JPS6181215A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車の前後方向の浮ぎ沈み（ピッチング）
を防止する電子制御サスペンション装置に関する。

一般に、自動車の車体（ボディ）と車輪（タイヤ）との
間には、衝撃吸収用のショックアブンーバとスプリング
とが介在されている。このような衝撃吸収機構は、前輪
左右および後輪左右の各輪毎に設けられるもので、特に
スプリングは路面の凹凸による車体の突き上げ等を吸収
し、また、ショックアブソーバは上記突き上げ等により
変化した車高を素速く定位置に戻すよう匠作用するもの
である。

しかしながら上記のような衝撃吸収機構では１発進加速
時において後輪側に継続的な荷重が加わった場合には、
車体が前後方向にピッチングするよ５になる。この場合
９乗心地や操縦安定性に悪影響を及ぼすようになり好ま
１−＜ない。

この発明は上記のような問題点ｅこ鑑みなされたもので
、加速時における車体の前後方向のピッチングを抑制し
最適な車体姿勢制御を行なうことができる電子制御サス
ペンション装置を提供することを目的とするもので、流
体ばね室を有する各輪毎に設けられたサスペンションユ
ニットと、前輪及び後輪用の各サスペンションユニット
の各流体ばね室に夫々前輪側供給用バルブ及び後輪側供
給用バルブを介］−で連通して同各流体ばね室へ流体を
供給可能な供給手段と、上記前輪用及び後輪用の各サス
ペンションユニットの各流体ばね室に夫々前輪側排出用
バルブ及び後輪側排出用ノ・ルブを介して連通して同各
流体ばね室内の流体を排出可能な排出手段と、上記供給
手段の各バルブ及び上記排出手段の各バルブを制御する
制御手段と、車両原動機のアクセルの状態を検出して上
記制御手段へ出力するアクセルセンサと、車両変速機の
変速段を検出して上記制御手段へ出力する変速段センサ
とを具備し、上記制御手段は、アクセルの開速度が設定
値以上になりかつ変速段が低速位置にあるときに上記前
輪側の排出用バルブ及び上記後輪側の供給用ノ、クルブ
を設定時間開制御すると共に同設定時間経過後に同前輪
側の排出用バルブ及び後輪側の供給用バルブを閉制御し
、その後アクセル開速度変化率が減少したときに上記前
輪側の供給用バルブ及び上記後輪側の排出用バルブを設
定時間開制御すると共に同設定時間経過後に同前輪側の
供給用バルブ及び後輪側の排出用バルブを閉制御するよ
うに構成されたことを特徴とするサスペンション制御装
置を要旨とする。

以下１図面を参照してこの発明の一実施例に係る電子制
御サスペンション装置について説明する。

第１図において、ＳＦＲは自動車の右側前輪用サスペン
ションユニットｌ　　ＳＦＬは左側前輪用サスペンショ
ンユニン）、ＳＲＲは右側後輪用サスペンションユニッ
ト＋　　ＳＲＬは左側後輪用サスペンションユニットで
ある。各サスペンションユニットＳＦＲ＋ＳＦＬ　＋　
　ＳＲＬ　、Ｓ　ＲＲは同一構造であるため、サスペン
ションユニットＳＲＬのみその構造を示しておく。

サスペンションユニツ）ＳＲＬは主空気ばね室１１及び
副空気ばね室１２より成る空気ばね窟１０゜ショックア
ブソーバ１３．補助ばねとして用いられるコイルばね（
図示せず）から構成されている。

ショックアブソーバ１６は減衰力を、・−ドあるいはソ
フトに切換えるための減衰力切換弁１３ａを有している
。１４は同減衰力切換弁１３ａを作動するアクチュエー
タ、１５はベロースである。なお、アクチュエータ１４
により、主空気ばね室１１と副空気ばね室１２の連通、
非連通の制御がなされ、空気ばね１０のばね定数の・・
−ド／ソフトの切換えも同時に行なわれる。

また、１６はエアクリーナであり、同エアクリーナ１６
から送り込まれた大気は外気遮断用ソレノイドバルブ１
７を介してドライヤ１８に送られる。

このドライヤ１８により乾燥された大気はコンプレッサ
１９により圧縮されてチェックバルブ２０を介してリザ
ーブタンク２１に貯められる。なお。

１９１はコンプレッサ用リレーで、このリレー１９１は
後述するコントローラ３６からの信号により制御される
。そして、リザーブタンク２１は供給用ソレノイドバル
ブ２２１〜２２４が介装される供給用配管２３を介して
各サスペンションユニット５ＢＢ−８１！−の主、副空
気ばね室１１．１２に接続される。また、サスペンショ
ンユニットｓＲ１及びＳＲＨの主、副空気ばね室１１．
１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装された連通
用配管２５により連結され、サスペンションユニツ）Ｓ
ｙＬ及び５Ｆ１（の主、副空気ばね室１１．１２は連通
用ソレノイドバルブ２４２が介装された連通用配管２６
により連結される。また、各サスペンションユニット５
Ｒ１４〜Ｓ］？Ｌの主、副空気ばね室１１．１２は排出
用ソレノイドバルブ２７１〜２７４が介装される排出用
配管２８．チェックバルブ２９．ドライヤ１８．ソレノ
イドバルブ１７゜エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。供給用配管２ろには供給側流路選択用ソレノイ
ドバルブ乙０が介装される配管乙１が並設されており。

同ンレノイドバルブ３０が閉のときはりサーブタンク２
１から各サスペンションユニットに向けて小径の通路３
１ａのみを介しエフが供給され、ソレノイドバルブろ０
が開のときはリザーブタンク２１から各サスペンション
ユニットに向けて通路３１ａ及び大径の通路ろ１の両方
を介しエフが供給される。さらに、排出用配管２８には
排出側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装される配
管３３が並設されており、同ンレ／イドバルブ６２が閉
のときは各サスペンションユニットからドライヤ１８１
Ｃ向けて小径の通路３３ａのみ介してエアが排出され、
ソレノイドバルブ３２が開のときは各サスペンションユ
ニットからドライヤ１８に向けて通路３３ａ及び大径の
通路ろ６の両方を介しエアが排出される。供給用配管２
３と各７クチユエータ１４との間にはハード／ソフト切
換用ソレノイドバルブ３４が介装されている。また、リ
ザーブタンク２１に貯められる圧縮空気の圧力は圧力ス
イッチ５５により検出され、この圧力スイッチ３５の検
出信号はコントローラ６６に送られる。６７は、連通用
配管２５に連結され、後輪のサスペンションユニツ）　
ＳＲＲ、ＳＲＴ、の主、副空気ハね室１１．１２の内圧
を検出する圧力スイッチであり、この圧力スイッチ３７
の検出信号はコントルーラ３６に送られる。３８Ｆは自
動車の前部右側のｐエフ−ム３９に増付けられて自動車
の前部車高（フロント車高）を検出するフロント車高セ
ンサ、６８Ｒは自動車の後部左側のラテラルロッド４０
に取付けられて後部車高（リヤ車高）を検出するリヤ車
高センサである。これら車高センサ３８Ｆ、３８Ｒから
出力される車高検出信号はコントローラ３６に入力され
る。センサ３ＢＦ。

３８Ｒはホールｒｃ素子及び磁石の一方を車輪側。

他方を車体側に取付けられて、ノーマル車高ンベル及び
低車高あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。４１は車速を検出する車速センサで、この車
速センサ４１から出力される検出信号はフン）ｐ−ラ３
ＳＫ入力される。４２はハンドル４６の操舵角を検出す
るハンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンドル
操舵角検出信号をコントローラ３６に出力している。ま
た４４は車体に作用する加速度を検出する加速度ｆＧ）
センサであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上に
おけるピッチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化を検出で
きるようになっている。例えば、加速度がないときには
、おもりが垂下された状態となり１発光ダイオードから
の光は遮蔽板によって遮ぎられて、フォトダイオードへ
到達しないことにより、加速度がないことが検出される
。そして。

加速度が前後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾
斜したり、移動したりすることによって。

車体に作用する加速度が検出される。さらに。

４５は車高を高車高（ＨＩＧＨ）低車高（ＬＯＷ）、　
　自動車高調整（ＡＵＴＯ）　Ｋ設定する車高選択スイ
ッチ。

４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を行なうこと
を選択する姿勢制御選択スイッチであり。

これらスイッチ４５．４６の信号はコントローラ３６に
入力される。４８はブレーキの踏み込み及び踏み込み量
を検出するブレーキセンサで、その検出信号はコン）ｌ
−−ラ３６に入力される。４９はアクセルの開度な検出
するアクセル開度センサで、このセンサ４９から出力さ
れるアクセル開度信号はコントルーラろ６に入力される
。５０はエンジン回転数を検出するエンジン回転数セン
サで。

このセンサ５０はエンジン回転数信号をコン）ｐ−ラ３
乙に出力する。５１はイグニッションキースイッチで、
その操作信号はコントローラ３乙に出力される。５２は
変速段を検出する変速段センサで、このセンサ５２は変
速段信号をコントローラ３乙に出力する。

なお、各ソレノイドバルブ１７，２２１〜２２４゜２７
１〜２７４，３０．３４は常閉のバルブ、各ソレノイド
バルブ２４１及び２４２は常開のバルブである。

第２図は、第１図に示される各ソレノイドバルブの各モ
ードにおける開閉状態を示すもので１図中○印はＯＮ、
Ｘ印はＯＦＦである。なお、同各ソレノイドバルブは、
第６図（ａ）及び第６図（ｂｌに示すように、ＯＮ（通
電状態）のときに開、０ＦＦ（非通電状態）のときに閉
となるよう構成されている。

第２図につき各モードを順に説明する。

通常モードにおいてはフロント及びリヤの各左右連通用
ソレノイＦノ・ルブ２４２及び２４１のみが開制御され
、これにより左右釜サスペンションユニットの空気ばね
１０が連通されて同空気ばね１０の容積が実質的に大き
くなるので、ばね定数が低下して乗心地が向上する。

高に向けて制御が行われるもので、上げ制御において所
要の供給用ソレノイドバルブが、下げ制御において所要
の排出用ソレノイドバルブが開制御される。なお、この
車高調整モードにおいては。

左右連通用ソレノイドバルブ２４２及び２４１が開制御
されて良好な乗心地が保たれる。また供給側流路選択用
ソレノイドバルブ６０及び排出側流路選択用ソレノイド
バルブ３２はこの車高調整モードでは閉制御されており
、車高調整がゆつ（つと行われて乗員に異和感を与えな
いように構成されている。

ロール制御は、左右方向において沈み込む側の空気ばね
１０に所要量給気すると共に他側の空気ばね１０から所
要量排気する開始モードと、その開始モードにより得た
状態を保持する保持モードと。

ロールの要因がなくなるときに左右の空気ばね１０を互
いに同圧に保つ復帰モードとから成っている。開始モー
ドにおいては、所要とする供給用ソレノイドバルブ及び
排出用ソレノイドバルブを設定時間開制御すると共に、
各流路選択用ソレノイドバルブ３０及び３２を開制御し
て速やかに姿勢制御が行われる。保持モードにおいて各
流路選択用ソレノイドバルブのみが開制御を継続されて
おり、こねにより２例えば旋回走行中に車体に作用する
横加速度がより増大する状況になったときに片側の空気
ばね１０への給気と他側の空気ばね１０からの排気を追
加して行う必要が生じるが。

この追加制御を可及的速やかに行うことができる。

復帰モードにおいては各左右連通用ソレノイドバルブ２
４１及び２４２のみが開制御され、これは通常モードと
同じ状態である。

制動時制御（〕−ズダイブ制御）は、フロント側の空気
ばね１０に所要量給気すると共にリヤ側の空気ばね１０
から所要量排気する開始モードと。

その開始モードにより得た状態を保持する保持モードと
、制動によるフロントの沈み込みがなくなる状況になっ
たときにフロント側の空気ばね１０から所要量排気する
と共にリヤ側の空気ばね１０へ所要量給気して開始モー
ドの開始前の状態に戻す復帰モードとから成っている。

開始モードにおいてはフロント側の供給用ソレノイドバ
ルブ２２３．２２４及びリヤ側の排出用ソレノイドバル
ブ２７１，２７２を設定時間開制御すると共に各流路選
択用ソレノイドバルブを開制御する。保持モードは上述
したロール制御と同様に各流路選択用ソレノイドバルブ
のみが開制御を継続される。

復帰モードにおいては、フロント側の排出用ソレノイド
バルブ２７３，２７４及びリヤ側の供給用制御が継続さ
れる。

加速時制御（スフオウト制御）は、フロント側の空気ば
ね１０から所要量排気すると共にリヤ側の空気ばね１０
に所要量給気する開始モードと、その開始モードにより
得た状態を保持する保持モードと、加速にょろりャの沈
み込みがなくなる状況になったときにリヤ側の空気ばね
１０から所要量排気すると共にフロント側の空気ばね１
０へ所要量給気１−て開始モードの開始前の状態に戻す
復帰モードとから成っている。開始モードにおいてはフ
ロント側の排出用ソレノイドバルブ２７３゜２７４及び
リヤ側の供給用ンレノイドバルブ２２１．２２２を設定
時間開制御すると共に各流路選択用ンレノイドバルズを
開制御する。保持モードは上述したロール制御と同様に
各流路選択用ソレノイドバルブのみが開制御を継続され
る。復帰モードにおいては、フロント側の供給用ソレノ
イドバルブ２２３，２２４及びリヤ側の排出用ソレノイ
ドバルブ２７１，２７２が設定時間開制御されると共に
各流路選択・・ルブ５０，５２の開制御が継続される。

そして２以上述べた第２図罠示される各モードは、コン
トローラ３６に設定された第４図に示されるフルーチャ
ートに従って制御される。

同第４図において、イグニッションキー・オンでスター
トして先ずステップＡで各データ及びフラグが記憶され
る各メモリが初期設定され９次いでステップＢで車高調
整フｐ−，ステップＣでロール制御フｐ　−、ステップ
Ｄでノーズダイブ制御フｐ　−、ステップＥでスフオウ
ト制御フローを経て。

ステップＦでイグニッションキーがオフが否かを判断し
、オフでなければ、再びステップＢに戻り。

オフであれば制御を終了する。

車高調整フロー（ステップＢ）は、各車高センサ５８Ｆ
及び３８Ｒから出力された車高検出信号と車高選択スイ
ッチ４５から出力された信号に基づき、第２図に示され
る車高調整制御の所要モードに合う制御を行う。

ロール制御フｐ−（ステップＣ）は、車速センサ４１、
ハンドル操舵角センサ４２．加速度センサ４４等の出力
から車体に作用する横加速度の状態を予知または検知し
、それに基づき、第２図に示されるロール制御の所要モ
ードに合う制御を行う。

ノーズダイブ制御フ、−（ステップＤ）は、加速度セン
サ４４．ブレーキセンサ４Ｂ等の出力から車体に作用す
る前後方向加速度の状態を予知または検知し、それに基
づき、第２図に示される制動時制御の所要モードに合う
制御を行う。

スフオウト制御フロー（ステップＥ）は、アクセル開度
センサ４９．変速段センサ５２．車速センサ４１等の出
力から車体に作用する前後方向加速度の状態を予知また
は検知し、それに基づき、第御 ２図に示される加速時割部の所要モードに合う制御を行
う。

次に、同スクオウト制御フｐ−（ステップＥ）の詳細を
第５図に従って詳細に説明する。

先ず、ステップＳ１においてアクセル開速度センサ４９
、変速段センサ５２及び車速センサ４１からデータを読
み込み、アクセル開速度、アクセル開テップＳ８へ進む
。これは変速段が１速または２速になければ、車体に前
後方向の大きな加速度が作用せず、姿勢制御の必要がな
いためである。ステラ７’Ｓ２で［ＹＥｓＪと判定され
た場合は、ステップＳ、へ進む。ステップ８ｓＶＣおい
ては車速か■ｏ―／ｈ（例えば、５ｈ／ｈ）以上である
か判定しＪＮＯＪと判定されるとステップｓａＫ進む。

これは２例えば停車中の如く車速３ｂ／ｈ未満において
は発進に際して変速段を１速にしてクラッチを接続しな
い状態でアクセルペダルを踏み込む場合があり。

この場合に実際に車体がスフオウトしないのに。

姿勢制御が開始されてしまう不具合が生じてしまうから
である。ステップＳ３で「ＹＥＳＪと判定された場合は
ステップＳ４へ進む。ステップＳ４においてはアクセル
開速度がＶａｍ　／　ｓ　（例えばｏ、　２　ｍ／ｓ　
）以上であるか判定し、ｒＮＯＪと判定されるとステッ
プＳ８に進む。これは、アクセル開速度が例えば０．２
　ｍ　／　ｓ未満の小さい値であれば、車体に前後方向
の大きな加速度が生じることがなく、姿勢制御の必要が
ないためである。なお、このアクセル開速度の設定値Ｖ
ａ　（ｍ　／　ｓ　）は、車種によってアクセル特性も
異なり、また各ソレノイドバルブうとする力が作用する
時とが合致するように適宜設定される。ステップＳ４で
「ＹＥＳ」と判定されると２車体に前後方向の大きな加
速度が作用して車体がスフオウトしようとするので、制
御開始のためにステップＳ、へ進む。ステップＳ５では
制御フラグが“１“であるか判定する。制御フラグは後
述するが、同制御フラグが“１“であるときは既に開始
されたスフオウト制御が未だ復帰されていない状態にあ
り、　　”　１　”でないときはその時点で未だスフオ
ウト制御が開始されていないかまたは開始されたスフオ
ウト制御が既に復帰した状態にあることを示す。よって
、ステップＳ５で［ＹＥＳＪと判定されるとステップＳ
８へ進み、また同ステッドバルブ３０．３２が開制御さ
れると共に、前輪側排出用ソレノイドバルブ２７３，２
７４及び後輪側供給用ソレノイドバルブ２２１，２２２
を設定時間（例えばＯ，１５ＳＩ３Ｃ）開制御した後、
これらソレノイドバルブ２７３，２７４，２２１゜２２
２を閉制御する。このステップＳ６の制御開始指令と共
にステップｓ７では制御フラグパ１°”が立てられる。

次にステップＳ８でアクセル開速度変化率が減少°した
か判定する。これは既に開始されてと 保持状態にある姿勢制御除復帰するか否かを判定するだ
めのもので、このステップＳ８でｒＮＯＪと判定される
とそれ以下のステップをバスしてリターン、つまりはス
テップＳ、に戻る。ステップＳ８で「ＹＥＳ」と判定さ
れた場合、復帰制御を行う必要があるので１次のステッ
プＳ、で制御が保持状態にあるか、つまり制御フラグが
“′１”であるか判定する。そして、同ステップＳ９で
［ＹＥＳＪと判定された場合、ステップＳｈｏで制御復
帰指令が出され、それに基づき、流路選択用ンレノイド
ハルブ３０．５２の閉が確認されると共に、前輪側供給
用ソレノイドバルブ２２３，２２４及び後輪側排出用ソ
レノイドバルブ２７１，２７２を設定時間開制御し、そ
の後これら各ソレノイドバルブ２２３．２２４，２７１
，２７２及びろ０，３２を閉制御する。他方ステップＳ
１ｏの指令と共にステップＳ、□で制御フラグが０”に
戻される。なお、ステップＳ９で［ＮＯＪであれば、復
帰制御の必要がないので、ステップＳＩＯ及びＳ１□を
パスしてリターンつまりはステップ８１に戻る。

ここで、上記のように構成されたフローチャートを第６
図に示す実際のアクセル開度のパターン例に沿って説明
する。なお、この第６図のパターン例は発進時における
ものである。

図において、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）はアクセル
開速度、（Ｃ）はアクセル開速度変化率、（ｄ）は前輪
側排態、（ｅ）は前輪側供給用ソレノイドバルブ２２ろ
。

２２４及び後輪側排出用ソレノイドバルブ２７１゜み始
めると、車両は発進加速し、アクセル開速度がｖａｍ／
８以上になる（時刻１＋　）と、前輪側排出用ソレノイ
ドバルブ２７３，２７４及び後輪側供給用ソレノイドバ
ルブ２２１，２２２が設定時間開制御（ＯＮ）された後
閉制御（ＯＦＦ）されてその状態を保持される。その後
アクセル開速度変化率が減少する（時刻ｔ２）と、前輪
側供給用ソレノイドバルブ２２３，２２４及び後輪側排
出用ソレノイドバルブ２７１，２７２が設定時間開制御
（ＯＮ）された後閉制御（ＱＦＦ　）される。

上記構成によれば、急加速により車体前後方向の大きな
加速度が作用したときに車体の前部が浮上する所謂スフ
オウトに対して最適なタイミングでもって前輪側の空気
ばね１０から設定時間排気されると共に後輪側の空気ば
ね１０へ圧縮空気が設定時間供給されるので、該スフオ
ウトを効果的に低減できる。そして、該加速度が弱まり
始めるとと きにタイミングが合わせて、前輪側の空気ばね１０へ圧
縮空気が設定時間供給されると共に後輪側の空気ばね１
０かも設定時間排気されるので。

車体加速度が弱まったときには前後の各空気ばね１０が
ほぼ元通りの圧力に復帰される。

特に本実施例においては、復帰制御開始のタイミングを
、第５図のステップＳ８に明らかなように。

アクセル開速度変化率が減少したことにより２行ってい
るので、加速により車体に作用する加速度が弱まり始め
るタイミングに遅れることなく、好適なタイミングをも
って復帰制御を行うことができ、これにより復帰制御に
より乗員が感じる異和感をほとんどなくすことができる
という効果を奏する。

なお、上記実施例の第５図に示すフローチャート上か否
かを判定しているが、これは上述した如くマニュアルト
ランスミッションを備えた自動車では変速段が１速であ
っても、クラッチを接続しない状態でアクセルを踏み込
む所謂空炊かし時に無用な姿勢制御が行われないように
するためのものであり２例えばこの代わりに、ステップ
Ｓ３にクラッチが接続されているか否かの判定を用いる
ことも可能である。

またオートマチックトランスミッションを備えた自動車
においては変速段が１速また２速にあれば。

クラッチに相当する流体継手が常に接続されているから
、アクセルを急激に踏み込むことが即急加速を意味する
ことになり、したがってステップＳ３の判定は不用であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体図、第２図は同第
１図の各バルブの各モードにおける開閉状態を示す図、
第３図［ａ）は第１図に示される各７くルがＯＮのとき
の状態を示す説明図、第３図ｆｂｌは同各バルブがＯＦ
Ｆのときの状態を示す説明図、第４図は上記一実施例に
おける制御のメインフｐ−を示すフローチャート図、第
５図は第４図のスフオウト制御フローＥの詳細を示すフ
ローチャート図、第６図はアクセル開度のパターン例を
示す説明図である。 ＳＦＲ，ＳＰＬ・・・前輪用サスペンションユニット。 ５ＲＲｔ　　ｓＲＬ・・・後輪用サスペンションユニッ
ト。 １０・・・空気ばね、　　　　２１・・リザーブタンク
。 ２２１〜２２４・・・給気用ソレノイドバルブ。 ２４１、ｉ４２・・・連通用ソレノイドノくルブ。 ２５．２６・・・連通用配管。 ２７１〜２７４・・・排出用ンレ／イドノくルプ。 ３０・・・供給側流路選択用ソレノイドバルブ。 ６２・・・排出側流路選択用ソレノイドバルブ。 ３６・・・フントｐ−ラ。 ４９・・・アクセル開度センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体ばね室を有する各輪毎に設けられたサスペンション
   ユニットと、前輪及び後輪用の各サスペンションユニッ
   トの各流体ばね室に夫々前輪側供給用バルブ及び後輪側
   供給用バルブを介して連通して同各流体ばね室へ流体を
   供給可能な供給手段と、上記前輪用及び後輪用の各サス
   ペンションユニットの各流体ばね室に夫々前輪側排出用
   バルブ及び後輪側排出用バルブを介して連通して同各流
   体ばね室内の流体を排出可能な排出手段と、上記供給手
   段の各バルブ及び上記排出手段の各バルブを制御する制
   御手段と、車両原動機のアクセルの状態を検出して上記
   制御手段へ出力するアクセルセンサと、車両変速機の変
   速段を検出して上記制御手段へ出力する変速段センサと
   を具備し、上記制御手段は、アクセルの開速度が設定値
   以上になりかつ変速段が低速位置にあるときに上記前輪
   側の排出用バルブ及び上記後輪側の供給用バルブを設定
   時間開制御すると共に同設定時間経過後に同前輪側の排
   出用バルブ及び後輪側の供給用バルブを閉制御し、その
   後アクセル開速度変化率が減少したときに上記前輪側の
   供給用バルブ及び上記後輪側の排出用バルブを設定時間
   開制御すると共に同設定時間経過後に同前輪側の供給用
   バルブ及び後輪側の排出用バルブを閉制御するように構
   成されたことを特徴とするサスペンション制御装置