JPS6181211A

JPS6181211A - 電子制御サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS6181211A
Application number: JP20274484A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Masanaga Suzumura; 鈴村　昌永; Minoru Tatemoto; 實竪本; Naotake Kumagai; 熊谷　直武
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-09-27
Filing date: 1984-09-27
Publication date: 1986-04-24
Also published as: JPH0359845B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は自動車の横揺れ（ロール）を防止すルＩ１．　
子制鉤サスペンション装置に関する。

〔発明の技術的背景及びその問題点〕

左右各すスベンジ讐ンユニットに設けられた流体ばね室
の流体圧を個々にＩＩＭｊ′！Ｍすることにより車体の
ロール俊位を低減する姿勢制ｉ１１機能を備えたサスイ
ンジョン制御装置において、ロール制約するか否かの判
定を車体の左右の車高変位に基づいて行っていたのでは
、レロール制御が実際の車体ロールに対して時間的に遅
れをとってしまうという欠点がある。

〔発明の目的〕

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので。

その目的は、左右各サスペンションユニットに設けられ
た流体ばね室の流体圧を個々にｖ４整することにより本
体のロール変位を低減する姿勢制ａ機能を備えたサスペ
ンション制約装置において、ロール制御を遅れずに正確
に行なうことができる電子制御サスペンション装ｆｋ、
會提供することにある。

〔発明の概要〕

左右各サスペンションユニットに設けられた流体ばね室
の流体圧を個々に調整することにより車体のロール変位
を低減する姿勢制机機能を備えたサスペンション制約装
置において、ロール制ａを開始する判定をハンドル角速
度の値を用いて行ない、ハンドル角速度が所定値以上で
は車速−ハンドル角速度マツプによＶ＆ハンドル角速度
か所定値未満では車高センサマツプにより制御時間を求
めるようにしている。

〔発明の実施例〕

以”’Ｆ’、図面を参照してこの発明の一実施例に係る
電子制御サスペンション装置について説明する。第１図
において、　５ＦＩＬは自動車の右側前輪用サスペンシ
ョンユニット、ＳＰＬハ左側削輪用サスすンションユニ
ッ）、ＳａＲは右側後輪用サスペンションユニット、３
ａｈは左側後輪用サスペンションユニットである。各サ
スペンションユニットＳＦＲ＃　Ｓｙｔ　＋　５ＩＬＬ
　＊　５ａＲｉｔ同一構造であるタメ、サスペンション
ユニットＳＲＬのみその構造を示しておく。サスペンシ
ョンユニツ）　３ＦＬＬは主空気ばね室１１．副空気ば
ね室１２゜ショックアブソーバ１３．補助ばねとして用
いられるコイルばね（図示せず）から構成されている。

また、１４は上記ショックアグソーノ９１３の減衰力ｔ
ノ・−ドあるいはソフトに切換えるためのアクチェエー
タでアシ、つまりこのアクチュエータ１４によりシ璽ツ
クアグソーノ々１３の減衰力切換弁１４１１が回転制副
芒れ＆第１減衰室１３Ｔａと第２減衰室１３ｂとが、オ
リフィスａ、のみ介して連通されるか、また社オリフィ
スａｌ及びａ、の両方を介して連通場れるかが選択され
る。そして、ｉｓはベローズである。なお、上記アクチ
ュエータ１４により上記主空気ばね室１１と副空気ばね
室１２の連通。

非連通の制御がなでれ、空気ばね反力のノ・−ド／ソフ
トの切換えが行なわれる。

また、１６はエアクリーナでおる。このエアクリーナ１
６から送り込１れた大気は外気遮断用ソレノイドパルプ
１７を介してドライヤ１８に送られる。このＦツイヤ１
８により乾燥された大気はコンプレッサＪ９により圧縮
嘔れてチェックパルプ２０を介してリザーブタンク２１
に貯められる。なお、１９ノはコンプレッサ用リレーで
、このリレー１９１は後述するコントロールユニット３
６からの信号によυ料紙される。そして、リザーブタン
ク２ノは給気用ソレノイドノ４ルプ２２１〜２２４が介
装芒れる給気用配管ｚ　ｓ　ｆ介して各サスペンション
ユニット８ＲＬ　−ＳＦＬの王、副空気ばね室１１．１
２に接続リレる。また、サスベンジ冒ンユニッ）　１９
ＲＬ及びＳＲＲの王、副空気ばね室１１．１２は連通用
ソレノイドパルプ２４１か介装された連通用配管２５に
より連結され、サスペンションユニツ）　ＳＦＬ及び５
ＦｆＬの王、副空気ばね室ＩＩ。

１２は連通用ソレノイドパルプ２４２が介装された連通
用配管２６によシ連結される。また。

上記各サスペンションユニットＳＲＬ　Ｐ−３ＦＬの王
、副空気ばね室１１．１２は排気用ソレノイドパルプ２
７１ん２７４が介装嘔れる排気用配管２８、チェックパ
ルプ２９．ドライヤ１８ｈソレノイドノ々ルプ１７．エ
アクリーナ１６に介して大気に解放感れる。上記給気用
配管２３には給気側流路選択用ソレノイドパルプ３０が
介装される配管３１が並設される。芒らに、上記排気用
配管２８には排気側流路選択用ソレノイドパルプ３２が
介装？れる配管３３が並設される。

また、上記給気用配管２３と十配アクナユエータ１４と
の間にはハード／ソフト切換用ンレノィドパルプ３４か
介装芒れている。１だ、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイッチ３５により検出は
れる。この圧力スイッチ３５の検出信号はコントロール
ユニット３６に送られる。また、３７に上記連通用配管
２５に連結壊れ、後輪のサスペンションユニットＳＲＲ
＊　ＳＲＬの王、副窟気ばね室Ｊ７゜ノ２の内圧を検出
する圧カス１ツテ″Ｔ、ある。こノ圧力スイッテ３７の
検出信号は上記コントロールユニット３６に送られる。

捷た。３８Ｆ’Ｆｉ自動車の前部右側のロアアーム３９
に取付けられて自動車の前和正高（フロント車高）を検
出すゐフロント車高センサ、３８Ｒは自り車の後部左側
のラテラルロッド４ｏに取ｔＴりられて後部車高（リヤ
車高）を検出するリヤ車高センサである。上記車高セン
サ３ｔｔＦ、５８ｆＬがら出力される車高検出信号は上
記コントロールユニット３６に入力される。上記センサ
３ＢＦ。

ＪＪ？ＲはホールＩＣ素子及び磁石の一方を車輪側、他
方を車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低
車高あるいは筒車高レベルからの距離全それぞれ検出し
ている。ｉｆｔ、４ｉは亜速會検出する車速センサで、
この車速センサ４１から田力嘔れる検出信号はコントロ
ールユニット３６に入力きれる。さらに、４２はハンド
ル４３の操舵角全検出するハンドル操舵角センサで、こ
のセンサ４２はハンドル操舵角検出信号をｆ配コントロ
ールユニット３６に出力している。また、４４は車体の
姿勢変化′？を検出する車体姿勢変化サとしての加速度
０センブであり、この加速度センｖ４４は自動車ばね上
におけるピッチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化を検出
するようになっている。例えは、加速度がないときには
、おもりが垂下された状態となり。

発光ダイオードからの光は遮蔽板によって遮ぎられて、
フォトダイオードへ到達しないことによシ、加速度かな
いことが検出式れる。そして。

加速度がｉｉＪ後、左右ないし上下に作用するとおも夛
が傾斜したり、移動したりすることによって、車体の加
速状態が検出される。さらに。

４５は車高を高車高（ＨＩＧＴｉ（）、ｉ車高（ＬＯＷ
）、自動車尚隔整（ＡＵＴＯ）に設定する車高選択スイ
ッチ、４６は自動車のロールを防止する姿勢制ｉ１１を
行なうことを選択する姿勢制御選択スイッチである。上
記スイッチ４５．４６の信号は上記コントロールユニッ
ト３６に入力される。さらに、４７はエンジンオイルの
油圧が所定値に達したか及び油圧Ｉｉｔを表示する油圧
インジケータでこの油圧インゾケータ４７の赤水動作は
上記コントロールユニット３６により制齢される。１Ｌ
　４８はブレーキの踏み込み及び踏み込みｔＬヲ検出す
るブレーキスイッチで、その検出信号は上記コントロー
ルユニット３６に入力される。さらに、４９はアクセル
の開度全検出するアクセル一度七ンプで。

このセンサ４９から出力されるアクセル開度信号ハ上記
コントロールユニット３６に入力される。さらに、５ｏ
Ｆｉ工ンジン回転数會検出するエンジン回転数センサで
、このセンサ５ｏにエンジン回転数信号を上記コントロ
ールユニット−９＝３６に出力する。芒らに、５ノはイグニッションキース
イッチで、その操作信号は上記コントロールユニット３
６に出力逼れる。５２は変速段（シフト位ｔ）を検出す
る変速攻七ンッで。

コノセンサ５２は変速段４％号會上紀コントロールユニ
ット３６に出力する。また、５３は各サスペンションユ
ニットＳＦＬ　、　ＳＦＲ、ＳＲＬ　、　ＳＲＲの減衰
力をハード設定するためのハード選択スイッチである。

なお、上記ソレノイドパルプ１７，２２１〜２２４　　
．２７　　ノ　−−２７４，３０，３２、３４は常閉の
パルプ、十記ソレノイドバルグ２ａｌ及０：２４２ｔｆ
Ｊ常開のパルプである。

次に、上記の千９に構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第２図のフローチャートの処理はコ
ントロールユニツ）　３６により行なわれるものである
。イグニションキーをオンするとまず、ステップ８Ｊに
示すようにコントロールユニット３６に記憶される車速
データ及ヒハンドル角速度デーメがゼロに設定サれる。

そして、ステップＳ２に進んでマップメモリのパルプの
制約時間Ｔｍにゼロが設定される。次に、ステップＳ３
において連通用ソレノイドパルプ２４１及び２４２が開
いていることが確認される。そして、ステップＳ４に進
んでハンドル操舵角センサ４２で検出さｔするノ為ンド
ル角（ハンドル勤ξ舵角〕及び、このハンドル角の時間
的変化であるハンドル角速度及び車速センサ４１で検出
きれる車速かコントロールユニット３６に読み込まれる
。そして、ステップＳ５に進んで上記ハンドル角は中立
範囲にあるか否か判定はれる。このステップＳ５におい
てｒＹＥｓＪと判定はれると上記ステップＳ２に戻る。

一方、上記ステップＳ５において「ＮＯ」と判定される
とステップＳ６に進む。このステップＳ６において連通
用ソレノイドパルプ２４１及び２４２か閉じられる。こ
れにより、左右のサスペンションユニットの王、副空気
にね室１１．１２０連通が遮断される。次に、ステップ
Ｓ７に進んでハンドル操舵角センサ４２で検ニット３６
に読み込まれ、ステラｆｆ３ｇにおいてその操舵方向は
時１ｒｉｓわＶ（右回り）か否か判定される。このステ
ップＳ８において「ＹＥＳ」と判定烙れるとステップＳ
９に進んでハンドル４３の位地は中立より右側か否か判
定される。

このステップＳ９において「ＮＯ」、つまりハンドルが
右方向に操舵されていてハンドルの位置は左側（これは
ハンドルを左に切って右方向に戻している状態）にある
と判定されるとステップＳ１０に進んで連通用ソレノイ
ド／々ルグ２４１及び２４２が開かれる。これは、ハン
ドルが戻し側に切られているときはロール制約を行なわ
ないので連通用ソレノイドパルプ２４ノ及び２４２を開
いている。一方、上記ステップＳ９においてｒＹＥｓｊ
と判定されるとステッグＳノｌに進んで上記ステップＳ
４で読み込まれたハンドル角速度かしきい値以上か否か
判定される。このステップＳＪノにおいてｒＹＥｓＪと
判定されるとステップ８１２に進んで８１！３図に示し
た車速−ハンドル角速度マツプよｐ制約時間Ｔｐが求め
られ、上記ステップＳ１１において「ＮＯ」と判定され
るとステップＳ１３に進んで第４図の型筒センサマップ
よｐ側副時間Ｔｐが求められる。ここで、ハンドル角速
度が大きい方が制約時間Ｔｐが大きくなるように各マツ
プが設定されている。次に、ステップＳ１４に進んで、
制約時間Ｔ（−Ｔｐ−Ｔｍ）が算出湯れる。ここでｈＴ
ｍ＝Ｏか初期設定されているので、ＴｍＴｐとなる。次
に、ステップＳ１５に進んで「Ｔ）ＯＪとＦＴ＜ＯＪか
否か判定される。［ＴｍＴ　ｐ）ＯＪであるので、ステ
ップ８１６に進んでコントロールユニット３６により制
御時間Ｔの制約か指令される。つまり、コントロールユ
ニット３６からの制ａ悄゛号により左側の給気用ソレノ
イドパルプ２２１．２２３、右側の排気用ソレノイドパ
ルプ２７２，２７４が制約時間Ｔだけオンされる。これ
により、リザーブタンク２１から送られる圧縮空気は給
気流路選択パルプ３０．大径給気管３ノ、給気用配管２
３．左側の給気用ソレノイドパルプ２２１．２２３’ｉ
ｆ介して左側のサスペンションユニットＳＦＬ　、　３
ａｈに給気される。またこ、の給気動作と同時に、右側
のサスベンジ１ンユニツト５ＦＲ１ＳＲｆＬの主空気ば
ね室７７から排出でれる空気は、右側の排気用ソレノイ
ドバルブ２’１２，２７４．排気用配管２８．排気流路
選択パルプ３２．大径排気管３３．チェックパルプ２９
．ドライヤ１８．パルプ１７．エアクリーナ１６を介し
て大気に解放される。このようにして、ハンドル４３を
右に操舵したときに車体を水平に保つことができる。そ
して、制紬時出１Ｔたけパルプか開かれた後、上ｌじ左
側の給気用ソレノイドパルプ２２１，２２３．右側の排
気用ソレノイドパルプ２７２，２７４が閉シラれてその
状態が保持される。ぞして、ステップＳ１７に進んでマ
ツプメモリが更新される。つまり、Ｔｍ二Ｔｐか設定さ
れて上記ステップＳ４に戻る。そして、ハンドル４３か
中立に戻ると、ステップＳ５において［ＹＥｓＪと判定
されてステップＳ３において連通用ソレノイドパルプ２
４１及び２４２が開かれて左右のサスー！！シションユ
ニットの主空気ばね室１ノの内圧が同じ圧力とされ、姿
勢制御が解除される。

一方、上記ステップＳ８においてｒＮＯｏ−判定される
とステップ３Ｊｌｌｌに進んでハンドル４３の位置は中
立より右側か否か判定される。

このステップ８７ｇにおいてｒＹＥＳＪ、つまりハンド
ルが左方向に操舵嘔れていてハンドルの位Ｒは右側（こ
れはハンドルを右に切って左方向に戻している状態）に
あると判定場れると上記ステップ８１０に進んで連通用
ソレノイドパルプ２４Ｊ及び２４２か開かれる。これは
。

ハンドルが戻し側に切られているときはロール制ｉｍ’
を行なわないので連通用ソレノイドパルプ２４１及び２
４２を開いている。一方、上記ステップＳ１８において
「ＮＯ」と判定されるとステップＳ１９に進んで上記ス
テップＳ４で読み込まれたハンドル角速度かしきい値以
上か否か判定される。このステップＳＪ９においてｒＹ
Ｅｓｊと判定されるとステップＳ２０に進んで論３図に
不した車速−ハンドル角速度マツプより制御時間Ｔｐが
求められ、上記ステップ３Ｊ９において「ＮＯ」と判定
場れるとステップ３．？Ｊに進んで第４図の車高センサ
マップより制御時ｆｌ＆ｌＴｐが求められる。ここで、
ハンドル角速度が大きい方が制御時間Ｔｆ）が大きくな
るように各マツプか設定されている。次に、ステップＳ
２２に進んで、制御時間Ｔ（＝Ｔｐ−’ｌ’ｍ）が算出
される。ここで、’ｒｍ＝ｏが初期設定されているので
、ＴｍＴｐとなる。次に１ステツプＳ２３に進んでＩＴ
＞ＯＪとＩＴりＯＪか否か判定場れる。ＦＴ＝Ｔｐ）Ｏ
Ｊであるので、ステップＳ２４に進んでコントロールユ
ニッ）　３６　Ｆ（より制御時間Ｔの側副が指令される
。

ツマリ、コントロールユニット３６からの制御信号によ
り右側の給気用ソレノイドノぐルグ２２２．２２４ｈ左
側の排気用ソレノイドパルｆ２７１，２７３が制御時間
Ｔたけオンされる。

これにより、リザーブタンク２ノから送られる圧縮空気
は給気流路選択パルプ３０．大径給気管３１．給気用配
管２３．右側の給気用ソレノイドパルプ２２２．２２４
を介して右側のサスベンジ璽ンユニットＳＦＲ、Ｓ”Ｋ
ｍｆｆＬ’ｌｔル。

またこの給気動作と同時に、左側のサスペンションユニ
ッ）　ＳＦＬ　、　ＳＲＬの主空気ばね室Ｊ１から排出
される空気は、左側の排気用ソレノイドパルプ２７１，
２７３．排気用配管２８．排気流路選択パルプ３２．大
径排気管３３．チェックパルプ２９．ドライヤ１Ｂ、パ
ルプ１７．エアクリーナ１６を介して大気に解放される
。このようにして、ハンドル４３を左に操舵したときに
車体を水平に保つことができる。そして。

制御１＠Ｉｍ　Ｔだけパルプか開かれた後、上ｌピ右側
の給気用ソレノイドパルプ２ｚｚ、ｚｚ４．左側の排気
用ソレノイドパルプ２１１，２７３−７１５閉じられそ
の状態が保持される。

そして、ステップＳ２５に進んでマップメモリが更新さ
れる。つまり、Ｔｍ＝Ｔｐが設定されて上記ステップＳ
４に戻る。そして、−・ンドル４３が中立に戻ると、ス
テップＳ５においてｒＹＥｓＪと判定？れてステップＳ
３において連通用ソレノイドパルプ２４１及び２４２が
開かれて左右のサス（ンションユニットの主空気ばね室
１１の内圧が同じ圧力と芒れ、姿勢制閣が解除される。

なお、旋回走行中に車速−ハンドル角速度マツプあるい
は車高センサマップより大きい制御時間の領域へ変化す
るような走行状態になった場合、ステップ８１２．Ｓ１
３．Ｓ２０．Ｓ２１で求められる制御時間Ｔｐは既にマ
ツプメモリに記憶嘔れている制御時間’ｆｍよりも大き
いので、ステップＳ７４あるいはＳ２２において追加が
必要な制御時間Ｔ　（＝Ｔ　ｐ　−Ｔｍ　）が求められ
、ステップｆ３ｚ６；ｌるいＵ　Ｓ　２４においてその
制御時間Ｔの制御が指令される。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明によれに、左右各サスペンシ
ョンユニットに設けられた流体ばね室の流体圧を個々に
１桧することにより車体のロール変位を低減する姿勢制
ａ機能′ｆｔ（ｌ＃えたサスペンション制ａ　％　置に
おいて、ハンドル會息激に切ったときは車速−ハンドル
角速度マツプによりハンドルをゆっくり切ったときには
車高センサマップによりパルプの制御時間を求めるよう
にしたので、ハンドルを急激に切った場合は迅速に、ハ
ンドルなゆっくり切った場合はゆっくりとロール側副す
ることかできる電子制御サスペンション装置を提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る電子制卸サスペンション装Ｗを示
す図、第２図は一実施例の１作を示すフローチャート、
第３図は車速−ハンドル角速度マツプを示す図、第４図
は車高センサマツプを示す図である。１１・・・主を気ばね室、２２１〜２２４・・・給気用
ソレノイドパルプ、２４１．２４２・・・連通用ソレノ
イドパルプ、２２１〜２２４・・・排気用ンレノイドパ
ルプ、３６・・・コントロールユニット。ｓｓＦ、ｓｓＲ・・・車高センサ、４４・・・Ｇセンサ
。

Claims

【特許請求の範囲】

左右各サスペンションユニットに設けられた流体ばね室
の流体圧を個々に調整することにより車体のロール変位
を低減する姿勢制御機能を備えた電子制御サスペンショ
ン装置において、上記サスペンションユニットの流体ば
ね室に流体を送込む給気経路に介装された給気用制御弁
と、上記サスペンションユニットの流体ばね室の流体を
排出する排気経路に介装された排気用制御弁と、ハンド
ル角速度を検出するハンドル角速度検出手段と、車速と
ハンドル角速度により求められる車体に作用する横方向
の加速度にほぼ応じた制御時間を設定された車速−ハン
ドル角速度マップ及び車体の左右の車高変位により求め
られる車体に作用する横方向の加速度にほぼ応じた制御
時間を設定された車高センサマップを有し、上記ハンド
ル角速度検出手段により検出されるハンドル角速度が所
定値以上の場合には上記車速−ハンドル角速度マップに
より与えられる制御時間を求め、上記ハンドル角速度検
出手段により検出されるハンドル角速度が所定値未満の
場合には上記車高センサマップにより与えられる制御時
間を求めて上記給気用制御弁及び上記排気用制御弁を開
閉制御して車体のロール制御するコントローラとを具備
したことを特徴とする電子制御サスペンション装置。