JPS6189108A

JPS6189108A - サスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPS6189108A
Application number: JP59211635A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Masanaga Suzumura; 鈴村　昌永; Minoru Tatemoto; 實竪本; Naotake Kumagai; 熊谷　直武
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-10-09
Filing date: 1984-10-09
Publication date: 1986-05-07
Also published as: JPH0478487B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車の前後方向の浮き沈み（ピッチング）
を防止する電子制御サスペンション装置に関する。

一般に、自動車の車体（ボディ）と車輪（タイヤ）との
間には、衝撃吸収用のショックアブソーバとスプリング
とが介在されている。このよ５な神１７吸収機構は、前
輪左右及び後輪左右の各輪毎に設けられるもので、特に
スプリングは路面の凹凸による車体の突き上げ等を吸収
し、また、ショックアブソーバは上記突き上げ等により
変化した車高を素速く定位置に戻すように作用するもの
である。

しかしながら上記のような衝撃吸収機構では９発進加速
時において後輪側に継続的な荷重が加わった場合には、
車体が前後方向にピッチングするようになる。この場合
１乗心地や操縦安定性に悪影響を及ぼすようになり好ま
しくない。

この発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、
加速時における車体の前後方向のピッチングを抑制し最
適な車体姿勢制御を行なうことができる電子制御サスペ
ンション装置を提供することを目的とするもので、流体
ばね室を有する各輪毎に設けられたサスペンションユニ
ットと、前１＆び後輪用の各サスペンションユニットの
各流体ばね室に夫々前輪側供給用バルブ及び後輪側供給
用バルブを介して連通して同各流体ばね室へ流体を供給
可能な供給手段と、上記前輪用及び後輪用の各サスペン
ションユニットの各流体ばね室に夫々前輪側排出用バル
ブ及び後輪側排出用バルブを介して連通して同各流体ば
ね室内の流体を排出可能な排出手段と、上記供給手段の
各バルブ及び上記排出手段の各バルブを制御する制御手
段と、車両原動機のアクセルの状態を検出して上記制御
手段へ出力するアクセルセンサと、車両変速機の変速段
を検出して上記制御手段へ出力する変速段センサと、駆
動系の回転数を検出して上記制御手段へ出力する駆動系
センサとを具備し、上記制御手段は、アクセルの開速度
が設定値以上になりかつ変速段が低速位置にあるときに
上記前輪側の排出用バルブ及び上記後輪側の供給用バル
ブを設定時間開制御すると共に同設定時間経過後に同前
輪側の前輪側の供給用バルブ及び上記後輪側の排出用バ
ルブな設定時間開制御すると共に同設定時間経過後に同
前輪側の供給用バルブ及び後輪側の排出用バルブを閉制
御するように構成されたことを特徴とするサスペンショ
ン制御装置を要旨とする。

以下１図面を参照してこの発明の一実施例に係る電子制
御サスペンション装置について説明ｆる。

第１図において＋　　ＳＦＲは自動車の右側前輪用サス
ペンションユニットｌ５ＦＬは左側前輪用サスペンショ
ン二二ツ）＋ＳＲＲは右側後輪用サスペンションユニツ
）ＩｓＲＬは左側後輪用サスペンションユニットテアル
。各サスペンションユニツ）ＳｐＲ。

ＳＦＬ　＋　　ＳＲＬ　＊　　ＳＲＲは同一構造である
ため、サスペンションユニットＳＲＬのみその構造を示
しておく。

サスペンションユニットＳＲＬは主空気ハね室１１反び
副空気ばね室１２より成る空気ばね１０．ショックアブ
ソーバ・１３．補助ばねとして用いられるフィルばね（
図示せず）から構成されている。

ショックアブソーバ１′５は減衰力をハードあるいはソ
フトに切換えるための減衰力切換弁１３ａを有している
。１４は向減衰力切換弁１３ａを作動するアクチュエー
タ、１５はベロースである。なお、アクチュエータ１４
により、主空気ばね室１１と副空気ばね室１２の連通、
非連通の制御がなされ、空気ばね１０のばね定数のハー
ド／ソフトの切換えも同時に行なわれる。

また、１６はエアクリーナであり、同エアクリーナ１６
から送り込まれた大気は外気遮断用ソレノイドバルブ１
７を介してドライヤ１８に送られる。

このドライヤ１８により乾燥された大気はコンプレッサ
１９により圧縮されてチェックバルブ２０を介してリザ
ーブタンク２１に貯められる。なお。

１９１はコンプレッサ用リレーで、このリレー１９１は
後述するコントローラ５６からの信号により制御される
。そして、リザーブタンク２１は供給用ンレノイドバル
ブ２２１〜２２４が介装される供給用配管２３を介して
各サスペンションユニットＳＲＬ〜”ＰＬの主、副空気
はね室１１．１２Ｋｍ続される。また、サスペンション
ユニットＳＲＬ及びＳＲＨの主、副空気ばね室１１．１
２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装された連通用
配管２５により連結され、サスペンション二二ソ）　Ｓ
７Ｌ及びＳＦＲの主、副空気はね室１１．１２は連通用
ソレノイドバルブ２４２が介装された連通用配管２６に
より連結される。また、各サスペンションユニツ）　Ｓ
Ｒ，〜ＳＦＬの主、副空気ばね室１１．１２は排出用ソ
レノイドバルブ２７１〜２７４が介装される排出用配管
２８．チェックバルブ２９．ドライヤ１８．ソレノイド
バルブ１７゜エアクリーナ１６を介して大気に解放され
る。供給用配管２３には供給側流路選択用ソレノイドバ
ルブ３０が介装される配管３１が並設されており。

同ソレノイドバルブ３０が閉のときはリザーブタンク２
１から各サスペンションユニットに向けて小径の通路３
１ａのみを介しエアが供給され、ソレノイドバルブ３０
が開のときはリザーブタンク２１から各サスペンション
ユニットに向けて通路３１ａ反び大径の通路３１０両方
を介しエアが供給される。さらに、排出用配管２８には
排出側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装される配
管３３が並設されており、同ソレノイドバルブ３２が閉
のときは各サスペンションユニットからドライヤ１８に
向けて小径の通路３３ａのみ介してエアが排出され、ソ
レノイドバルブ３２が開のときは各サスペンションユニ
ットからドライヤ１８に向けて通路３３ａ及び大径の通
路３３の両方を介しエアが排出される。供給用配管２３
と各７クチユエータ１４との間にはハード／ソフト切換
用ソレノイドバルブろ４が介装されている。また、リザ
ーブタンク２１に貯められる圧縮空気の圧力は圧力スイ
ッチ３５により検出され、この圧力スイッチ６５の検出
信号はコントローラ３乙に送られる。３７は連通用配管
２５に連結され、後輪のサスベノショ／ユニツ）　Ｓ　
Ｒ１％：、　＋　　Ｓ　ＲＬの主、副空気ハね室１１．
１２の内圧を検出する圧力スイッチであり、この圧力ス
イッチ６７の検出信号はコントローラ３６に送られる。

３８Ｆは自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出するフロ
ント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左側のラテラル
ロッド４０に取付けられて後部車高クリヤ車高）を検出
するリヤ車高センサである。これら車高センサ３８Ｆ、
３８Ｒから出力される車高検出信号はコントローラ３６
に入力される。センサ３８Ｆ。

３８ＲはホールＩＣ素子及び磁石の一方を車輪側。

他方を車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル及び
低車高あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。４１は車速を検出する車速センサで、この車
速センサ４１から出力される検出信号はコントローラ６
６に入力される。４２はハンドル４３の操舵角を検出す
るハンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンドル
操舵角検出信号をコントローラ６６に出力している。ま
た４４は車体に作用する加速度を検出する加速度（Ｇ）
センサであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上に
おけるピッチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化を検出で
きるようになっている。例えば、加速度がな℃・ときに
は、おもりが垂下された状態となり１発光ダイオードか
らの光は遮蔽板によって遮ぎられて、フォトダイオード
へ到達しな℃・ことにより、加速度がないことが検出さ
れる。そして。

加速度が前後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾
斜したり、移動したりすることによって。

車体に作用する加速度が検出される。さらに。

４５は車高を高車高（ＨＩＧＨ）低車高（ｒ、ｏｗ）。

自動車高調整（ＡＵＴＯ）に設定する車高選択スイッチ
、４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を行なうこ
とを選択する姿勢制御選択スイッチであり、これらスイ
ッチ４５．４６の信号はコントローラ３６に入力される
。４８はブレーキの踏み込み及び踏み込み量を検出する
ブレーキセンサで。

その検出信号はコントローラ３６に入力される。

４９はアクセルの開度を検出するアクセル開度センサで
、このセンサ４９から出力されるアクセル開度信号はコ
ントローラ６６に入力される。５０はエンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサで、このセンサ５ｏはエ
ンジン回転数信号をコントローラ３６に出力する。５１
はイグニツショ７キ−スイッチで、その操作信号はコン
トローラ５６に出力される。５２は変速段を検出する変
速段センサで、このセンサ５２は変速段信号をコントロ
ーラ６６に出力する。

ナオ、各ソレノイドバルブ１７，２２１〜２２４゜２７
１〜２７４，３０．３４は常開のバルブ、各ソレノイド
バルブ２４１及び２４２は常開のバルブである。

第２図は、第１図に示される各ソレノイドバルブの各モ
ードにおける開閉状態を示すもので２図中○印はＯＮ、
Ｘ印はＯＦＦである。なお、同各ソレノイドバルブは、
第３図（，１反び第３図（ｂ）に示すように、ＯＮ（通
電状態）のときに開、０ＦＦ（非通電状態）のときに閉
となるよう構成されている。

第２図につき各モードを順に説明する。

通常モードにおいてはフロント反びリヤの各左右連通用
ソレノイドバルブ２７Ｉ２及び２４１のみが開制御され
、これにより左右各サスペンションユニットの空気ばね
１０が連通されて同空気ばね１０の容積が実質的に大き
くなるので、ばね定数が低下して乗心地が向上する。

車高調整モードは、車高センサ３８Ｆ及び３８Ｒにより
検出された車高信号とλ車高選択スイッチ４５により設
定された目標車高とを比較して、目標車高に向けて制御
が行われるもので、上げ制御において所要の供給用ソレ
ノイドバルブが、下げ制御において所要の排出用ソレノ
イドバルブが開制御される。なお、この車高調整モード
においては、左右連通用ソレノイドバルブ２４２反び２
４１が開制御されて良好な乗心地が保たれる。また供給
側流路選択用ソレノイドパルプ３ｏ及び排出側流路選択
用ソレノイドバルブ３２はこの車高調整モードでは閉制
御されており、車高調整がゆっくりと行われて乗員に異
和感を与えないように構成されている。

ロール制御は、左右方向において沈み込む側の空気ばね
１０に所要量給気すると共に他側の空気ばね１０から所
要量排気する開始モードと、その開始モードにより得た
状態を保持する保持モードと。

ロールの要因がなくなるときに左右の空気ばね１０を互
いに同圧に保つ復帰モードとから成っている。開始モー
ドにおいては、所要とする供給用ソレノイドバルブ及び
排出用ソレノイドバルブを設定時間開制御すると共に、
各流路選択用ソレノイドバルブ３０反び３２を開制御し
て速やかに姿勢制御が行われる。保持モードにおいて各
流路選択用ソレノイドパルプのみが開制御を継続されて
おり、これにより１例えば旋回走行中に車体に作用する
横加速度がより増大する状況になったときに片側の空気
ばね１０への給気と他側の空気ばね１０からの排気を追
加して行う必要が生じるが。

をこの追加制御を可及的速やかに行うことができる。

復）ｊモードにおいては各左右連通用ソレノイドバルブ
２４１及び２４２のみが開制御され、これは通常モード
と同じ状態である。

制動時制御（ノーズダイブ制御）は、フロント側の空気
はね１０に所要量給気すると共にリヤ側の空気ばね１０
から所要量排気する開始モードと。

その開始モードにより得た状態を保持する保持モードと
、制動によるフロントの沈み込みがなくなる状況になっ
たときにフロント側の空気ばね１０から所要量排気する
と共にリヤ側の空気ばね１０へ所要量給気して開始モー
ドの開始前の状態に戻す復帰モードとから成っている。

開始モートにおいてはフロント側の供給用ソレノイドバ
ルブ２２５゜２２４及びリヤ側の排出用ソレノイドパル
プ２７１゜２７２を設定時間開制御すると共に各流路選
択用ソレノイドバルブを開制御する。保持モードは上述
したロール制御と同様に各流路選択用ソレノイドパルプ
のみが開制御を継続される。復帰モードにおいては、フ
ロント側の排出用ソレノイドバルブ２フ３，２フ４反び
リヤ側の供給用ソレノイドパルプ２２１，２２２が設定
時間開制御されると共に各流路選択用ソレフイドノ・ル
ブ５０，５２の開制御が継続される。

加速時制御（スフオウト制御）は、フロント側の空気ば
ね１０から所要量排気すると共にリヤ側の空気ばね１０
に所要量給気する開始モードと、その開始モードにより
得た状態を保持する保持モードと、加速にょろりャの沈
み込みがなくなる状況になったときにリヤ側の空気ばね
１０から所要量排気すると共にフロント側の空気ばね１
０へ所要量給気して開始モードの開始前の状態に戻す復
帰モードとから成っている。開始モードにおいてはフロ
ント側の排出用ソンメイドバルブ２７３゜２７４反びリ
ヤ側の供給用ソレノイドバルブ２２１゜２２２を設定時
間開制御すると共に各流路選択用ンレノイドバルブを開
制御する。保持モードは上述したロール制御と同様に各
流路選択用ンレノイド、？ルブのみが開制御を継続され
る。復帰モートにおいては、フロント側の供給用ソンノ
イドバルブ２２３，２２４及びリヤ側の排出用ソレノイ
ドバルブ２７１，２７２が設定時間開制御されると士ビ
５共に各流路　　　　　３０，３２の開制御が継続される
。そして４以上述べた第２図に示される各モードは、コ
ントローラ６６に設定された第４図に示されるフローチ
ャートに従って制御される。

同第４図において、イグニッションキー・オンでスター
トして先ずステップＡで各データ及びフラグが記憶され
る各メモリが初期設定され９次いでステップＢで車高調
整フロー、ステップＣでロール制御フロー、ステップＤ
で７−ズダイプ制御フロー、ステップＥでスフオウト制
御フローを経て。

ステップＦでイグニッションキーがオフか否かを判断し
、オフでなければ、再びステップＢに戻り。

オフであれば制御を終了する。

車高調整フロー（ステップＢ）は、各車高センサ３８Ｆ
及び３８Ｒから出力された車高検出信号と車高選択スイ
ッチ４５から出力された信号に基づき、第２図に示され
る車高調整制御の所要モードに合う制御を行う。

ロール制御フロー（ステラ７’Ｃ）は、車速センサ４１
、ハンドル操舵角センサ４２．加速度センサ４４等の出
力から車体に作用する横加速度の状態を予知または検知
し、それに基づき、第２図に示されるロール制御の所要
モードに合う制御を行う。

／−ズダイプ制御フロー（ステップＤ）は、加速度セン
サ４４．ブレーキセンサ４８等の出力から車体に作用す
る前後方向加速度の状態を予知または検知し、それに基
づき、第２図に示される制動時制御の所要モードに合う
制御を行う。

スフオウト制御フａ−（ステップＥ）は、アクセル開度
センサ４９．変速段センサ５２．車速センサ４１等の出
力から車体に作用する前後方向加速度の状態を予知また
は検知し、それに基づき、第２図に示される加速時制御
の所要モードに合う制御を行う。

次に、同スクオウト制御フロー（ステップＥ）の詳細を
第５図に従って詳細に説明する。

先ず、ステップＳ＋にお℃・てアクセル開速度センサ４
９、変速段センサ５２及び車速センサ４１からデータを
読込み、アクセル開速度、’ｖ’ｈｈｘ聞璋放を尭ｑ”
；ｓ車速、変速段をメモリする。次いでステップＳ２で
変速段が１速または２速等の低速段：・こあるか否か判
定する。そして、このステップＳ２で「Ｎｏ」と判定さ
れると後述するステップＳ８へ進む。これは変速段が１
速または２速になければ。

車体に前後方向の大きな加速度が作用せず、姿勢制御の
必要がないためである。ステップＳ２で「ＹＥＳｊと判
定された場合は、ステップＳ３にお℃・ては車速がＶｏ
ｋｍ　／　ｈ　（例えば、３軸／ｈ）以上であるか判定
し、　　［ｏＪと判定されるとステ、ノブＳ８に進む。

これは９例えば停車中の如く車速３／１２Ｉ／ｈ未満に
おいては発進に際して変速段を１速にしてクラッチを接
続しない状態でアクセルペダルを踏み込む場合があり、
この場合に実際に車体がスフオウトしな（・のに、姿勢
制御が開始されてしまう不具合が生じてしまうからであ
る。ステップＳ３で「ＹＥＳ」と判定された場合はステ
ンプＳ４においてはアクセル開速度がＶａｍ　／　ｓ　
（例えばｏ２ｍ／ｓ）以上であるが判定し、　　ｒＮｏ
Ｊと判定されるとステップＳ８に進む。これは、アクセ
ル開速度が例えば０．２　ｍ　／　ｓ未満の小さい値で
あれば、車体に前後方向の大きな加速度が生じることが
なく、姿勢制御の必要がないためである。なお。

このアクセル開速度の設定値Ｖａ（ｍ／　ｓ　）は、車
種によってアクセル特性も異なり、また各ツレ／イドバ
ルブの大ぎな時間遅れ等も異なるため、これらを考慮し
て最も大きな加速度が車体に作用する時と姿勢制御によ
る車体を戻そうとするカが作用する時とが合致するよう
に適宜設定される。ステップＳ４でｌ−ｙｇｓＪと判定
されると、車体に前後方向の大きな加速度が作用して車
体がスフオウトしよう、とするので、制御開始のために
ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では制御フラグが”
１”であるか判定する。制御フラグは後述するが、同制
御フラグが”１”であるときは既に開始されたスフオウ
ト制御が未だ復帰されていない状態にあり。

”１ｎでなし・ときはその時点で未だスフオウト制御が
開始されていないかまたは開始されたスフオウト制御が
既に復帰した状態にあることを示す。

よって、ステップＳ、でｌ”ＹＥＳＪと判定されるとス
テップＳ８へ進み、また同ステップＳ５で「ＮＯＪと判
定されると１次のステップＳ６に移り制御が開始される
。ステップＳ６では制御開始指令が出され。

流路選択用ツレ／イドバルブ３０．３２が開制御される
と共に、前輪側排出用ソレノイドバルブ２７３．２７４
及び後輪側供給用ソレノイドバルブ２２１，２２２を設
定時間（例えば０．１５ＳｅＣ）開制御した後、これら
ソレノイドバルブ２７３゜２７４．２２１，２２２を閉
制御する。このステップＳ６の制御開始指令と共にステ
ップＳ７では制御フラグ１″が立てられる。次にステッ
プＳ８で車速の変化率が減少したか判定する。これは既
に開始されて保持状態にある姿勢制御を復帰するか否か
を判定するためのもので、このステップＳ８で「ＮＯ」
と判定されるとそれ以下のステップをパスしてリターン
、つまりはステップｓＩに戻る。ステップＳ８でｒＹＥ
ＳＪと判定された場合、復帰制御を行う必要があるので
９次のステップｓ９で制御が保持状態にあるか、つまり
制御フラグが“１”であるか判定する。そして、同ステ
ップｓ９でｒＹＥｓＪと判定された場合、ステップＳＩ
Ｏで制御復帰指令が出され、それに基づき、流路選択用
ソレノイドバルブ３０．３２の閉が確認されると共に、
前輪側供給用ソレノイドバルブ２２３゜２２４及び後輪
側排出用ソレノイドバルブ２７１゜２７２を設定時間開
制御し、その後これら各ソレノイドバルブ２２３，２２
４，２７１，２７２及び３０．３２を閉制御する。他方
ステップｓ１゜の指令と共にステップ８１１で制御フラ
グが”０″に戻される。なお、ステップＳ９で［ｏＪで
あれば。

復（ｉｎ制御の必要がないので、ステップ５ｌ１１及び
Ｓｌ＋をバスしてリターンつまりはステップｓ１に戻る
。

上記構成によれば、急加速により車体前後方向の大きな
加速度が作用したときに車体の前部が浮上する所謂スフ
オウトに対して最適なタイミングでもって前輪側の空気
ばね１０かも設定時間排気されると共に後輪側の空気ば
ね１０へ圧縮空気が設定時間供給されるので、該スフオ
ウトを効果的に低減できる。そして、該加速度が弱まり
始めるときにタイミングを合わせて、前輪側の空気ばね
１０へ圧縮空気が設定時間供給されると共に後輪側の空
気ばね１０から設定時間排気されるので。

車体加速度が弱まったときには前後の各空気ばね１０が
ほぼ元通りの圧力に復帰される。

特に本実施例においては、復帰制御開始のタイミングを
、第５図のステップＳ８に明らかなように。

車速の変化率が減少したことにより９行っているので、
加速により車体に作用する加速度が弱まり始めるタイミ
ングに遅れることなく、好適なタイミングをもって復帰
制御を行うことができ、これにより復帰制御により乗員
が感じる異和感をほとんどなくすことができるという効
果を奏する。

なお、上記実施例の第５図に示すフローチャートでは、
ステップＳ３において車速がＶｏｈ／ｈ以上か否かを判
定しているが、これは上述した如（マニュアルトランス
ミッションを備えた自動車では変速段が１速であっても
、クラッチを接続しな（・状態でアクセルを踏み込む所
謂空炊かし時に無用な姿勢制御が行われないようにする
ためのものであ　４す２例えばこの代わりに、ステップ
Ｓ３にクラッチが接続されているか否かの判定を用いる
ことも可能である。

またオートマチックトランスミッションを備えた自動車
にお（・ては変速段が１速また２速にあれば。

クラッチに相当する流体継手が常に接続されて℃゛るか
ら、アクセルを急激に踏み込むことが理念加速を意味す
ることになり、したがってステップＳ３の判定は不用で
ある。

第６図は変形例を示すもので、ステップＳ８で車速の変
化率を判定する代わりに、同ステップＳ８でエンジン回
転数の変化率が減少したか判定するように構成されてお
り、この変形例においても上述した実施例と同様の効果
を得ることができる。なお。

この変形例においては、ステップＳ８でエンジン回転数
の変化率について判定するために、ステップＳ１でエン
ジン回転数セ／す５０かもエンジン回転数を読込むよう
に構成されている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体図、第２図は同第
１図の各バルブの各モードにおける開閉状態を示す図、
第３図（、）は第１図に示される各バルブがＯＮのとき
の状態を示す説明図、第３図（ｂ）は同各バルブがＯＦ
Ｆのときの状態を示す説明図。第４図は上記一実施例における制御のメインフローを示
すフローチャート図、第５図は第４図のスフオウト制御
フローＥの詳細を示すフローチャート図、第６図は変形
例を示すフローチャート図である。ＳＦＲ＋　　ＳＦＬ・・・前輪用サスペンションユニッ
ト。ＳＲＲ＋　　ＳＲＬ・・・後輪用サスペンションユニッ
ト。１０・・空気ばね。２′・・・リザーブタンク。２２１〜２２４・・・給気用ソレノイドバルブ。２４１〜２４２・・・連通用ソレノイドバルブ。２５．２６・・・連通用配管。２７１〜２７４・・・排出用ンン／イドバルブ。３０・・・供給側流路選択用ソレノイドバルブ。ろ２・・・排出側流路選択用ソレノイドバルブ。３６・・コントローラ。４９・・アクセル開度センサ第４図第３図（α）第　３図（ｂ’）

Claims

【特許請求の範囲】

流体ばね室を有する各輪毎に設けられたサスペンション
ユニットと、前輪及び後輪用の各サスペンションユニッ
トの各流体ばね室に夫々前輪側供給用バルブ及び後輪側
供給用バルブを介して連通して同各流体ばね室へ流体を
供給可能な供給手段と、上記前輪用及び後輪用の各サス
ペンションユニットの各流体ばね室に夫々前輪側排出用
バルブ及び後輪側排出用バルブを介して連通して同各流
体ばね室内の流体を排出可能な排出手段と、上記供給手
段の各バルブ及び上記排出手段の各バルブを制御する制
御手段と、車両原動機のアクセルの状態を検出して上記
制御手段へ出力するアクセルセンサと、車両変速機の変
速段を検出して上記制御手段へ出力する変速段センサと
、駆動系の回転数を検出して上記制御手段へ出力する駆
動系センサとを具備し、上記制御手段は、アクセルの開
速度が設定値以上になりかつ変速段が低速位置にあると
きに上記前輪側の排出用バルブ及び上記後輪側の供給用
バルブを設定時間開制御すると共に同設定時間経過後に
同前輪側の排出用バルブ及び後輪側の供給用バルブを閉
制御し、その後駆動系の回転数の変化率が減少したとき
に上記前輪側の供給用バルブ及び上記後輪側の排出用バ
ルブを設定時間開制御すると共に同設定時間経過後に同
前輪側の供給用バルブ及び後輪側の排出用バルブを閉制
御するように構成されたことを特徴とするサスペンショ
ン制御装置