FR2573366A1 - Suspension pour vehicule - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES SUSPENSIONS DES VEHICULES. ELLE SE RAPPORTE A UNE SUSPENSION DANS LAQUELLE L'ALIMENTATION DE RESSORTS PNEUMATIQUES EN AIR COMPRIME ET L'EVACUATION SONT COMMANDEES PAR DES ELECTROVANNES 221-224, 271-274. D'AUTRES ELECTROVANNES 241, 242 PERMETTENT LA MISE EN COMMUNICATION DES ROUES AVANT ET DES ROUES ARRIERE. UN ORGANE DE COMMANDE A MICRO-ORDINATEUR 36 COMMANDE L'OUVERTURE DES DIVERSES ELECTROVANNES DE MANIERE QU'IL SUPPRIME LE ROULIS DE LA CARROSSERIE LORSQUE LE VOLANT EST RAPIDEMENT RAMENE EN POSITION NEUTRE APRES UN ECART DU A UN OBSTACLE SUR UNE CHAUSSEE. APPLICATION AUX VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention concerne une suspension de véhicule qui permet une

réduction du roulis de la carrosserie lorsque le volant est rapidement ramené en

position neutre au cours du déplacement du véhicule.

La Demanderesse a déjà proposé la réduction du roulis d'un véhicule dans un virage par mise en oeuvre d'une suspension comprenant des chambres élastiques à fluide associées à des ensembles de suspension supportant

les roues respectives du véhicule, une alimentation des-

tinée à transmettre un fluide aux chambres élastiques par l'intermédiaire de soupapes correspondantes de commande d'alimentation, un dispositif d'évacuation du fluide des chambres élastiques à fluide par l'intermédiaire de soupapes correspondantes de commande d'évacuation, un

dispositif destiné à faire communiquer les chambres élas-

tiques des ensembles gauches de suspension avec celles des ensembles droits par l'intermédiaire de soupapes de commande de communication, un dispositif de détection de l'état de conduite du volant, un dispositif de commande de communication destiné à transmettre un signal de commande au dispositif de communication de manière qu'il ouvre la soupape de commande de communication lorsque l'angle du volant est détecté dans une plage neutre prérégléepar le dispositif de détection d'état de conduite et destiné à transmettre un signal de commande au dispositif de

communication afin que la soupape de commande de communica-

tion soit fermée lorsque l'angle de direction est détecté en dehors de laplage neutre par le dispositif de détection d'état de conduite, et un dispositif de commande de roulis destiné à créer un signal de commande de la transmission

d'une quantité préréglée d'un fluide aux chambres élas-

tiques des ensembles de suspension qui sont contractés et d'évacuation d'unequantité préréglée du fluide des chambres élastiques des ensembles allongés de suspension lorsque le dispositif de détection de l'état de conduite et un dispositif de détection de la vitesse du véhicule détectent un facteur qui provoque un roulis de la carrosserie du véhicule. Cependant, l'appareil précité pose le problème suivant. On suppose que le volant est rapidement manoeuvré afin qu'un obstacle se trouvant sur la route soit évité pendant une conduite à grande vitesse, et le volant est alors rapidement ramené en position neutre. Dans ce cas, bien que la carrosserie revienne rapidement de l'état de roulis à l'état neutre, le dispositif de commande

de communication ouvre la soupape de commande de communica-

tion du dispositif de mise en communication. La rigidité au roulis de la carrosserie est alors réduite. Dans ce cas, la carrosserie présente un roulis de l'autre côté, au-delà de la position neutre, si bien que la carrosserie

présente un roulis oscillant.

La présente invention a été réalisée dans le cadre des considérations qui précèdent et elle concerne une suspension qui permet la conservation de la rigidité au roulis de la carrosserie, à une valeur élevée, et la réduction du roulis oscillant de la carrosserie lorsque

le volant est rapidement ramené en position neutre.

Plus précisément, l'invention concerne une suspen-

sion de véhicule comprenant des chambres élastiques conte-

nant un fluide, associées aux ensembles de suspension supportant les roues respectives, une alimentation destinée

à transmettre un fluide aux chambres élastiques par l'inter-

médiaire d'une soupape de commande d'alimentation, un dispositif d'évacuation du fluide des chambres élastiques par l'intermédiaire d'une soupape de commande d'échappement, un dispositif destiné à mettre en communication les chambres élastiques des ensembles gauches de suspension avec celles des ensembles droits de suspension par l'intermédiaire de soupapes de commande de mise en communication, un dispositif de détection de l'état de conduite du volant, un dispositif de commande de mise en communication destiné à transmettre un premier signal de commande au dispositif de mise en communication de manière qu'il ouvre les soupapes de commande de mise en communication lorsque l'angle de direction est détecté dans une plage neutre par le dispositif de détection d'état de conduite et qu'il ferme les soupapes de commande de mise en communication lorsque l'angle de conduite est détecté en dehors de la plage neutre par le dispositif de détection d'état de conduite, et un dispositif de commande de roulis destiné à créer un second signal de commande destiné à ouvrir les soupapes voulues de commande d'alimentation et d'évacuation pendant un premier temps préréglé afin qu'une quantité préréglée du fluide soit transmise aux chambres élastiques des ensembles de suspension contractés et qu'une quantité préréglée du fluide provenant des chambres élastiques des ensembles de suspension qui sont allongés soit évacuée lorsque le dispositif de détection de l'état de conduite et le dispositif de détection de la vitesse du véhicule

détectent un facteur qui provoque un roulis de la carros-

serie, caractérisée en ce que le dispositif de commande de mise en communication transmet un troisième signal de commande au dispositif de mise en communication afin que les soupapes de commande de mise en communication soient ouvertes lorsque le dispositif de détection de l'état de conduite détecte que le sens de commande du volant est le retour vers la position neutre et lorsque la vitesse angulaire de la direction dépasse une valeur préréglée après fonctionnement du dispositif de commande

de roulis, et le dispositif de commande de mise en communi-

cation transmet un quatrième signal de commande destiné à fermer les soupapes de commande de mise en communication pendant un quatrième temps préréglé lorsque le dispositif de détection de l'état de conduite détecte, pendant un troisième temps préréglé suivant un second temps écoulé depuis la production du troisième signal de commande,

que l'angle de direction a-atteint la plage neutre.

D'autres caractéristiques et avantages de l'inven-

tion seront mieux compris à la lecture de la description

qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels:

la figure 1 est un schéma représentant la configu-

ration générale d'un premier mode de réalisation de suspen-

sion selon l'invention; la figure 2 est une table représentant les états

d'ouverture et de fermeture des diverses soupapes repré-

sentées sur la figure 1, dans différents modes de commande; la figure 3A est un schéma représentant l'état

pris par chaque soupape représentée sur la figure 1 lors-

qu'elle est excitée; la figure 3B est un schéma représentant l'état de chaque soupape représentée sur la figure 1 lorsqu'elle est désexcitée; la figure 4 est un ordinogramme du programme principal de commande, dans le premier mode de réalisation;

les figures 5A et 5B sont des ordinogrammesrepré-

sentant les détails de la partie C de commande de roulis

de la figure 4; -

la figure 6 est un diagramme des temps illustrant un mode de fonctionnement du premier mode de réalisation; la figure 7 est un graphique représentant la variation de -l'angle de direction avec la vitesse, dans l'ordinogramme des figures 5A et 5B; la figure 8 est un graphique représentant la variation de la vitesse angulaire de direction avec la vitesse dans l'ordinogramme des figures 5A et 5B;

les figures 9A et 9B sont des ordinogrammes illus-

trant un second mode de réalisation de l'invention; les figures 10A et 10B sont des ordinogrammes illustrant un troisième mode de réalisation de l'invention; la figure 11 est un diagramme des temps illustrant le mode de fonctionnement du troisième mode de réalisation de l'invention;

les figures 12A à 12C sont des ordinogrammes il-

lustrant un quatrième mode de réalisation de l'invention; et la figure 13 est un graphique représentant la variation de la vitesse angulaire de direction avec la

vitesse du côté de retour ou de rappel des figures 12A à 12C.

Un premier mode de réalisation de l'invention

est d'abord décrit en référence aux figures 1 à 8.

Sur la figure 1, les références SFR et SFL dési-

gnent respectivement un ensemble de suspension de roue

avant droite et gauche, et les références SRR et SRL dé-

signent respectivement un ensemble de suspension de roue arrière droite et gauche. Ces ensembles ont des structures identiques et on les représente à titre illustratif sous forme de l'ensemble SRL. Cet ensemble comporte une chambre principale 11 formant un ressort pneumatique et une chambre auxiliaire 12 formant un ressort pneumatique, un amortisseur 13 et un ressort hélicoïdal (non représenté) utilisé comme ressort auxiliaire. Un ressort pneumatique 10 est

formé des chambres 11 et 12.

La référence 14 désigne un organe de manoeuvre

destiné à commuter la force d'amortissement de l'amortis-

seur 13 entre les états dur et mou. L'organe 14 de manoeuvre déplace en rotation une soupape 14a de commutation de force d'amortissement avec une tige 14b de commande afin qu'il sélectionne des états dans lequel une première chambre 13a de fluide hydraulique, délimitée par un piston, ne communique que par un orifice al avec une seconde chambre hydraulique 13b ou dans lequel la chambre 12 communique avec la chambre 13b par les deux orifices al

et a2.

L'organe 14 de manoeuvre fait aussi tourner la tige 14b de commande afin qu'il commande simultanément la communication et la non communication entre les chambres 11 et 12, si bien qu'il assure la commutation simultanée entre les états dur et mou du ressort pneumatique. L'organe 14 de manoeuvre est commandé par un organe 36 de commande comprenant un micro-ordinateur. La référence 15 désigne

un soufflet destiné à délimiter une partie de la chambre 11.

La référence 16 désigne un épurateur d'air.

L'air reçu par l'intermédiaire de l'épurateur 16 est

transmis à un sécheur 18 par l'intermédiaire d'une élec-

trovanne 17 assurant la séparation étanche par rapport à

l'air atmosphérique. L'air séché dans le sécheur 18 est com-

primé par un compresseur 19 et est conservé dans un réser-

voir 21, par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 20.

La référence 191 désigne un relais de compresseur et la référence 35 un commutateur manosensible qui se ferme lorsque la pression dans le réservoir 21 atteint une valeur déterminée ou une valeur plus faible; un organe 36 de commande met le relais 191 à l'état commandé par l'intermédiaire d'un commutateur 35 lorsque la pression dans le réservoir 21 diminue à une valeur de consigne ou

au-dessous.

Le réservoir 21 est raccordé aux chambres prin-

cipale et auxiliaire 11 et 12 du ressort pneumatique, dans les ensembles de suspension, par l'intermédiaire d'une tuyauterie 23 d'admission d'air qui a une électrovanne d'alimentation en air 221 à 224 respectivement. Les chambres 11 et 12 des ensembles SFL et SFR sont couplées l'une à l'autre par une tuyauterie 26 de mise en communication comprenant une électrovanne 242. De même, les chambres 11 et 12 des ensembles SRL et SRR sont couplées par une

tuyauterie 25 de mise en communication ayant une électro-

vanne 241 de mise en communication.

L'air comprimé des chambres 11 et 12 des ensembles de suspension est évacué par une tuyauterie 28 qui coopère avec des électrovannes d'échappement 271 à 274, un clapet

29, le sécheur 18, l'électrovanne 17 et l'épurateur 16.

Une électrovanne 17 de protection contre l'air externe est ouverte par un signal de commande provenant de l'organe 36 uniquement lorsque l'air comprimé est évacué des chambres 11 et 12 et lorsque Ie compresseur 19 est entrainé. Une tuyauterie 31 ayant une électrovanne 30 de sélection d'un trajet d'admission d'air est montée en parallèle avec la tuyauterie 23. Lorsque l'électrovanne est fermée, l'air comprimé est transmis du réservoir 21 aux ensembles respectifs de suspension par un trajet 31a

de petit diamètre uniquement. Cependant, lorsque l'électro-

vanne 30 est ouverte, l'air comprimé est transmis du réservoir 21 aux ensembles de suspension à la fois par

le trajet 31a et le trajet 31 de grand diamètre.

Une tuyauterie ayant une électrovanne 32 de sélection de trajet d'évacuation est montée-en parallèle avec la tuyauterie 28. Lorsque l'électrovanne 32 est fermée, l'air comprimé est évacué des ensembles respectifs de suspension vers le sécheur 18 par un trajet 33a de petit diamètre. Cependant, lorsque l'électrovanne 32 est ouverte, l'air comprimé est évacué par le trajet 33a

et par un trajet 33 de grand diamètre.

Une électrovanne 34 de sélection dur-mou est

montée entre la tuyauterie 23 et l'ensemble 14. L'élec-

trovanne 34 est commandée par un signal de l'organe 36

de commande.

La référence 37 désigne un capteur de pression destiné à détecter la pression interne des chambres 11 et 12 des ensembles de suspension arrière SRL et SRR. Un signal de détection provenant du capteur 37 est transmis à l'organe 36 de commande. La référence 38F désigne un capteur de hauteur du véhicule à l'avant, monté entre un

bras inférieur droit avant 39 de suspension et la carros-

serie afin qu'il détecte la hauteur du véhicule à l'extré-

mité avant. La référence 38R désigne un capteur de hauteur du véhicule à l'arrière monté entre une bielle latérale arrière gauche 40 d'tune suspension et la carrosserie et destiné à détecter la hauteur du véhicule à l'extrémité arrière. Les signaux de hauteur des capteurs 38F et 38R sont transmis à l'organe 36 de commande. Chacun des deux capteurs 38F et 38R détecte la distance comprise entre le niveau actuel et une hauteur normale, élevée ou faible

du véhicule.

La référence 41 désigne un capteur destiné à détecter la vitesse du véhicule alors que la référence 42 désigne un capteur destiné à détecter l'état de conduite c'est-à-dire l'angle de direction et une vitesse angulaire

d'un volant 43. La référence 44 désigne un capteur d'accélé-

ration (G) destiné à détecter les accélérations dans

les directions avant-arrière, droite-gauche et verticale.

Le capteur 44 peut être d'un type dans lequel une masse est suspendue et une plaque d'obturation, associée à la masse, arrête la lumière d'une diode photoémissive afin qu'elle ne puisse pas atteindre une photodiode, en l'absence d'accélération, l'accélération étant détectée lorsque la masse s'incline ou se déplace si bien que la lumière de la diode peut atteindre la photodiode. Les signaux des capteurs 41, 42 et 44 parviennent à l'organe

36 de commande.

La référence 45 désigne un commutateur de sélec-

tion de hauteur de véhicule destiné à déterminer une

hauteur élevée, une hauteur faible ou une hauteur déter-

minée automatiquement alors que la référence 46 désigne un commutateur de sélection de commande de position (RSW) destiné à régler une commande de position afin qu'un changement de position de la carrosserie soit réduit. La référence 47 désigne un capteur hydraulique (OSM) destiné à détecter la pression hydraulique du lubrifiant du moteur et la référence 48 détecte un capteur de frein à main (PBSW) destiné à détecter l'état de fonctionnement du frein de stationnement. La référence 49 désigne un capteur de pédale d'accélérateur (ACSW) destiné à détecter l'état de la pédale d'accélérateur lorsqu'elle est enfoncée, la référence 50 désigne un capteur de vitesse du moteur (RVSW), la référence 51 désigne un commutateur (ENSW) associé au moteur, par exemple le commutateur d'allumage utilisé pour le lancement du moteur, la référence 52 désigne un capteur de position de vitesse (TRSW) destiné à détecter la position du levier de changement de vitesse (L première, 2 seconde, D prise, N neutre, R arrière et P stationnement)

d'une transmission automatique ayant un ensemble d'entraî-

nement par un fluide, par exemple un convertisseur de couple non représenté, et la référence 53 désigne un capteur de pression (LPSW) destiné à détecter la pression utilisée pour la commande du rapport de transmission dans la transmission automatique. Les signaux de sortie des commutateurs 45, 46 et 51 et les signaux de détection des capteurs 47, 48, 49, 50, 52 et 53 parviennent à l'organe

36 de commande.

Les électrovannes 17, 221 à 224, 271 à 274, et 34 sont du type normalement fermé alors que les

électrovannes 241 et 242 sont du type normalement ouvert.

Les figures 3A et 3B représentent les électrovannes du type normalement fermé, la figure 3A représentant l'état dans lequel elles sont alimentées et ouvertes. Dans cet

état, les courants d'air sont désignés par al et a2.

La figure 3B représente l'état des électrovannes lors-

qu'elles ne sont pas excitées. La circulation de l'air est alors interrompue. Des électrovannes normalement ouvertes ne sont pas représentées, mais leur fonctionnement est l'inverse de celui des électrovannes normalement fermées. L'organe 36 de commande compare la hauteur de consigne déterminée par le commutateur 45 de sélection de hauteur aux hauteurs détectées par les capteurs 38F, 38R de hauteur et règle les différentes électrovannes de manière que la hauteur du véhicule corresponde à la hauteur de consigne si bien que la hauteur du véhicule est ainsi

réglée.

La fonction de réglage de position peut être réalisée de la manière suivante. L'organe 36 de commande

détecte une variation de position du véhicule et de direc-

tion d'après les signaux de sortie des capteurs corres-

pondants, et commande les électrovannes correspondantes afin que le changement de position de la carrosserie

soit annulé.

Lorsque la commande de hauteur du véhicule décrite précédemment doit fonctionner, les électrovannes 30 et 32 sont fermées afin que la hauteur varie lentement et que

le conducteur et les passagers ne subissent pas une gêne.

Lorsque la commande de position décrite précédemment doit être utilisée, les électrovannes 30 et 32 sont ouvertes afin que l'influence d'un changement rapide de position

soit annulée.

Les états d'ouverture et de fermeture des électro-

vannes respectives sont décrits en référence à la figure 2, pendant les opérations précitées de réglage de hauteur et de position du véhicule. La figure 2 représente des états d'ouverture et de fermeture des électrovannes de

la figure 1, dans les modes respectifs, les cercles repré-

sentant l'état d'ouverture et les croix l'état de fermeture. En mode normal, seul les électrovannes 242 et 241 sont ouvertes si bien que les ressorts pneumatiques des ensembles droit et gauche de suspension communiquent l'un avec l'autre. Dans cet état, comme le volume de chaque ressort 10 augmente notablement, la constante

élastique diminue et le confort de conduite est amélioré.

En mode de réglage de hauteur du véhicule, les signaux de hauteur détectés par les capteurs 38F et 38R sont comparés à la hauteur de consigne déterminée par le commutateur 45. Lorsque la hauteur doit être augmentée, les électrovannes correspondantes d'alimentation sont ouvertes. Au contraire, lorsque la hauteur doit être réduite, les électrovannes correspondantes d'évacuation

sont ouvertes. En mode de réglage de hauteur, les électro-

vannes 242 et 241 sont ouvertes afin que le confort soit conservé. Les électrovannes 30 et 32 sont fermées dans ce mode. En conséquence, le réglage de hauteur est réalisé lentement afin que le confort du conducteur et des passagers

soit conserve.

Le réglage de roulis comprend un mode initial

dans lequel l'air comprimé est transmis au ressort pneuma-

tique 10 placé dans la direction droite-gauche du véhicule et est évacué du ressort 10 lorsqu'il se déplace vers le haut, un mode de maintien dans lequel l'état obtenu dans le mode initial est conservé, et un mode de retour dans lequel, lorsque la cause du roulis est éliminée, les ressorts pneumatiques droit et gauche 10 sont réglés à

la même pression.

Dans le mode initial, les électrovannes 241 et 242 sont fermées et les électrovannes associées d'alimentation et d'évacuation d'air sont ouvertes pendant un temps prédéterminé et simultanément les électrovannes 30 et 32 sont ouvertes afin que le réglage de position soit exécuté rapidement. En mode de maintien, seules les électrovannes

de sélection de trajet restent ouvertes. Dans ces condi-

tions, lorsqu'une accélération latérale agissant sur le véhicule dans un virage augmente, l'air comprimé doit être transmis en outre au ressort correspondant 10 et évacué du ressort correspondant 10. Cette alimention et cette évacuation supplémentaires d'air comprimé peuvent être réalisées rapidement. En mode de retour, seules les électrovannes 241 et 242 sont ouvertes afin que l'état

revienne au mode normal.

Le réglage en- fonction du freinage (avant du véhicule qui plonge) comprend aussi un mode initial dans lequel l'air comprimé est transmis au ressort avant 10 avec un volume prédéterminé et simultanément est évacué du ressort arrière 10 avec un volume prédéterminé, un mode de maintien dans lequel l'état obtenu dans le mode initial est conservé, et un mode de retour dans lequel, lorsque la cause du plongement de l'avant du véhicule est éliminée, l'air comprimé est évacué des ressorts avant 10 en volume prédéterminé et simultanément est transmis aux

ressortsarrière 10 en volume prédéterminé.

En mode initial, les électrovannes 223, 224

et 271, 272 sont ouvertes pendant une période prédéter-

minée et simultanément les électrovannes respectives de sélection de trajet sont ouvertes. En mode de maintien, seules les électrovannes de sélection de trajet avant et arrière sont ouvertes de la même manière que dans le réglage de roulis. En mode de retour, les électrovannes 273, 274 et 221, 222 sont ouvertes pendant une période prédéterminée et simultanément les électrovannes 30 et 32

restent ouvertes.

Le réglage en fonction de l'accélération (réglage d'abaissement) comprend aussi un mode initial dans lequel l'air comprimé est évacué du ressort avant 10 avec un volume prédéterminé et est transmis au ressort arrière 10 avec un volume prédéterminé, un mode de maintien dans lequel l'état obtenu dans le mode initial est conserve, et un mode de retour dans iequel, lorsque la cause de l'abaissement a été éliminée, l'air comprimé est évacué du ressort arrière 10 et est transmis au ressort avant 10 avec un volume prédéterminé. En mode initial, les électrovannes 273, 274 et 221, 222 sont ouvertes pendant une période prédéterminée

et, simultanément, les électrovannes 30 et 32 sont ou-

vertes. En mode de maintien, les électrovannes 30 et 32 sont maintenues ouvertes de la même manière que dans le réglage du roulis. En mode de retour, l'air comprimé est évacué des électrovannes 223 et 224 et est transmis

aux électrovannes 271 et 272 pendant une période prédéter-

minée, les électrovannes 30 et 32 restant ouvertes.

La figure 4 représente les principales opérations effectuées dans le cadre de l'invention. Le rectangle A désigne l'initialisation, le rectangle B le réglage de hauteur, le rectangle C le réglage du roulis, le rectangle D le réglage de la plongée de l'avant du véhicule, le rectangle E le réglage de l'abaissement global du véhicule,

par exemple en cas d'accélération, et le losange F corres-

pond à un test destiné à déterminer si le commutateur

d'allumage est ouvert ou non.

On décrit maintenant le réglage du roulis, plus en détail, en référence à l'organigramme des figures A et 5B. Au pas S1, les données et les drapeaux conserves dans l'organe 36 de commande sont mis à zéro ou baissés et les sources respectives d'énergie sont mises sous tension. Les données comprennent les données d'angle de direction, de vitesse angulaire de direction, de vitesse du véhicule, etc. Les drapeaux sont des drapeaux A et B. Comme décrit dans ia suite, le drapeau A est levé au niveau logique "1" pendant 0,5 s après l'écoulement de 0,25 s depuis le moment auquel le volant 43 a commencé à tourner vers la position neutre à une vitesse angulaire de direction supérieure à une vitesse préréglée. Comme décrit dans la suite, le drapeau B est mis au niveau logique "1" pendant 2 s à partir du moment auquel le volant 43 est ramené en position neutre alors que le

drapeau A est levé.

Au pas S2, la mémoire de relevé est remise

à zéro, c'est-à-dire qu'un temps Tm de commande d'électro-

vannes est remis à zéro. Au pas S3, les électrovannes 241 et 242 de mise en communication sont ouvertes. Lorsque les électrovannes avaient déjà été ouvertes, elles sont maintenues ouvertes. Après traitement du pas S3, les chambres des ressorts pneumatiques droite et gauche sont maintenues à la même pression. Au pas S4, l'angle de direction G est transmis par le capteur 42, la vitesse angulaire de direction OH est calculée d'après l'angle de direction transmis, la vitesse V est transmise par le capteur 41 et l'angle de direction, la vitesse angulaire de direction et la vitesse du véhicule sont conservées à

un emplacement prédéterminé de la mémoire.

Au pas S5, le fait que le drapeau A est baissé

est vérifié. Dans la description qui suit, on considère

un cas dans lequel le volant 43 est tourné rapidement dans le sens des aiguilles d'une montre afin qu'un obstacle présent sur la route soit évité pendant une conduite à grande vitesse, et le volant est ensuite ramené en position neutre. Dans ces conditions, l'angle de direction change

comme représenté sur la figure 6. Comme l'angle de direc-

tion s'écarte de la plage neutre et comme la vitesse angulaire de direction augmente, les pas S6 et S7 donnent une réponse NON. Le traitement passe au pas S8 dans lequel le fait que le volant 43 est tourné dans le sens des

aiguilles d'une montre est vérifié. Comme décrit précédem-

ment, le volant 43 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre depuis la position neutre. En conséquence, les pas S8 et S9 donnent une réponse OUI, et le traitement

passe au pas S10.

Au pas S10, le dépassement d'une valeur préréglée

OHO par la vitesse angulaire de direction OH est vérifié.

Lorsque la réponse est OUI, le traitement passe au pas Sll.

Cependant, lorsque la réponse est NON, le traitement passe au pas S12. Au pas S11, un temps de commande Tp

(tl - t3) est calculé en fonction du relevé vitesse angu-

laire de direction-vitesse de la figure 8, selon la vitesse angulaire de direction et la vitesse du véhicule qui sont transmises. Au pas S12, un temps de commande Tp

(tl - t3) est calculé d'après le relevé angle de direction-

vitesse de la figure 7, selon les valeurs transmises

de l'angle de direction et de la vitesse du véhicule.

Au pas S13, le temps de commande T(Tp - Tm) est calculé. Le temps Tm conservé dans la mémoire de relevé est mis à zéro au pas d'initialisation S2. En conséquence, le temps de commande T = Tm. Au pas S14, le fait que le temps de commande T est supérieur à zéro est

vérifié. Lorsque la réponse du pas S14 est NON, le traite- ment revient au pas S4 afin que le changement suivant soit contr6ôlé.

Cependant, si la réponse du pas S14 est OUI, le traitement avance au pas S15 et crée un signal de commande provoquant la fermeture des électrovannes 241, 242 et le début de la commande de roulis pendant le temps T. Comme le volant 43 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre depuis la position neutre, la commande du mode initial de la commande de roulis gauche pendant le temps T est demandée par une instruction. Lorsque ce mode initial est terminé, le traitement passe au pas S16 et la mémoire de relevé est remise à jour, c'est-à-dire que T est remis à jour à Tm. Ensuite, le temps de commande Tp est calculé à nouveau au pas S4 à S12. Lorsque le temps de commande Tp calculé au pas Sll ou S12 est le même que le temps précédent de commande, le temps de commande est calculé comme étant T = Tp - Tm (= Tp) = 0 au pas S13. Le pas S14 donne une réponse NON, le mode de maintien de la commande de roulis gauche de la figure 2 est conservé, et le traitement revient au pas S4. Au

cours de ces opérations, la transmission d'air et l'évacua-

tion d'air pendant le temps T de commande sont réalisées

comme indiqué sur la figure 6.

Ensuite, comme l'indique la figure 6, on suppose que le volant 43 est maintenu tourné au-delà d'un point maximal b et le sens de rotation est inversé et revient vers la position neutre. Le traitement passe alors au pas S8 par l'intermédiaire des pas S6 et- S7. Comme le volant 43 est maintenant tourné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, le pas S8 donne une réponse NON et le traitement passe au pas S17. Comme la position du volant 43 est à droite de la -position neutre, le pas S17 donne une réponse OUI et le traitement passe au pas S18. Le pas S18 vérifie si la vitesse angulaire de direction OH dépasse une vitesse angulaire préréglée de direction 80. On suppose que la vitesse angulaire de direction dépasse la vitesse angulaire préréglée au-delà d'un point c représenté sur la figure 6. Le pas S18 donne

alors la réponse OUI et le traitement passe au pas S19.

Au pas S19, l'organe 36 de commande crée un

signal de commande qui provoque l'ouverture des électrovan-

nes 241 et 242. Au pas S20, une période de 0,25 s par exemple est réglée dans la minuterie Ta de l'organe 36 de commande. Au pas S21, le fait que la minuterie TA a décompté à zéro est vérifié. Le traitement du pas S21 est

répété jusqu'à ce que la minuterie Ta se trouve à zéro.

A ce moment, le traitement passe au pas- S22 dans lequel le drapeau A est levé à l'état "1" et le traitement revient

au pas S4.

Comme le drapeau 4 a été levé, le pas S5 donne

une réponse NON et le traitement parvient au pas S23.

Celui-ci détermine si la minuterie Tb est-préparée. Comme celle-ci n'est pas préparée à ce moment, le pas S23 donne une réponse NON et le traitement passe au pas S24. Pendant celui-ci, une période de 0,25 s par exemple est réglée

dans la minuterie Tb et le traitement passe au pas S25.

Celui-ci détermine si la minuterie Tb est à zéro. Lorsque la réponse est OUI, le traitement passe au pas S26 et le drapeau A est mis à l'état logique zéro. De cette manière, le drapeau A est levé jusqu'à ce que la minuterie Tb vienne à zéro. En d'autres termes, comme l'indique la figure 6, le drapeau A est levé pendant 0,25 s à partir d'un moment qui suit de 0,25 s le point c auquel le volant 43 est ramené et la vitesse angulaire de direction atteint

la valeur prédéterminée.

Comme la minuterie Tb n'est pas à zéro initia-

lement, le pas S25 donne une réponse NON et le traitement passe au pas S6. Ensuite, lorsque l'angle de direction atteint la plage neutre, le pas S6 donne une réponse OUI et le traitement passe au pas S27. A celui-ci, le fait que le drapeau A est levé est vérifié. Si le volant atteint la plage neutre, le drapeau A étant levé comme indiqué sur la figure 6, le pas S27 donne une réponse OUI et

le traitement passe aux pas S28 et S29.

Au pas S28, les électrovannes 241 et 242 de mise en communication sont fermées. Au pas S29, le drapeau B est levé à "1". Le traitement passe alors au pas S30, dans lequel le fait que la minuterie Tc est établie est

vérifié. Comme la minuterie Tc n'est pas établie initia-

lement, le pas S30 donne une réponse NON et le traitement passe au pas S31. A ce pas, une période de 2,0 s par exemple est établie dans la minuterie Tc et le traitement passe au pas S32. Au pas S32, le fait que la minuterie Tc est revenue à zéro est vérifié. Lorsque la réponse du pas S32 est OUI, le traitement passe au pas S33 et le drapeau B est baissé à "0". Ainsi, le drapeau B reste

levé jusqu'à ce que la minuterie Tc revienne à zéro.

Comme la minuterie Tc n'est pas initialement

mise à zéro, le pas S32 donne la réponse NON et le trai-

tement revient au pas S4. Le traitement se répète alors

au pas S4, S5, S23, S25, S6, S27, S28, S29, S30 et S32.

Lorsque la minuterie Tb revient à zéro alors que le trai-

tement des différents pas est répété, le pas S25 donne

une réponse OUI et le drapeau A est baissé au pas S26.

le pas S27 donne une réponse NON et le traitement passe

au pas S34.

Le pas S34 vérifie si le drapeau B est levé A "1". Comme le drapeau B a été levé au pas S29, le pas S34 donne la réponse OUI et le traitement passe au pas S28. Le traitement se répète par les pas S28, S29, S30, S32, S4, S6, S27 et S34. Lorsque la minuterie Tc arrive à zéro pendant ce traitement, le pas S32 donne une réponse

OUI et le drapeau B est baissé à "0" au pas S33. En conse-

quence, le pas S34 donne une réponse NON, et le traitement revient au pas S2. Au pas S3, les électrovannes 241 et 242 sont ouvertes. De cette manière, les électrovannes 241 et 242 sont fermées pendant 2 s après retour du volant 43

en position neutre, et les électrovannes sont alors ou-

vertes. Cela signifie que la rigidité au roulis de la carrosserie est accrue pendant 2 s après retour du volant

43 en position neutre.

Lorsque la vitesse angulaire du volant est infé-

rieure à la vitesse angulaire préréglée et lorsque la vitesse du véhicule est faible lorsque le volant 43 est ramené en position neutre, les pas S18 et S35 donnent

une réponse NON. Le traitement revient alors au pas S2.

La mémoire de relevé est remise à zéro au pas S2 et les électrovannes 241 et 242 sont ouvertes au pas S3. En effet, l'amplitude absolue du roulis de la carrosserie est faible et les électrovannes 241 et 242 n'ont pas à être fermées lorsque la vitesse angulaire du volant est inférieure à la vitesse préréglée et lorsque la vitesse du véhicule est faible, lorsque le volant 43 est ramené

en position neutre.

Même lorsque la vitesse angulaire du volant est inférieure à la vitesse préréglée lorsque le volant 43 est ramené en position neutre, lorsque la vitesse V du véhicule dépasse la vitesse préréglée VO, le pas S35

donne une réponse OUI et le traitement revient au pas S4.

Ainsi, les électrovannes 241 et 242 sont maintenues fermées.

Elles sont maintenues fermées dans ce cas pour la raison suivante. Dans les conditions considérées, la vitesse de la carrosserie qui revient de l'état de roulis à l'état neutre est faible. En conséquence, si les électrovannes 241 et 242 sont ouvertes immédiatement, la carrosserie

présente un roulis à nouveau dans le sens du roulis.

Comme l'indique la description qui précède,

dans le premier mode de réalisation, même lorsque le volant 43 est rapidement ramené d'un état décalé d'un certain angle de direction jusqu'à la position neutre, la rigidité au roulis de la carrosserie est accrue pendant une période préréglée (2 s) à partir du moment auquel le volant 43 revient en position neutre. En conséquence, le roulis oscillant de la carrosserie peut être réduit au minimum. Les figures 7 et 8 illustrent le fonctionnement de ce premier mode de réalisation. Sur la figure 7 dont les ordonnées représentent l'angle de direction en degrés et les abscisses la vitesse en kilomètres/heure, la zone de commande est comprise entre les courbes I, II et III, la zone comprise au-dessous de la courbe I étant une zone d'insensibilité. La figure 8 représente la variation de la vitesse angulaire de direction, en degrés par seconde, en ordonnées, en fonction de la vitesse du véhicule, en kilomètres/heure, portée en abscisses. La zone de commande se trouve au-delà de la courbe I, la zone placée

au-dessous, vers le coin, étant la zone d'insensibilité.

On considère maintenant un second mode de réalisa-

tion de l'invention en référence aux figures 9A et 9B.

La suspension de véhicule dans ce second mode de réalisaiton a la même configuration que dans le premier mode de réalisation mais elle en diffère sur les points

suivants.

Dans le second mode de réalisation, lors de la commande du roulis par l'organe 36 de commande comme l'indiquent les figures 9A et 9B, le pas S40 est introduit avant le pas S28 de l'ordinogramme des figures 5A et 5B, du premier mode de réalisation. Au pas S40, le fait que la vitesse V du véhicule transmise par le capteur 41 dépasse une vitesse préréglée VO est déterminé. Lorsque la réponse du pas S40 est OUI, le traitement passe au pas S28. Lorsque la réponse de ce pas S40 est NON, le traitement

revient au pas S4.

Dans ce second mode de réalisation, on peut obtenir les effets suivants, en plus de ceux du premier

mode de réalisation.

Dans le second mode de réalisation,- le pas S40 est exécuté lorsque le drapeau A ou le drapeau B est levé. En d'autres termes, le pas S40 est exécuté pendant l'intervalle de temps qui se termine à la remise à "0" du drapeau B. Ce dernier a été levé à "1" pendant 2 s lorsque le volant 43 a été ramené vers la position neutre, 0,25 s après un moment suivant de 0, 25 s le moment auquel la

vitesse angulaire de-direction a dépassé-la vitesse préré-

glée au pas S18. Lorsqu'il est déterminé que la vitesse du véhicule dépasse la vitesse préréglée pendant cet intervalle de temps, le traitement commençant au pas S28

est exécuté comme dans le cas du premier mode de réalisa-

* tion. Cependant, lorsque la vitesse déterminée du véhicule est inférieure à la vitesse préréglée, le traitement revient au pas S4. En conséquence, les électrovannes 241 et 242 ne sont pas fermées afin que le roulis oscillant

soit évité.

Même lorsque la carrosserie présente un roulis oscillant, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure

à la vitesse préréglée, le roulis oscillant de la carros-

serie n'a lieu que difficilement.

Dans le second mode de réalisation, comme le

pas S40 est incorporé, une fermeture superflue des électro-

vannes 241 et 242 peut être évitée. La rigidité au roulis de la carrosserie n'est pas accrue lorsqu'elle n'a pas à l'être, si bien que le confort donné par le véhicule

est accru.

On décrit maintenant un troisième mode de réalisa-

tion de l'invention en référence aux figures 1OA, 10B et 11.

Une suspension selon le troisième mode de réalisa-

tion a la même configuration que celle du premier mode

de réalisation, et elle en diffère sur les points suivants.

Dans le troisième mode de réalisation, lors de la commande du roulis par l'organe 36 de commande, comme l'indiquent les figures 10A et 10B, le pas S50 est introduit à la place du pas S28 dans l'ordinogramme

des figures 5A et 5B du premier mode de réalisation.

Comme l'indique la figure 11, au pas -S50, un signal de commande de fermeture des électrovannes 241 et 242 et

un signal inverse de commande destiné à ouvrir les électro-

vannes voulues d'alimentation et d'évacuation pendant un temps préréglé T' de commande destiné à assurer la commande inverse de celle du pas S15, sont créés à un moment particulier. La synchronisation de cette création correspond au moment o le volant 43 revient dans la position neutre 0,25 s après un moment postérieur de 0,25 s au moment auquel la vitesse angulaire de direction a dépassé la vitesse préréglée au pas S18, lors de la rotation du volant 43 d'un certain angle de direction à la position neutre. Le traitement du pas S50 est réalisé une fois alors que le drapeau A ou B est levé. Lorsque le pas S50 a été exécuté une fois, le traitement passe au pas

S50 mais celui-ci n'est pas exécuté.

Dans le troisième mode de réalisation, la commande de roulis destinée à empêcher le roulis oscillant de la carrosserie est réalisée au pas S50 lorsque le volant 43 est ramené à la position neutre 0,25 s après le moment suivant de 0,25 s le- moment auquel la vitesse angulaire de direction a dépassé la vitesse préréglée, après rotation du volant 43 d'un certain angle de rotation à la position

neutre. L'effet obtenu pour la prévention du roulis oscil-

lant, dans le troisième mode de réalisation, est plus

important que dans le premier mode de réalisation.

Un quatrième mode de réalisation de l'invention est maintenant décrit en référence aux figures 12A, 12B,

12C et 13.

Une suspension de véhicule selon le quatrième mode de réalisation a la même configuration que dans le premier mode de réalisation mais en diffère sur les

points suivants.

Dans le quatrième mode de réalisation, pendant

la commande de roulis par l'organe 36 de commande, l'ordino-

gramme des figures 12A, 12B et 12C est utilisé à la place

de celui des figures 5A et 5B du premier mode de réalisation.

On décrit la commande du roulis assurée par l'organe 36 de commande en référence aux figures 12A, 12B

et 12C.

Au pas S101, l'initialisation est réalisée et comprend la remise à zéro des données respectives et des minuteries T1 et T2. Au pas S102, la vitesse V du véhicule est transmise à partir du capteur 41. Au pas S103, l'angle de direction OH et la vitesse angulaire de direction EH sont transmis par le capteur 42, dans

une mémoire prédéterminée de l'organe 36 de commande.

Le pas S104 vérifie si la minuterie T1 est établie. Comme celle-ci a été remise à zéro au pas S101, un signal NON est transmis au pas S104 et le pas S105 vérifie si la minuterie T2 est établie. Comme la minuterie T2 a été remise à zéro au pas S101, le pas S105 donne une réponse

NON et le traitement passe au pas S106.

Le pas S106 vérifie si la valeur absolue de l'angle de direction 8H transmise au pas S103 est inférieure à un angle préréglé de direction 0. L'angle préréglé 60 est fixé à une faible valeur pour laquelle le roulis de la carrosserie est pratiquement nul. Lorsque le pas S106 a déterminé que la valeur absolue de l'angle de

direction OH était inférieure à l'anglepréréglé 80, c'est-

à-dire lorsque l'angle actuel de direction 8H est si faible qu'il ne provoque presque aucun roulis, une réponse

OUI est transmise et le traitement passe au pas S107.

Le pas S107 vérifie si les électrovannes 241 et 242 sont fermées. Lorsqu'une réponse NON est donnée au

pas S107, comme aucune opération de commande n'est néces-

saire, le traitement revient au pas S102 afin que le changement suivant soit contrôlé. Lorsqu'une réponse OUI est obtenue au pas S107, le traitement passe au pas S108. A ce pas, un signal de commande est créé de manière

qu'il provoque l'ouverture des électrovannes 241 et 242.

Lorsque le volant 43 n'est pas tourné ou seulement

très peu et lorsque la valeur absolue de l'angle de direc-

tion OH est inférieure à l'angle préréglé 00, le traitement

des pas S102, S103, S104, S105, S106 et S107 est répété.

Les électrovannes 241 et 242 sont maintenues ouvertes et

aucune commande de roulis n'est assurée.

Lorsque le volant 43 est déplacé à un angle de direction OH dont la valeur absolue est supérieure à l'angle préréglé 80, le pas S106 donne une réponse OUI et le traitement passe à la commande de roulis commençant

au pas S109.

Le pas S109 vérifie si l'angle de direction OH du volant 43 est à gauche ou à droite de la position neutre. Lorsqu'il a été déterminé que le volant 43 a

été tourné à droite, le traitement passe au pas S110.

Cependant, lorsqu'il a été déterminé que le volant 43

a été tourné à gauche, le traitement passe au pas S111.

On se réfère maintenant au cas dans lequel le volant 43 est ramené en position neutre à partir d'une

position tournée dans le sens des aiguilles d'une montre.

Le pas S110 vérifie d'abord si la vitesse angulaire OH dépasse une vitesse angulaire préréglée de direction (par exemple 80 /s). Lorsque le volant 43 est déplacé avec une vitesse angulaire dépassant la vitesse préréglée, la réponse obtenue est OUI et le traitement passe au pas S112. Ce pas vérifie si le sens de la vitesse angulaire AH correspond à une rotation dans le sens des aiguilles d'une montre. Comme le volant 43 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre dans ce cas, la réponse est oui et le traitement passe au pas S113. Ce pas vérifie si

les électrovannes 221 à 224 et 271 à 274 sont excitées.

Comme aucune électrovanne 221 à 224 et 271 à 274 n'est initialement excitée, la réponse est NON et le traitement passe au pas S114. A ce pas, un temps de commande Tm est calculé en fonction du relevé vitesse angulaire de direction-vitesse du véhicule tel que représenté sur la figure 8, d'après la vitesse angulaire de direction 8H

et la vitesse V du véhicule, ces valeurs ayant été trans-

mises au pas S103. Le pas S115 vérifie si le temps de commande Tm est calculé. Comme ce temps de commande Tm est calculé dans ce cas, le pas F115 donne une réponse

OUI et le traitement passe au pas S116.

Au pas S116, le temps de commande Tc - est mis à zéro. Au pas S117, un signal de commande est créé de manière que la commande du roulis gauche commence à être exécutée comme représenté sur la figure 2. Au pas S118, un signal de commande est créé de manière qu'il ferme les électrovannes 241 et 242. Aux pas S117 et S118, les électrovannes repérées par des cercles en mode initial

de commande de roulis gauche sur la figure 2, sont ouvertes.

Au pas S119, les minuteries T1 et T2 sont remisesà zéro et le traitement revient au pas S102 afin que le changement suivant soit contrôlé. Lorsque le volant 43 continue à être tourné dans le même sens à une vitesse angulaire supérieure à la vitesse préréglée, le traitement passe au pas S113 par l'intermédiaire des pas S103, S104, S105, S106, S109, S1l10 et S112. Comme les électrovannes voulues parmi les électrovannes 221 à 224 et 271 à 274 ont été excitées au pas S117, la réponse du pas S113 est OUI

et le traitement passe au pas S120.

Le pas S120 vérifie si le temps de commande Tc pour lequel l'opération de commande est réalisée est

supérieur au temps de commande Tm calculé au pas S114.

Lorsque la réponse du pas S120 est NON, le traitement

passe au pas S121 et le temps de commande Tc est compté.

Ainsi, une valeur CINT est ajoutée au temps Tc. Lorsque le pas S121 est terminé, le traitement revient au pas S102 afin qu'il contrôle le changement suivant. Le traitement des pas S102, S103, S104, S105106, S109, SO S110, S112, S113 et S120 se répète jusqu'à ce que le pas S120 donne une réponse OUI. Lorsque le temps de commande Tc dépasse le temps de commande Tm et lorsque le pas S120 donne une réponse OUI, le traitement avance au pas S122. A ce pas,

les électrovannes ouvertes au pas S117 sont fermées.

Ainsi, les électrovannes à l'exclusion de celles qui sont indiquées par des cercles dans le mode de maintien de commande de roulis gauche de la figure 2, sont fermées. Apres le pas S122, le traitement revient au pas S102

afin que le changement suivant soit contrôlé.

Ensuite, lorsque le volant 43 commence à revenir vers la position neutre, une réponse NON est donnée au pas S112 et le traitement passe au pas S123. A ce pas, la valeur de seuil de la vitesse angulaire de direction de retour correspondant à la vitesse actuelle du véhicule

est calculée d'après le relevé vitesse angulaire de retour-

vitesse du véhicule de la figure 13, d'après la vitesse du véhicule relevée au pas S102. Au pas S124, le fait que la vitesse angulaire relevée au pas S103 dépasse

la valeur de seuil OHO calculée au pas S123 est déterminé.

Comme l'indique la figure 13, le relevé donnant la variation de la vitesse angulaire de direction lors du retour en fonction de la vitesse du véhicule est déterminé de manière que la valeur de seuil de la vitesse angulaire de direction, permettant la détermination du fait que les électrovannes 241 et 242 doivent être ouvertes, diminue lorsque la

vitesse du véhicule augmente.

Lorsqu'une réponse OUI est obtenue au pas S124, c'est-à-dire lorsqu'il a été déterminé que la vitesse angulaire de retour du volant 43 vers la position neutre était élevée, le traitement passe au pas S125. A celui-ci, un signal de commande est produit de manière que les électrovannes 241 et 242 soient ouvertes. Au pas S126, la minuterie T1 est établie et le traitement revient

au pas S102. Le traitement avance au pas S104 par l'inter-

médiaire du pas S103. Comme la minuterie T1 est étblie au pas S126, une réponse NON est obtenue au pas S104, et

le traitement avance au pas S127.

Le pas S127 détermine si la minuterie T1 a compté plus de 0,25 s. Une réponse NON est obtenue initialement au pas S127 et le compteur T1 compte au pas S128. Lorsque la réponse OUI est obtenue au pas S127, c'est-à-dire lorsqu'il est déterminé que la minuterie T1 a compté

pendant plus de 0,25 s, le traitement passe au pas S129.

A ce pas, la minuterie T1 est établie, c'est-à-dire que la minuterie T2 commence à compter. De cette manière, la minuterie T2 est lancée 0,25 s après lancement de la minuterie T1. Une réponse OUI est donnée au pas S105,

et le traitement passe au pas S130.

Le pas S130 vérifie si la valeur absolue de l'angle de direction OH transmis au pas S103 est inférieur à l'angle préréglé 00. L'angle préréglé 00 est fixé à une faible valeur afin qu'aucun roulis de la carrosserie ne soit provoqué. Lorsque le volant 43 est ramené vers la position neutre, la réponse OUI est obtenue au pas S130,

et le traitement avance au pas S131.

Au pas S131, la minuterie T1 est remise à zéro.

Au pas S132, un signal de commande est créé afin qu'il provoque la fermeture des électrovannes 241 et 242. Au pas S133, le comptage de plus de 2,0 s par la minuterie T2 est vérifié. La réponse NON est initialement obtenue au pas S133 et le traitement passe au pas S134. La minuterie T2 compte pendant ce pas S134. Le pas S135 vérifie si les électrovannes 241 et 242 sont ouvertes. Comme elles sont fermées au pas S132, le pas S135 donne une réponse

NON et le traitement revient au pas S102.

Lorsque la minuterie T2 compte plus de 2,0 s alors que l'angle du volant 43 se trouve dans une région dans laquelle le pas S130 donne une réponse OUI, le pas S133

donné une réponse OUI et le traitement passe au pas S136.

Pendant celui-ci, un signal de commande est produit afin qu'il ouvre les électrovannes 241 et 242. La minuterie T2 est remise ià zéro au pas S137. Au pas S135, l'ouverture des électrovannes 241 et 242 est vérifiée. Comme ces électrovannes ont été ouvertes au pas S136, le pas S135 donne une réponse OUI et la détermination de la commande de roulis et le début de l'exécution à partir du pas S109 commencent.

Lorsque le pas S130 donne une réponse NON, c'est-à-

dire lorsque la valeur absolue de l'angle OH de direction est supérieure à l'angle préréglé 00, le traitement de détermination commençant au pas S138 est exécuté. Le pas S138 vérifie si la minuterie T1 est remise à zéro. Lorsqu'elle a été remise à zéro au pas S131 et lorsque les électrovannes 241 et 242 ont été fermées au pas S132, le pas S138 donne une réponse OUI et le traitement avance au pas S139. A ce pas, les électrovannes 241 et 242 sont ouvertes. Ensuite, le traitement commençant

au pas S133 est exécuté.

Lorsque le pas S138 décrit précédemment donne une réponse NON, le traitement passe au pas S140. A ce pas, le fait que la minuterie T1 a compté pendant 0,5 s est vérifié. Lorsque le pas S140 donne une réponse NON, le

traitement passe au pas S141 et la minuterie T1 compte.

Lorsque le pas S141 est terminé, le traitement passe au pas S135. Comme les électrovannes 241 et 242 ont été ouvertes au pas S125, le pas S135 donne une réponse OUI et la détermination de la commande de roulis et le début de l'exécution à partir du pas S109 sont assurés. Lorsque le pas S140 donne une réponse OUI, les minuteries T1 et T2 sont remises à zéro au pas S142 et le traitement

passe au pas S135.

La description qui précède concerne le cas dans

lequel le volant 43 est rapidement tourné dans le sens

des aiguilles d'une montre puis ramené en position neutre.

Cependant, lorsque le volant 43 est rapidement tourné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre puis ramené vers la position neutre, la "position gauche", OUI et OUI sont déterminés aux pas S109, Slll et S150, et le traitement commençant au pas S113 est exécuté. En conséquence, lorsque le volant 43 est rapidement ramené vers la position neutre, un signal NON est obtenu au pas S113 et le traitement commençant au pas S123 est exécuté. Lorsque le pas S110 ou Slll donne une réponse NON,

c'est-à-dire lorsqu'il est déterminé que la vitesse angu-

laire du volant 43 est faible, - le traitement passe au pas S151. Celuici détermine si les électrovannes 221 à 224 et 271 à 274 sont excitées. Lorsqu'elles ne sont pas excitées, une réponse NON est obtenue au pas S151 et le traitement passe au pas S151. A ce pas, le temps de commande Tm est calculé en fonction de la variation de l'angle de direction d'après la vitesse du véhicule comme indiqué sur la figure 7, d'après les valeurs de l'angle de direction OH et de la vitesse du véhicule obtenue au pas S103. Après le pas S152, le traitement commence à

partir du pas S115.

Dans le quatrième mode de réalisation de l'inven-

tion, l'effet suivant peut être obtenu en plus de ceux que donne le premier mode de réalisation. Ainsi, la valeur de seuil destinée à la détermination du fait que les électrovannes 241 et 242 doivent être ouvertes lorsque le volant 43 est ramené en position neutre, est calculée en fonction de la courbe représentant les variations de la vitesse angulaire de retour en fonction de la vitesse du véhicule, comme indiqué sur la figure 13. Ainsi, une

condition déterminant si le roulis oscillant de la carros-

serie a lieu lorsque le volant 43 est ramené en position neutre, c'est-àdire si la vitesse de variation de l'état de roulis à l'état neutre est importante, est convenablement déterminée d'après la vitesse angulaire de direction et la vitesse du véhicule. En conséquence, la commande exécutée peut avoir une précision supérieure à celle

du premier mode de réalisation.

Dans les modes de réalisation qui précèdent, on

a décrit des ensembles de suspension à ressorts pneumatiques.

Cependant, l'invention s'applique également à des ensembles

de suspension de type hydropneumatique. - Dans tous les modes de réalisation décrit précédem-

ment, un second réservoir destiné à contenir l'air évacué des chambres des ressorts pneumatiques respectifs peut être utilisé. Le second réservoir peut être raccordé à l'aspiration du compresseur 19 afin que l'ensemble forme

un circuit pneumatique en boucle fermée.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples

non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1. Suspension de véhicule, du type qui comprend: des chambres (11, 12) de ressort à fluide, formant des ensembles de suspension destinés à supporter des roues respectives d'un véhicule, des dispositifs (221, 224) d'alimentation en fluide de chacune des chambres par l'intermédiaire d'une électrovanne de commande d'alimentation, un dispositif (271, 274) d'évacuation de fluide de chacune des chambres par l'intermédiaire d'électrovannes de commande d'évacuation, des dispositifs (241, 242) destinés à mettre en communication chacune des chambres des ensembles gauches de suspension avec chacune des chambres des ensembles droits de suspension par l'intermédiaire d'électrovannes de commande de communication, un dispositif (42) de détection de l'état de conduite d'un volant, un dispositif de commande de mise en communication

destiné à créer un premier signal de commande de l'ouver-

ture des électrovannes de commande de mise en communication lorsque le dispositif de détection d'état de conduite détecte que l'angle de conduite se trouve dans une plage neutre préréglée, et de fermeture des électrovannes de

commande de communication lorsque le dispositif de détec-

tion d'état de direction détecte que l'angle de direction se trouve en dehors de la plage neutre, et un dispositif de commande de roulis destiné à créer un second signal de commande d'ouverture d'une électrovanne voulue d'alimentation ou d'évacuation pendant un premier temps préréglé de manière qu'une quantité préréglée de fluide soit transmise aux chambres des ressorts à fluide des ensembles contractés de suspension et qu'une quantité préréglée de fluide soit évacuée des chambres des ressorts à fluides des ensembles allongés de suspension lorsque le dispositif de détection de l'état de conduite et le dispositif de détection de la vitesse du véhicule

détectent un facteur qui provoque un roulis de la carros-

serie, caractérisée en ce que: le dispositif de commande de communication (36) transmet un troisième signal de commande au dispositif

de mise en communication de manière qu'il ouvre les électro-

vannes de commande de mise en communication (241, 242) lorsque le dispositif de détection d'état de conduite détecte, après commande par le dispositif de commande

de roulis, que le sens de rotation du volant (43) corres-

pond à un retour vers une position neutre et que la vitesse

angulaire de direction dépasse une première vitesse angu-

laire préréglée de direction, et le dispositif de commande de communication (36) transmet un quatrième signal de commande de la fermeture des électrovannes de commande de mise en communication (241, 242) pendant un quatrième temps préréglé lorsque le dispositif de détection de l'état de conduite détecte, un troisième temps préréglé après un second temps préréglé depuis la production du troisième signal de commande, que l'angle de direction

se trouve dans la plage neutre.

2. Suspension selon la revendication 1, caracté-

risée en ce que le dispositif de commande de communica-

tion (36) empêche la transmission du quatrième signal de commande lorsque la vitesse du véhicule, détectée par le dispositif (41) de détection de vitesse du véhicule

est inférieure à une première vitesse préréglée du véhicule.

3. Suspension selon la revendication 1, caracté-

risée en ce que la première vitesse angulaire préréglée de direction destinée à la production du troisième signal de commande par le dispositif de commande de communication (36) est réglée de manière qu'elle diminue lorsque la vitesse du véhicule, détectée par le dispositif de détection

de vitesse du véhicule, augmente.

4. Suspension selon la revendication 1, caracté-u risée en ce que le dispositif de commande de roulis (36) détermine que le facteur qui provoque le roulis de la carrosserie est présent lorsque la vitesse angulaire de direction détectée par le dispositif de détection d'état de direction est supérieure à une seconde vitesse angulaire préréglée de direction et lorsque la vitesse du véhicule détectée par le dispositif de détection de vitesse du véhicule est supérieure à une seconde vitesse préréglée du véhicule.

5. Suspension selon la revendication 1, caracté-

risée en ce que le dispositif de commande de communication (36) crée un sixième signal de commande de l'ouverture des électrovannes de commande de communication lorsque le dispositif de détection d'état de direction détecte que le sens de rotation du volant correspond au retour vers une position neutre et que la vitesse angulaire de direction est inférieure à la première vitesse angulaire préréglée et lorsque le dispositif de détection de vitesse

du véhicule détecte que la vitesse du véhicule est infé-

rieure à une troisième vitesse préréglée du véhicule.

6. Suspension selon la revendication 1, caracté-

risée en ce que le dispositif de commande de communication (36) et le dispositif de commande de roulis (36) comportent

un organe de commande (36) muni d'un micro-ordinateur.

*À

7. Suspension de véhicule, comprenant:

des chambres (11, 12) de ressorts à fluide, cons-

tituant des ensembles de suspension destinés à supporter des roues d'un véhicule, un dispositif (221-224) d'alimentation en fluide

de chacune des chambres de ressorts à fluide par l'intermé-

diaire d'électrovannes de commande d'alimentation, un dispositif (271-274) d'évacuation de fluide

de chacune des chambres des ressorts à fluide par l'inter-

médiaire d'électrovannes de commande d'évacuation,

des dispositifs (241, 242) de mise en communica-

tion de chacune des chambres de ressorts à fluide des ensembles gauches de suspension avec chacune des chambres de ressorts à fluide des ensembles droits de suspension par l'intermédiaire d'électrovannes de commande de mise en communication, un dispositif (42) de détection de l'état de conduite d'un volant, un dispositif de commande de communication destiné à créer un premier signal de commande d'ouverture des électrovannes de commande de mise en communication lorsque le dispositif de détection d'état de conduite détecte que l'angle de direction se trouve dans une plage neutre préréglée, et de fermeture des électrovannes de commande

de mise en communication lorsque le dispositif de détec-

tion d'état de conduite détecte que l'angle de direction se trouve en dehors de la plage neutre,-et - un dispositif de commande de roulis destiné à créer un second signal de commande d'ouverture d'une

électrovanne voulue de commande d'alimentation ou d'éva-

cuation pendant un premier temps préréglé de manière qu'une quantité préréglée d'un fluide soit transmise aux chambres

des ressorts à fluide des ensembles contractés de suspen-

sion et qu'une quantité préréglée de fluide soit évacuée des chambres des ressorts à fluide des ensembles allongés de suspension lorsque le dispositif de détection de l'état de conduite et le dispositif de détection de la vitesse du véhicule détectent un facteur qui provoque un roulis de la carrosserie du véhicule, caractérisée en ce que: le dispositif de commande de communication (36) transmet un troisième signal de commande aux dispositifs

de mise en communication (241, 242) afin que les électro-

vannes de commande de mise en communication soient ouvertes lorsque le dispositif de détection d'état de conduite détecte, après commande par le dispositif de commande

de roulis, que le sens de rotation du volant (43) corres-

pond à un retour vers une position neutre et lorsque la vitesse angulaire de direction est supérieure à une première vitesse angulaire préréglée de direction, et le dispositif de commande de communication (36) transmet

un quatrième signal de commande de fermeture des électro-

vannes de commande de mise en communication (241, 242) pendant un quatrième temps préréglé lorsque le dispositif de détection d'état de conduite détecte, un troisième temps préréglé après un second temps préréglé depuis la production du troisième signal de commande, que l'angle de direction se trouve dans la plage neutre, et le dispositif de commande de roulis (36) crée

un cinquième signal de commande d'ouverture de l'électro-

vanne voulue de commande d'alimentation ou d'évacuation pendant un cinquième temps préréglé afin que la commande du roulis soit effectuée en sens opposé à celui qui correspond au second signal de commande transmis par le dispositif de commande de communication lorsque le dispositif de commande de communication crée le quatrième

signal de commande.

8. Suspension selon la revendication 7, caracté-

risée en ce que le dispositif de commande de roulis (36) détermine que le facteur qui provoque le roulis de la carrosserie est présent lorsque la vitesse angulaire de direction détectée par le dispositif de détection d'état de conduite dépasse une seconde vitesse angulaire préréglée de direction et lorsque la vitesse du véhicule détectée par le dispositif de détection de vitesse du

véhicule dépasse une seconde vitesse préréglée du véhicule.

9. Suspension selon la revendication 7, caracté-

risée en ce que le dispositif de commande de communication (36) forme un sixième signal de commande d'ouverture des électrovannes de commande de mise en communication lorsque le dispositif de détection d'état de conduite détecte que le sens de rotation du volant correspond à un retour vers la position neutre et lorsque la vitesse angulaire de direction est inférieure à la première vitesse angulaire préréglée de direction, et lorsque le dispositif de détection de vitesse du véhicule détecte que la vitesse du véhicule est inférieure à une troisième vitesse préréglée

du véhicule.

10. Suspension selon la revendication 7, caracté-

risée en ce que le dispositif de commande de communication (36) et le dispositif de commande de roulis (36) comportent

un organe de commande (36) muni d'un micro-ordinateur.

11. Suspension de véhicule, du type qui comprend: des chambres (11, 12) de ressorts pneumatiques, constituant des ensembles de suspension destinés à supporter des roues d'un véhicule, un dispositif (221-224) d'alimentation en air de chacune des chambres des ressorts pneumatiques par l'intermédiaire d'électrovannes de commande d'alimentation, un dispositif (271-274) d'évacuation d'air de

chacune des chambres des ressorts pneumatiques par l'inter-

médiaire d'électrovannes de commande d'évacuation;

des dispositifs (241, 242) de mise en communica-

tion des chambres des ressorts pneumatiques des ensembles gauches desuspension aux chambres des ensembles droits de suspension par l'intermédiaire d'électrovannes de commande de mise en communication, un dispositif (42) de détection de l'état de conduite d'un volant, un dispositif de commande de communication destiné à transmettre un premier signal de commande aux dispositifs de mise en communication de manière que les électrovannes de commande de mise en communication soient ouvertes lorsque le dispositif de détection d'état de conduite détecte que l'angle de conduite se trouve dans une plage neutre préréglée, et de fermeture des électrovannes de commande de mise en communication lorsque le dispositif de détection d'état de conduite détecte que l'angle de conduite se trouve en dehors de la plage neutre, et un dispositif de commande de roulis destiné

à créer un second signal de commande d'ouverture de l'élec-

trovanne voulue de commande d'alimentation ou d'évacuation pendant un premier temps préréglé de manière qu'une quantité prédéterminée d'air soit transmise aux chambres des ressorts pneumatiques des ensembles contractés de suspension et qu'une quantité prédéterminée d'air soit évacuée des chambres de ressorts pneumatiques des ensembles allongés de suspension, caractérisée en ce que: le dispositif de commande de communication (36) transmet un troisième signal de commande aux dispositifs

de mise en communication de manière qu'il ouvre les électro-

vannes de commande de mise en communication (241, 242) lorsque le dispositif de détection d'état de conduite détecte, après commande par le dispositif de commande

de roulis, que le sens de rotation du volant (43) corres-

pond à un retour vers une position neutre et lorsque la vitesse angulaire de direction est supérieure à une première vitesse angulaire préréglée de direction, et le dispositif de commande de communication (36) transmet

un quatrième signal de commande de la fermeture des électro-

vannes de commande de mise en communication (241, 242) pendant un quatrième temps préréglé lorsque le dispositif de détection d'état de conduite détecte, un troisième temps préréglé après un second temps préréglé compté à partir de la production du troisième signal de commande,

que l'angle de direction se trouve dans la plage neutre.

12. Suspension selon la revendication 11, caracté-

risée en ce que le dispositif d'alimentation en air comporte un compresseur (19) et un premier réservoir (21) destiné

à contenir de l'air comprimé transmis par le compresseur.

13. Suspension selon la revendication 12, caracté-

risé en ce que le dispositif d'évacuation d'air comporte un second réservoir destiné à contenir l'air évacué par les chambres des ressorts pneumatiques, l'aspiration

du compresseur étant reliée au second réservoir.