JPS62265009A

JPS62265009A - 車両用サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS62265009A
Application number: JP10684286A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Shozo Takizawa; 滝澤　省三; Minoru Tatemoto; 實竪本; Naotake Kumagai; 熊谷　直武
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1986-05-12
Filing date: 1986-05-12
Publication date: 1987-11-17
Anticipated expiration: 2010-08-23
Also published as: JPH0777844B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［考案の目的］（産業上の利用分野）本発明は前輪側の給排を行なってピッチングを行なった
設定時間後に後輪側の給気あるいは排気を行なってピッ
チングを制御するようにした車両用サスペンション装置
に関する。

（従来の技術）各輪毎に流体ばね室が設けられ、前輪側あるいは後輪側
の流体ばね室から給排を行なうようにしてピッチング制
御を行なうようにした車両用サスペンション装置が考え
られている。

（発明が解決しようとする問題点）しかし、このようなサスペンション装置において、さら
に適確にピッチング制御をすることが望まれている。

本発明の目的は車高が標準車高を中心に設定幅たけ変化
する時間が設定時間より小さい場合には、前輪側の給排
を行なってピッチングを行なった設定時間後に後輪側の
給気あるいは排気を行なってピッチングを制御するよう
にした車両用サスペンション装置を提供することにある
。

［発明の構成］（問題点を解決するための手段）各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装された流
体ばね室と、上記流体ばね室に夫々供給用制御弁を介し
て流体を供給する流体供給手段と、」−２各流体ばね室
から夫々排出用制御弁を介して流体を排出する流体排出
手段と、前輪と車体との間の距離を検出する車高センサ
と、車速を検出する車速センサと、上記車高センサによ
り検出した車高が標準車高よりも高い第１の設定車高を
上回った時点から同標準車高よりも低い第２の設定車高
を下回った時点までの時間が設定時間範囲内にあるとき
には前輪の上記流体ばね室に通じる上記供給用制御弁を
設定時間のみ開く第１の制御信号を出力し、上記検出し
た車高が上記第２の設定車高を下回った時点から上記第
１の設定車高を上回った時点までの時間が設定時間範囲
内にあるときには前輪の上記流体ばね室に通じる上記排
出用制御弁を設定時間のみ開く第２の制御信号を出力し
、」二記第１の制御信号を出力した時点から前輪と後輪
との距離を車速で割った時間が経過したときには後輪の
上記流体ばね室に通じる上記供給用制御弁を設定時間の
み開く第３の制御信号を出力し、上記第２の制御信号を
出力した点から前輪と後輪との距離を車速で割った時間
を経過したときには後輪の上記流体ばね室に通じる上記
排出用制御弁を設定時間のみ開く第４の制御信号を出力
することを特徴とする車両用サスペンション装置である
。

（作用）車高が標準車高を中心に設定幅だけ変化する時間か設定
時間より小さい場合には、前輪側の給排を行なってピッ
チングを行なった設定時間後に後輪側の給気あるいは排
気を行なってピッチングを制御するようにしている。

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制御
サスペンション装置について説明する。

第１図において、エアサスペンションユニットＦＳＩ、
ＦＳ２．Ｒ８Ｉ、Ｒ８２はそれぞれほぼ同様の構造をし
ているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区
別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニッ
トは符号Ｓを用いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自在に
嵌挿されたピストン３をそなえ、車輪の］二下動に応じ
シリンダ２がピストンロッド４に対し」二下動すること
により、ショックを効果的に吸収できるようになってい
る。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制御されるもので、第
１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂとがオリフィスａｌ
のみを介して連通される（ハード状態）か、またはオリ
フィスａｌ及びａ２の両方を介して連通される（ソフト
状態）かが選択される。なお、上記アクチュエータ５ａ
の駆動は後述するコントロールユニット３７により制御
される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整流体室を兼ねる主空気
ばね室７が配設されており、この主空気ばね室７の一部
にはベローズ８で形成されているので、ピストンロッド
４内に設けられた通路４ａ介する主空気ばね室７へのエ
アの給排により、ピストンロッド４の昇降を許容できる
ようになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａが設けられており、主空気ばね室７の外
壁部には下方へ向いたばね受け９ｂが形成されていて、
これらばね受け９ａ、　９ｂ間にはコイルばねｌＯが装
填される。

しかして、ｌｌはコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するようになっており、ドライ
ヤ１３のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ１４を介してリザーブタンク１５内の高圧
側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブタ
ンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。また、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの圧力が
大気圧より大きくなるとオンする圧力スイッチ１８が設
けられている。

そして、上記圧力スイッチ１８がオンすると上記コンプ
レッサリレー１７が駆動されて、低圧リザーブタンク１
５ｂの圧力が大気圧以下になるまで駆動される。これに
より、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下に保
たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク１５ａから
サスペンションユニットＳに圧縮空気が供給される経路
は実線矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク
１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よりなる給気
流量制御バルブ１９．前輪用給気ソレノイドバルブ２０
．チェックバルブ２１．フロント有用のソレノイドバル
ブ２２、フロント左用のソレノイドバルブ２３を介して
フロント有用のサスペンションユニットＦＳ２゜フロン
ト左用のサスペンションユニットＦＳＩに送られる。ま
た、同様に上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
後述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ１９．後
輪用給気ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ２５．
リヤ有用のソレノイドバルブ２Ｂ、　　リヤ左用のソレ
ノイドバルブ２７を介してリヤ有用のサスペンションユ
ニットＲ８２，リヤ左用のサスペンションユニットＲＳ
Ｉに送られる。

一方、サスペンションユニットＳからの排気経路は破線
矢印で示しておく。つまり、サスペンションユニットＦ
ＳＩ、ＦＳ２からの排気はソレノイドバルブ２２．２Ｂ
、フロント排気切換バルブ２８を介して上記低圧側リザ
ーブタンク１５ｂに送られる。

さらに、サスペンションユニットＦＳＩ、ＦＳ２からの
排気はソレノイドバルブ２２．２３、フロント排気切換
バルブ２Ｂ、チェックバルブ２９．ドライヤ１３、排気
ソレノイドバルブ３０．チェックバルブａｌｌ　、エア
クリーナ１２を介して大気に解放される。

また、サスペンションユニットＲ８１，Ｒ８２からの排
気はソレノイドバルブ２Ｂ、　２７、リヤ排気切換バル
ブ３１を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送ら
れる。さらに、サスペンションユニットＲ８Ｉ、Ｒ８２
からの排気はソレノイドバルブ２Ｂ、　２７、リヤ排気
バルブ３１．チェックバルブ２９゜ドライヤ１３．排気
ソレノイドバルブ３０．チェックバルブ８１１　、エア
クリーナ１２を介して大気に解放される。また、３３は
リヤの主空気ばね室７を連通する連通路に設けられた圧
力スイッチで、その操作信号は後述するコントロールユ
ニットに出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３４は自動
車の前部右側サスペンションのロアアーム３５に取付け
られて自動車の前部右側車高を検出するフロント車高セ
ンサ３４Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテ
ラルロッド３Ｂに取付けられて自動車の後部左側車高を
検出するリヤ車高センサ３４Ｒとを備えて構成されてい
て、これら車高センサ３４Ｆ、３４Ｒから車高調整制御
部としてのコントロールユニット３７へ検出信号が供給
される。上記車高センサ３４Ｆ、　３４Ｒからは８種類
の車高（Ｌ　Ｌ。

Ｌ、ＮＬ、Ｎ、ＮＨ，Ｈ，ＨＨ，ＥＨ）を検出すること
が可能である。そして、本装置は目標車高としてり、Ｎ
、Ｈを設定可能であり、その設定された目標車高に向け
て第５図に示すような車高上げ制御あるいは車高下げ制
御を行って車高調整をする車高調整機能を有している。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が内蔵され
ており、このセンサ３８は車速を検出して、その検出信
号を」１記コントロールユニット３７へ供給されるよう
になっている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９のような左右方
向の加速度を検出する加速度センサが設けられている。

このＧセンサ３９は加速度Ｇが大きくなるとその出力電
圧が大きくなるもので、その出力電圧の一例を第４図に
示しておく。また、電圧Ｖの時間微分値はハンドル角速
度に比例した値となる。

また、４０は油圧を表示するインジケータでこのインジ
ケータ４０の表示はコントロールユニット３７により制
御される。また、４１はステアリングホイール４２の回
転速度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサで、そ
の検出信号は上記コントロールユニット３７に送られる
。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット３７に送られる。また、
４５は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンプレッサリレー４５は上記コン
トロールユニット３７からの制御信号により制御される
。さらに、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力信号は
上記コントロ＝　１２− 一ルユニット３７に出力される。つまり、リザーブタン
ク１５ａの圧力が所定値以下になると上記圧力スイッチ
４６はオンし、コントロールユニット３７の制御により
コンプレッサリレー４５が作動される。

これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザーブタ
ンク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１
５ａ内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノイ
ドバルブ２０．２２．２３．２４．２Ｂ、、２７及びバ
ルブ１９．２８．３１の開閉制御は上記コントロールユ
ニット３７から制御信号により行われる。また、上記ソ
レノイドバルブ２２．２３．２６．２７及びバルブ１９
、２８．３１は３方向弁よりなり、その２つ状態につい
ては第２図に示しておく。第２図（Ａ）は３方向弁が駆
動された状態を示しており、この状態で矢印Ａで示す経
路で圧縮空気が移動する。一方、第２図（Ｂ）は３方向
弁が駆動されていない状態を示しており、この状態では
矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動する。また、ソレノ
イドバルブ２０゜２４、３０は２方向弁よりなり、その
２つの状態については第３図に示しておく。第３図（Ａ
）はツレノイドバルブが駆動された状態を示しており、
この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動する。一方、
ソレノイドバルブが駆動されない場合には第３図（Ｂ）
に示すようになり、この場合には圧縮空気の流通はない
。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第６図に示すフローチャートはコン
トロールユニット３７により行われる処理を示している
。まず、フロント車高センサ３４Ｆから出力されるフロ
ント車高Ｈｄがコントロールユニット３７に読み込まれ
る（ステップＳｌ）。

次に、補正制御フラグがセットされているか否か判定さ
れる（ステップＳ２）。この補正制御フラグは給排の回
数が奇数の場合に後述する処理過程でセットされるもの
で、初期設定では“０”に設定されている。従って、上
記ステップＳ２で「ＮＯ」と判定されてフロント車高Ｈ
ｄが第７図に示すＮＨからＮＬあるいはＮＬからＮＨに
移動されるまでに要する時間が計数される。まず、フロ
ント車高ＨｄがｒＮＪを中心に「ＮＬ」より大きく　ｒ
ＮＨＪより小さい場合（第７図の時刻ｔ１以前の状態）
にはステップＳ３及びステップＳ４の判定でいずれも「
ＮＯ」と判定されてステップＳ５の判定に進む。このス
テップＳ５に於いて周期判定フラグがセットされている
か否か判定される。この周期判定フラグはフロント車高
ＨｄがＮＬからＮＨあるいはＮＨからＮＬに変化するま
での時間が周期タイマＣＴＭに計数された場合にセット
されるものである。以下、上記ステップＳ１の処理に戻
り、第７図の時刻ｔ１になるまでは上記ステップＳ１な
いしＳ５の処理が繰り返される。次に、第７図の時刻ｔ
１になると上記ステップＳ３でｒＹＥｓＪと判定されて
、コードＨ８Ｗに「１」　（アッパコード）がセットさ
れ、ステップＳ７に進む。このステップＳ７の判定で、
周期判定フラグがセットされていないので、周期判定フ
ラグに「１」がセットされる（ステップＳ８）。そして
、周期タイマＣＴＭがリセットされる（ステップＳ９）
。これにより、周期タイマＣＴＭにより半周期の時間が
計数される初期設定が行われる。そして、コードＨ８Ｗ
の内容がコードＡＳＷに設定される（ステップ８１０）
。そして、ステップＳｌｌに進んで、周期タイマＣＴＭ
の計数値が補正制御判定時間ＣＭＴＭ以内か否か判定さ
れる。この補正制御判定時間は補正制御が開始される時
間である。このＣＭＴＭはタイマＣＴＭより大きく設定
されているため、このステップＳｌｌでｒＹＥｓＪと判
定されて上記ステップＳ１以降の処理に進む。そして、
フロント車高センサ３４Ｆの出力ＨｄがｒＮＨＪより大
きい状態においては］二足ステップＳ３においてｒＹＥ
ｓＪと判定されて、ステップＳ６に進み、周期判定フラ
グがセットされているか否かの判定に進む。この時点で
は周期判定フラグが上記ステップＳ８ですでにセットれ
ているため、給排気フラグがセットされているか否か判
定される（ステップＳ　Ｌ２）。この給排気フラグはセ
ットされていないため、「ＮＯ」と判定されてステップ
Ｓ１Ｂに進む。このステップＳ１３において、コードＨ
８ＷとコードＡＳＷとが等しいか否か判定れる。ここま
での時点においてはＨ８Ｗ−ＡＳＷ−１に上記ステップ
ＳＩＯで設定されているため、ｒＹＥＳＪと判定されて
周期タイマＣＴＭが歩進される（ステップＳ　Ｌ４）。

以下、上記ステップＳｌｌに進んで［ＹＥｓＪと判定さ
れて上記ステップＳ１の処理に進む。

そして、第７図の時刻ｔ２となってフロント車高Ｈｄが
ＮＬに等しくなると、上記ステップＳ４において「ＹＥ
Ｓ」と判定されてコードＨ８Ｗに「２」　（ローコード
）が設定される（ステップ５１５）。次に、ステップＳ
７においてｊＹＥｓＪ、ステップＳ１２においてｒＮＯ
Ｊと判定されてステップＳｌＢの処理に進む。このステ
°ツブ８１３の処理でコードＨ８Ｗ（−２）とコードＡ
ＳＷ（−１）が比較されるわけであるが、等しくないの
で、ｒＮＯＪと判定されてステップ８１Ｂの処理に進む
。

つまり、フロント車高ＨｄがＮＨになった時刻ｔ１から
ＮＬになった時刻ｔ２までの時間が周期タイマＣＴＭに
計数されたこととなる。以下、この周期タイマＣＴＭに
計数された周期が設定範囲、つまりサスペンションの固
有振動域近傍にある場合には後述する給排気制御が行わ
れる。このステップｓｔｅの判定で［０，２≦ＣＴＭ≦
１．０」である判定されると、ピッチング制御を行なう
必要があると判定されてステップＳ１７以降の処理に進
む。

このステップＳ１７において周期カウントＮＮが更新さ
れる（ＮＮ−ＮＮ＋１）。そして、補正制御判定時間Ｃ
ＭＴＭがセットされる（ＣＭＴＭ−ＣＴＭ＋０．３）（
ステップＳ　１７）。そして、周期判定がＯＫか否か、
っまりＮＮ≧１か否か、つまり半周期の周期が判定され
たか否か判定される（ステップＳ　１９）。次に、給排
気制御をする回数か偶数回か否か判定される、っまりＣ
３ＥＴ−０か否か判定される（ステップ５２０）。この
ステップＳ２０に初めて来たのであるからｒＣＳＥＴ−
ＯＪに設定されているため、給排気制御が奇数回である
ことを示すようにｒＣＳＥＴ−ＩＪがセットされる。一
方、すでにｒｃｓＥＴ−ＩＪ　　（給排気制御が奇数回
の場合）である場合にはｒＣＳＥＴ−０」が設定される
（給排気制御が偶数回の場合）。

そして、後述するステップにおいて給排気が行われるよ
うに給排気制御フラグがセットされる（ステップ５２３
）。そして、フロント制御用タイマＦＴＭがリセットさ
れ、リヤ制御用タイマＲＴＭがリセットされる（ステッ
プＳ２４．　５２５）。以下、周期タイマＣＴＭがリセ
ットされて（ステップＳ９）、コードＡＳＷにコードＨ
８Ｗの内容（この時点では「２」が設定される）（ステ
ップＳ　１０）。

そして、ステップＳｉｔに進むが、上記ステップＳ１８
でＣＭＴＭ−Ｃ７Ｍ＋０．３に設定されているため、上
記ステップＳ１以降の処理に進む。そして、ステップＳ
２〜Ｓ４．Ｓ１５．Ｓ７を介してステップＳ１２に進む
。このステップＳ１２の判定ですでに給排気フラグがセ
ットされているので、ステップ５２１１に進む。このス
テップ８２Ｂの判定でフロントの給排気が終了したか否
か、つまりフロントタイマＦＴＭがＳＴＭ（予め設定さ
れた時間）以上であるか否か判定される。ここで、まだ
フロントに対する給排は行われていないので、ｒＮＯＪ
と判定されてステップＳ２７に進む。このステップＳ２
７においてフロント給排気の開始時間か否か、っまリＦ
ＴＭ−０か否か判定される。ｒＦＴＭ＝ＯＪであるので
、ステップ８２８に進んでコードＨ８Ｗはアッパ側か否
か、つまりコードＨ８Ｗ＝１か否か判定される。［コー
ドＨ８Ｗ＝２Ｊであるため、「ＮＯ」と判定されてフロ
ントのソレノイドバルブ２２及び２３がオンされてフロ
ント側から排気される　ステップ５２９）。このように
して、第７図の時刻ｔ２からフロントの排気が開始され
る。次に、フロントタイマＦＴＭが歩進され　（ステッ
プ５３０）、リヤタイマＲＴＭが歩進される（ステップ
Ｓ　３１）。次に、リヤ遅延時間ＬＳＴが終了したか否
か、つまり第７図の時刻ｔ４（リヤの制御の開始）にな
ったか否か判定される（ステップ５３２）。

ここでは時刻はフロントの制御が開始された時刻ｔ２で
あるため、ｒＮＯＪと判定されて上記ステップＳ１３の
処理に進む。ここで、Ｈ８Ｗ＝ＡＳＷ−２であるため、
周期タイマＣＴＭが歩進される（ステップ５１４）。

以下、ステップＳｌｌ、Ｓｌ〜Ｓ４．Ｓ１５．Ｓ７゜Ｓ
ｉ２を経てステップ８２Ｂに進む。このステップ５２Ｂ
の判定はフロントの排気制御が終了する時刻ｔ３になる
まではｒＮＯＪと判定されてステップＳ２７に進む。こ
のステップＳ２７ではフロントタイマＦＴＭはすでに計
時動作を開始しているため、ｒＮＯＪと判定されてステ
ップ３３０以降の処理に進む。そして、フロントタイマ
ＦＴＭにより制御時間ＳＴＭが計数されるまではステッ
プＳ　３０゜Ｓ３１．　　Ｓ３２．　Ｓ１３．　　Ｓ１
４．　　Ｓｌｌの処理が繰り返される。そして、時刻ｔ
３には上記ステップ８２ＢにおいてｒＹＥＳＪと判定さ
れてステップＳ３３の処理に進む。このステップＳ３３
の処理ではフロントタイマの計数値がＳＴＭに等しいか
否が判定される。ここで、時刻ｔ３では等しいのでｒＹ
ＥｓＪと判定されてステップＳ３４の判定に進む。この
ステップＳ３４でコードＩ（ＳＷがアッパ側か否か、っ
まりＨ５Ｗ−１か否か判定される。ここで、コードＨ８
Ｗ−２であるため、「ＮＯ」と判定されて」１記ステ・
ツブＳ２９でオンされたフロントソレノイドバルブ２２
．２３がオフされてフロントからの排気制御が終了され
る。以下、ステップＳ３２でリャタイマＲＴＭにリヤ遅
延時間ＬＳＴが計数されるまではステップＳ３０．　　
Ｓ３１．　　Ｓ３２．　Ｓ１３．　　Ｓ１４゜Ｓｌｌの
処理が繰り返される。

そして、時刻ｔ４になるとステップＳ３２でｒＹＥＳＪ
と判定されるとステップ８３Ｂ以降の処理によりリヤか
らの排気が行われる。このステップ３３Ｂの判定でリヤ
の給排気が終了したか否か、つまりリヤタイマＲＴＭが
第７図に示す時間ＳＤＴ以上であるか否か判定される。

ここで、まだリヤに対する給排は行われていないので、
ｒＮＯＪと判定されてステップＳ３７に進む。このステ
ップＳ３７においてリヤ給排気の開始時間か否か、っま
りＲＴＭ−ＬＳＴか否か判定される。

ｒＲＴＭ−ＬＳＴＪであるので、ステップ８８Ｂに゛進
んでコードＨ８Ｗはアッパ側か否か、つまりコードＨ８
Ｗ−１か否か判定される。［コードＨ８Ｗ＝２Ｊである
ため、ｒＮＯＪと判定されてリヤのソレノイドバルブ２
６及び２７がオンされてリヤ側から排気される（ステッ
プ５３９）。このようにして、第７図の時刻ｔ４からリ
ヤの排気が開始される。以下、ステップＳ１３．　　Ｓ
１４．　　Ｓｌｌの処理を経て上記ステップＳ１の処理
に戻る。そして、ステップＳ２〜Ｓ　４　、　　Ｓ　１
５．　　Ｓ　７　、　　Ｓ　１２．　　Ｓ　２Ｂ。

Ｓ３３．　　Ｓ３０．　　Ｓ３１．　　Ｓ３Ｂ経てステ
ップＳ４０に進む。

第７図の時刻ｔ５になって、リヤタイマＲＴＭにリヤの
排気終了時間ＳＲＴが計数れてステップＳ４０でｊＹＥ
ｓＪと判定されるまでは上記処理が繰り返される。

そして、リヤタイマＲＴＭに時間ＳＲＴが計時されると
ステップＳ４１以降のリヤからの排気動作を終了させる
処理が行われる。まず、コードＨ８Ｗがアッパ側か否か
、つまり「コードＨＳＷ−１」か否か判定される（ステ
ップＳ　４１）。ここで、コードＨ８Ｗ−２であるので
、ｒＮＯＪと判定されて、リヤのソレノイドバルブ２８
．２７がオフされてリヤからの排気が終了される（ステ
ップ５４２）。そして、補正制御フラグがセットされて
いるか否か判定され（ステップ８４３）、セットされて
いないので、給排気制御フラグがリセットされて（ステ
ップ５４４）、時刻ｔ５までの処理が終了＝　２３− される。

以下、ステップＳＬ３．　８１４．　Ｓｌｌを介して上
記ステップＳ１に戻り、周期タイマＣＴＭが歩進される
。そして、第７図の時刻ｔ６になるとステップＳ３の判
定でｒＹＥＳＪと判定されてコードＨ８Ｗ−１とされる
。以下、上記したフロント側からの排気と同様な処理に
より時刻１６〜ｔ７でフロントへの給気、時刻ｔ８〜ｔ
９でリヤへの給気が行われる。この場合において、　Ｈ
８Ｗ−ＡＳＷ−１に設定されているため、ステップＳ２
８゜Ｓ３４．　　Ｓ３８．　　Ｓ４１の判定でｒＹＥｓ
Ｊと判定されること以外は上記したフロントからの排気
と同様である。

また、ｔｌＯ〜ｔｌｌにおいて行われるフロントからの
排気及びｔ１２〜ｔ１３において行われるリヤからの排
気は、ｔ２〜ｔ３おいて行われフロントからの排気及び
ｔ４〜ｔ５において行われるリヤからの排気処理に同様
に処理される。

ところで、上記時刻ｔｌＯから行われている周期タイマ
ＣＴＭによりＣＴＭ＋Ｑ、３以上の時間が計数されると
ステップＳｌｌにおいてｒＮＯＪと判定される。つまり
、奇数回目の排気制御が行われから路面状態が平らにな
って車体がピッチングしなくなった場合である。この場
合にはフロント側に給気する補正制御が必要となってく
る。以下、その制御について説明する。

まず、ステップＳ４５において制御回数が偶数か否か、
つまりｒＣ８ＥＴ−ＩＪか否か判定される。

ここで、Ｃ５ＥＴはすでに上記ステップＳ２１で「１」
にセットされている（制御回数が奇数である）ため、ｒ
ＮＯＪと判定されてステップ８４Ｂに進む。ここで、フ
ロントタイマＦＴＭ−０、リヤタイマーＬＳＴがセット
される（ステップ８４６）。。

補助制御フラグがセットされるこのＬＳＴはフロントの
制御が開始されてからリヤの制御が開始されるまでの遅
延時間である。次に、補助制御フラグがセットされ（ス
テップ５４７）、ｒＣ９ＥＴ−０」がセットされる、制
御回数に偶数回がセットされる。（ステップ８４８）。

次に、コードＡＳＷが「１」であるか否か判定される　
（ステップＳ４９）。ここで、Ｈ８Ｗ−ＡＳＷ−２が設
定されているため、Ｈ３Ｗ−１がセットされる（ステッ
プ５５０）。一方、Ｈ８Ｗ−１の場合にはＨ８Ｗ＝２が
セットされる（ステップＳ　５１）。次に、Ｈ８Ｗ−Ａ
ＳＷ−１とされて上記ステップＳ１の処理に戻る。以下
、ステップＳ２でｌ”ＹＥＳＪと判定されてステップ８
２６以降の処理によりフロントへの給気（時刻ｔ１４〜
ｔ　１５）及びリヤ□への給気（時刻ｔ１６〜ｔ　１７
＞が同様の処理により行われる。ここで、Ｈ８Ｗ−＝１
に設定されているため、ステップ８２８、　８３４．８
３８．　　Ｓ４１において「ＹＥＳ」と判定されてステ
ップＳ５３〜Ｓ５６において、フロントへの給気の開始
及び停止、リヤへの給気の開始及び停止が行われる。以
下、上記ステップ５５ｆｉの処理が終了するとステップ
Ｓ４１の判定でｒＹＥｓＪと判定されて補正制御フラグ
がリセットされ（ステップ５５７）、周期判定フラグが
リセットされ（ステップ８５８）、給排気フラグがリセ
ットされる（ステップ５４４）。このようにして、奇数
回の給排気制御の後に追加の制御を行なって車体を水平
に復帰させるようにしている。

ところで、ステップＳ１６の範囲でｒＮＯＪと判定され
た場合には周期カウントＮＮがリセットされ（ステップ
５５９）、周期判定フラグがリセットされ（ステップ５
６０）、補正制御判定時間ＣＭＴＭがリセットされる（
ステップＳ　６１）。このような場合には給排気制御は
行われない。

なお、上記実施例においては半周期を検出して給排気制
御を行なうようにしたが一周期を検出して給排気制御を
行なうようにしても良い。

さらに、フロント車高センサからだけの信号によりフロ
ント及びリヤの給排を制御するようにしたが、リヤ車高
センサからの信号によりリヤの給排の制御を、フロント
車高センサからの信号によりフロントの給排の制御を行
なうようにしても良い。

［発明の効果］以−に詳述したように本発明によれば、前輪側の給排を
行なってピッチングを行なった設定時間後に後輪側の給
気あるいは排気を行なってピッチングを制御するように
したので、適確なピッチング制御を行なうことができる
車両用サスペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方向弁の
駆動、非駆動状態を示す図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）は
ソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す図、第４図
はＧセンサの出力の一例を示す図、第５図は車高調整及
び姿勢制御時のバルブ開閉を示す図、第６図は同実施例
の動作を示すフローチャート、第７図は動作を説明する
ためのタイミング図である。５ａ・・・アクチュエータ、５・・・減衰力切換え弁、
１１・・コンプレッサ、１５・・・リザーブタンク、１
９・・・給気流量制御バルブ、２０・・・前輪用給気ソ
レノイドバルブ、２４・・・後輪用給気ソレノイドバル
ブ、２８・・・フロント排気バルブ、３１・・・リヤ排
気バルブ、３４Ｆ・・・フロント車高センサ、３７・・
・コントロールユニット、３９・・・Ｇセンサ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装さ
れた流体ばね室と、上記流体ばね室に夫々供給用制御弁
を介して流体を供給する流体供給手段と、上記各流体ば
ね室から夫々排出用制御弁を介して流体を排出する流体
排出手段と、前輪と車体との間の距離を検出する車高セ
ンサと、上記車高センサにより検出した車高が標準車高
よりも高い第１の設定車高を上回った時点から同標準車
高よりも低い第２の設定車高を下回った時点までの時間
が設定時間範囲内にあるときには前輪の上記流体ばね室
に通じる上記供給用制御弁を設定時間のみ開く第１の制
御信号を出力し、上記検出した車高が上記第２の設定車
高を下回った時点から上記第１の設定車高を上回った時
点までの時間が設定時間範囲内にあるときには前輪の上
記流体ばね室に通じる上記排出用制御弁を設定時間のみ
開く第２の制御信号を出力する制御手段とを具備したこ
とを特徴とする車両用サスペンション装置。
（２）各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装さ
れた流体ばね室と、上記流体ばね室に夫々供給用制御弁
を介して流体を供給する流体供給手段と、上記各流体ば
ね室から夫々排出用制御弁を介して流体を排出する流体
排出手段と、前輪と車体との間の距離を検出する車高セ
ンサと、車速を検出する車速センサと、上記車高センサ
により検出した車高が標準車高よりも高い第１の設定車
高を上回った時点から同標準車高よりも低い第２の設定
車高を下回った時点までの時間が設定時間範囲内にある
ときには前輪の上記流体ばね室に通じる上記供給用制御
弁を設定時間のみ開く第１の制御信号を出力し、上記検
出した車高が上記第２の設定車高を下回った時点から上
記第１の設定車高を上回った時点までの時間が設定時間
範囲内にあるときには前輪の上記流体ばね室に通じる上
記排出用制御弁を設定時間のみ開く第２の制御信号を出
力し、上記第１の制御信号を出力した時点から前輪と後
輪との距離を車速で割った時間が経過したときには後輪
の上記流体ばね室に通じる上記供給用制御弁を設定時間
のみ開く第３の制御信号を出力し、上記第２の制御信号
を出力した点から前輪と後輪との距離を車速で割った時
間を経過したときには後輪の上記流体ばね室に通じる上
記排出用制御弁を設定時間のみ開く第４の制御信号を出
力することを特徴とする車両用サスペンション装置。