FR2857301A1 - Systeme de suspension et d'amortissement pour vehicule, notamment pour vehicule automobile, et vehicule le comportant - Google Patents

Systeme de suspension et d'amortissement pour vehicule, notamment pour vehicule automobile, et vehicule le comportant Download PDF

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Abstract

Véhicule comportant, pour chaque roue (6, 32, 56), une suspension de roue (5, 31, 55). Un dispositif de suspension et/ou d'amortissement (1 ; 26 ; 51 ; 76) est disposé entre chaque suspension de roue et la carrosserie de véhicule (4, 30, 54). Au moins un dispositif de détection détecte, en tant que signal d'accident avant un accident éventuel, des paramètres d'accident prédéfinis. Au moins un dispositif de commande transforme le signal d'accident détecté en un signal de commande à la suite duquel la carrosserie (4, 30, 54) peut être soulevée et/ou abaissée dans une position d'accident optimale. De plus, il est prévu au moins un dispositif de levage (2 ; 27 ; 52 ; 77) qui peut recevoir le signal de commande et au moyen duquel la carrosserie peut être soulevée et/ou abaissée de manière commandée dans la position d'accident optimale.

Description

2857301 1
L'invention concerne un véhicule, notamment un véhicule automobile comprenant: pour chaque roue de véhicule, une suspension de roue servant à la suspension de chaque roue de véhicule associée; un dispositif de suspension et/ou d'amortissement qui est disposé respectivement entre la suspension d'une roue de véhicule et une carrosserie de véhicule; au moins un dispositif de détection servant à détecter des paramètres d'accident prédéfinis notamment des paramètres de collision prédéfinis d'un adversaire de collision potentiel en tant que signal d'accident, avant ou au cours d'un accident éventuel, notamment d'une collision éventuelle avec l'adversaire de collision; au moins un dispositif de commande qui, en fonction des paramètres d'accident saisis, transforme un signal d'accident détecté par le dispositif de détection en un signal de commande à la suite duquel la carrosserie de véhicule peut si nécessaire être soulevée et/ou abaissée dans une position d'accident optimale.
Concrètement, dans ce type de véhicule automobile déjà connu par DE 199 23 708 Al, on effectue un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule au moyen du dispositif de suspension et d'amortissement. A cet effet, la zone de collision du véhicule automobile avec un adversaire de collision est détectée avant la collision, au moyen du dispositif de détection, de sorte qu'un changement de position de la carrosserie de véhicule soit effectué, au moins côté collision, en fonction de la zone de collision détectée. La direction de déplacement, l'éloignement et/ou la vitesse d'un autre véhicule ou de tout autre objet s'approchant du véhicule automobile sont saisis en tant que paramètres de collision au moyen du dispositif de détection et ils sont transformés, en tant que signal de collision, en signal de commande dans le dispositif de commande comportant un circuit logique programmé de manière appropriée. Par conséquent, la 2857301 2 carrosserie de véhicule peut être soulevée et/ou abaissée dans la position de collision optimale de manière que les dispositifs de sécurité passifs disposés sur le véhicule automobile, tels que les longerons en cas de collision frontale ou les traverses latérales en cas de collision latérale, puissent ainsi produire leur effet optimal.
En outre, par DE 100 64 249 Al, on a connaissance d'un véhicule automobile qui est d'une construction semblable à celle du véhicule automobile générique décrit ci-dessus. Dans ce cas aussi, la distance de la carrosserie de véhicule par rapport aux roues de véhicule est ajustée au moyen d'un dispositif de commande lorsqu'un signal approprié a été détecté par le dispositif de détection, et ce, de manière à pouvoir obtenir un point de collision choisi ainsi qu'une orientation choisie de la carrosserie de véhicule. Les dispositifs de sécurité passifs du véhicule automobile peuvent donc, ici aussi, être utilisés de manière optimale.
Par WO 99/38 718, on a connaissance d'un véhicule automobile comportant un dispositif de suspension et d'amortissement qui peut être durci ou bloqué, au moins pour certaines roues de véhicule, lorsqu'un signal d'accélération se situe en dehors du domaine de la marche normale. Par conséquent, il est possible d'empêcher ce qu'il est convenu d'appeler un effet de résonance de la carrosserie de véhicule qui peut se produire du fait d'une très forte accélération négative, par exemple lors d'un freinage à bloc. Il est ainsi possible d'éviter des réactions défavorables éventuelles de la carrosserie de véhicule, ou de l'ensemble du véhicule automobile, dues à l'effet de résonance.
L'objectif de l'invention est de créer un véhicule, notamment un véhicule automobile, avec lequel il soit possible d'obtenir une augmentation de la sécurité passive lors un accident potentiel du véhicule, notamment lors d'une collision potentielle avec autre véhicule ou avec un 2857301 3 objet.
Cet objectif est résolu en ce qu'il est prévu, en plus du dispositif de suspension et/ou d'amortissement, au moins un dispositif de levage pouvant recevoir le signal de commande qui est issu du dispositif de commande et permettant l'abaissement et/ou le levage de la carrosserie de véhicule de manière commandée dans la position d'accident optimale.
Cela permet par conséquent d'activer de manière simple et rapide les lignes de contrainte du véhicule qui sont concernées par l'accident, ce qui accroît avantageusement la sécurité passive du véhicule.
Un tel dispositif de levage distinct peut être maîtrisé de manière simple au plan de la technique de commande, de sorte que le levage ou l'abaissement nécessaire du véhicule peut être réalisé très rapidement de manière fiable. Le coût des pièces constitutives supplémentaires à prévoir est également relativement faible. En outre, on a l'assurance d'une large compatibilité géométrique de la structure de la carrosserie de véhicule en cas de collision.
Si, par exemple, une collision latérale imminente est détectée au moyen du dispositif de détection, le véhicule peut être soulevé ou abaissé dans la position de collision optimale, au moins du côté du choc, au moyen du dispositif de levage de sorte que, lors de l'impact latéral de l'adversaire de collision contre le véhicule, l'adversaire de collision heurte la traverse du véhicule, ce qui a pour effet d'accroître la sécurité passive du véhicule puisque la zone de traverse est conçue pour bien absorber l'énergie et, par conséquent, pour bien protéger les passagers. Par conséquent, le véhicule est soulevé ou abaissé dans la position de collision optimale par rapport à celle de l'adversaire de collision de sorte que les lignes de contrainte du véhicule de l'adversaire de collision, constitués par les pare-chocs et par les 2857301 4 longerons de l'adversaire de collision, rencontrent la zone de traverse du véhicule.
Si, par exemple, le dispositif de détection détecte une collision avec un piéton, il peut être judicieux, lorsque les formes extérieures du véhicule s'y prêtent, d'abaisser la carrosserie de véhicule au niveau des roues avant et de la soulever au niveau des roues arrière de sorte que le piéton, qui risque éventuellement de heurter le capot avant lors de la collision, puisse avoir une cinématique favorable et qu'il soit ainsi possible de limiter avantageusement les contraintes subies par le piéton grâce à la position de collision appropriée du véhicule. Les paramètres de collision saisis dans ce cas peuvent également comprendre, entre autres, la taille du piéton.
Fondamentalement, il est possible de saisir à l'aide du dispositif de détection, en tant que paramètres de collision, la direction de déplacement ainsi que l'éloignement et/ou la vitesse d'un autre véhicule ou de tout autre objet s'approchant du véhicule automobile. Mais l'angle de l'objet et/ou des paramètres géométriques de l'objet peuvent également être saisis en tant que paramètres de collision par le dispositif de détection.
Outre les paramètres de collision dépendant d'un adversaire de collision, il est de manière générale possible de détecter des paramètres d'accident au moyen du ou des dispositifs de détection de sorte que, avec le véhicule conforme à l'invention, il soit possible de réagir à toutes les situations d'accident imaginables, telles qu'un retournement du véhicule au tonneau, si nécessaire en soulevant et/ou en abaissant la carrosserie de véhicule dans une position d'accident optimale. Puisque les paramètres d'accident sont saisis avant la survenue d'un accident éventuel, par exemple à l'aide de détecteurs pré-crash appropriés formant un dispositif de détection, il est également possible d'éviter l'accident en soulevant 2857301 5 ou en abaissant le véhicule. Si, par exemple, le dispositif de détection détecte un retournement imminent du véhicule, il est possible de baisser le centre de gravité de ce dernier en direction de la chaussée en abaissant ledit véhicule. Cela permet d'accroître la stabilité du véhicule, de sorte qu'il est possible d'éviter le retournement imminent. Dans les autres modes de réalisation, on évoque, à titre d'exemple, une collision de préférence avec un adversaire de collision; cette situation englobe toutefois aussi son application appropriée correspondante à toutes les autres situations d'accident imaginables, y compris les situations n'impliquant aucun tiers.
Dans un agencement préféré, le ou les dispositifs de levage peuvent chacun être disposés directement ou indirectement entre la suspension de roue d'une roue de véhicule et la carrosserie de véhicule. Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, un dispositif de levage spécialisé est associé à chaque roue de véhicule de sorte que la carrosserie de véhicule soit soulevée et/ou abaissée de manière individualisée en fonction du signal de commande et, par conséquent, en fonction des paramètres de collision de l'adversaire de collision potentiel saisis par le dispositif de détection.
Dans un autre agencement, le ou les dispositifs de levage peuvent être disposés en série ou en parallèle par rapport au dispositif de suspension et/ou d'amortissement. La disposition pratique d'un dispositif de levage est déterminée d'une part par l'espace de montage disponible et d'autre part par la construction du dispositif de levage lui-même. Si le dispositif de levage est disposé en série avec le dispositif de suspension et/ou d'amortissement, le dispositif de levage est d'une part relié solidairement au dispositif de suspension et/ou d'amortissement et, d'autre part, il est attaché, par exemple, à la carrosserie de véhicule. Le dispositif de 2857301 6 suspension et/ou d'amortissement est par conséquent attaché, par une autre extrémité libre, à la suspension de roue de la roue concernée. Fondamentalement, la combinaison "dispositif de levage - dispositif de suspension et/ou d'amortissement" peut être installée également de manière inversée. Si le dispositif de levage est disposé parallèlement au dispositif de suspension et/ou d'amortissement, ils sont donc tous deux disposés entre la suspension de roue d'une roue de véhicule et la carrosserie de véhicule. Dans l'ensemble, il faut s'assurer que, lors de la marche normale du véhicule automobile, le dispositif de levage ne limite aucunement le dispositif de suspension et/ou d'amortissement en ce qui concerne la fonction de suspensionamortissement du véhicule automobile. De même, en cas d'une activation du dispositif de levage lors d'une collision imminente, il faut s'assurer que le dispositif de suspension et/ou d'amortissement ne limite aucunement le levage et/ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule devant être effectué(s) au moyen du dispositif de levage.
Selon un autre mode de réalisation, le ou les dispositifs de levage peuvent être commandés de manière hydraulique ou de manière pneumatique. Dans un perfectionnement avantageux, le ou les dispositifs de levage peuvent être intégrés dans un dispositif hydraulique ou un dispositif pneumatique qui est déjà présent de toute façon dans le véhicule. S'il y a déjà un dispositif hydraulique dans le véhicule automobile, par exemple un frein électro-hydraulique, il est alors avantageux de commander le dispositif de levage également de manière hydraulique et de l'intégrer au dispositif hydraulique de sorte que certaines pièces hydrauliques puissent ainsi avantageusement servir à la fois au dispositif de levage et au dispositif hydraulique. De même, s'il existe un dispositif pneumatique tel qu'un ressort pneumatique et si le dispositif de levage est 2857301 7 commandé de manière pneumatique, un compresseur peut par exemple servir aux deux dispositifs. Si aucune pompe existante ne peut être utilisée comme compresseur, il est possible d'installer une pompe spécialisée. La pompe peut alors être entraînée par un moteur à combustion interne du véhicule ou par un moteur électrique. Le cas échéant, il est également possible d'utiliser à cet effet un moteur électrique déjà présent dans le véhicule et qui, par exemple, est couplé à la pompe au moyen d'un dispositif d'accouplement.
En fonction du type de dispositif de levage utilisé, le levage et/ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule peuvent être réalisés au moyen du ou des dispositifs de levage de manière réversible et/ou de manière partiellement réversible et/ou de manière irréversible. Si, par exemple, le dispositif de levage est commandé de manière pyrotechnique, après une activation du dispositif de levage au cours de laquelle la carrosserie de véhicule a été par exemple soulevée au moyen du dispositif de levage commandé de manière pyrotechnique, celle-ci peut être rabaissée jusqu'à sa position initiale en laissant l'air s'échapper du dispositif de levage. En tant que dispositif pyrotechnique, le générateur de gaz détruit lors de l'activation du dispositif de levage doit être remplacé pour que le dispositif de levage puisse être à nouveau utilisé, de sorte que, dans ce mode de réalisation, le dispositif de levage est partiellement réversible.
Selon un autre agencement, il peut être prévu au moins un dispositif de stockage d'énergie couplé au(x) dispositif(s) de levage. Par conséquent, le levage et/ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule peuvent être réalisés en libérant au moins partiellement l'énergie du réservoir d'énergie. Le dispositif de stockage d'énergie permet d'activer le dispositif de levage dès qu'il y a un signal de commande provenant du dispositif de commande 2857301 8 puisque l'énergie du dispositif de stockage d'énergie est immédiatement disponible.
Dans une conception perfectionnée préférée, le ou les dispositifs de stockage d'énergie peuvent être constitués par au moins un réservoir sous pression dans lequel de l'air comprimé peut être stocké en tant qu'"énergie" servant à soulever et/ou à abaisser la carrosserie de véhicule. En outre, il peut être prévu au moins un compresseur au moyen duquel l'air comprimé peut être stocké dans le réservoir sous pression. Le réservoir sous pression peut être conçu comme réservoir sous pression collectif destiné à tous les dispositifs de levage du véhicule, ou bien on peut prévoir un réservoir sous pression par essieu de véhicule avec les dispositifs de levage correspondants, ou encore il est possible d'associer un réservoir sous pression individuel séparé au niveau de chaque dispositif de levage. Après une utilisation du dispositif de levage pour soulever et/ou abaisser la carrosserie de véhicule, il est possible de stocker à nouveau de l'air comprimé dans le réservoir sous pression au moyen du compresseur de sorte que le dispositif de levage soit prêt à fonctionner pour l'utilisation suivante. Fondamentalement, il est également possible de prévoir comme dispositif de stockage d'énergie un réservoir sous pression hydraulique qui serait, par exemple, rempli à l'aide d'une pompe. Les modes de réalisation du réservoir sous pression à air comprimé mentionnés ci-dessus sont transposables au réservoir sous pression hydraulique.
Dans une variante de mode de réalisation, le ou les dispositifs de stockage d'énergie peuvent être constitués par un générateur de gaz et/ou par un réservoir sous pression hydraulique. Ainsi, par exemple, le générateur de gaz utilisé habituellement dans les dispositifs formant coussin gonflable de sécurité (airbag) peut être couplé au dispositif de levage de manière que, lors d'une activation 2857301 9 du générateur de gaz, le gaz produit provoque un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule au moyen du dispositif de levage. Il est alors possible de prévoir un générateur de gaz et/ou un réservoir sous pression hydraulique pour chaque roue de véhicule ou pour chaque essieu de véhicule. Fondamentalement, un seul et unique générateur de gaz et/ou réservoir sous pression hydraulique pour toutes les roues de véhicule peut également être installé de manière appropriée.
Selon un autre agencement, il peut être prévu au moins un dispositif de commande à soupapes couplé, d'une part, au(x) dispositif(s) de levage et, d'autre part, au(x) dispositif(s) de commande. En fonction du signal de commande détecté du dispositif de commande, le dispositif formant soupape peut être commuté d'une position initiale jusque dans une position de levage ou jusque dans une position d'abaissement, pour soulever ou abaisser la carrosserie de véhicule. Dans un mode de réalisation préféré, un dispositif de commande à soupapes séparé est associé à chaque dispositif de levage, de sorte que chaque dispositif de levage peut être soulevé ou être abaissé individuellement en fonction du signal de commande. Le dispositif de commande à soupapes (86) garantit une utilisation fiable de chaque dispositif de levage associé.
Fondamentalement, on peut également prévoir un seul dispositif de commande à soupapes par essieu de véhicule ou alors il est possible d'installer dans le véhicule un seul et unique dispositif de commande à soupapes pour tous les dispositifs de levage.
Le ou les dispositifs de détection peuvent être constitués par un détecteur pré-crash et/ou un détecteur early-crash. Dans un mode de réalisation préféré, ce ou ces dispositifs de détection sont constitués par des capteurs radar au moyen desquels il est possible de reconnaître avec fiabilité les adversaires de collision qui se déplacent, tels que d'autres véhicules, mais aussi 2857301 10 les objets immobiles avec lesquels le véhicule peut entrer en collision dans sa course. La saisie de chaque paramètre de collision prédéfini de l'adversaire de collision potentielle a lieu juste avant la collision de sorte que, au moment de la collision, la carrosserie de véhicule a déjà été abaissée et/ou soulevée dans la position de collision optimale. Le dispositif de détection peut cependant aussi fonctionner à partir de systèmes de rayons infrarouges et/ou d'appareils de prise de vue à traitement d'image et/ou de laser. Si des appareils de prise de vue sont utilisés comme dispositif de détection, ceux-ci peuvent être constitués d'appareils de prise de vue en relief (3D).
Selon un autre mode de réalisation, le ou les dispositifs de levage peuvent être reliés directement ou indirectement à un essieu et/ou à un bras oscillant transversal et/ou à un bras oscillant longitudinal. On propose donc de relier le ou les dispositifs de levage à des pièces qui présentent une stabilité appropriée pour soulever et/ou abaisser la carrosserie de véhicule.
Dans un autre agencement, en plus du premier signal de commande destiné au(x) dispositif(s) de levage, le ou les dispositifs de commande peuvent détecter un deuxième signal de commande destiné à un dispositif de freinage du véhicule. Par conséquent, en plus du levage et/ou de l'abaissement de la carrosserie de véhicule, un freinage du véhicule est possible. Lors d'une collision latérale imminente, le freinage du véhicule permet par exemple de déplacer la zone d'impact éventuelle depuis la portière de véhicule jusqu'à la zone de l'aile, ce qui a pour effet de réduire avantageusement les contraintes subies par les passagers. Lors d'une collision frontale imminente, le freinage du véhicule permet d'abaisser avantageusement la vitesse d'impact, ce qui réduit également les contraintes subies par les passagers du véhicule.
Dans une conception perfectionnée, une compensation 2857301 11 de tangage et/ou de roulis peut être réalisée en plus du freinage du véhicule. Par conséquent, même en cours de freinage ou dans les virages, la stabilité de tout le véhicule est avantageusement accrue.
Dans un mode de réalisation concret, le ou les dispositifs de levage peuvent être constitués par une unité piston-cylindre. Celui-ci comprend un cylindre dans lequel un piston est logé de manière coulissante, piston sur lequel est disposée une tige de piston qui sort du cylindre. A l'intérieur du cylindre, on peut réaliser un espace de travail côté tête de piston et un espace de travail côté tige de piston qui sont toutes les deux contiguës au piston.
Dans un premier mode de réalisation, le cylindre peut être relié directement ou indirectement à la carrosserie de véhicule et la tige de piston peut être reliée directement ou indirectement à la suspension de roue. En variante, le cylindre peut être également relié directement ou indirectement au dispositif de suspension et d'amortissement et la tige de piston directement ou indirectement à la carrosserie de véhicule. Par conséquent, l'unité piston-cylindre est disposée, en tant que dispositif de levage, parallèlement au dispositif de suspension et d'amortissement et, dans l'autre cas, l'unité piston- cylindre est installée en série par rapport au dispositif de suspension et d'amortissement. Fondamentalement, toutes les solutions équivalentes dans lesquelles, par exemple, les points d'attache du cylindre et de la tige de piston sont inversés, sont incluses ici.
Dans un deuxième mode de réalisation concret, l'unité piston-cylindre peut être couplée à un dispositif formant rotule. Le dispositif formant rotule comporte alors un premier bras de rotule et un deuxième bras de rotule qui sont reliés ensemble de façon articulée respectivement par leurs zones terminales contiguës à un point d'articulation et de liaison. La tige de piston de l'unité piston- 2857301 12 cylindre s'applique au point d'articulation et de liaison. Le dispositif formant rotule permet de créer un type de dispositif de levage mécaniquement simple et stable au moyen duquel il est possible d'effectuer un levage et/ou un abaissement fiables de la carrosserie de véhicule.
Selon une conception perfectionnée, le cylindre de l'unité pistoncylindre peut être relié directement ou indirectement à la carrosserie de véhicule. Une autre zone terminale du premier bras de rotule peut alors être reliée directement ou indirectement à la carrosserie de véhicule et une autre zone terminale du deuxième bras de rotule peut alors être reliée directement ou indirectement au dispositif de suspension et d'amortissement ou être reliée directement ou indirectement à la suspension de roue. Par conséquent, dans le cas d'un dispositif de levage réalisé sous forme de dispositif formant rotule avec unité pistoncylindre servant à actionner le dispositif formant rotule, on peut choisir parmi une pluralité de possibilités d'installation, de sorte qu'une solution appropriée pour le dispositif de levage à dispositif formant rotule peut, entre autres, être trouvée en fonction de l'espace de montage disponible.
Dans un autre mode de réalisation, il est possible de prévoir, sur le cylindre de l'unité piston-cylindre, un conduit de décharge au moyen duquel l'espace de travail côté tête de piston et l'espace de travail côté tige de piston sont reliés fluidiquement. Le conduit de décharge comporte une soupape de décharge qui peut être obturée lors du levage ou de l'abaissement de la carrosserie de véhicule. Par conséquent, si le dispositif de levage est réalisé sous forme d'unité piston-cylindre disposée parallèlement au dispositif de suspension et d'amortissement, le dispositif de suspension et d'amortissement peut effectuer, en marche normale, une suspension-amortissement usuelle lorsque la soupape de décharge est ouverte. Si une collision imminente est 2857301 13 détectée au moyen du dispositif de détection, la soupape de décharge se ferme, ce qui permet un levage ou un abaissement fiables de la carrosserie de véhicule en fonction du signal de collision détecté par le dispositif de détection.
En variante ou en supplément du conduit de décharge, il peut être prévu, sur le piston, au moins une soupape de piston, pouvant de préférence être commandée, au moyen de laquelle l'espace de travail côté tête de piston et l'espace de travail côté tige de piston peuvent être reliés fluidiquement. Il est par conséquent possible de réaliser une compensation de pression entre l'espace de travail côté tête de piston et l'espace de travail côté tige de piston au moyen de la soupape de piston lors du levage ou de l'abaissement de la carrosserie de véhicule.
Dans une conception perfectionnée préférée, un conduit de levage et un conduit d'abaissement peuvent être reliés fluidiquement au cylindre de l'unité piston-cylindre. Le conduit de levage comporte une soupape de levage et le conduit d'abaissement une soupape d'abaissement, si bien que, en fonction du signal de commande du dispositif de commande, il est possible de réaliser le levage ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule au moyen de la soupape de levage et de la soupape d'abaissement. En fonction de l'emplacement d'installation de l'unité piston-cylindre, par exemple le conduit de levage est relié fluidiquement à l'espace de travail côté tête de piston et le conduit d'abaissement est relié fluidiquement à l'espace de travail côté tige de piston.
Selon que la carrosserie de véhicule doit être soulevée ou abaissée, la soupape de levage ou d'abaissement correspondante doit être ouverte, ce qui a pour effet de soulever ou d'abaisser la carrosserie de véhicule grâce à un déplacement du piston à l'intérieur du cylindre de l'unité piston-cylindre.
Dans une variante de mode de réalisation, le ou les 2857301 14 dispositifs de levage peuvent être constitués par un entraînement à vis. Dans un mode de réalisation préféré, l'entraînement à vis peut alors être entraîné par moteur. L'entraînement à vis, qui est disposé de manière appropriée entre la carrosserie de véhicule et la suspension de roue, est donc utilisé comme dispositif de levage en lieu et place de l'unité piston-cylindre. On peut ainsi envisager à la fois un dispositif monté en série par rapport au dispositif de suspension- amortissement et un dispositif monté en parallèle par rapport au dispositif de suspension-amortissement. En outre, avec un entraînement à vis, la carrosserie de véhicule peut également être déplacée en hauteur en marche normale, par exemple en fonction de la vitesse, de sorte que, par exemple à des vitesses de déplacement élevées, la carrosserie de véhicule soit abaissée en vue d'améliorer la tenue de route. Lors d'un parcours en terrain impraticable, la carrosserie de véhicule peut par exemple être soulevée, ce qui peut avoir lieu par actionnement manuel mais aussi au moyen de ce qu'il est convenu d'appeler des capteurs de garde au sol. Une combinaison de l'entraînement à vis et du dispositif formant rotule est également envisageable.
Selon une autre variante de réalisation, le ou les dispositifs de levage peuvent être constitués par un élément élastique. L'élément élastique est alors disposé dans un état précontraint entre la carrosserie de véhicule et la suspension de roue et il peut être détendu en fonction du signal de commande du dispositif de commande de sorte que la carrosserie de véhicule puisse être soulevée au moyen de l'élément élastique. Dans un agencement préféré, l'élément élastique est constitué par un ressort spiral. Fondamentalement, l'élément élastique peut être utilisé seul comme dispositif de levage, auquel cas on ne peut obtenir qu'un levage ou qu'un abaissement de la carrosserie de véhicule, en fonction de la 2857301 15 disposition de l'élément élastique dans le véhicule_ Fondamentalement, il est possible de combiner l'élément élastique, à une unité piston-cylindre notamment, de sorte que par exemple un abaissement de la carrosserie de véhicule soit effectué au moyen de l'unité piston-cylindre et qu'un levage de la carrosserie de véhicule soit effectué d'une part au moyen de l'unité piston-cylindre et d'autre part en étant également soutenu par l'élémentélastique. Si l'élément élastique est, après le levage de la carrosserie de véhicule, dans un état au moins partiellement détendu, l'élément élastique peut alors être remis en précontrainte, par exemple à l'aide d'un moteur, et être verrouillé de manière appropriée. Ainsi, l'élément élastique est disponible, dans un état précontraint, pour un prochain levage de la carrosserie de véhicule.
Dans un autre mode de réalisation, au moins un dispositif de levage peut être constitué par un dispositif béquille. Le dispositif béquille est alors disposé sur la carrosserie de véhicule, une béquille pouvant être sortie en fonction du signal de commande du dispositif de commande de manière que la carrosserie de véhicule puisse être soulevée au moyen de la béquille, laquelle peut prendre appui sur la surface de contact du véhicule. De plus, lorsque la béquille est sortie, il est possible de réduire la distance de freinage du véhicule. Si au moins une béquille est disposée, par rapport au sens de marche, à l'avant de la carrosserie de véhicule et si au moins une béquille est disposée, par rapport au sens de marche, à l'arrière de la carrosserie de véhicule, il faut faire attention à ce que les béquilles soient utilisées en respectant la stabilité dynamique longitudinale, c'est-à-dire que la béquille disposée à l'arrière de la carrosserie de véhicule soit utilisée avec une plus grande force d'appui sur la surface de contact du véhicule que la béquille disposée à l'avant de la carrosserie de véhicule. En outre, fondamentalement, le dispositif béquille doté 2857301 16 d'une béquille pouvant être sortie peut être utilisé en tant que cric. La béquille sortie permet ainsi de changer une roue lorsque, par exemple, le véhicule est à l'arrêt.
Selon un mode de réalisation suivant, au moins un dispositif de levage peut être constitué par un dispositif télescopique. Le dispositif télescopique est bloqué, dans son état initial rentré, au moyen d'une goupille de sécurité, de préférence un goujon de cisaillement. En fonction du signal de commande du dispositif de commande, le dispositif télescopique peut être déployé, après destruction de la goupille de sécurité, pour assurer un levage de la carrosserie de véhicule. Par conséquent, la goupille de sécurité empêche un déploiement involontaire du dispositif télescopique pendant une marche normale.
Dans une conception perfectionnée préférée, le dispositif télescopique peut être déployé au moyen d'un générateur de gaz et/ou au moyen d'un réservoir pneumatique et/ou au moyen d'un réservoir hydraulique. Si le dispositif de détection détecte une collision imminente, le signal de collision est transmis au dispositif de commande, lequel, par exemple, active le générateur de gaz. Le gaz qui est alors produit s'écoule dans le dispositif télescopique, de sorte que le dispositif télescopique se déploie alors pour soulever la carrosserie de véhicule, la goupille de sécurité réalisée sous forme de goujon de cisaillement ayant été cisaillée. Pour rétablir le fonctionnement du dispositif télescopique après un déclenchement, on remplace le générateur de gaz et le goujon de cisaillement, de sorte que le dispositif télescopique puisse à nouveau servir de dispositif de levage moyennant de faibles coûts matériels et de main d'ouvre.
Dans un autre agencement, le dispositif de suspension et d'amortissement peut être constitué par un dispositif formant ressort pneumatique et/ou comprendre un amortisseur télescopique. Deux types de réalisation sont 2857301 17 ainsi proposés comme dispositif de suspension et d'amortissement, lesquels sont utilisés régulièrement dans les véhicules automobiles. Fondamentalement, le dispositif de suspension-amortissement peut également comprendre un ressort à lames et/ou un ressort de torsion et/ou un ressort spiral. En outre, un amortisseur à friction et/ou un amortisseur à levier sont également envisageables.
Selon un autre mode de réalisation, le ou les dispositifs de levage peuvent, de plus, être utilisés pour un réglage de niveau. Par conséquent, il est possible d'effectuer, en marche normale, un réglage de niveau au moyen du dispositif de levage, par exemple en fonction de la vitesse et/ou des vibrations si bien que, avantageusement, aucune pièce supplémentaire n'est nécessaire pour effectuer un réglage de niveau. De plus, fondamentalement, une compensation de tangage et/ou de roulis peut également être effectuée au moyen du dispositif de levage. Les composants existant déjà dans le véhicule pour la compensation de tangage et/ou de roulis ou pour le réglage de niveau peuvent ainsi également être utilisés comme dispositif de levage pour soulever et/ou abaisser le véhicule.
Dans un mode de réalisation suivant, il peut être prévu, dans le véhicule, des moyens de communication avec lesquels une communication peut être établie entre le véhicule et un adversaire de collision potentiel. Par conséquent, une décision de levage et/ou d'abaissement du véhicule peut être prise en fonction du résultat de cette communication entre le véhicule et l'adversaire de collision. Dans un mode de réalisation préféré, cette communication peut être une communication radio. Ainsi, une détection de l'adversaire de collision potentiel est également possible lorsque celui-ci se trouve encore dans une zone qui n'est pas visible depuis le véhicule et dans laquelle aucune détection n'est encore possible, par exemple à l'aide des capteurs optiques.
2857301 18 Dans une conception perfectionnée préférée, les moyens de communication peuvent être intégrés à un poste de radio et/ou à un appareil d'aide à la navigation et/ou à un téléphone de voiture. Fondamentalement, une intégration dans un appareil de détermination de coordonnées géographiques ou dans un système Internet installés dans la voiture est également possible. Si l'appareil de détermination de coordonnées géographiques est équipé de ce qu'il est convenu d'appeler un système de mesure différentielle, l'éloignement et la vitesse relative de l'adversaire de collision potentiel peuvent être saisis de manière appropriée. Indépendamment du type de la communication et du moyen de communication à l'aide duquel la communication a lieu entre le véhicule et l'adversaire de collision potentiel, on a l'assurance, grâce au résultat de la communication, que le véhicule n'est mis en position de collision optimale appropriée qu'en cas de nécessité.
Selon un autre agencement, un dispositif de levage peut être associé à chaque roue de véhicule. Le dispositif de levage de chaque roue de véhicule peut être commandé de manière indépendante et/ou avec un décalage dans le temps au moyen du dispositif de commande. Il est par conséquent possible de commander individuellement chacun des dispositifs de levage associé à une roue de véhicule particulière en fonction des paramètres de collision saisis. Par exemple, pour obtenir une position de collision optimale du véhicule, il est possible de ne commander que le dispositif de levage d'une seule roue de véhicule. Fondamentalement, une commande des dispositifs de levage est également possible uniquement sur les deux roues avant ou uniquement sur les deux roues arrières ou sur les deux roues situées d'un côté ou de l'autre du véhicule ou sur des roues disposées en diagonale sur le véhicule. La commande de plusieurs roues de véhicule peut avoir lieu successivement de sorte qu'il soit ainsi 2857301 19 possible d'influer positivement sur la position de collision. Lors, par exemple, de la détection d'une collision avec un piéton, il est ainsi possible d'abaisser les deux roues avant du véhicule de sorte que le piéton ne soit pas poussé dans un mouvement de translation lors de la collision, mais que celui-ci puisse avantageusement être déporté sur le capot. Le piéton y est aidé par la position oblique du véhicule, ce qui permet de réduire la gravité des blessures éventuelles du piéton.
En supplément ou en variante du dispositif de détection détectant les paramètres de collision, il peut être prévu au moins un autre dispositif de détection avec lequel les paramètres de marche propres au véhicule peuvent être saisis. Par conséquent, une décision de levage et/ou d'abaissement du véhicule peut être prise en fonction des paramètres de marche saisis. En tant que paramètres de déplacement pouvant être détectés par le dispositif de détection, on peut par exemple mentionner: un grand et/ou rapide changement d'angle de direction et/ou l'angle d'inclinaison du véhicule et/ou le niveau de la pression de freinage courante d'un dispositif de freinage de véhicule. En outre, il est possible de déterminer la vitesse d'établissement de la pression de freinage. Par ailleurs, il est possible de détecter la position de la pédale de l'accélérateur ou de la pédale de frein et/ou les accélérations longitudinales et/ou transversales agissant sur le véhicule. L'exploitation de ces paramètres de déplacement saisis permet de reconnaître de manière fiable des situations de marche extrêmes du véhicule de manière à exécuter, par exemple, un abaissement du véhicule à l'aide du dispositif de levage, ce qui entraîne un déplacement du centre de gravité du véhicule vers la chaussée et augmente la stabilité dynamique du véhicule. On peut donc éviter, par exemple, au véhicule de faire un ou plusieurs tonneaux. Les données de systèmes habituellement installés dans le véhicule, 2857301 20 tels qu'un programme électronique de stabilité de marche (Electronic stability programm, ESP) ou un système antiblocage (Anti-lock brake system, ABS) du dispositif de freinage, peuvent également être exploités conjointement comme paramètres de déplacement. En outre, il est possible d'installer dans le véhicule ce qu'il est convenu d'appeler un système dit "lane departure warning system" qui détecte toute sortie éventuelle de la chaussée de sorte que des signaux appropriés du système dit "lane departure warning system" puissent également être traités en tant que paramètres de déplacement. Ainsi, lorsque, par exemple, le véhicule quitte la chaussée, il est possible d'effectuer un abaissement du véhicule sur la base des signaux du système dit "lane departure warning system", de sorte que l'abaissement du centre de gravité du véhicule qui en découle puisse éviter au véhicule de faire un tonneau. Fondamentalement, il est également possible d'envisager un système de mise en évidence de la fatigue du conducteur du véhicule de sorte que, sur la base de ces données détectées relatives au conducteur, une réaction appropriée puisse avoir lieu en ce qui concerne un levage et/ou un abaissement du véhicule.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels la figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement avec un dispositif de levage dans un premier mode de réalisation; la figure 2 est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement avec un dispositif de levage dans un deuxième mode de réalisation; la figure 3 est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement 2857301 21 avec un dispositif de levage dans un troisième mode de réalisation; la figure 4 est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement avec un dispositif de levage dans un quatrième mode de réalisation; et la figure 5 est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement avec un dispositif de levage dans un cinquième mode de réalisation.
Un dispositif de suspension et d'amortissement 1 comportant un dispositif de levage 2 dans un premier mode de réalisation est représenté schématiquement à la figure 1. Le dispositif de levage 2 y est réalisé sous forme d'unité piston-cylindre 3. L'unité piston-cylindre 3 est montée en série par rapport au dispositif de suspension-amortissement 1, c'est-à-dire que l'unité piston-cylindre 3 est reliée à une carrosserie de véhicule 4 et que le dispositif de suspension et d'amortissement 1 est relié à une suspension de roue 5. Pour des raisons de clarté, la carrosserie de véhicule 4 n'est représentée sur la figure 1 que de manière schématique, sous la forme d'une zone de liaison destinée au piston-cylindre 3. La suspension de roue 5 est également représentée de façon très schématique par un bras oscillant transversal sur lequel une roue de véhicule 6 est disposée.
Le dispositif de suspension et d'amortissement est schématiquement constitué d'un ressort spiral 7 et d'un amortisseur télescopique 8 qui forment ensemble une jambe de force à ressort 9. Sur l'amortisseur télescopique 8, il y a un conduit de décharge 10 dans lequel une soupape de décharge 11 est disposée. En outre, une chambre à air 12, qui sert à compenser la pression lors du processus de suspension-amortissement au moyen de l'amortisseur télescopique 8, est réalisée dans le cylindre de l'amortisseur télescopique 8. 10
2857301 22 L'unité piston-cylindre 3 qui forme le dispositif de levage 2 comprend un cylindre 13 dans lequel un piston 14 est logé de manière coulissante. Une tige de piston 15 qui se déploie du cylindre 13 est disposée sur le piston 14.
Un espace de travail côté tête de piston 16 et un espace de travail côté tige de piston 17 sont réalisés à l'intérieur du cylindre 13 en étant tous les deux contigus au piston 14. Le cylindre 13 de l'unité piston- cylindre 3 est reliée solidairement au dispositif de suspension et d'amortissement 1 et la tige de piston 15 qui se déploie du cylindre 13 est reliée solidairement à la carrosserie de véhicule 4. Un conduit de levage 18 et un conduit d'abaissement 19 sont fluidiquement reliés au cylindre 13. Plus précisément, le conduit de levage 18 est relié fluidiquement à l'espace de travail côté tête de piston 16 et le conduit d'abaissement 19 est relié fluidiquement à l'espace de travail côté tige de piston 17. Le conduit de levage 18 comporte une soupape de levage 20 et le conduit d'abaissement 19 une soupape d'abaissement 21. L'unité piston-cylindre 3 peut être commandée, par exemple de manière pneumatique, de sorte que le conduit de levage 18 et le conduit d'abaissement 19 sont ainsi reliés à un compresseur et à un récipient de compensation (qui ne sont représentés ni l'un ni l'autre) et de sorte qu'un levage ou un abaissement de la carrosserie de véhicule 4 puisse être effectué de manière fiable.
En marche normale, la soupape de levage 20 et la soupape d'abaissement 21 sont toutes les deux fermées et la soupape de décharge 11 située sur l'amortisseur télescopique 8 du dispositif de suspension et d'amortissement 1 est ouverte. Un processus de suspension-amortissement normal au moyen du dispositif de suspension et d'amortissement est ainsi rendu possible. Pendant un processus de suspension-amortissement ayant lieu en marche normale, le piston 14 de l'unité piston-cylindre 3 est immobile du fait de la fermeture de la soupape de levage 2857301 23 et de la fermeture de la soupape d'abaissement 21. S i une collision imminente est détectée au moyen d'un dispositif de détection qui n'est pas représenté ici, un signal de collision est émis, lequel est transformé en un signal de commande par un dispositif de commande qui n'est pas représenté ici, à la suite de quoi la carrosserie de véhicule 4 est soulevée ou abaissée au moyen du dispositif de levage 2, en fonction des paramètres de collision de l'adversaire de collision potentiel captés au moyen du dispositif de détection. A cet effet, la soupape de décharge 11 de l'amortisseur télescopique 8 se ferme et, par exemple pour soulever la carrosserie de véhicule 4, la soupape de levage 20 située dans le conduit de levage 18 s'ouvre de sorte que de l'air est insufflé dans l'espace de travail côté tête de piston 16 au moyen du compresseur, ce qui a pour effet de soulever le piston 14 et, par conséquent, la tige de piston 15 et donc, la carrosserie de véhicule 4. Pour effectuer la compensation de pression nécessaire à l'intérieur de l'unité piston-cylindre 3, la soupape d'abaissement 21 s'ouvre également de sorte que l'air chassé de l'espace de travail côté tige de piston 17 peut être transféré dans le récipient de compensation. Juste à la fin du déplacement de levage, la soupape de décharge 11 peut être au moins partiellement rouverte de sorte que, dans l'ensemble, un amortissement du mouvement de levage et, par conséquent, une réduction des vibrations du véhicule sont ainsi possibles à la fin du mouvement de levage.
Un dispositif de suspension et d'amortissement 26 comportant un dispositif de levage 27 dans un deuxième mode de réalisation est représenté schématiquement à la figure 2. Le dispositif de levage 27 y est réalisé sous forme de piston-cylindre 28 et le dispositif de suspension et d'amortissement 26 est réalisé sous forme de ressort pneumatique 29, celui-ci n'étant représenté que de manière schématique par un soufflet de ressort pneumatique. Dans 2857301 24 ce mode de réalisation, le dispositif de levage 27 est disposé parallèlement au dispositif de suspension-amortissement 26, c'est-à-dire que les deux dispositifs 26 et 27 sont reliés à une carrosserie de véhicule 30, qui n'est représentée que de manière schématique dans la zone de liaison des deux dispositifs 26 et 27, et à une suspension de roue 31 qui n'est représentée que de manière schématique par un bras oscillant transversal sur laquelle une roue de véhicule 32 est disposée.
L'unité piston-cylindre 28 qui forme le dispositif de levage 27 comprend un cylindre 33 dans lequel un piston 34 est logé de manière coulissante. Une tige de piston 35 qui se déploie du cylindre 33 est disposée sur le piston 34. Un espace de travail côté tête de piston 36 et un espace de travail côté tige de piston 37 sont réalisés à l'intérieur du cylindre 33 en étant tous deux contigus au piston 34. Le cylindre 33 est relié à la carrosserie de véhicule 30; la tige de piston 35 est reliée à la suspension de roue 31. L'espace de travail côté tête de piston 36 est relié fluidiquement à l'espace de travail côté tige de piston 37 au moyen d'un conduit de décharge 38, le conduit de décharge 38 comportant une soupape de décharge 39. Un conduit de levage 40 est relié fluidiquement à l'espace de travail côté tête de piston 36 et un conduit d'abaissement 41 est relié fluidiquement à l'espace de travail côté tige de piston 37. Une soupape de levage 42 est disposée dans le conduit de levage 40 et une soupape d'abaissement 43 est disposée dans le conduit d'abaissement 41.
Le dispositif de suspension et d'amortissement 26 réalisé sous forme de ressort pneumatique 29 n'est représenté à la figure 2 que de manière schématique par un soufflet. En marche normale, la fonction de suspensionamortissement peut être assurée au moyen du ressort pneumatique 29 grâce à un conduit de suspension pneumatique 44 dans lequel une soupape de suspension 2857301 25 pneumatique 45 est disposée.
Si une collision imminente est détectée au moyen du dispositif de détection (non représenté), le dispositif de détection émet, en fonction des paramètres de collision relatifs à l'adversaire de collision qui ont été détectés, un signal de collision qui est transformé en un signal de commande dans un dispositif de commande (non représenté) de sorte que la carrosserie de véhicule 30 puisse être soulevée ou abaissée, en fonction du signal de commande. A cet effet, la soupape de décharge 39 de l'unité piston-cylindre 28 se ferme et, par exemple pour un levage de la carrosserie de véhicule 30, la soupape de levage 42 s'ouvre de sorte que de l'air puisse être insufflé dans l'espace de travail côté tête de piston 36, par exemple au moyen d'un compresseur (non représenté). En même temps, la soupape d'abaissement 43 s'ouvre de sorte que l'air chassé de l'espace de travail côté tige de piston 37 puisse s'échapper par exemple dans un récipient de compensation (non représenté). Fondamentalement, outre la commande pneumatique, l'unité piston-cylindre 28 peut également être commandée de manière hydraulique.
En marche normale, la soupape de décharge 39 est ouverte, de sorte qu'il est possible d'assurer de manière usuelle la fonction de suspensionamortissement au moyen du ressort pneumatique 29 qui forme le dispositif de suspension et d'amortissement 26.
Lorsque la soupape de suspension pneumatique 45 est ouverte, le dispositif de levage 27 peut contribuer au levage ou à l'abaissement de la carrosserie de véhicule 30 par l'intermédiaire du conduit de suspension pneumatique 44, et ce, en insufflant de manière appropriée de l'air dans le ressort pneumatique 29 ou en aspirant de manière appropriée de l'air hors de ce dernier.
Un dispositif de suspension et d'amortissement 51 comportant un dispositif de levage 52 est représenté schématiquement à la figure 3. Pour des raisons de clarté, 2857301 26 le dispositif de suspension et d'amortissement 51 n'est dessiné ici que de manière extrêmement schématique sous la forme d'un élément élastique 53 qui est disposé entre une carrosserie de véhicule 54 et une suspension de roue 55.
La carrosserie de véhicule 54 n'est représentée que de manière schématique sous la forme d'une zone de liaison de l'élément élastique 53 du dispositif de suspension et d'amortissement; la suspension de roue 55 n'est également représentée que de manière schématique par un bras oscillant transversal sur lequel une roue de véhicule 56 est disposée.
Le dispositif de levage 52 est constitué par une unité piston-cylindre 57 qui est couplée à un dispositif formant rotule 58. L'unité pistoncylindre 57 comprend un 15 cylindre 59 dans lequel un piston 60 est logé de manière coulissante. Une tige de piston 61 qui se déploie du cylindre 59 est disposée sur le piston 60. Un espace de travail côté tête de piston 62 et un espace de travail côté tige de piston 63 sont réalisés à l'intérieur du 20 cylindre 59 en étant tous les deux contigus au piston 60. Une chambre à air 64 servant à compenser l'amortissement est disposée entre l'espace de travail côté tête de piston 62 et le fond du cylindre 59. L'espace de travail côté tête de piston 62 est relié fluidiquement à l'espace de travail côté tige de piston 63 au moyen d'un conduit de décharge 65 dans lequel une soupape de décharge 66 est disposée. Un conduit de levage 67 est relié fluidiquement à l'espace de travail côté tige de piston 63 et un conduit d'abaissement 68 est relié fluidiquement à l'espace de piston 62. Une soupape de levage 69 conduit de levage 67 et une soupape est disposée dans le conduit Le cylindre 59 30 travail côté tête de est disposé dans le d'abaissement 70 d'abaissement 68.
de l'unité piston-cylindre relié à la carrosserie de véhicule 54, la tige de piston 61 sortant du cylindre 59 étant couplée au dispositif 57 est 2857301 27 formant rotule 58. Le dispositif formant rotule 58 comporte un premier bras de rotule 71 et un deuxième bras de rotule 72. Le premier bras de rotule 71 et le deuxième bras de rotule 72 sont reliés ensemble de façon articulée par leurs zones terminales contiguës à un point d'articulation et de liaison 73. La tige de piston 61 de l'unité pistoncylindre 57 s'applique au point d'articulation et de liaison 73. Une autre zone terminale du premier bras de rotule 71 est reliée à la carrosserie de véhicule 54 et une autre zone terminale du deuxième bras de rotule 72 est reliée à la suspension de roue 55.
En marche normale, la soupape de décharge 66 est ouverte, la soupape de levage 69 et la soupape d'abaissement 70 étant quant à elles fermées. Par conséquent, la fonction de suspension-amortissement peut être assurée de manière usuelle au moyen du dispositif de suspension-amortissement 51, le piston 60 de l'unité piston-cylindre 57 étant entraîné dans un sens ou dans l'autre dans le cylindre 59 selon que le dispositif formant rotule 58 se replie ou s'étend. Fondamentalement, l'unité piston-cylindre 57 et le dispositif formant rotule 50 qui y est couplé peuvent contribuer à la fonction de suspension-amortissement au moyen de la soupape de décharge 66, par exemple en fermant partiellement ladite soupape de décharge 66.
Si une collision imminente est détectée au moyen d'un dispositif de détection (non représenté), un signal de collision est émis à partir des paramètres de collision de l'adversaire de collision potentiel qui ont été saisis, lequel signal de collision est transformé, dans un dispositif de commande (non représenté), en un signal de commande au moyen duquel un levage ou un abaissement de la carrosserie de véhicule 54 peut être effectué au moyen du dispositif de levage 52. A cet effet, la soupape de décharge 66 située dans le conduit de décharge 65 se ferme et, par exemple pour un abaissement de la carrosserie de 2857301 28 véhicule 54, la soupape d'abaissement 70 s'ouvre et, en cas de commande pneumatique de l'unité piston-cylindre 57, de l'air comprimé est insufflé dans l'espace de travail côté tête de piston 62, par exemple au moyen d'un compresseur (non représenté). En même temps, la soupape de levage 69 s'ouvre de sorte que l'air chassé de l'espace de travail côté tige de piston 63 puisse s'écouler, par l'intermédiaire du conduit de levage 67, par exemple jusque dans un récipient de compensation (non représenté).
Du fait du déplacement du piston 60, la tige de piston 61 se déploie encore plus du cylindre 59, de sorte que le point d'articulation et de liaison 73 du dispositif formant rotule 58 se déplace, et ce, de manière que les deux bras de rotule 71 et 72 se plient et que, par conséquent, la carrosserie de véhicule 54 s'abaisse.
À la figure 4, à la différence de la variante de réalisation comportant le dispositif formant rotule 58 couplé à l'unité piston-cylindre 57 qui est représentée à la figure 3, le dispositif de suspension et d'amortissement 51 est disposé en série. Dans la variante de réalisation représentée à la figure 4, les pièces qui sont identiques aux pièces de la variante de réalisation représentée à la figure 3 sont pourvues des mêmes repères.
Ici, le dispositif de suspension et d'amortissement 51 comprend, outre l'élément élastique 53, un amortisseur télescopique 74. La construction de l'unité piston-cylindre 57 correspond à la construction décrite à la figure 3.
A la différence de la figure 3 où le dispositif formant rotule 58 est disposé parallèlement au dispositif de suspension-amortissement 51, dans le mode de réalisation représenté à la figure 4, le premier bras de rotule 71 est également relié à la carrosserie de véhicule 74 tandis que le deuxième bras de rotule 72 est relié au dispositif de suspension et d'amortissement 51. La tige de piston 61 s'applique, comme dans le cas du mode de 2857301 29 réalisation de la figure 3, au point d'articulation et de liaison 73 situé entre le premier bras de rotule à 71 et le deuxième bras de rotule 72.
Ici aussi, en marche normale, la soupape de décharge 66 du conduit de décharge 65 est ouverte et les deux soupapes 69 et 70 situées dans le conduit de levage 67 et dans le conduit d'abaissement 68 sont fermées. Par conséquent, une suspension et un amortissement peuvent être assurés de manière usuelle au moyen du dispositif de suspension et d'amortissement.
S'il y a un signal de commande, par exemple pour soulever la carrosserie de véhicule 54, la soupape de décharge 66 se ferme et la soupape de levage 69 s'ouvre, de sorte que, dans le cas d'une commande pneumatique del'unité piston-cylindre 57, de l'air comprimé, qui est délivré par exemple par un compresseur non représenté, afflue dans l'espace de travail côté tige de piston 63. En même temps, la soupape d'abaissement 70 s'ouvre, si bien que l'air chassé de l'espace de travail côté tête de piston 62 peut s'écouler dans un récipient de compensation qui n'est pas représenté ici. Le déplacement du piston 60 entraîne une extension du dispositif formant rotule 58, si bien que la carrosserie de véhicule 54 se soulève.
Un dispositif de suspension et d'amortissement 76 comportant un dispositif de levage 77 dans un cinquième mode de réalisation est représenté schématiquement à la figure 5. Le dispositif de suspension et d'amortissement 76 y est constitué par un ressort spiral 78 représenté schématiquement et par un amortisseur télescopique 79. Le dispositif de levage 77, qui est réalisé sous forme d'unité piston-cylindre 80, est disposé en série par rapport au dispositif de suspension et d'amortissement 76, de sorte que le dispositif de suspensionamortissement 76 est relié à une suspension de roue, non représentée, par un point d'attache 81 et que l'unité piston-cylindre 80 est reliée à une carrosserie de véhicule, non représentée, 2857301 30 par une tige de piston 82 qui peut être déplacée de manière guidée à l'aide d'un piston 83 situé dans un cylindre 84 de l'unité piston-cylindre 80.
Un conduit 85 qui est relié fluidiquement à un dispositif de commande à soupapes 86 est raccordé à l'espace de travail du cylindre 84. Un récipient de compensation 88, qui est relié à un réservoir sous pression 91 par l'intermédiaire d'un conduit 89 et d'une pompe 90, est raccordé par l'intermédiaire d'un autre conduit 87. Un conduit 92 va du réservoir sous pression 91 jusqu'au dispositif de commande à soupapes 86. Le dispositif de commande à soupapes peut être commuté d'une position initiale, qui est représentée à la figure 5, jusque dans une position de levage ou dans une position d'abaissement. L'unité piston-cylindre 80 est commandée de manière hydraulique, de sorte qu'un fluide hydraulique se trouve dans les conduits 85, 87, 89 et 92.
Le réservoir sous pression 91 est séparé en deux par une membrane flexible 93, un fluide hydraulique se trouvant dans la première chambre 94, à laquelle les deux conduits 89 et 92 sont raccordés, et un gaz compressible se trouvant dans la deuxième chambre 95.
Si le dispositif de commande à soupapes 86 est, par exemple, en position initiale, il est alors possible de pomper du fluide hydraulique hors du récipient de compensation 88 au moyen de la pompe 90 pour l'envoyer dans le réservoir sous pression 91, si bien que le gaz présent dans la deuxième chambre 95 se comprime et que la quantité de fluide hydraulique augmente de manière correspondante dans le réservoir sous pression 91. Pour soulever la carrosserie de véhicule, le dispositif de commande à soupapes 86 est commuté dans la position de levage, de sorte que du fluide hydraulique peut être transféré du réservoir sous pression 91 à l'unité piston- cylindre 80 en passant par le dispositif de commande à soupapes 86 et que, par conséquent, le piston 83 ou la 2857301 31 carrosserie de véhicule indirectement disposée dessus se soulève. Ce faisant, le gaz comprimé dans la deuxième chambre 95 du réservoir sous pression 91 est au moins partiellement détendu, de sorte que le réservoir sous pression 91 est utilisé comme une sorte de dispositif de stockage d'énergie. Pour abaisser la carrosserie de véhicule, le dispositif de commande à soupapes 86 est commuté dans la position d'abaissement, de sorte que du fluide hydraulique peut s'écouler hors de l'unité piston- cylindre 80 jusque dans le récipient de compensation 88 en passant par le dispositif de commande à soupapes 86. Après un levage de la carrosserie de véhicule, du fluide hydraulique peut de nouveau être stocké dans le réservoir sous pression 91 au moyen de la pompe 90 en comprimant le gaz situé dans la deuxième chambre 95, le dispositif de commande à soupapes 86 se trouvant alors dans sa position initiale. Le dispositif de levage 77 est ainsi de nouveau disponible. Fondamentalement, le dispositif de levage 77 peut également être utilisé, conjointement avec le dispositif de commande à soupapes 86, pour compenser le tangage et le roulis du véhicule, auquel cas le dispositif de commande à soupapes 86 est également commuté entre la position de levage et la position d'abaissement pour assurer la compensation de tangage ou de roulis exigée sur le moment.
De manière globale, le dispositif de levage 2, 27, 52, 77 est prévu, indépendamment du mode de réalisation, en supplément du dispositif de suspension et d'amortissement 1, 26, 51, 76, la carrosserie de véhicule 4, 30, 54 pouvant être soulevée et/ou abaissée de manière commandée au moyen du dispositif de levage 2, 27, 52, 77 lorsqu'il y a un signal de commande issu du dispositif de commande. Cela permet de mettre la carrosserie de véhicule 4, 30, 54 dans une position de collision optimale de sorte que, par exemple lors d'un choc latéral subi par le véhicule, la zone de traverse du véhicule soit heurtée par 2857301 32 l'adversaire de collision de manière qu'il soit ainsi possible d'obtenir une réduction des contraintes subies par les passagers.
Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, dans cette technique, l'homme de l'art comprendra aisément que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être efectuées sans sortir du cadre de l'invention.
Liste des repères 1 dispositif de suspension et d'amortissement 2 dispositif de levage 3 unité piston-cylindre 4 carrosserie de véhicule suspension de roue 6 roue de véhicule 7 ressort spiral 8 amortisseur télescopique 9 jambe de force à ressort conduit de décharge 11 soupape de décharge 12 chambre à air 13 cylindre 14 piston tige de piston 16 espace de travail côté tête de piston 17 espace de travail côté tige de piston 18 conduit de levage 19 conduit d'abaissement soupape de levage 21 soupape d'abaissement 26 dispositif de suspension et d'amortissement 27 dispositif de levage 28 unité piston-cylindre 29 ressort pneumatique carrosserie de véhicule 31 suspension de roue 32 roue de véhicule 33 cylindre 34 piston tige de piston 36 espace de travail côté tête de piston 35 37 espace de travail côté tige de piston 38 conduit de décharge 39 soupape de décharge conduit de levage 41 conduit d'abaissement 42 soupape de levage 43 soupape d'abaissement 44 conduit de suspension pneumatique soupape de suspension pneumatique 51 dispositif de suspension et d'amortissement 52 dispositif de levage 53 élément élastique 54 carrosserie de véhicule suspension de roue 56 roue de véhicule 57 unité piston-cylindre 58 dispositif formant rotule 59 cylindre piston 61 tige de piston 62 espace de travail côté tête de piston 63 espace de travail côté tige de piston 64 chambre à air conduit de décharge 66 soupape de décharge 67 conduit de levage 68 conduit d'abaissement 69 soupape de levage soupape d'abaissement 71 premier bras de rotule 72 deuxième bras de rotule 73 point d'articulation et de liaison 74 amortisseur télescopique 76 dispositif de suspension et d'amortissement 77 dispositif de levage 78 ressort spiral 79 amortisseur télescopique 80 unité piston-cylindre 81 point d'attache 82 tige de piston 83 piston 84 cylindre 85 conduit 86 dispositif de commande à soupapes 87 conduit 88 récipient de compensation 89 conduit 10 90 pompe 91 réservoir sous pression 92 conduit 93 membrane 94 première chambre 95 deuxième chambre

Claims (35)

REVENDICATIONS
1. Véhicule, notamment véhicule automobile, comprenant: - pour chaque roue de véhicule, une suspension de roue (5, 31, 55) servant la suspension de chaque roue de véhicule associée, - un dispositif de suspension et/ou d'amortissement (1; 26; 51; 76) qui est disposé respectivement entre la suspension de roue d'une roue de véhicule et une carrosserie de véhicule (4, 30, 54), - au moins un dispositif de détection servant à saisir des paramètres d'accident prédéfinis, notamment des paramètres de collision prédéfinis d'un adversaire de collision potentiel en tant que signal d'accident, avant ou au cours d'un accident éventuel, notamment d'une collision éventuelle avec l'adversaire de collision, - au moins un dispositif de commande qui, en fonction des paramètres d'accident saisis, transforme un signal d'accident détecté par le dispositif de détection en un signal de commande à la suite duquel la carrosserie de véhicule (4, 30, 54) peut si nécessaire être soulevée et/ou abaissée dans une position d'accident optimale, caractérisé en ce qu'il est prévu, en plus du dispositif de suspension et/ou d'amortissement (1; 26; 51 76), au moins un dispositif de levage (2; 27; 52; 77) pouvant recevoir le signal de commande qui est issu du dispositif de commande et au moyen duquel la carrosserie de véhicule (4, 30, 54) peut être abaissée et/ou soulevée de manière commandée dans la position d'accident optimale.
2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ou les dispositifs de levage (2; 27; 52; 77) sont chacun disposés directement ou indirectement entre la suspension de roue (5, 31, 55) d'une roue de 2857301 37 véhicule (6, 32, 56) et la carrosserie de véhicule (4, 30, 54).
3. Véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le ou les dispositifs de levage (2; 27; 52; 77) sont disposés en série ou en parallèle par rapport au dispositif de suspension et/ou d'amortissement (1; 26; 51; 76).
4. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le ou les dispositifs de levage (2; 27; 52; 77) peuvent être commandés de manière hydraulique ou pneumatique.
5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le ou les dispositifs de levage (2; 27; 52; 77) sont intégrés dans un dispositif hydraulique ou un dispositif pneumatique présent de toute façon dans le véhicule.
6. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le levage et/ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule (4, 30, 54) peuvent être réalisés au moyen du ou des dispositifs de levage (2; 27; 52; 77) de manière réversible et/ou de manière partiellement réversible et/ou de manière irréversible.
7. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un dispositif de stockage d'énergie (91) qui est couplé à un ou plusieurs dispositifs de levage (2; 27; 52; 77) de sorte que le levage et/ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule (4, 30, 54) puissent être réalisés en libérant au moins partiellement l'énergie du réservoir d'énergie.
8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que le ou les dispositifs de stockage d'énergie sont constitués par au moins un réservoir sous pression dans lequel de l'air comprimé peut être stocké en tant qu'énergie destinée au levage et/ou à l'abaissement de la carrosserie de véhicule (4, 30, 54).
9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un compresseur au moyen duquel de l'air comprimé peut être stocké dans le réservoir sous pression.
10. Véhicule selon l'une des revendications 7 à 9,
caractérisé en ce que le ou les dispositifs de stockage d'énergie sont constitués par un générateur de gaz et/ou par un réservoir sous pression hydraulique.
11. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un dispositif de commande à soupapes (86) qui est couplé d'une part avec le ou les dispositifs de levage (77) et d'autre part avec le ou les dispositifs de commande de manière que, conformément au signal de commande du moment, le dispositif de commande à soupapes (86) soit commutable d'une position initiale jusque dans une position de levage ou une position d'abaissement pour soulever ou abaisser la carrosserie de véhicule (4, 30, 54).
12. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif de détection est constitué par un détecteur précrash et/ou un détecteur early-crash qui fonctionnent selon le principe du radar et/ou selon le principe infrarouge et/ou avec des appareils de prise de vue, de préférence des appareils de prise de vue en relief (3D), à traitement d'image et/ou selon le principe de laser.
13. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif de levage (2; 27; 52; 77) est relié directement ou indirectement à un essieu et/ou à un bras oscillant transversal et/ou à un bras oscillant longitudinal.
14. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que, en plus d'un premier signal de commande destiné au(x) dispositif(s) de levage (2; 27; 52; 77), le ou les dispositifs de commande calculent un deuxième signal de commande destiné à un dispositif de freinage du véhicule, de sorte qu'un freinage du véhicule 2857301 39 peut être réalisé en plus du levage et/ou de l'abaissement de la carrosserie de véhicule (4, 30, 54).
15. Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que, en plus du freinage du véhicule, il est possible de réaliser une compensation de tangage et/ou de roulis.
16. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le ou les dispositifs de levage (2; 27; 52; 77) sont constitués par une unité piston- cylindre (3; 28; 57; 80) qui comprend un cylindre (13, 33, 59, 84) dans lequel un piston (14, 34, 60, 83) est logé de manière coulissante, piston sur lequel une tige de piston (15, 35, 61, 82) qui sort du cylindre (13, 33, 59, 84) est disposée, un espace de travail côté tête de piston (16, 36, 62) et un espace de travail côté tige de piston (17, 37, 63), tous les deux contigus au piston (14, 34, 60, 83), étant réalisés à l'intérieur du cylindre (13, 33, 59, 84).
17. Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que le cylindre (33) est relié directement ou indirectement à la carrosserie de véhicule (30) et en ce que la tige de piston (35) est reliée directement ou indirectement à la suspension de roue (31).
18. Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que le cylindre (13) est relié directement ou indirectement au dispositif de suspension et/ou d'amortissement (1) et en ce que la tige de piston (15) est reliée directement ou indirectement à la carrosserie de véhicule (4).
19. Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'unité piston-cylindre (57) est couplée à un dispositif formant rotule (58), le dispositif formant rotule (58) comporte un premier bras de rotule (71) et un deuxième bras de rotule (72) qui sont reliés ensemble de façon articulée, par leurs zones 2857301 40 terminales contiguës, à un point d'articulation et de liaison (73), et la tige de piston (61) s'applique au point d'articulation et de liaison (73).
20. Véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce que le cylindre (59) est relié directement ou indirectement à la carrosserie de véhicule (54), une autre zone terminale du premier bras de rotule 10 (71) est reliée directement ou indirectement à la carrosserie de véhicule (54), et une autre zone terminale du deuxième bras de rotule (72) est reliée directement ou indirectement au dispositif de suspension et/ou d'amortissement (51) ou est reliée directement ou indirectement à la suspension de roue (55).
21. Véhicule selon l'une des revendications 16 à 20, caractérisé en ce que, il est prévu sur le cylindre (33, 59), un conduit de décharge (38, 65) au moyen duquel l'espace de travail côté tête de piston (36, 62) et l'espace de travail côté tige de piston (37, 63) sont reliés fluidiquement, et le conduit de décharge (38, 65) comporte une soupape de décharge (39, 66) qui peut être obturée lors du levage ou de l'abaissement de la carrosserie de véhicule (30, 54).
22. Véhicule selon l'une des revendications 16 à 21, caractérisé en ce que, il est prévu sur le piston (14, 34, 60, 83), au moins une soupape de piston, pouvant de préférence être commandée, au moyen de laquelle l'espace de travail côté tête de piston (16, 36, 62) et l'espace de travail côté tige de piston (17, 37, 63) peuvent être reliés fluidiquement, et lors du levage ou de l'abaissement de la carrosserie de véhicule (4, 30, 54), une compensation de pression peut être réalisée entre l'espace de travail côté tête de 2857301 41 piston (16, 36, 62) et l'espace de travail côté tige de piston (17, 37, 63) au moyen de la soupape de piston.
23. Véhicule selon l'une des revendications 16 à 22, caractérisé en ce que un conduit de levage (18, 40, 67) et un conduit d'abaissement (19, 41, 68) sont reliés fluidiquement par le cylindre (13, 33, 59), et le conduit de levage (18, 40, 67) comporte une soupape de levage (20, 42, 69) et le conduit d'abaissement (19, 41, 68) comporte une soupape d'abaissement (21, 43, 70), de telle manière que le levage ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule (4, 30, 54) peuvent être réalisés au moyen de la soupape de levage (20, 42, 69) et de la soupape d'abaissement (21, 43, 70) en fonction du signal de commande du dispositif de commande.
24. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif de levage (2; 27; 52; 77) est constitué par un entraînement à vis qui peut de préférence être entraîné par moteur.
25. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que le ou les dispositifs de levage (2; 27; 52; 77) sont constitués par un élément élastique, de préférence par un ressort spiral, de telle manière que l'élément élastique soit disposé dans un état précontraint entre la carrosserie de véhicule (4, 30, 54) et la suspension de roue (5, 31, 55) et puisse être détendu en fonction du signal de commande de telle sorte que la carrosserie de véhicule (4, 30, 54) puisse être soulevée ou abaissée au moyen de l'élément élastique.
26. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 25, caractérisé en ce que le ou les dispositifs de levage (2; 27; 52; 77) sont constitués par un dispositif béquille de manière que le dispositif béquille soit disposé sur la carrosserie de véhicule (4, 30, 54) et de manière qu'une béquille puisse être sortie en fonction du signal de commande de telle sorte que la carrosserie de véhicule (4, 2857301 42 30, 54) puisse être soulevée au moyen de la béquille qui peut prendre appui sur la surface de contact du véhicule.
27. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 26, caractérisé en ce que le ou les dispositifs de levage (2; 27; 52; 77) sont constitués par un dispositif télescopique de manière que le dispositif télescopique soit bloqué dans son état initial rentré au moyen d'une goupille de sécurité, de préférence un goujon de cisaillement, et que le dispositif télescopique puisse être déployé en fonction du signal de commande, après destruction de la goupille de sécurité, pour soulever la carrosserie de véhicule (4, 30, 54) .
28. Véhicule selon la revendication 27, caractérisé en ce que le dispositif télescopique peut être déployé au moyen d'un générateur de gaz et/ou au moyen d'un réservoir à air comprimé et/ou au moyen d'un réservoir hydraulique.
29. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 28, caractérisé en ce que le dispositif de suspension et/ou d'amortissement est constitué par un dispositif formant ressort pneumatique (29) et/ou comprend un amortisseur télescopique (8, 79).
30. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 29, caractérisé en ce que le ou les dispositifs de levage (2; 27; 52; 77) peuvent, de plus, être utilisés pour effectuer un réglage de niveau.
31. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 30, caractérisé en ce que le ou les dispositifs de levage (2; 27; 52; 77) peuvent, de plus, être utilisés pour effectuer une compensation de tangage et/ou de roulis.
32. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 31, caractérisé en ce qu'il est prévu, dans le véhicule, des moyens de communication avec lesquels une communication, de préférence une communication radio, peut avoir lieu entre le véhicule et un adversaire de collision potentiel de sorte qu'une décision de levage et/ou d'abaissement du véhicule puisse être prise en fonction du résultat de la 2857301 43 communication.
33. Véhicule selon la revendication 32, caractérisé en ce que les moyens de communication sont intégrés dans un poste de radio et/ou dans un appareil d'aide à la navigation et/ou dans un téléphone de voiture et/ou dans un appareil de détermination des coordonnées géographiques et/ou dans un système Internet.
34. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 33, caractérisé en ce qu'un dispositif de levage (2; 27; 52; 77) est associé à chaque roue de véhicule et en ce que le dispositif de levage (2; 27; 52; 77) de chaque roue de véhicule peut être commandé, de manière indépendante et/ou avec un décalage dans le temps, au moyen du dispositif de commande.
35. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 34, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un dispositif de détection au moyen duquel il est possible de capter des paramètres de marche propres au véhicule, tels qu'un changement d'angle de direction et/ou l'angle d'inclinaison du véhicule et/ou le niveau de la pression de freinage courante d'un dispositif de freinage de véhicule et/ou une position de pédale et/ou des accélérations longitudinales et/ou transversales agissant sur le véhicule, ou analogue, de sorte qu'une décision de levage et/ou d'abaissement du véhicule puisse être prise en fonction des paramètres de marche saisis.
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