JPH0777845B2

JPH0777845B2 - 車両用サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPH0777845B2
Application number: JP61106843A
Authority: JP
Inventors: 忠夫田中; 光彦原良; 泰孝谷口; 省三滝澤; 實竪本; 直武熊谷
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1986-05-12
Filing date: 1986-05-12
Publication date: 1995-08-23
Anticipated expiration: 2010-08-23
Also published as: JPS62265010A

Description

【発明の詳細な説明】［考案の目的］（産業上の利用分野）本発明は、路面入力に起因する車体の共振を低減するよ
うにした車両用サスペンション装置に関する。

（従来の技術）従来、路面入力に起因する車体の共振を低減するため
に、共振状態を検出したときに、サスペンションの減衰
力またはばね定数を高めるようにした車両用サスペンシ
ョン装置が知られている。

（発明が解決しようとする問題点）しかし、この従来のサスペンション装置においては実行
される制御が単に減衰力またはばね定数を高めるだけで
あるため、その効果が十分でないという不具合があっ
た。

本発明の目的は上記従来装置の不具合を改善することが
できる車両用サスペンション装置を提供することにあ
る。

［発明の構成］（問題点を解決するための手段）各輪毎に設けられた夫々車輪と車体との間に介装された
流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供給用制御弁を
介して流体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね
室から夫々排出用制御弁を介して流体を排出する流体排
出手段と、車輪と車体との間の距離を検出する車高セン
サと、上記車高センサにより検出した車高が標準車高を
振幅中心として設定値以上の振幅でかつ設定範囲の周期
をもつ振動を検出した場合に、流体ばね室が伸び過程に
あるときに同流体ばね室に流体を供給し、流体ばね室が
縮み過程にあるときに同流体ばね室から流体を排出する
ように上記各供給用制御弁及び排出用制御弁を設定時間
開く制御信号を出力する制御手段とを具備し、上記制御
手段は、上記振動を検出して上記制御信号を出力する度
にその制御信号により上記供給用制御弁または排出用制
御弁を開く回数が、上記振動を検出して最初に開いたと
きからカウントして偶数回であるか奇数回であるかを判
別する判別手段を有し、上記制御信号を出力した後に上
記振動を検出しなくなったときに上記判別手段により上
記回数が奇数回であると判別された場合、最後に開いた
上記供給用制御弁または排出用制御弁の一方と反対の上
記供給用制御弁または排出用制御弁を設定時間開く補正
制御信号を出力することを特徴とする車両用サスペンシ
ョン装置。

（作用）フロント車高が標準車高を振幅中心として設定値以上の
振幅でかつ設定範囲の周期をもつ振動を検出した場合
に、流体ばね室が伸び過程にあるときに同流体ばね室に
流体が供給し、流体ばね室が縮み過程にあるときに同流
体ばね室から流体を排出するように上記各供給用制御弁
及び排出用制御弁を設定時間開く制御信号を出力し、制
御信号を出力した後に振動を検出しなくなったときに判
別手段により回数が奇数回であると判別された場合、最
後に開いた供給用制御弁または排出用制御弁の一方と反
対の上記供給用制御弁または排出用制御弁を設定時間開
く補正制御信号を出力するようにしている。

（実施例）以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両用サ
スペンション装置について説明する。第１図において、
エアサスペンションユニットFS1,FS2,RS1,RS2はそれぞ
れほぼ同様の構造をしているので、以下、フロント用
と、リヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンションユニットは符号Ｓを用いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自在に
嵌挿されたピストン３をそなえ、車輪の上下動に応じシ
リンダ２がピストンロッド４に対し上下動することによ
り、ショックを効果的に吸収できるようになっている。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ5aにより制御されるもので、第１
の減衰室6aと第２の減衰室6bとがオリフィスa1のみを介
して連通される（ハード状態）か、またはオリフィスa1
及びa2の両方を介して連通される（ソフト状態）かが選
択される。なお、上記アクチュエータ5aの駆動は後述す
るコントロールユニット37により制御される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整流体室を兼ねる主空気
ばね室７が配設されており、この主空気ばね室７の一部
にはベローズ８で形成されているので、ピストンロッド
４内に設けられた通路4a介する主空気ばね室７へのエア
の給排により、ピストンロッド４の昇降を許容できるよ
うになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け9aが設けられており、主空気ばね室７の外壁
部には下方へ向いたばね受け9bが形成されていて、これ
らばね受け9a,9b間にはコイルばね10が装填される。

しかして、11はコンプレッサである。このコンプレッサ
11はエアクリーナ12から送り込まれた大気を圧縮してド
ライヤ13へ供給するようになっており、ドライヤ13のシ
リカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチェックバル
ブ14を介してリザーブタンク15内の高圧側リザーブタン
ク15aに貯められる。このリザーブタンク15には低圧側
リザーブタンク15bが設けられている。また、上記低圧
側リザーブタンク15bの圧力が大気圧より大きくなると
オンする圧力スイッチ18が設けられている。そして、上
記圧力スイッチ18がオンすると上記コンプレッサリレー
17が駆動されて、低圧リザーブタンク15bの圧力が大気
圧以下になるまで駆動される。これにより、上記リザー
ブタンク15bは常に大気圧以下に保たれる。そして、上
記高圧側リザーブタンク15aからサスペンションユニッ
トＳに圧縮空気が供給される経路は実線矢印で示してお
く。つまり、上記リザーブタンク15aからの圧縮空気は
後述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ19,前輪
用給気ソレノイドバルブ20,チェックバルブ21,フロント
右用のソレノイドバルブ22,フロント左用のソレノイド
バルブ23を介してフロント右用のサスペンションユニッ
トFS2,フロント左用のサスペンションユニットFS1に送
られる。また、同様に上記リザーブタンク15aからの圧
縮空気は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ
19,後輪用給気ソレノイドバルブ24,チェックバルブ25,
リヤ右用のソレノイドバルブ26,リヤ左用のソレノイド
バルブ27を介してリヤ右用のサスペンションユニットRS
2,リヤ左用のサスペンションユニットRS1に送られる。
一方、サスペンションユニットＳからの排気経路は破線
矢印で示しておく。つまり、サスペンションユニットFS
1,FS2からの排気はソレノイドバルブ22,23、フロント排
気切換バルブ28を介して上記低圧側リザーブタンク15b
に送られる。さらに、サスペンションユニットFS1,FS2
からの排気はソレノイドバルブ22,23、フロント排気切
換バルブ28、チェックバルブ29,ドライヤ13,排気ソレノ
イドバルブ30,チェックバルブ311,エアクリーナ12を介
して大気に解放される。また、サスペンションユニット
RS1,RS2からの排気はソレノイドバルブ26,27、リヤ排気
切換バルブ31を介して上記低圧側リザーブタンク15bに
送られる。さらに、サスペンションユニットRS1,RS2か
らの排気はソレノイドバルブ26,27、リヤ排気バルブ3
1、チェックバルブ29,ドライヤ13,排気ソレノイドバル
ブ30,チェックバルブ311,エアクリーナ12を介して大気
に解放される。また、33はリヤの主空気ばね室７を連通
する連通路に設けられた圧力スイッチで、その操作信号
は後述するコントロールユニットに出力される。

また、34は車高センサで、この車高センサ34は自動車の
前部右側サスペンションのロアアーム35に取付けられて
自動車の前部右側車高を検出するフロント車高センサ34
Fと、自動車の後部左側サスペンションのラテラルロッ
ド36に取付けられて自動車の後部左側車高を検出するリ
ヤ車高センサ34Rとを備えて構成されていて、これら車
高センサ34F、34Rから車高調整制御部としてのコントロ
ールユニット37へ検出信号が供給される。上記車高セン
サ34F,34Rからは８種類の車高（LL,L,NL,N,NH,H,HH,E
H）を検出することが可能である。そして、本装置は目
標車高としてL,N,Hを設定可能であり、その設定された
目標車高に向けて第５図に示すような車高上げ制御ある
いは車高下げ制御を行って車高調整をする車高調整機能
を有している。

さらに、スピードメータには車速センサ38が内蔵されて
おり、このセンサ38は車速を検出して、その検出信号を
上記コントロールユニット37へ供給されるようになって
いる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ39のような左右方向
の加速度を検出する加速度センサが設けられている。こ
のＧセンサ39は加速度Ｇが大きくなるとその出力電圧が
大きくなるもので、その出力電圧の一例を第４図に示し
ておく。

また、40は制御の作動を表示するインジケータでこのイ
ンジケータ40の表示はコントロールユニット37により制
御される。また、41はステアリングホイール42の回転速
度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサで、その検
出信号は上記コントロールユニット37に送られる。

さらに、44は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏
込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信号
は上記コントロールユニット37に送られる。また、45は
上記コンプレッサ11を駆動するためのコンプレッサリレ
ーで、このコンプレッサリレー45は上記コントロールユ
ニット37からの制御信号により制御される。さらに、46
はリザーブタンク15aの圧力が所定値以下になるとオン
する圧力スイッチで、その出力信号は上記コントロール
ユニット37に出力される。つまり、リザーブタンク15a
の圧力が所定値以下になると上記圧力スイッチ46はオン
し、コントロールユニット37の制御によりコンプレッサ
リレー45が作動される。これにより、コンプレッサ11が
駆動されてリザーブタンク15aに圧縮空気が送り込ま
れ、リザーブタンク15a内圧力が所定値以上にされる。
なお、上記ソレノイドバルブ20,22,23,24,26,27及びバ
ルブ19,28,31の開閉制御は上記コントロールユニット37
から制御信号により行われる。また、上記ソレノイドバ
ルブ22,23,26,27及びバルブ19,28,31は３方向弁よりな
り、その２つ状態については第２図に示しておく。第２
図（Ａ）は３方向弁が駆動された状態を示しており、こ
の状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動する。一
方、第２図（Ｂ）は３方向弁が駆動されていない状態を
示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気
が移動する。また、ソレノイドバルブ20,24,30は２方向
弁よりなり、その２つの状態については第３図に示して
おく。第３図（Ａ）はソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が
移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合
には第３図（Ｂ）に示すようになり、この場合には圧縮
空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第６図に示すフローチャートはコン
トロールユニット37により行われる処理を示している。
まず、フロント車高センサ34Fから出力されるフロント
車高Hdがコントロールユニット37に読み込まれる（ステ
ップS1）。次に、補正制御フラグがセットされているか
否か判定される（ステップS2）。この補正制御フラグは
給排の回数が奇数の場合に後述する処理過程でセットさ
れるもので、初期設定では“0"に設定されている。従っ
て、上記ステップS2で「NO」と判定されてフロント車高
Hdが第７図に示すNHからNLあるいはNLからNHに移動され
るまでに要する時間が計数される。まず、フロント車高
Hdが「Ｎ」を中心に「NL」より大きく「NH」より小さい
場合（第７図の時刻t1以前の状態）にはステップS3及び
ステップS4の判定でいずれも「NO」と判定されてステッ
プS5の判定に進む。このステップS5に於いて周期判定フ
ラグがセットされているか否か判定される。この周期判
定フラグはフロント車高HdがNLからNHあるいはNHからNL
に変化するまでの時間が周期タイマCTMに計数された場
合にセットされるものである。以下、上記ステップS1の
処理に戻り、第７図の時刻t1になるまでは上記ステップ
S1ないしS5の処理が繰り返される。次に、第７図の時刻
t1になると上記ステップS3で「YES」と判定されて、コ
ードHSWに「１」（アッパコード）がセットされ、ステ
ップS7に進む。このステップS7の判定で、周期判定フラ
グがセットされていないので、周期判定フラグに「１」
がセットされる（ステップS8）。そして、周期タイマCT
Mがリセットされる（ステップS9）。これにより、周期
タイマCTMにより半周期の時間が計数される初期設定が
行われる。そして、コードHSWの内容がコードASWに設定
される（ステップS10）。そして、ステップS11に進ん
で、周期タイマCTMの計数値が補正制御判定時間CMTM以
内か否か判定される。この補正制御判定時間は補正制御
が開始される時間である。このCMTMはタイマCTMより大
きく設定されているため、このステップS11で「YES」と
判定されて上記ステップS1以降の処理に進む。そして、
フロント車高センサ34Fの出力Hdが「NH」より大きい状
態においては上記ステップS3において「YES」と判定さ
れて、ステップS6に進み、周期判定フラグがセットされ
ているか否かの判定に進む。この時点では周期判定フラ
グが上記ステップS8ですでにセットれているため、給排
気フラグがセットされているか否か判定される（ステッ
プS12）。この給排気フラグはセットされていないた
め、「NO」と判定されてステップS13に進む。このステ
ップS13において、コードHSWとコードASWとが等しいか
否か判定れる。ここまでの時点においてはHSW＝ASW＝１
に上記ステップS10で設定されているため、「YES」と判
定されて周期タイマCTMが歩進される（ステップS14）。
以下、上記ステップS11に進んで「YES」と判定されて上
記ステップS1の処理に進む。

そして、第７図の時刻t2となってフロント車高HdがNLに
等しくなると、上記ステップS4において「YES」と判定
されてコードHSWに「２」（ローコード）が設定される
（ステップS15）。次に、ステップS7において「YES」、
ステップS12において「NO」と判定されてステップS13の
処理に進む。このステップS13の処理でコードHSW（＝
２）とコードASW（＝１）が比較されるわけであるが、
等しくないので、「NO」と判定されてステップS16の処
理に進む。つまり、フロント車高HdがNHになった時刻t1
からNLになった時刻t2までの時間が周期タイマCTMに計
数されたこととなる。以下、この周期タイマCTMに計数
された周期が設定範囲、つまりサスペンションの固有振
動域近傍にある場合には後述する給排気制御が行われ
る。このステップS16の判定で「0.2≦CTM≦1.0」である
判定されると、ピッチング制御を行なう必要があると判
定されてステップS17以降の処理に進む。このステップS
17において周期カウントNNが更新される（NN＝NN＋
１）。そして、補正制御判定時間CMTMがセットされる
（CMTM＝CTM＋0.3）（ステップS17）。そして、周期判
定がOKか否か、つまりNN≧１か否か、つまり半周期の周
期が判定されたか否か判定される（ステップS19）。次
に、給排気制御をする回数か偶数回か否か判定される、
つまりCSET＝０か否か判定される（ステップS20）。こ
のステップS20に初めて来たのであるから「CSET＝０」
に設定されているため、給排気制御が奇数回であること
を示すように「CSET＝１」がセットされる。一方、すで
に「CSET＝１」（給排気制御が奇数回の場合）である場
合には「CSET＝０」が設定される（給排気制御が偶数回
の場合）。そして、後述するステップにおいて給排気が
行われるように給排気制御フラグがセットされる（ステ
ップS23）。そして、フロント制御用タイマFTMがリセッ
トされ、リヤ制御用タイマRTMがリセットされる（ステ
ップS24,S25）。以下、周期タイマCTMがリセットされて
（ステップS9）、コードASWにコードHSWの内容（この時
点では「２」が設定される）（ステップS10）。そし
て、ステップS11に進むが、上記ステップS18でCMTM＝CT
M＋0.3に設定されているため、上記ステップS1以降の処
理に進む。そして、ステップS2〜S4,S15,S7を介してス
テップS12に進む。このステップS12の判定ですでに給排
気フラグがセットされているので、ステップS26に進
む。このステップS26の判定でフロントの給排気が終了
したか否か、つまりフロントタイマFTMがSTM（予め設定
された時間）以上であるか否か判定される。ここで、ま
だフロントに対する給排は行われていないので、「NO」
と判定されてステップS27に進む。このステップS27にお
いてフロント給排気の開始時間か否か、つまりFTM＝０
か否か判定される。「FTM＝０」であるので、ステップS
28に進んでコードHSWはアッパ側か否か、つまりコードH
SW＝１か否か判定される。「コードHSW＝２」であるた
め、「NO」と判定されてフロントのソレノイドバルブ22
及び23がオンされてフロント側から排気されるステップ
S29）。このようにして、第７図の時刻t2からフロント
の排気が開始される。次に、フロントタイマFTMが歩進
され（ステップS30）、リヤタイマRTMが歩進される（ス
テップS31）。次に、リヤ遅延時間LSTが終了したか否
か、つまり第７図の時刻t4（リヤの制御の開始）になっ
たか否か判定される（ステップS32）。ここでは時刻は
フロントの制御が開始された時刻t2であるため、「NO」
と判定されて上記ステップS13の処理に進む。ここで、H
SW＝ASW＝２であるため、周期タイマCTMが歩進される
（ステップS14）。

以下、ステップS11,S1〜S4,S15,S7,S12を経てステップS
26に進む。このステップS26の判定はフロントの排気制
御が終了する時刻t3になるまでは「NO」と判定されてス
テップS27に進む。このステップS27ではフロントタイマ
FTMはすでに計時動作を開始しているため、「NO」と判
定されてステップS30以降の処理に進む。そして、フロ
ントタイマFTMにより制御時間STMが計数されるまではス
テップS30,S31,S32,S13,S14,S11の処理が繰り返され
る。そして、時刻t3には上記ステップS26において「YE
S」と判定されてステップS33の処理に進む。このステッ
プS33の処理ではフロントタイマの計数値がSTMに等しい
か否か判定される。ここで、時刻t3では等しいので「YE
S」と判定されてステップS34の判定に進む。このステッ
プS34でコードHSWがアッパ側か否か、つまりHSW＝１か
否か判定される。ここで、コードHSW＝２であるため、
「NO」と判定されて上記ステップS29でオンされたフロ
ントソレノイドバルブ22,23がオフされてフロントから
の排気制御が終了される。以下、ステップS32でリヤタ
イマRTMにリヤ遅延時間LSTが計数されるまではステップ
S30,S31,S32,S13,S14,S11の処理が繰り返される。

そして、時刻t4になるとステップS32で「YES」と判定さ
れるとステップS36以降の処理によりリヤからの排気が
行われる。このステップS36の判定でリヤの給排気が終
了したか否か、つまりリヤタイマRTMが第７図に示す時
間SRT以上であるか否か判定される。ここで、まだリヤ
に対する給排は行われていないので、「NO」と判定され
てステップS37に進む。このステップS37においてリヤ給
排気の開始時間か否か、つまりRTM＝LSTか否か判定され
る。「RTM＝LST」であるので、ステップS38に進んでコ
ードHSWはアッパ側か否か、つまりコードHSW＝１か否か
判定される。「コードHSW＝２」であるため、「NO」と
判定されてリヤのソレノイドバルブ26及び27がオンされ
てリヤ側から排気される（ステップS39）。このように
して、第７図の時刻t4からリヤの排気が開始される。以
下、ステップS13,S14,S11の処理を経て上記ステップS1
の処理に戻る。そして、ステップS2〜S4,S15,S7,S12,S2
6,S33,S30,S31,S36経てステップS40に進む。第７図の時
刻t5になって、リヤタイマRTMにリヤの排気終了時間SRT
が計数されてステップS40で「YES」と判定されるまでは
上記処理が繰り返される。

そして、リヤタイマRTMに時間SRTが計時されるとステッ
プS41以降のリヤからの排気動作を終了させる処理が行
われる。まず、コードHSWがアッパ側か否か、つまり
「コードHSW＝１」か否か判定される（ステップS41）。
ここで、コードHSW＝２であるので、「NO」と判定され
て、リヤのソレノイドバルブ26,27がオフされてリヤか
らの排気が終了される（ステップS42）。そして、補正
制御フラグがセットされているか否か判定され（ステッ
プS43）、セットされていないので、給排気制御フラグ
がリセットされて（ステップS44）、時刻t5までの処理
が終了される。

以下、ステップS13,S14,S11を介して上記ステップS1に
戻り、周期タイマCTMが歩進される。そして、第７図の
時刻t6になるとステップS3の判定で「YES」と判定され
てコードHSW＝１とされる。以下、上記したフロント側
からの排気と同様な処理により時刻t6〜t7でフロントへ
の給気、時刻t8〜t9でリヤへの給気が行われる。この場
合において、HSW＝ASW＝１に設定されているため、ステ
ップS28,S34,S38,S41の判定で「YES」と判定されること
以外は上記したフロントからの排気と同様である。

また、t10〜t11において行われるフロントからの排気及
びt12〜t13において行われるリヤからの排気は、t2〜t3
において行われフロントからの排気及びt4〜t5において
行われるリヤからの排気処理に同様に処理される。

ところで、上記時刻t10から行われている周期タイマCTM
によりCTM＋0.3以上の時間が計数されるとステップS11
において「NO」と判定される。つまり、奇数回目の排気
制御が行われてから路面状態が平らになって車体がピッ
チングしなくなった場合である。この場合にはフロント
側に給気する補正制御が必要となってくる。以下、その
制御について説明する。

まず、ステップS45において制御回数が偶数か否か、つ
まり「CSET＝１」か否か判定される。ここで、CSETはす
でに上記ステップS21で「１」にセットされている（制
御回数が奇数である）ため、「NO」と判定されてステッ
プS46に進む。ここで、フロントタイマFTM＝０、リヤタ
イマ＝LSTがセットされる（ステップS46）。補助制御フ
ラグがセットされるこのLSTはフロントの制御が開始さ
れてからリヤの制御が開始されるまでの遅延時間であ
る。次に、補助制御フラグがセットされ（ステップS4
7）、「CSET＝０」がセットされる、制御回数に偶数回
がセットされる。（ステップS48）。次に、コードASWが
「１」であるか否か判定される（ステップS49）。ここ
で、HSW＝ASW＝２が設定されているため、HSW＝１がセ
ットされる（ステップS50）。一方、HSW＝１の場合には
HSW＝２がセットされる（ステップS51）。次に、HSW＝A
SW＝１とされて上記ステップS1の処理に戻る。以下、ス
テップS2で「YES」と判定されてステップS26以降の処理
によりフロントへの給気（時刻t14〜t15）及びリヤへの
給気（時刻t16〜t17）が同様の処理により行われる。こ
こで、HSW＝１に設定されているため、ステップS28,S3
4,S38,S41において「YES」と判定されてステップS53〜S
56において、フロントへの給気の開始及び停止、リヤへ
の給気の開始及び停止が行われる。以下、上記ステップ
S56の処理が終了するとステップS43の判定で「YES」と
判定されて補正制御フラグがリセットされ（ステップS5
7）、周期判定フラグがリセットされ（ステップS58）、
給排気フラグがリセットされる（ステップS44）。この
ようにして、奇数回の給排気制御の後に追加の制御を行
なって車体を水平に復帰させるようにしている。

ところで、ステップS16の範囲で「NO」と判定された場
合には周期カウントNNがリセットされ（ステップS5
9）、周期判定フラグがリセットされ（ステップS60）、
補正制御判定時間CMTMがリセットされる（ステップS6
1）。このような場合には給排気制御は行われない。

なお、上記実施例においては半周期を検出して給排気制
御を行なうようにしたが一周期を検出して給排気制御を
行なうようにしても良い。

さらに、フロント車高センサからだけの信号によりフロ
ント及びリヤの給排を制御するようにしたが、リヤ車高
センサからの信号によりリヤの給排の制御を、フロント
車高センサからの信号によりフロントの給排の制御を行
なうようにしても良い。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、車高が標準車高を
振幅中心として設定値以上の振幅でかつ設定範囲の周期
をもつ振幅が生じた場合に、流体ばね室が伸び過程にあ
るときに同流体ばね室に流体を供給し、流体ばね室から
縮み過程にあるときに同流体ばね室から流体を排出する
制御が実行されるので、車体に生じる共振を流体ばね室
の流体の給排により能動的に低減されることにより、上
述した単にサスペンションの減衰力またはばね定数を高
める従来の装置と比べてその効果が格段に向上する。ま
た、振動を検出して最初に供給用制御弁または排出用制
御弁が開いたときから、その回数をカウントし、振動を
検出しなくなったときに、カウントされた回数が奇数で
あると判別された場合には、最後に開いた上記供給用制
御弁または排出用制御弁の一方と反対の上記供給用制御
弁または排出用制御弁を設定時間開く復帰のための制御
が実行されるので、その振動が生じなくなった時点にお
いて流体の供給回数が排出回数よりも多い場合でも供給
回数よりも排出回数が多い場合でも、流体の供給回数と
排出回数とを確実に同じ回数にすることができ、これに
より制御が終了したときの流体ばね室の流体圧をほぼ制
御前の状態に戻すことができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方向弁の
駆動、非駆動状態を示す図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）は
ソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す図、第４図
はＧセンサの出力の一例を示す図、第５図は車高調整及
び姿勢制御時のバルブ開閉を示す図、第６図は同実施例
の動作を示すフローチャート、第７図は動作を説明する
ためのタイミング図である。 5a……アクチュエータ、５……減衰力切換え弁、11……
コンプレッサ、15……リザーブタンク、19……給気流量
制御バルブ、20……前輪用給気ソレノイドバルブ、24…
…後輪用給気ソレノイドバルブ、28……フロント排気バ
ルブ、31……リヤ排気バルブ、34F……フロント車高セ
ンサ、37……コントロールユニット、39……Ｇセンサ。

フロントページの続き (72)発明者滝澤省三愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)発明者竪本實愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)発明者熊谷直武愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地三菱自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (56)参考文献特開昭52−79438（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−81215（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各輪毎に設けられた夫々車輪と車体との間
に介装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供
給用制御弁を介して流体を供給する流体供給手段と、上
記各流体ばね室から夫々排出用制御弁を介して流体を排
出する流体排出手段と、車輪と車体との間の距離を検出
する車高センサと、上記車高センサにより検出した車高
が標準車高を振幅中心として設定値以上の振幅でかつ設
定範囲の周期をもつ振動を検出した場合に、流体ばね室
が伸び過程にあるときに同流体ばね室に流体を供給し、
流体ばね室が縮み過程にあるときに同流体ばね室から流
体を排出するように上記各供給用制御弁及び排出用制御
弁を設定時間開く制御信号を出力する制御手段とを具備
し、上記制御手段は、上記振動を検出して上記制御信号
を出力する度にその制御信号により上記供給用制御弁ま
たは排出用制御弁を開く回数が、上記振動を検出して最
初に開いたときからカウントして偶数回であるか奇数回
であるかを判別する判別手段を有し、上記制御信号を出
力した後に上記振動を検出しなくなったときに上記判別
手段により上記回数が奇数回であると判別された場合、
最後に開いた上記供給用制御弁または排出用制御弁の一
方と反対の上記供給用制御弁または排出用制御弁を設定
時間開く補正制御信号を出力することを特徴とする車両
用サスペンション装置。