FR2546112A1 - Systeme de reglage de la hauteur d'un vehicule - Google Patents
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Abstract
L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE REGLAGE DE LA HAUTEUR D'UN VEHICULE. SELON L'INVENTION, IL COMPREND DES UNITES DE SUSPENSION HYDRAULIQUES, UN CAPTEUR27 DE LA VITESSE DU VEHICULE, DES CAPTEURS22 DE LA HAUTEUR DU VEHICULE, ET UN DISPOSITIF DE REGLAGE DE LA HAUTEUR DU VEHICULE25. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A L'INDUSTRIE AUTOMOBILE.
Description
1 2546112
La présente invention se rapporte à un système de réglage de la hauteur d'un véhicule ayant un moyen perfectionné de réglage, qui règle la hauteur du véhicule
au démarrage de celui-ci.
Selon le système conventionnel, la hauteur du véhicule au démarrage du véhicule est réglée par le processus qui suit Usuellement, la hauteur d'un véhicule est détectée et son ajustement débute lorsque la hauteur
du véhicule diminue du fait du chargement des passagers.
Un temps de jugement de la hauteur du véhicule pour décider si un ajustement de cette hauteur doit être effectué ou non est établi au préalable En effet,le
temps de jugement de la hauteur du véhicule pour le démar-
rage est comparativement court, donc la hauteur voulue du véhicule peut être rapidement restaurée même si cette hauteur varie du fait de l'allègement et du chargement des passagers tandis que le véhicule est à l'arrêt, alors que le temps de jugement de la hauteur du véhicule pour la conduite est plus long que le temps de jugement de la hauteur du véhicule pour le démarrage pour éviter un ajustement fréquent de la hauteur du véhicule à toute variation temporaire de l'attitude du véhicule résultant
d'une conduite sur une route irrégulière ou d'une accéléra-
tion ou d'une décélération du véhicule Par ailleurs, l'opération d'ajustement de la hauteur du véhicule est arrêtée dès que la hauteur du véhicule a atteint la hauteur voulue de façon que cette hauteur ne dépasse pas
la hauteur voulue.
Si l'on fait démarrer et que l'on accélère le véhicule au cours de l'opération d'ajustement de sa hauteur, le côté avant du véhicule est élevé par la force d'inertie
au-delà de la hauteur voulue du véhicule et ainsi l'ajuste-
ment en hauteur du véhicule pour le côté avant est inter-
rompu En conséquence, le côté avant baisse de lui-même après avoir accompli l'accélération au démarrage et que le mode de conduite a été transféré à un mode de conduite à vitesse constante, et par conséquent la hauteur du côté
avant devient plus basse que la hauteur voulue.
Comme le temps de jugement de la hauteur du véhicule pour la conduite est comparativement long pour éviter un ajustement fréquent de la hauteur du véhicule pendant la conduite comme on l'a ci-dessus noté, le véhicule est obligé derouler 'longtemps avec son côté avant plongeant même après la transition du mode de
conduite de l'accélération à la conduite à vitesse constan-
te et il faut longtemps pour que la hauteur du véhicule à l'avant coîncide avec la hauteur voulue, lorsque le
véhicule commence à rouler avec son côté avant plongeant.
En conséquence, la présente invention a pour but de résoudre l'inconvénient ci-dessus mentionné et elle a pour objectif de créer un système de régulation de la hauteur d'un véhicule pouvant restaurer rapidement une hauteur voulue du véhicule en réduisant' le temps de jugement de la hauteur du véhicule pour décider si l'ajustement suivant de la hauteur du véhicule doit être effectué dans le cas o l'ajustement initial de la hauteur
du véhicule a débuté à une vitesse de conduite prédéter-
minée ou en dessous et s'est terminé à une vitesse de conduite au-delà de la vitesse prédéterminée du fait du
démarrage et de l'accélération du véhicule.
Selon la présente invention, même si le côté
avant d'un véhicule est élevé pendant l'opération d'ajuste-
ment de sa hauteur du fait du démarrage et de l'accéléra-
tion du véhicule, l'opération d'ajustement de la hauteur du véhicule pour restaurer la hauteur voulue du véhicule est de nouveau accomplie en une courte période de temps
après l'accomplissement de l'accélération et l'établisse-
ment du mode de conduite à vitesse constante, donc l'ajustement de la hauteur du véhicule est rapidement
atteint et une conduite stable du véhicule est garantie.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci
apparaîtront plus clairement au cours de la description
explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: la figure 1 est une illustration typique d'une automobile équipée d'un système de réglage de la hauteur du véhicule selon la présente invention; la figure 2 est une illustration schématique montrant la construction générale d'un système de réglage de la hauteur du véhicule selon la présente invention; la figure 3 est un schéma des temps montrant la relation entre la hauteur du véhicule et la vitesse; la figure 4 est un organigramme montrant les fonctions du système de réglage de la hauteur du véhicule selon la présente invention; la figure 5 est un schéma des temps d'un autre système de réglage de la hauteur du véhicule selon l'invention; et la figure 6 est un organigramme montrant les fonctions du système de réglage de la hauteur du véhicule
selon l'invention.
Le premier mode de réalisation de l'invention
sera décrit en se référant aux figures 1 à 4.
En se référant à la figure 1, des unités de
suspension pneumatique avant FS (F 51 et F 52) sont inter-
posées entre les extrémités opposées d'un essieu avant des roues avant FA et les organes du côté de la carrosserie B d'un véhicule, tandis que des unités de suspension pneumatique arrière RS (R 51 et R 52) sont interposées entre les extrémités opposées de l'essieu arrière des roues arrière BA et les organes du côté
de la carrosserie B du véhicule, respectivement.
Comme les constructions respectives des unités de suspension pneumatique F 51, F 52, R 51 et R 52 sont presque les mêmes, ces unités seront désignées dans l'ensemble par la lettre de référence "S" comme cela est montré sur la figure 2, sauf lorsqu'il sera nécessaire de
faire la discrimination-entre les unités de suspension-
pneumatique à l'avant et les unités de suspension pneumatique à l'arrière et seules les pièces nécessaires au réglage de la hauteur du véhicule seront illustrées
et décrites.
Chaque unité de suspension pneumatique S contient
un amortisseur 1 du type changeant la force d'amortisse-
ment L'amortisseur 1 a un cylindre qui est joint à un organe du côté de la roue avant FA ouà un organe du côté
de la roue arrière BA et un piston qui s'adapte coulis-
sant dans le cylindre Le cylindre monte et descend par
rapport à une tige de piston 2 tandis que la roue corres-
pondante monte et descend L'amortisseur 1 présente un effet d'amortissement qui correspond à la-position d'un obturateur qui est placé dans le cylindre pour absorber
efficacement les chocs.
Une chambre principale de ressort pneumatique 3 servant de chambre de fluide d'ajustement de la hauteur du véhicule est prévue au-dessus de l'amortisseur 1, coaxialement à la tige de piston 2 Une partie de la chambre 3 est formée de soufflets 4 Par conséquent, quand de l'air est introduit ou est évacué de la chambre 3,
la tige de piston 2 monte ou descend respectivement.
Par ailleurs, une chambre auxiliaire de ressort pneumatique 5 est disposée au-dessus de la chambre
principale 3 coaxialement à la tige de piston 2.
Un support de ressort 6 a ouvrant vers le haut est prévu sur la paroi externe de l'amortisseur 1 et un support de ressort 6 b ouvrant vers le bas est formé dans la paroi externe de la chambre auxiliaire 5 Un ressort
à boudin 7 est prévu entre les supports 6 a et 6 b.
Ces chambres pneumatiques 3 et 5 sont inter-
connectées par un passage 9 traversant la tige de piston 2 et une broche d'entratnement 80 Une soupape 10 formant un mécanisme E de changement de la constante d'élasticité est interposée dans le passage 9 La soupape 10 comprend une première unité 10 â pour interrompre la communication de la chambre auxiliaire 5 avec le passage 9 et une seconde unité 1 Ob pour interrompre la communication de la
chambre principale 3 avec le passage 9.
En conséquence, quand l'unité formant soupape 10 a est en mode ouvert, la chambre principale 3 peut communiquer avec la chambre auxiliaire 5 par le passage 9, donc il y a réduction de la constante du ressort ou d'élasticité (action souple du ressort) tandis que lorsque l'unité formant soupape 10 a est en mode fermé, la communication de la chambre principale 3 avec la chambre auxiliaire 5 est interrompue, donc il y a augmentation de la constante
du ressort (action de ressort dur).
La soupape 10 est commandée pour s'ouvrir ou se fermer en tournant la broche d'entraînement 8 La capacité des chambres de ressort peut être changée en ouvrant et
en fermant la soupape 10.
La constante d'élasticité de la suspension peut
être changée en changeant la capacité des chambres.
L'ajustement de la hauteur de l'automobile s'effectue par un système montré sur la figure 2 De l'air comprimé pour ajuster la hauteur du véhicule est introduit, comme le montre la figure 2, au moyen d'un compresseur 11 servant de source d'air comprimé par un sécheur 12, un joint 13, une vanne à solénoïde arrière 14, une vanne à solénoïde avant 15, des conduits 16 reliant ces éléments et un passage 17 formé dans la broche partiellement tubulaire d'entraînement 8, dans chacune des unités de suspension S. Le compresseur 11 reçoit l'air d'un filtre à air 18 et fournit l'air comprimé au sécheur 12 L'air comprimé est séché par un agent déshydratant comme un gel de silice contenu dans le sécheur 12 puis est distribué aux unités de suspension S comme cela est indiqué par les flèches en trait plein sur la figure 2 Quand l'air comprimé est évacué des unités de suspension S, il passe vers l'atmosphère par une vanne à solénoïde d'échappement 19 comme cela est indiqué par les flèches en pointillé
sur la figure 2.
Un réservoir 20 est connecté au sécheur 12.
Une partie de l'air comprimé provient du réservoir 20, par une vanne d'alimentation à solénoïde 21, vers chacune des unités de suspension S. Comme on peut le voir sur la figure 2, des capteurs 22 de la hauteur du véhicule (la référence " 22 " indique un capteur avant 22 F de la hauteur du véhicule et un capteur arrière 22 R de la hauteur du véhicule) sont prévus Le capteur avant 22 F est attaché au bras de suspension inférieur droit 23 à l'avant de l'automobile pour détecter la hauteur à l'avant du véhicule tandis que le capteur arrière 22 R est attaché à la tige latérale arrière gauche 24 de l'automobile pour détecter la hauteur à l'arrière du véhicule Ces capteurs 22 F et 22 R appliquent un signal de détection de la hauteur du véhicule à l'avant et un signal de détection de la hauteur du véhicule à l'arrière à une unité 25 de réglage de la hauteur du véhicule. Chacun des capteurs de la hauteur du véhicule 22 F et 22 R est pourvu d'un circuit intégré à effet Hall et d'un aimant Le circuit intégré à effet Hall ou l'aimant est attaché à un organe du côté de la roue avant FA ou de la roue arrière BA et l'autre est attaché à un organe du côté de la carrosserie B du véhicule pour détecter l'écart entre la hauteur du véhicule et un niveau normal du véhicule, un niveau inférieur du véhicule
et un niveau supérieur du véhicule.
Un capteur 27 de la vitesse du véhicue est incorporé dans un indicateur de vitesse 26 Le capteur 27 détecte la vitesse de conduite et applique un signal de détection à l'unité 25 de réglage de la hauteur du véhicule Lorsque l'indicateur de vitesse 26 est du type mécanique, on emploie un capteur de vitesse de conduite du type à commutateur à lame Lorsque l'indicateur de vitesse 26 est du type électronique, on emploie un capteur du type à collecteur de sortie ouvert employant
un transistor.
Un capteur d'accélération 28 servant de capteur d'attitude de la carrosserie est prévu pour détecter la variation de l'attitude de la carrosserie Le capteur d'accélération 28 détecte la variation de l'attitude, comme l'inclinaison, l'oscillation et le lacet de la carrosserie sur les ressorts Par exemple, lorsque le véhicule n'est pas accéléré, un poids pend verticalement donc la lumière émise par une diode photo-émettrice est interrompue par une plaque de protection et ne peut atteindre une photodiode, on peut donc détecter que le
véhicule n'est pas en accélération.
Si une force d'accélération est appliquée longitudinalement, latéralement ou verticalement au véhicule, le poids est basculé ou déplacé, donc on détecte
la façon dont le véhicule est accéléré.
Sur la figure 2, le chiffre de référence 29 indique un mécanisme à solénoïde pouvant être commandé par des signaux appliqués par l'unité 25 de réglage de la heuteur du véhicule Le mécanisme à solénoïde 29 a un solénoïde d'assouplissement des ressorts et un solénoïde
de durcissement des ressorts Le solénoïde d'assouplisse-
ment des ressorts fait tourner la broche 8 à une position prédéterminée pour changer le mode du ressort d'un mode dur à un mode souple Le solénoïde durcissant les ressorts entraine la broche 8 en direction opposée, vers une position prédéterminée pour changer le mode du ressort d'un mode souple à un mode dur Sur la figure 2, une ligne en pointillé LF indique la limite entre le compartiment moteur (une section du côté gauche de la ligne en pointillé LF) et le compartiment passagers (une section entre la ligne en pointillé LF et une ligne en pointillé LR) et la ligne en pointillé LR indique la limite entre le compartiment passagers et le coffre (une section du
côté droit de la ligne en pointillé LR).
Le chiffre de référence 30 indique un tampon amortisseur pour empêcher d'endommager la paroi de la chambre principale de ressort pneumatique 3 lorsque le cylindre de l'amortisseur 1 se déplace par rapport à la carrosserie alors que le véhicule roule sur une mauvaise
route ou bien sur une route cahoteuse.
L'unité 25 de réglage de la hauteur du véhicule reçoit les signaux de détection de la hauteur du véhicule des capteurs de la hauteur du véhicule 22 et un signal de détection de la vitesse du véhicule du capteur 27 de la vitesse de conduite L'unité de réglage de la hauteur du véhicule est pourvue de mémoires d'un signal indicateur de suspension d'exécution, d'un signal indicateur de la hauteur du véhicule et de l'ajustement du temps de détection de la hauteur du véhicule, d'un temporisateur et de circuits de commande ou de réglage L'unité 25 de réglage de la hauteur du véhicule ajuste la hauteur du véhicule en un temps court de jugement de la hauteur du véhicule ou en un temps long de jugement de la hauteur du véhicule comme dans le système conventionnel selon le contenu du signal indicateur de suspension d'exécution
et du signal indicateur de la hauteur du véhicule.
Les fonctions du système de réglage de la
hauteur du véhicule ainsi construit seront décrites ci-
après en se référant aux figures 3 et 4 L'unité 25 de réglage de la hauteur du véhicule reçoit momentanément des signaux de la hauteur du véhicule et des signaux de détection de la vitesse des capteurs 22 et du capteur 27 respectivement L'unité 25 de réglage de la hauteur du véhicule est conçue de façon qu'un intervalle de temps de jugement de la hauteur du véhicule alors que le véhicule ne roule pas (vitesse: 3 km/h ou moins) soit plus court qu'un intervalle de temps de jugement de la hauteur du véhicule pour un mode de roulement o le véhicule roule à une vitesse audelà de 3 km/h, mais même lorsque le véhicule roule, si l'opération d'ajustement de la vitesse du véhicule débute à une vitesse de 3 km/h ou moins et se termine à une vitesse supérieure à 3 km/h, le temps de jugement de la hauteur du véhicule pour décider si l'opération suivante d'ajustement de la hauteur du véhicule doit être effectuée dans la même direction que l'opération précédente est réduit à un intervalle de temps plus court que l'intervalle ordinaire du temps de jugement de la hauteur du véhicule pour le mode de roulement o le véhicule roule ou avance. En se référant maintenant à la figure 3, tandis que la vitesse du véhicule est de 3 km/h ou moins ( a sur la figure 3), l'unité 25 de réglage de la hauteur du véhicule débute le réglage d'élévation de la hauteur du véhicule comme cela est indiqué par Ha sur la base d'un signal de détection de la hauteur du véhicule en un temps t, après qu'un temps correspondant à l'intervalle du temps de jugement de la hauteur du véhicule s'est écoulé depuis un temps t O o la hauteur du véhicule a été
abaissée du fait du chargement des passagers.
Sur la figure 3, tandis que la vitesse du véhicule est de 3 km/h ou moins, la hauteur du véhicule n'atteint pas une hauteur standard Hst Subséquemment, la vitesse du véhicule dépasse 3 km/h (b) du fait de l'accélérationau démarrage et seul le côté avant de la carrosserie est élevé du fait de l'inertie au moment de l'accélération et par conséquent seule la hauteur du côté avant atteint la hauteur standard du véhicule Hst (se référant à la hauteur du véhicule au temps t 2), alors l'opération d'ajustement de la hauteur du véhicule
est interrompue.
A ce moment, une opération de changement de vitesse est accomplie et l'accélération est graduellement
réduite Après la fin du mode de démarrage et d'accéléra-
tion, seule la hauteur du côté avant diminue en un temps t à une hauteur plus faible qui avait été atteinte pendant l'opération précédente d'ajustement de la hauteur du véhicule Dans cet état, tandis que le temps de jugement de la hauteur du véhicule pour décider si l'ajustement suivant doit être commencé est changé pour un temps réduit de jugement de la hauteur du véhicule ts un réglage d'élévation de la hauteur du véhicule recommence en un temps t 4 après un intervalle de temps correspondant au temps réduit de jugement de la hauteur du véhicule ts à partir du temps t 3 comme cela est indiqué par Hc sur la figure 3 Ce second réglage d'élévation de la hauteur du véhicule continue jusqu'à ce que la hauteur standard
du véhicule Hst soit atteinte.
Ainsi, le temps de jugement de la hauteur du véhicule pour décider si l'opération suivante d'ajustement de la hauteur du véhicule doit être débutée, est réduit et à la fin de la seconde opération d'ajustement de la hauteur du véhicule dans la même direction (élévation ou abaissement) que l'opération précédente en un temps t 5 l'intervalle du temps de jugement de la hauteur du véhicule est accru à l'intervalle ordinaire Sur la figure 3, le symbole Hb représente la hauteur du côté avant de la carrosserie, dépassant la hauteur standard du véhicule (hauteur normale du véhicule) atteinte pendant le
mode accéléré.
Lorsque le réglage de la hauteur du véhicule débute alors que la vitesse est de 3 km/h ou moins, et se termine avant que la vitesse ait dépassé 3 km/h, l'intervalle de temps de jugement de la hauteur du véhicule n'est pas réduit et est maintenu à l'intervalle de temps ordinaire pour le mode d'avance o la vitesse est de 3 km/h ou moins Lorsque le réglage de la hauteur du véhicule débute alors que le véhicule roule à une vitesse supérieure à 3 km/h, l'intervalle de jugement de la hauteur du véhicule est le même que l'intervalle ordinaire pour le mode d'avance ou de roulement o la vitesse est au-delà de 3 km/h Ce réglage de la hauteur du véhicule est accompli en succession ou seulement quand le contact d'allumage a été mis en circuit Les intervalles de temps de jugement de la hauteur du véhicule peuvent par exemple être de 1,5 secondes pour un intervalle réduit, de 10 secondes pour un mode d'avance ou de conduite ou de roulement de 3 km/h ou en dessous de vitesse d'avance et de 20 secondes pour un mode d'avance au-delà de 3 km/h, ou bien de 4,5 secondes pour un intervalle de temps réduit, 13 secondes pour un mode d'avance de 3 km/h ou en dessous
et 30 secondes pour un mode d'avance au-delà de 3 km/h.
On décrira ci-après, en se référant à l'organigramme de la figure 4, cette série d'opérations de réglage Un signal indicateur d'exécution, qui sera décrit ci-après, devient " 1 " lorsque le réglage de la hauteur du véhicule débute à une vitesse de 3 km/h ou
moins et se termine à une vitesse supérieure à 3 km/h.
Plus concrètement, l'unité 25 de réglage de la hauteur du véhicule décide, tandis que le véhicule roule à une vitesse supérieure à 3 km/h, sur la base d'une commande de démarrage, si le mode de réglage est en mode de suspension d'exécution ou non, en ai sur la figure 4 (au cours de
l'opération d'ajustement de la hauteur du véhicule), c'est-
à-dire si le signal indicateur d'exécution est " 1 " ou non.
Lorsque le signal indicateur d'exécution est " 1 ", la décision est "OUI" et l'intervalle de temps de jugement de la hauteur du véhicule est réduit Lorsque le réglage de la hauteur du véhicule dans ld même direction d'ajustement que le réglage suspendu de la hauteur du véhicule a commencé sur la base de l'intervalle de temps de jugement réduit de la hauteur du véhicule, le même réglage de la hauteur du véhicule continue jusqu'à ce que cette hauteur atteigne la hauteur standard Par conséquent, quand la hauteur standard du véhicule a été atteinte, l'intervalle de temps de jugement de la hauteur du véhicule ne doit pas être écourté et par conséquent si la décision à une étape a 5 (est-ce que l'opération de réglage de la hauteur du véhicule est exécutée avec le signal indicateur d'exécution à " 1 ' ?) est "OUI", c'est-à-dire si la décision est prise que le signal indicateur d'exécution est " 1 " et que le réglage de la hauteur du véhicule est exécuté, le signal indicateur d'exécution et le signal indicateur de la hauteur du véhicule sont remis à zéro et l'intervalle du temps de jugement de la hauteur du véhicule est étendu à l'intervalle ordinaire aux étapes a 6 et a 7 Si un signal de détection de la vitesse du véhicule reçu par l'unité de réglage 25 de la hauteur du véhicule indique que la vitesse du véhicule est de 3 km/h ou moins et si la hauteur du véhicule n'est pas égale à la hauteur standard du véhicule Hst, l'opération de réglage de la hauteur du véhicule débute et un signal indicateur
de la hauteur du véhicule à " 1 " est appliqué à la mémoire.
Lorsque la décision à l'étape ai est "NON" alors que la vitesse est supérieure à 3 km/h, c'est-à-dire lorsque l'exécution n'est pas suspendue, on décide si le signal indicateur de la hauteur du véhicule " 1 " est attaché à une étape a 2, pour décider si l'opération de réglage de la hauteur du véhicule a débuté à une vitesse de 3 km/h ou moins Si le signal indicateur " 1 " de la hauteur du véhicule est attaché, on décide à une étape a 3 si la hauteur du véhicule a atteint, ou non, la hauteur standard
Hst Si la décision à l'étape a 3 est "OUI", c'est-à-
dire si la hauteur du véhicule a atteint la hauteur standard Hst, l'opération de réglage de la hauteur du véhicule est terminée et le signal indicateur d'exécution est établi à une étape a 4 pour établir le mode de suspension d'exécution de façon à écourter l'intervalle de temps de jugement de la hauteur du véhicule Si le signal indicateur de la hauteur du véhicule n'est pas " 1 " à l'étape a 2 ou bien si l'on décide à l'étape a 3 que la hauteur du véhicule n'a pas atteint la hauteur standard Hst, le signal indicateur d'exécution n'est pas " 11 ' En conséquence, la décision à l'étape suivante a 5 est "NON" et la séquence de réglage est ramenée au "DEBUT" Les détails de la séquence ci-dessus mentionnée sont indiqués sur la figure 6 o, à l'étape ai, on demande si l'exécution est suspendue (signal indicateur exécution " 1 " ?), à l'étape a 2 on demande si l'opération de réglage de la hauteur du véhicule a été amorcée à 3 km/h ou moins (signal indicateur hauteur du véhicule " 11 " ?), à l'étape a 3 on demande si la hauteur standard du véhicule est atteinte; l'étape a 4 désigne le signal indicateur exécution établi En bl on demande si la vitesse est au-dessus de 3 km/h, b 2 désigne l'arrêt de l'opération de réglage de la hauteur du véhicule, b 3 désigne le rétablissement du signal indicateur de la hauteur du véhicule et en b 4 on demande si le signal indicateur d'exécution est " 1 " Sur la figure 6 B, en b 5 on établit l'intervalle de temps de jugement de la hauteur du véhicule à 1,5 secondes, en b 6 on l'établit à 20 secondes, en b 7 on l'établit à 10 secondes, en b 8
on calcule la hauteur moyenne du véhicule pendant l'inter-
valle du temps de jugement de la hauteur du véhicule, en b 9 on calcule la hauteur moyenne du véhicule détectée pendant l'intervalle de temps de jugement, en bl O on demande si la hauteur calculée du véhicule est différente de la hauteur standard du véhicule, en bll on établit le signal indicateur de la hauteur du véhicule, en b 12 on amorce l'opération de réglage de la hauteur du véhicule, et en b 13 on demande si le signal indicateur d'exécution
est " 1 ".
Un signal de réglage de la hauteur du véhicule produit par l'unité de réglage 25 est appliqué au compresseur 11 et uniquement aux vannes parmi les vannes à solénoïde 14, 15, 19 et 20 qui doivent être ouvertes, pour ouvrir celles-ci En conséquence, le fluide est fourni ou évacué des unités de suspension S pour régler
la hauteur du véhicule.
La figure 5 est un schéma des temps semblable à la figure 3, montrant la cadence de réglage d'un autre mode de réalisation de la présente invention, o des chiffres identiques de référence désignent des objets
identiques ou correspondants sur les figures 3 et 5.
Dans ce mode de réalisation, quand l'opération de réglage de la hauteur du véhicule débute alors que le véhicule roule à une vitesse de 3 km/h ou moins et que la hauteur standard du véhicule Hst est atteinte alors que le véhicule roule à une vitesse supérieure à 3 km/h, on décide, sur la base de la moyenne des hauteurs du véhicule pendant le temps de N fois un intervalle de 1,5 secondes à partir d'un temps t 6 o la vitesse a dépassé 3 km/h, si la hauteur standard a été atteinte ou non La valeur de N est déterminée sélectivement de façon que l'opération de réglage de la hauteur du véhicule qui a déjà débuté et qui est actuellement exécutée ne soit pas interrompue, même si le côté avant de la carrosserie est élevé du fait de l'accélération, pendant une courte période de temps (période de temps comprise entre t 2 et t 3) Dans un tel cas, comme on décide d'interrompre l'opération de réglage de la hauteur du véhicule sur la base de la hauteur moyenne, en réalité, l'opération de réglage de la hauteur du véhicule est interrompue quand la hauteur du véhicule a dépassé la hauteur standard Hst (une hauteur du véhicule Ed sur la figure 5) Quand l'opération de réglage de la hauteur du véhicule débute alors que le véhicule fonctionne à une vitesse de 3 km/h ou moins et se termine alors que le véhicule fonctionne à une vitesse qui est également de 3 km/h ou moins, l'opération de réglage de la hauteur du véhicule est interrompue immédiatement après que la hauteur standard a été atteinte de la même façon que par la manière conventionnelle Quand l'opération de réglage de la hauteur du véhicule débute alors que le véhicule fonctionne à une vitesse supérieure à 3 km/h,l'opération de réglage est la même que l'opération conventionnelle En conséquence, dans ce mode de réalisation, lorsque l'opération de réglage de la hauteur du véhicule qui est débutée alors que le véhicule roulait à 3 km/h ou moins doit être terminée alors que le véhicule roule à plus de 3 km/h, l'opération suivante de réglage de la hauteur du véhicule peut débuter après une période de temps de jugement de la hauteur du véhicule plus courte que le temps normal en fonctionnement ordinaire Sur les figures 3 et 5, l'axe
des abscisses indique la hauteur du côté avant du véhicule.
Bien que la vitesse de référence pour l'opération de réglage de la hauteur du véhicule soit
de 3 km/h dans la description ci-dessus des modes de
réalisation préférésil est bien entendu que cette vitesse de référence n'est pas limitée à cette valeur et que toute vitesse de référence appropriée peut être employée.
Claims (6)
1. Système de réglage de la hauteur d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend
des unités de suspension hydraulique (S) inter-
posées entre les organes du côté des roues et les organes du côté de la carrosserie d'un véhicule respectivement, chacune ayant des chambres de fluide pour l'ajustement de la hauteur du véhicule; -Lun capteur ( 27) de la vitesse du véhicule pour détecter cette vitesse; un capteur ( 22) de la hauteur du véhicule pour détecter cette hauteur; un dispositif amorçant l'opération de réglage de la hauteur du véhicule ( 25) pouvant recevoir les signaux du capteur de vitesse et du capteur de hauteur, pour établir un intervalle de temps de jugement de la hauteur du véhicule pour déterminer le début de l'opération de réglage de la hauteur du véhicule lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur établie plus long qu'un intervalle de temps de jugement de la hauteur du véhicule pour déterminer le début de l'opération de réglage de la hauteur du véhicule quand la vitesse du véhicule est à la valeur établie ou moins, et pour produire un signal amorçant l'opération de réglage de la hauteur du véhicule pour ajuster la hauteur du véhicule à une hauteur standard si la hauteur détectée du véhicule dans l'intervalle de temps de jugement de la hauteur établie du véhicule est différent de ladite hauteur standard du véhicule; un dispositif d'arrêt de l'opération de réglage de la hauteur du véhicule adapté à recevoir des signaux de détection du capteur de la hauteur du véhicule et à arrêter l'opération de réglage de la hauteur du véhicule immédiatement après que la hauteur standard du véhicule a été atteinte; un dispositif de commande hydraulique pour régler la pression dans les chambres de fluide de l'unité de suspension sur la base des signaux à la sortie du dispositif amorçant l'opération de réglage de la hauteur du véhicule et du dispositif arrêtant l'opération de réglage de la hauteur du véhicule; et un dispositif avançant le moment du début de l'opération de réglage de la hauteur du véhicule qui, quand l'opération précédente de réglage de la hauteur du véhicule débute alors que le véhicule fonctionne à une vitesse établie ou moins et qu'elle se termine alors que le véhicule fonctionne à une vitesse au-delà de la valeur établie, applique un signal amorçant l'opération suivante de réglage de la hauteur du véhicule au dispositif de commande hydraulique au bout d'un temps qui est plus court que l'intervalle de temps de jugement de la hauteur du véhicule pour un mode de conduite o le véhicule roule
à une vitesse au-delà de la valeur établie.
2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif avançant le moment de l'amorce de l'opération de réglage de la hauteur du véhicule établit dans le dispositif amorçant l'opération de réglage de la hauteur du véhicule, un intervalle de temps de jugement de la hauteur du véhicule réduit qui est plus court que l'intervalle de temps de jugement de la hauteur du véhicule, lorsque l'opération de réglage de la hauteur du véhicule qui a été amorcée alors que le véhicule fonctionnait à une vitesse à la valeur établie ou moins, se termine alors que le véhicule roule à une
vitesse au-delà de la valeur établie.
3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif avançant le moment d'amorce de l'opération de réglage de la hauteur du véhicule maintient l'intervalle réduit de jugement de la
hauteur du véhicule dans le dispositif amorçant l'opéra-
tion de réglage de la hauteur du véhicule jusqu'à ce que l'opération de réglage de la hauteur du véhicule recommence après que celle ayant commencé alors que le véhicule roulait à une vitesse à la valeur établie ou moins a été terminée alors que le véhicule fonctionnait à une vitesse au-delà de la valeur établie et restaure ensuite l'ajustement du dispositif amorçant le fonction- nement du réglage de la hauteur du véhicule à un ajustement pour un intervalle ordinaire de temps de
jugement de la hauteur du véhicule.
4. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif avançant le temps de l'amorce de l'opération de réglage de la hauteur du véhicule maintien -, dans le dispositif amorçant l'opération de réglage de la hauteur du véhicule, l'intervalle de temps réduit de jugement de la hauteur du véhicule jusqu'à ce que l'opération de réglage de la hauteur du véhicule pour ajuster la hauteur du véhicule dans la même direction que l'opération précédente de réglage de la hauteur du véhicule recommence alors que l'opération précédente de réglage de la hauteur du véhicule amorcée alors que le véhicule roulait à une vitesse établie ou moins a été accomplie alors que le véhicule roulait à une vitesse au-delà de la valeur établie, et par conséquent restaure l'ajustement du dispositif amorçant l'opération de réglage de la hauteur du véhicule à un ajustement pour l'intervalle de temps
ordinaire de jugement de la hauteur du véhicule.
5. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif avançant le moment amorçant l'opération de réglage de la hauteur du véhicule commande le dispositif d'arrêt de l'opération de réglage de la hauteur du véhicule lorsque l'opération de réglage de la hauteur du véhicule amorcée alors que le véhicule roulait à une vitesse à la valeur établie ou moins n'a pas été terminée au moment o la vitesse du véhicule a dépassé la valeur établie, afin de forcer le dispositif d'arrêt de l'opération de réglage de la hauteur du véhicule à produire un signal pour arrêter l'opération de réglage de la hauteur du véhicule uniquement lorsque la hauteur moyenne du véhicule déterminée dans une
période établie atteint la hauteur standard du véhicule.
6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que la période de temps établie est déterminée sélectivement de façon qu'un signal pour arrêter l'opération de réglage de la hauteur du véhicule ne soit pas appliqué même si-la hauteur du véhicule varie du fait de l'accélération ou de la décélération
pendant le fonctionnement du véhicule.
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