JPH0546482Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は長波形路等を走行する際に車体に生じ
るピツチングを低減するようにした車両用サスペ
ンシヨン装置に関する。

（従来の技術） 各輪毎に流体ばね室が設けられ、前輪側あるい
は後輪側から給排を行なうようにしてピツチング
制御を行なうようにした車両用サスペンシヨン装
置が考えられている。

（考案が解決しようとする問題点） このような車両用サスペンシヨン装置において
は、さらに路面からのサスペンシヨンの入力が同
サスペンシヨンの固有振動数近辺にあるときにお
いても適確なピツチング制御を行なうようにする
ことが望まれている。

この考案の目的は車高センサで検出した車高が
標準車高を振幅の中心として設定値以上の振幅で
かつ設定範囲の周期をもつ条件を満足した場合に
は、車輪と車体との間に設けられた流体ばね室内
の流体の給排を適切に制御することによつて波形
路等を走行する際に車体に生じるピツチングを低
減を行なうようにして車両のピツチングを制御す
るようにした車両用サスペンシヨン装置を提供す
ることにある。

［考案の構成］ （問題点を解決するための手段） 各輪毎に設けられた夫々車輪と車体との間に介
装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々
供給用制御弁を介して流体を供給する流体供給手
段と、上記各流体ばね室から夫々排出用制御弁を
介して流体を排出する流体排出手段と、各輪毎に
設けられ夫々車輪と車体との間に介装された減衰
力可変式シヨツクアブソーバと、車輪と車体との
間の距離を検出する車高センサと、上記車高セン
サにより検出した車高が標準車高を振幅中心とし
て設定値以上の振幅でかつ設定範囲の周期をもつ
振動を検出した場合に、上記車高が増大傾向にあ
るときに上記流体ばね室に流体を供給し、同車高
が減少傾向にあるときに同流体ばね室から流体を
排出するように上記各供給用制御弁及び排出用制
御弁へ流体制御信号を出力するとともに上記シヨ
ツクアブソーバの減衰力を高める減衰力制御信号
を出力し、上記振動を検出しなくなつた後も設定
時間だけ上記減衰力を高める減衰力制御信号のみ
を出力し続ける制御手段とを備えた車両用サスペ
ンシヨン装置である。

（作用） 車高センサにより検出した車高が標準車高を振
幅中心として設定値以上の振幅でかつ設定範囲の
周期をもつ振動を検出した場合に、上記車高が増
大傾向にあるときに上記流体ばね室に流体を供給
し、同車高が減少傾向にあるときに同流体ばね室
から流体を排出するように各供給用制御弁及び排
出用制御弁へ流体制御信号を出力するとともにシ
ヨツクアブソーバの減衰力を高める減衰力制御信
号を出力し、上記振動を検出しなくなつた後も設
定時間だけ減衰力を高める減衰力制御信号のみを
出力し続けるようにしている。

（実施例） 以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
車両用サスペンシヨン装置について説明する。第
１図において、エアサスペンシヨンユニツトFS
１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の
構造をしているので、以下、フロント用と、リヤ
用とを特別に区別して説明する場合を除いてエア
サスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明す
る。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアブソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダ２と、このシリ
ンダ２内において摺動自在に嵌挿されたピストン
３をそなえ、車輪の上下動に応じシリンダ２がピ
ストンロツド４に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できるようになつている。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切
換弁５の回転はアクチユエータ５ａにより制御さ
れるもので、第１の減衰室６ａと第２の減衰室６
ｂとがオリフイスａ１のみを介して連通される
（ハード状態）か、またはオリフイスａ１及びａ
２の両方を介して連通される（ソフト状態）かが
選択される。なお、上記アクチユエータ５ａの駆
動は後述するコントロールユニツト３７により制
御される。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる空気ばね室７が配設されており、この空
気ばね室７の一部にはベローズ８で形成されてい
るので、ピストンロツド４内に設けられた通路４
ａ介する空気ばね室７へのエアの給排により、ピ
ストンロツド４の昇降を許容できるようになつて
いる。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け９ａが設けられており、空気
ばね室７の外壁部には下方へ向いたばね受け９ｂ
が形成されていて、これらばね受け９ａ，９ｂ間
にはコイルばね１０が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。また、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの
圧力が大気圧より大きくなるとオンする圧力スイ
ツチ１８が設けられている。そして、上記圧力ス
イツチ１８がオンすると上記コンプレツサリレー
１７が駆動されて、低圧リザーブタンク１５ｂの
圧力が大気圧以下になるまで駆動される。これに
より、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以
下に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタン
ク１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空
気が供給される経路は実線矢印で示しておく。つ
まり、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気
は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ
１９、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、チエツ
クバルブ２１、フロント右用のソレノイドバルブ
２２、フロント左用のソレノイドバルブ２３を介
してフロント右用のサスペンシヨンユニツトFS
２、フロント左用のサスペンシヨンユニツトFS
１に送られる。また、同様に上記リザーブタンク
１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よりな
る給気流量制御バルブ１９、後輪用給気ソレノイ
ドバルブ２４、チエツクバルブ２５、リヤ右用の
ソレノイドバルブ２６、リヤ左用のソレノイドバ
ルブ２７を介してリヤ右用のサスペンシヨンユニ
ツトRS２、リヤ左用のサスペンシヨンユニツト
RS１に送られる。一方、サスペンシヨンユニツ
トＳからの排気経路は破線矢印で示しておく。つ
まり、サスペンシヨンユニツトFS１，FS２から
の排気はフロント排気切換バルブ２８が非駆動状
態にあるときにはソレノイドバルブ２２，２３、
フロント排気切換バルブ２８を介して上記低圧側
リザーブタンク１５ｂに送られる。さらに、サス
ペンシヨンユニツトFS１，FS２からの排気はフ
ロント排気切換バルブ２８が駆動状態にあるとき
にはソレノイドバルブ２２，２３、フロント排気
切換バルブ２８、チエツクバルブ２９、ドライヤ
１３、排気ソレノイドバルブ３０、チエツクバル
ブ３１１、エアクリーナ１２を介して大気に解放
される。また、サスペンシヨンユニツトRS１，
RS２からの排気はリヤ排気切換バルブ３１が非
駆動状態にあるときにはソレノイドバルブ２６，
２７、リヤ排気切換バルブ３１を介して上記低圧
側リザーブタンク１５ｂに送られる。さらに、サ
スペンシヨンユニツトRS１，RS２からの排気は
リヤ排気切換バルブ３１が駆動状態にあるときに
はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気切換バ
ルブ３１、チエツクバルブ２９、ドライヤ１３、
排気ソレノイドバルブ３０、チエツクバルブ３１
１、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。また、３３はリヤの空気ばね室７を連通する
連通路に設けられた圧力スイツチで、その操作信
号は後述するコントロールユニツトに出力され
る。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３
４は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３５に取付けられて自動車の前部右側車高を検
出するフロント車高センサ３４Ｆと、自動車の後
部左側サスペンシヨンのラテラルロツド３６に取
付けられて自動車の後部左側車高を検出するリヤ
車高センサ３４Ｒとを備えて構成されていて、こ
れら車高センサ３４Ｆ，３４Ｒから車高調整制御
部としてのコントロールユニツト３７へ検出信号
が供給される。上記車高センサ３４Ｆ，３４Ｒか
らは８種類の車高（LL，Ｌ，NL，Ｎ，NH，
Ｈ，HH，EH）を検出することが可能である。
そして、本装置は目標車高としてＬ，Ｎ，Ｈを設
定可能であり、その設定された目標車高に向けて
第５図に示すような車高上げ制御あるいは車高下
げ制御を行つて車高調整をする車高調整機能を有
している。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が
内蔵されており、このセンサ３８は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
７へ供給されるようになつている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９
のような左右方向の加速度を検出する加速度セン
サが設けられている。このＧセンサ３９は加速度
Ｇが大きくなるとその出力電圧が大きくなるもの
で、その出力電圧の一例を第４図に示しておく。

また、４０は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ４０の表示はコントロールユニツ
ト３７により制御される。また、４１はステアリ
ングホイール４２の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３７に送られる。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセル
ペダルの踏込み角を検出するアクセル開度センサ
で、その検出信号は上記コントロールユニツト３
７に送られる。また、４５は上記コンプレツサ１
１を駆動するためのコンプレツサリレーで、この
コンプレツサリレー４５は上記コントロールユニ
ツト３７からの制御信号により制御される。さら
に、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイツチで、その出力
信号は上記コントロールユニツト３７に出力され
る。つまり、リザーブタンク１５ａの圧力が所定
値以下になると上記圧力スイツチ４６はオンし、
コントロールユニツト３７の制御によりコンプレ
ツサリレー４５が作動される。これにより、コン
プレツサ１１が駆動されてリザーブタンク１５ａ
に圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ
内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノ
イドバルブ２０，２２，２３，２４，２６，２７
及びバルブ１９，２８、３１の開閉制御は上記コ
ントロールユニツト３７から制御信号により行わ
れる。また、上記ソレノイドバルブ２２，２３，
２６，２７及びバルブ１９，２８，３１は３方向
弁よりなり、その２つ状態については第２図に示
しておく。第２図Ａは３方向弁が駆動された状態
を示しており、この状態で矢印Ａで示す経路で圧
縮空気が移動する。一方、第２図Ｂは３方向弁が
駆動されていない状態を示しており、この状態で
は矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動する。ま
た、ソレノイドバルブ２０，２４，３０は２方向
弁よりなり、その２つの状態については第３図に
示しておく。第３図Ａはソレノイドバルブが駆動
された状態を示しており、この状態では矢印Ｃ方
向に圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバル
ブが駆動されない場合には第３図Ｂに示すように
なり、この場合には圧縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作について第６図のフローチヤートを参照
して説明する。以下、車両が長波形路を走行する
際に、車高センサの出力からフロントの車高の増
大あるいは減少する傾向を検出して、車体を水平
に保つ制御を実行する場合について説明する。ま
ず、フロント車高センサ３４Ｆから出力されるフ
ロント車高Hdがコントロールユニツト３７に読
み込まれる（ステツプS1）。次に、補正制御フラ
グがセツトされているか否か判定される（ステツ
プS2）。この補正制御フラグは奇数回だけ給排気
制御行われた場合に、最後に行われた給排気制御
と逆の制御を行なうためにセツトされる後述する
ステツプで設定されるフラグである。まだ、補正
制御フラグはセツトされていないので、ステツプ
S3以降の車高判定処理に進む。そして、第７図
の時刻t1になるまで（NL＜Hd＜NH）はステツ
プS3及びS4のいずれの判定でも「NO」とを判定
されてステツプS5に進む。このステツプS5の処
理で周期判定フラグがセツトされているか否か判
定される。この周期判定フラグは後述するステツ
プで周期が検出された場合にセツトされる。ここ
では、まだ周期判定フラグがセツトされていない
ので「NO」と判定されて上記ステツプS1以降の
処理が繰り返される。以下、上記ステツプS1以
降の処理が繰り返され、「Hd≧NH」である場合
（ステツプS6）にはコードHSW＝１（アツパコー
ド）がセツトされる（ステツプS7）。そして、再
度ステツプS6の判定に来る毎に車高Hdのうち大
きい方の車高がHmaxに記憶される。一方、「Hd
≦NL」である場合（ステツプS4）にはコード
HSW＝２（ロアコード）がセツトされる（ステツ
プS10）。そして、再度ステツプS9の判定に来る
毎に車高Hdのうち小さい方の車高がHminに記
憶される（ステツプS11）。そして、周期判定フ
ラグがセツトされているか否か判定される（ステ
ツプS12）。周期判定フラグがセツトされていな
い場合には周期判定フラグがセツトされ（ステツ
プS13）、メモリASWにコードHSWの内容が記
憶される（ステツプS14）。つまり、コードHSW
の「１」（アツパコード）または「２」（ロアコー
ド）がメモリASWに記憶される。そして、周期
タイマCTMがゼロにセツトされて、その計時動
作をする前処理が行われる。つまり、この周期カ
ウンタCTMは第７図の時刻t1から車高信号Hd＝
NLとなる時刻t2までの時間を計数しているもの
である。

次に、ステツプS16に進んで、周期タイマ
CTMの計数値は補正制御タイムCMTM以内か否
か判定される。ここでは、「YES」と判定されて
減衰力はハードか否か判定される（ステツプ
S17）。まだ、減衰力はハードにされていない場
合には「NO」と判定されるて上記ステツプS1以
降の処理が繰り返される。

そして、第７図の時刻t2になるまでは上記ステ
ツプS12において「YES」と判定されるか上記ス
テツプS5において「YES」と判定されて、ステ
ツプS18の処理に進む。このステツプS18におい
ては給排気制御フラグがセツトされているか否か
判定される。ここで、まだ給排気制御フラグはセ
ツトされていないのでステツプS19に進んで、
「HSW＝ASW」か否か判定される。ここで、第
７図の時刻t1から時刻t2に至るまでは「HSW＝
ASW＝１」となつているため、周期タイマTCM
の内容が歩進される（ステツプS20）。そして、
時刻t2になるとコードHSWに「２」がセツトさ
れるため（ステツプS10）、ステツプS9の判定で
「NO」と判定されてステツプS21の判定に進む。
そして、周期タイマCTMに計数された内容が0.2
以上で1.0以下であるか否か判定される（ステツ
プS21）。この範囲はサスペンシヨンの固有振動
域近傍に設定されている。ここで、ステツプS21
において「YES」と判定された場合にはHmax
あるいはHminのレベルに応じて重みづけＭが更
新される。つまり、「Hmax≧HH」あるいは
「Hmin≦LL」である場合にはＭが＋２される。
初期設定でＭ＝０であるため、最初はＭ＝２が設
定される（ステツプS22〜S24）。さらに、
「Hmax≧Ｈ」あるいは「Hmin≦Ｌ」の場合に
はＭが＋１される。初期設定でＭ＝０であるため
最初はＭ＝１が設定される（ステツプS25〜
S27）。ところで、この実施例においては第７図
から明らかなように時刻t1からt2までのHmaxは
HH以上であるため、「Ｍ＝２」が設定される。

次に、Hmax＝Hmin＝Ｎが設定されて、周期
カウンタNNがインクリメントされる（ステツプ
S28〜S30）。ここで、この周期カウンタNNは半
周期毎にインクリメントされるもので、「NN＝
１」の場合には半周期、「NN＝２」の場合には
一周期を意味している。次に、補正制御判定時間
CMTMが設定される（ステツプS31）。次に、
「周期カウントNN≧２」つまり、一周期の判定
であるか否か判定される（ステツプS32）。ここ
で、NN＝１であるのでステツプS14以降の処理
に進む。そして、「ASW＝HSW＝２」に設定さ
れ（ステツプS14）、周期タイマCTMがリセツト
される（ステツプS15）。このように、周期タイ
マCTMがリセツトされることにより時刻t2から
の周期の計数が行われる。以下、ステツプS16な
いしS17の処理を経て上記ステツプS1以降の処理
が繰り返される。

そして、第７図の時刻t2（Hd＝NL）から時刻
t3（Hd＝NH）になるまでにMminに「LL」がセ
ツトされる（ステツプS11）。また、時刻t3になる
とHSW＝１が設定され、ステツプS19の判定で
ステツプS21以降の処理に進み、「Hmin≦LL」
であるため、Ｍが＋２されてＭ＝４とされる（ス
テツプS24）。さらに、周期カウンタNNがインク
リメントされてNNに２が設定される（ステツプ
S30）。また補正制御判定時間CMTM＝CTM＋
0.3が求められる（ステツプS31）。

このように、「NN＝２」が設定されたためス
テツプS32の判定で「YES」と判定されてステツ
プS33以降の処理に進む。アクテイブ制御フラグ
はまだセツトされておらず、Ｍ＝４であるため、
ステツプS33，S34を介してアクテイブ制御フラ
グがセツトされ（ステツプS35）、給排気制御フ
ラグがセツトされ（ステツプS36）、給排気タイ
マTaがゼロにセツトされる（ステツプS37）。こ
の給排気タイマTaは後述する給排気制御の制御
時間を計数しているものである。次に、制御は偶
数回か、つまりCSET＝０か否か判定される（ス
テツプS38）。ここで、CSETは初期設定で「０」
に設定されているので、CSET＝１が設定される
（ステツプS39）。すなわち今度行われる給排気制
御は奇数回目の制御であることが記憶される。な
お、CSET＝１の場合にはCSET＝０が設定され
る（ステツプS40）。次に、コードHSWの内容が
判定され、HSW＝１（アツパ側）であるため、フ
ロント給気ソレノイドバルブ２０がオンされてフ
ロント側に給気が開始される。つまり、フロント
側の車高がt2〜t3の間では縮んでいる状態で、t3
以降からは伸びようとする（つまり、フロント側
の車高が増大する）ので、それに先だつてフロン
ト側に給気するようにしている。このように、長
波形路を走行中に前輪が凹部に沿つて沈んでいく
傾向にあるときに、フロントの空気ばね室７に圧
縮空気を供給するようにして、フロント側のばね
定数を小さくすることにより、路面入力に対する
車体の絶対変位を小さくし、車体を水平に保つよ
うにしている。なお、上記ステツプＳにおいて
「HSW＝２」であると判定される場合には、フロ
ント側の車高が減少しようとするところであるの
で、フロントソレノイドバルブ２２，２３がオン
されてフロント側から排気される（ステツプ
S43）。このように、長波形路を走行中に前輪が
凸部に沿つて上昇していく傾向にあるときに、フ
ロントの空気ばね室７から排気するようにして、
フロントの空気ばね室７のばね定数を小さくする
ことにより、路面入力に対する車体の絶対変位を
小さくし、車体を水平に保つようにしている。

次に、「Ｍ≧２」か否か判定される（ステツプ
S44）。ここで、時刻t3の時点で「Ｍ＝４」が設定
されているため、「YES」と判定されて減衰力保
持タイマTcがゼロにセツトされて、その計時処
理の初期設定が行われ（ステツプS45）、減衰力
がハードに切換えられる（ステツプS46）。この
タイマTcは減衰力をハードにする時間（２秒間）
を計数している。

以下、重みづけＭがリセツトされ（ステツプ
S47）、「ASW＝HSW＝１」が設定され（ステツ
プS14）、周期タイマCTMがゼロにセツトされ
（ステツプS15）て、ステツプS16，S17へと進む。
ここで、減衰力はすでにハードに設定されている
ため（ステツプS46）、ステツプS48〜S50の処理
で保持タイマTcに２秒が検出されるまで保持タ
イマTcがインクリメントされ（ステツプS49）、
２秒が経過した場合には減衰力がソフトに復帰さ
れる（ステツプS50）。

ところで、上記ステツプS48で２秒が計時され
るまでは上記ステツプS1以降の処理が繰り返さ
れる。時刻t3以降はHd＞NHであるため、ステ
ツプS1〜S3，S6〜S8、ステツプS12を経てステ
ツプS18の判定に至る。ここで、給排気制御フラ
グはすでにステツプS36でセツトされているた
め、「YES」と判定されてステツプS51以降の給
排気を制御する処理に移る。ここで、フロントへ
の給気は設定時間STMだけ行われるもので、そ
の時間の判定はステツプS51の処理による。ここ
で、タイマTaにより時間STMが計時されていな
い場合にはタイマTaが歩進される（ステツプ
S52）。以下ステツプS19，S20を介して周期タイ
マCTMがインクリメントされ、ステツプS16，
S17を経て再度上記ステツプS1以降の処理に戻
る。以下、上記した処理経路を経て給排気タイマ
Taが歩進されると共に（ステツプS52）、周期タ
イマCTMが歩進される（ステツプS20）。そし
て、時刻t4になると給排気タイマTaに時間STM
が計数されるため、ステツプS51で「YES」と判
定されてステツプS53以降の給排気制御を終了す
る処理に移る。つまり、「HSW＝１（アツパ側）」
か否か判定される（ステツプS53）。ここで、
「HSW＝１」であるため、フロント給気ソレノイ
ドバルブ２０がオフされてフロントへの給気が終
了される。なお、上記ステツプS53において
「HSW＝２」であると判定された場合にはソレノ
イドバルブ２２，２３がオフされる（ステツプ
S55）。そして、給排気フラグがリセツトされ
（ステツプS56）、補正制御フラグがセツトされて
いないので、ステツプS19，S20へ進んで、周期
タイマCTMが歩進され続ける。以下、ステツプ
S20で歩進された周期タイマCTMの計数値がス
テツプS16で判定される。そして、第７図に示す
ように時刻t5になるとステツプS16において
「YES」と判定されてステツプS58以降の補正制
御処理を行なうステツプの処理が行われる。

まず、CSET＝１と上記ステツプS39で既にセ
ツトされているため、補正制御フラグがセツトさ
れ（ステツプS59）、CSET＝０（偶数）（ステツプ
S60）、給排気制御フラグがセツトされ（ステツ
プS61）、給排タイマTaがゼロにセツトされる
（ステツプS62）。そして、HSW＝１（アツパ側）
か否か判定される（ステツプS63）。ここで、
HSW＝１にすでにセツトされているため、フロ
ントソレノイドバルブ２２及び２３がオフされて
フロント側から排気される（ステツプS64）。そ
して、「HSW＝２」が設定されて（ステツプ
S65）、「ASW＝HSW＝２」（ステツプS66）とさ
れてフロント側からの排気が開始される。なお、
「HSW＝２」である場合には（ステツプS63）、
フロント給気ソレノイドバルブ２０がオンされ
（ステツプS67）、HSW＝１が設定されてる（ス
テツプS68）。

以下、ステツプS51の判定で「YES」と判定さ
れるまで、フロントからの排気が継続して行われ
る。そして、給排気タイマTaがSTMとなるとス
テツプS51で「YES」と判定されてステツプS53
に進み、「HSW＝２」が設定されたため、ステツ
プS53の判定で「NO」と判定されてフロントソ
レノイドバルブ２２，２３がオンされてフロント
側からの排気が終了される。そして、制御フラグ
がセツトされているので、補正制御フラグがリセ
ツトされ（ステツプS69）、周期判定フラグがリ
セツトされる（ステツプS70）。このようにして、
補正制御が行われる。

なお、上記ステツプS21において「NO」と判
定された場合にはNN＝０に設定され（ステツプ
S71）、補正制御判定時間CMTMがリセツトされ
（ステツプS72）、アクテイブ制御フラグがリセツ
トされ（ステツプS73）、周期判定フラグがリセ
ツトされ（ステツプS74）、Ｍ＝０が設定され
（ステツプS47）、周期タイマCTM＝０とされて
次の周期を計数する前処理がなされる。

ところで、ここまで第６図に示されるフローチ
ヤート及び第７図に示されるタイミング図に沿つ
て前輪側のサスペンシヨンユニツトFS１，FS２
の制御を説明したが、後輪側のサスペンシヨンユ
ニツトRS１，RS２も同様な制御が実行される。
なお、その制御は、当然のことながら、リヤ車高
センサ３４Ｒの検出信号に基づき行われるもので
ある。

以上述べたように、上記実施例によれば、サス
ペンシヨンがその固有振動域の近傍で変位した場
合には、車高が増大傾向にあるときにその空気ば
ね室７に圧縮空気を供給し減少傾向にあるときに
その空気ばね室７から圧縮空気を排出するように
制御が実行されるので、長波形路の走行時におい
ては車体が水平を保つたまま車輪のみが上下する
理想的なサスペンシヨンに近づくことができ、こ
れにより乗心地が格段に向上する効果が得られ
る。また、上記制御においてはシヨツクアブソー
バ１の減衰力も高められてサスペンシヨンの共振
をより効果的に抑制することができ、しかもその
減衰力を高めた状態は上記の空気ばね室７内の圧
縮空気の供給または排出の制御が終了した後も継
続するように構成されているので、最後の上記圧
縮空気の供給または排出の制御を行つた後に残つ
ている振動を効果的に減衰できる。

［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、車高セン
サにより検出した車高が標準車高を振幅中心とし
て設定値以上の振幅でかつ設定範囲の周期をもつ
振動を検出した場合に、上記車高が増大傾向にあ
るときに上記流体ばね室に流体を供給し同車高が
減少傾向にあるときに同流体ばね室から流体を排
出するように各供給用制御弁及び排出用制御弁へ
流体制御信号を出力するとともにシヨツクアブソ
ーバの減衰力を高める減衰力制御信号を出力し、
上記振動を検出しなくなつた後も設定時間だけ減
衰力を高める減衰力制御信号のみを出力し続ける
ようにしたので、適確なピツチング制御を行なう
ことができる車両用サスペンシヨン装置を提供す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３方
向弁の駆動、非駆動状態を示す図、第３図Ａ及び
Ｂはソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す
図、第４図はＧセンサの出力の一例を示す図、第
５図は車高調整及び姿勢制御時のバルブ開閉を示
す図、第６図は同実施例の動作を示すフローチヤ
ート、第７図は動作を説明するためのタイミング
図である。 ５ａ……アクチユエータ、５……減衰力切換え
弁、１１……コンプレツサ、１５……リザーブタ
ンク、１９……給気流量制御バルブ、２０……前
輪用給気ソレノイドバルブ、２４……後輪用給気
ソレノイドバルブ、２８……フロント排気バル
ブ、３１……リヤ排気バルブ、３４Ｆ……フロン
ト車高センサ、３７……コントロールユニツト、
３９……Ｇセンサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられた夫々車輪と車体との間に介
   装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々
   供給用制御弁を介して流体を供給する流体供給手
   段と、上記各流体ばね室から夫々排出用制御弁を
   介して流体を排出する流体排出手段と、各輪毎に
   設けられた夫々車輪と車体との間に介装された減
   衰力可変式シヨツクアブソーバと、車輪と車体と
   の距離を検出する車高センサと、上記車高センサ
   により検出した車高が標準車高を振幅中心として
   設定値以上の振幅でかつ設定範囲の周期をもつ振
   動を検出した場合に、上記車高が増大傾向にある
   ときに上記流体ばね室に流体を供給し、同車高が
   減少傾向にあるときに同流体ばね室から流体を排
   出するように上記各供給用制御弁及び排出用制御
   弁へ流体制御信号を出力するとともに上記シヨツ
   クアブソーバの減衰力を高める減衰力制御信号を
   出力し、上記振動を検出しなくなつた後も設定時
   間だけ上記減衰力を高める減衰力制御信号のみを
   出力し続ける制御手段とを具備したことを特徴と
   する車両用サスペンシヨン装置。