FR2857300A1 - Systeme de suspension et d'amortissement pour vehicule, et vehicule le comportant - Google Patents

Systeme de suspension et d'amortissement pour vehicule, et vehicule le comportant Download PDF

Info

Publication number
FR2857300A1
FR2857300A1 FR0404034A FR0404034A FR2857300A1 FR 2857300 A1 FR2857300 A1 FR 2857300A1 FR 0404034 A FR0404034 A FR 0404034A FR 0404034 A FR0404034 A FR 0404034A FR 2857300 A1 FR2857300 A1 FR 2857300A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
vehicle
lowering
control device
lifting
suspension
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0404034A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2857300B1 (fr
Inventor
Ruprecht Sinnhuber
Jan Tycho Von
Peter Schulenberg
Thomas Wohllebe
Marc Michael Meinecke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE10352186.0A external-priority patent/DE10352186B4/de
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of FR2857300A1 publication Critical patent/FR2857300A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2857300B1 publication Critical patent/FR2857300B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/0416—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions
    • B60G17/0432—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions by varying the number of accumulators connected to the hydraulic cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
    • B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/056—Regulating distributors or valves for hydropneumatic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/41—Fluid actuator
    • B60G2202/413—Hydraulic actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/80—Exterior conditions
    • B60G2400/82—Ground surface
    • B60G2400/823—Obstacle sensing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60G2401/14—Photo or light sensitive means, e.g. Infrared
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60G2401/17—Magnetic/Electromagnetic
    • B60G2401/174—Radar
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60G2401/17—Magnetic/Electromagnetic
    • B60G2401/176—Radio or audio sensitive means, e.g. Ultrasonic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60G2401/21—Laser
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/02—Supply or exhaust flow rates; Pump operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B60G2500/206—Variable pressure accumulators for hydropneumatic suspensions
    • B60G2500/2064—Variable pressure accumulators for hydropneumatic suspensions by varying the number of accumulators connected in parallel to the hydraulic cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/30—Height or ground clearance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/22—Braking, stopping
    • B60G2800/222—Braking, stopping during collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/914—Height Control System

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Véhicule comportant une suspension (42) pour chaque roue (43). Un dispositif de suspension/amortissement (1, 15, 40) est disposé entre la suspension et une carrosserie (41). Des paramètres d'accident/de collision prédéterminés d'un adversaire potentiel de collision peuvent être saisis en tant que signal d'accident dans le champ préliminaire d'une éventuelle collision, une commande convertissant en signal de commande le signal d'accident en fonction des paramètres saisis, la carrosserie pouvant ensuite être relevée/abaissée dans une position optimale au moyen du dispositif de suspension/amortissement. Un dispositif de commande à soupapes (3, 22, 58, 96, 101) est couplé au dispositif de suspension/amortissement et au dispositif de commande ; en fonction du signal de commande, le dispositif de commande à soupapes relève/abaisse la carrosserie (41, 72) grâce au dispositif de suspension/amortissement, le dispositif de commande à soupapes étant notamment commuté dans une position de levage pour un levage de la carrosserie au moyen du dispositif de suspension/amortissement, ou pour un abaissement dans une position d'abaissement.

Description

L'invention concerne un véhicule, notamment un véhicule automobile.
Un véhicule automobile de type analogue est connu par la publication DE 199 23 708 A1, lequel comporte une suspension de roue pour chaque roue de véhicule pour la suspension de la roue de véhicule respectivement associée. Un dispositif de suspension et/ou d'amortissement est à chaque fois disposé entre la suspension d'une roue de véhicule et une carrosserie de véhicule. Il est en outre prévu au moins un dispositif de détection destiné à la saisie de paramètres d'accident prédéterminés, notamment de paramètres de collision prédéterminés d'un adversaire potentiel de collision, en tant que signal d'accident dans le champ préliminaire d'un éventuel accident, notamment d'une éventuelle collision avec l'adversaire de collision. Au moins un dispositif de commande convertit en un signal de commande le signal d'accident saisi par le dispositif de détection en fonction des paramètres d'accident saisis, suite à quoi la carrosserie de véhicule peut en cas de besoin être relevée et/ou abaissée dans une position optimale d'accident au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement.
De façon concrète, un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule sont effectués dans le cas de ce véhicule automobile au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement. A cet effet, la zone de collision du véhicule automobile avec un adversaire de collision est déterminée au moyen du dispositif de détection avant la collision, de sorte qu'un changement de position de la carrosserie de véhicule, au moins du côté de la collision, soit provoqué en fonction de la zone de collision déterminée. Le sens de marche, la distance et/ou la vitesse d'un autre véhicule ou objet s'approchant du véhicule automobile sont saisis au moyen du dispositif de détection en tant que paramètres de collision, et convertis en tant que signal de collision dans le dispositif de commande en signal de commande par un circuit logique programmé en conséquence. La carrosserie de véhicule peut de ce fait être relevée et/ou abaissée dans la position optimale de collision, de sorte que les systèmes de sécurité passifs disposés sur le véhicule automobile, tels que par exemple les longerons lors d'une collision frontale, ou les bas de caisse latéraux lors d'une collision latérale, puissent de ce fait déployer leur effet optimal.
Un véhicule automobile agencé de façon analogue au véhicule automobile du type décrit ci-dessus est en outre connu par la publication DE 100 64 249 Al. Dans ce cas également, l'écartement de la carrosserie de véhicule par rapport aux roues du véhicule est réglé au moyen d'un dispositif de commande lors de l'existence d'un signal correspondant, qui a été généré par le dispositif de détection sur la base de paramètres de collision détectés, de sorte qu'un point de collision choisi, ainsi qu'une orientation choisie de la carrosserie de véhicule, puissent ainsi être atteints. Dans ce cas également, les systèmes de sécurité passifs du véhicule automobile peuvent être utilisés de façon optimale.
La publication WO 99/38 718 fait connaître un véhicule automobile comportant un dispositif de suspension et/ou d'amortissement qui, lors de la présence d'un signal d'accélération situé en dehors du régime de marche régulier, peut être durci ou bloqué, au moins pour certaines roues du véhicule. Cela permet d'éviter un effet dit de balancement de la carrosserie de véhicule, comme cela peut par exemple se produire par une accélération négative extrême lors d'un freinage à fond. D'éventuelles réactions négatives de la carrosserie de véhicule ou de l'ensemble du véhicule automobile, dues à l'effet de balancement, peuvent de ce fait être évitées.
L'objectif de l'invention consiste à proposer un véhicule, notamment un véhicule automobile, avec lequel un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule sont possibles de façon sûre du point de vue fonctionnel, et avec des moyens simples, lors d'une collision potentielle du véhicule avec un autre véhicule ou objet.
Cet objectif est atteint par le fait qu'il est prévu au moins un dispositif de commande à soupapes qui est couplé, d'une part au dispositif de suspension et/ou d'amortissement, et d'autre part à l'au moins un dispositif de commande. En fonction de la présence du signal de commande du dispositif de commande, le dispositif de commande à soupapes provoque en l'occurrence un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement. Pour un levage de la carrosserie de véhicule au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement, le dispositif de commande à soupapes peut en l'occurrence être commuté dans une position de levage, ou pour un abaissement de la carrosserie de véhicule au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement, il peut être commuté dans une position d'abaissement.
Pour ce véhicule automobile, il est avantageux que le dispositif de commande à soupapes provoque un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule de façon sûre du point de vue fonctionnel. Une commutation simple et sûre du point de vue fonctionnel d'une position de base dans la position de levage ou dans la position d'abaissement est de préférence possible au moyen du dispositif de commande à soupapes, de sorte que, en fonction de la présence du signal de commande du dispositif de commande, un levage ou un abaissement sûr du point de vue fonctionnel de la carrosserie de véhicule puisse être effectué. C'est ainsi que, par exemple lors d'une collision latérale imminente, qui est détectée au moyen du dispositif de détection par un signal de collision généré de façon correspondante, le véhicule peut être relevé de façon sûre du point de vue fonctionnel au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement en raison de la commutation du dispositif de commande à soupapes de la position de base dans la position de levage de la carrosserie du véhicule automobile, de sorte que la zone du bas de caisse du véhicule automobile soit atteinte par l'adversaire de collision, et que la ligne de contrainte principale de l'adversaire de collision, qui est constituée du pare-choc avant et des deux longerons, atteigne la zone du bas de caisse du véhicule automobile pour une absorption optimale d'énergie, ce qui permet de réduire avantageusement la contrainte pour les occupants. Les lignes de contrainte importantes des systèmes de sécurité passifs sont par conséquent activées par le levage et/ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule dans la position optimale de collision, de sorte qu'un passage au-dessus ou au-dessous les longerons ou zones du bas de caisse soit par exemple évité. Pendant le régime de marche normale du véhicule automobile, le dispositif de commande à soupapes se trouve dans la position de base, de sorte qu'une suspension et un amortissement puissent être assurés de la façon habituelle au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement.
En tant que paramètres de collision, le sens de marche et/ou la distance et/ou la vitesse d'un autre véhicule ou objet s'approchant du véhicule automobile peuvent par exemple être détectés au moyen du dispositif de détection.
L'angle de l'objet et/ou des paramètres géométriques de l'objet peuvent cependant également être détectés par le dispositif de détection en tant que paramètres de collision.
Outre les paramètres de collision dépendant d'un adversaire de collision, des paramètres généraux d'accident peuvent dans l'ensemble être détectés au moyen du seul dispositif de détection au moins, de sorte que, avec le véhicule selon l'invention, il est possible de réagir à toutes les situations d'accident envisageables, telles que par exemple un capotage en tant que retournement, en cas de besoin par un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule dans une position optimale d'accident. Etant donné que les paramètres d'accident peuvent également déjà être saisis dans le champ préliminaire d'un éventuel accident, par exemple avec des détecteurs de précrash appropriés en tant que dispositif de détection, le levage et/ou l'abaissement du véhicule peuvent également permettre d'éviter l'accident. Si un capotage imminent du véhicule est par exemple saisi par le dispositif de détection, un abaissement du véhicule permet de réduire son centre de gravité en direction de la voie de roulement. La stabilité du véhicule est de ce fait augmentée, ce qui permet d'éviter le capotage imminent. Dans des situations critiques de marche, un abaissement de la carrosserie de véhicule pourrait en principe être effectué de façon générale afin d'éviter éventuellement l'accident. Les explications suivantes font de préférence état à titre d'exemple d'une collision avec un adversaire de collision, ce qui inclut cependant une transposition correspondante à toute autre situation d'accident envisageable, même sans la participation d'un tiers.
Dans un agencement préféré, l'au moins un dispositif de commande à soupapes peut être actionné par voie pneumatique et/ou hydraulique et/ou magnétique et/ou électrique. Indépendamment du choix de l'actionnement du dispositif de commande à soupapes, une commutation sûre du point de vue fonctionnel est de ce fait possible entre la position de base et la position de levage ou la position d'abaissement du dispositif de commande à soupapes. Dans un mode de réalisation préféré, et afin de pouvoir régler la position optimale de collision de la carrosserie de véhicule de façon aussi individuelle que possible, le dispositif de suspension et/ou d'amortissement de chaque roue du véhicule peut être couplé de manière appropriée à un dispositif de commande à soupapes, de sorte qu'en fonction du signal de commande généré par le dispositif de commande, par exemple un levage ou un abaissement de la carrosserie de véhicule ne soit effectué qu'au niveau d'une roue du véhicule. Il est également concevable que la carrosserie de véhicule soit par exemple abaissée au niveau d'une roue de véhicule, et relevée de façon correspondante au niveau d'une autre roue du véhicule. Le levage et/ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement doivent conduire dans l'ensemble à une position optimale de collision du véhicule automobile, de sorte que la l0 contrainte des occupants puisse être avantageusement réduite de façon correspondante. S'il est détecté une collision avec un piéton, l'orientation de la position optimale de collision correspondant à cela peut être choisie au moyen du dispositif de commande, de sorte que la carrosserie de véhicule soit orientée de façon optimale pour le piéton et que les contraintes pour le piéton puissent être réduites.
Dans un mode de réalisation concret, le dispositif de suspension et/ou d'amortissement peut être constitué d'un dispositif pneumatique. Il peut en outre être prévu au moins un dispositif d'accumulation d'énergie, au moyen duquel la carrosserie de véhicule peut être relevée dans la position de levage du dispositif de commande à soupapes par la libération, au moins partielle, de l'énergie du dispositif d'accumulation d'énergie. Il peut par ailleurs être prévu au moins une soupape de décharge d'air en tant que partie constitutive du dispositif de commande à soupapes, laquelle peut être commandée en ouverture, au moins dans la position d'abaissement du dispositif de commande à soupapes, pour un abaissement de la carrosserie de véhicule. Dans un mode de réalisation simple et préféré de façon correspondante, la soupape de décharge d'air peut être intégrée directement dans le dispositif pneumatique.
De ce fait, le levage et/ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule peuvent être effectués au moyen du dispositif pneumatique en tant que dispositif de suspension et/ou d'amortissement. Des composants supplémentaires, tels que par exemple un dispositif de levage séparé pour le levage ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule, peuvent en l'occurrence être avantageusement supprimés. Avec le dispositif de commande à soupapes, une commutation sûre du point de vue fonctionnel est possible de la position de base dans la position de levage ou dans la position d'abaissement, de sorte qu'un levage ou un abaissement de la carrosserie de véhicule, sûr de façon correspondante du point de vue fonctionnel, puisse être effectué au moyen du dispositif pneumatique. Afin d'accélérer le processus d'abaissement, un dispositif d'aspiration peut être prévu en plus de la soupape de décharge d'air, au moyen duquel de l'air peut être aspiré du dispositif pneumatique pour un abaissement de la carrosserie de véhicule. L'abaissement peut en principe également être assisté par de l'air comprimé.
Dans un perfectionnement préféré, l'au moins seul dispositif d'accumulation d'énergie peut être constitué d'au moins un réservoir sous pression, dans lequel de l'air comprimé peut être accumulé pour le levage de la carrosserie de véhicule. Le levage de la carrosserie de véhicule peut de ce fait être effectué dès que le dispositif de commande a délivré le signal de commande correspondant, car de l'air comprimé est à tout moment disponible en tant "qu'énergie" pour le levage de la carrosserie de véhicule.
Dans un autre mode de réalisation, il peut être prévu au moins un compresseur au moyen duquel le dispositif pneumatique peut, en cas de besoin, être alimenté en air comprimé dans la position de base du dispositif de commande à soupapes. Le dispositif de commande à soupapes peut en outre être commuté dans une position d'accumulation, dans laquelle de l'air comprimé peut être accumulé dans le réservoir sous pression au moyen du compresseur. Le compresseur est de ce fait utilisé, d'une part pour une alimentation en air comprimé du dispositif pneumatique pendant le régime de marche normale. D'autre part, après un levage de la carrosserie de véhicule, qui a été déclenché par un signal de collision détecté par le dispositif de détection, le compresseur peut être utilisé pour remplir à nouveau le réservoir sous pression de manière appropriée avec de l'air comprimé, de sorte que le dispositif pneumatique soit à nouveau opérationnel pour un autre levage lors d'un signal de collision suivant détecté par le dispositif de détection. Pour l'accumulation d'air comprimé dans le réservoir sous pression au moyen du compresseur, le dispositif de commande à soupapes est commuté dans la position d'accumulation. Après l'accumulation de l'air comprimé dans le réservoir sous pression, le dispositif de commande à soupapes est commuté dans la position de base qui est de préférence conservée pendant le régime de marche normale du véhicule automobile. Ce n'est qu'en présence d'un autre signal de commande délivré par le dispositif de commande que le dispositif de commande à soupapes peut par exemple être commuté dans la position de levage, de sorte que la carrosserie de véhicule puisse être relevée au moyen de l'air comprimé provenant du réservoir sous pression, qui entre dans le dispositif pneumatique. Il peut en principe n'être prévu qu'un réservoir sous pression, qui est couplé au dispositif pneumatique de chaque roue de véhicule, il est cependant également envisageable qu'un réservoir sous pression séparé soit prévu pour chaque dispositif pneumatique de chaque roue de véhicule.
Dans une variante de mode de réalisation, le au moins un dispositif d'accumulation d'énergie peut être constitué d'un générateur de gaz. Dans ce cas également, dès la présence d'un signal de commande correspondant délivré par le dispositif de commande, de "l'énergie" est immédiatement disponible pour le levage de la carrosserie de véhicule par le gaz généré au moyen du générateur de gaz. Il est en l'occurrence possible d'utiliser un générateur de gaz par roue de véhicule ou par essieu de véhicule. Il est cependant également envisageable de ne prévoir qu'un seul générateur de gaz pour le levage et/ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule. Après une utilisation du générateur de gaz pour un levage de la carrosserie de véhicule, le générateur de gaz est remplacé pour un rétablissement de la disponibilité. Il est en principe possible de combiner le générateur de gaz avec le réservoir sous pression en tant que dispositif d'accumulation d'énergie ou que, par exemple pour des raisons d'encombrement, des générateurs de gaz soient utilisés sur les roues avant du véhicule automobile, et que sur les roues arrière respectives du véhicule automobile, un réservoir sous pression soit couplé au dispositif pneumatique, de sorte qu'un levage de la carrosserie de véhicule puisse dans l'ensemble être effectué au niveau des quatre roues de véhicule.
Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de suspension et/ou d'amortissement peut également comporter un amortisseur télescopique hydraulique. Il peut en l'occurrence être prévu au moins un dispositif d'accumulation d'énergie, au moyen duquel du liquide hydraulique pour le levage de la carrosserie de véhicule peut être transféré dans l'amortisseur télescopique dans la position de levage du dispositif de commande à soupapes, par la libération, au moins partielle, de l'énergie de l'accumulateur d'énergie. Dans la position d'abaissement du dispositif de commande à soupapes, du liquide hydraulique peut être évacué de l'amortisseur télescopique pour un abaissement de la carrosserie de véhicule. Avec l'amortisseur télescopique (directif ou non directif), il est de ce fait utilisé pour un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule un composant du dispositif de suspension et/ou d'amortissement employé habituellement dans des véhicules automobiles.
Dans un perfectionnement préféré, l'au moins un dispositif d'accumulation d'énergie peut être constitué d'au moins un réservoir sous pression à deux chambres, du liquide hydraulique pouvant être accumulé dans une première chambre du réservoir sous pression, et un matelas de gaz compressible pouvant être prévu dans une deuxième chambre du réservoir sous pression. Les deux chambres du'réservoir sous pression sont de préférence séparées entre elles par un élément à membrane. Lors d'une augmentation de la quantité de liquide hydraulique dans la première chambre du réservoir sous pression, le matelas de gaz peut de ce fait être comprimé en absorbant de l'énergie et, dans la position de levage du dispositif de commande à soupapes, du liquide hydraulique pour un levage de la carrosserie de véhicule peut être transféré dans l'amortisseur télescopique par une détente, au moins partielle, du matelas de gaz. Dans la position de base du dispositif de commande à soupapes, le matelas de gaz dans la deuxième chambre du réservoir sous pression est comprimé de façon relativement forte afin que l'amortisseur télescopique soit prêt à intervenir pour un levage de la carrosserie de véhicule, une quantité correspondante de liquide hydraulique étant emmaganisée dans la première chambre du réservoir sous pression. Si, en raison de la présence d'un signal de commande délivré par le dispositif de commande, le dispositif de commande à soupapes est commuté dans la position de levage, le liquide hydraulique emmagasiné dans la première chambre du réservoir sous pression s'écoule dans l'amortisseur télescopique, de sorte que la carrosserie de véhicule soit relevée au moyen de l'amortisseur télescopique. Le transfert du liquide hydraulique de la première chambre du réservoir sous pression dans l'amortisseur télescopique est assisté par la détente simultanée du matelas de gaz dans la deuxième chambre du réservoir sous pression. La flexibilité de l'élément à membrane entre la première chambre du réservoir sous pression et la deuxième chambre du réservoir sous pression est en l'occurrence telle que, lors de la détente du matelas de gaz dans la position de levage du dispositif de commande à soupapes, "l'énergie" libérée soit transmise au liquide hydraulique.
Dans un perfectionnement préféré, il peut être prévu au moins un dispositif de pompage, au moyen duquel du liquide hydraulique peut être transféré dans le réservoir sous pression pour une augmentation de la quantité de liquide hydraulique, et par conséquent une compression du matelas de gaz, au moins dans la position de base ou dans la position de levage du dispositif de commande à soupapes. De ce fait, par exemple après un levage de la carrosserie de véhicule, qui a été déclenché par la présence d'un signal de commande correspondant délivré par le dispositif de commande, le réservoir sous pression peut à nouveau être rempli avec la quantité correspondante de liquide hydraulique de sorte que, lors de la présence d'un signal de commande suivant délivré par le dispositif de commande, un levage suivant de la carrosserie de véhicule puisse être effectué. Lors de l'emmagasinage du liquide hydraulique au moyen du dispositif de pompage dans le réservoir sous pression ou dans la première chambre du réservoir sous pression, le matelas de gaz présent dans la deuxième chambre du réservoir sous pression est comprimé de façon correspondante en absorbant de l'énergie, de sorte que le matelas de gaz puisse être détendu de façon correspondante lors d'un levage suivant de la carrosserie de véhicule, ce qui favorise le transfert du liquide hydraulique du réservoir sous pression dans l'amortisseur télescopique.
Dans un autre mode de réalisation, il peut être prévu au moins un réservoir de compensation dans lequel peut être transféré du liquide hydraulique de l'amortisseur télescopique, au moins dans la position d'abaissement du dispositif de commande à soupapes, et/ou duquel du liquide hydraulique peut être transféré dans le réservoir sous pression, au moins dans la position de base ou dans la position d'abaissement du dispositif de commande à soupapes. Un circuit hydraulique fermé peut de ce fait être formé au moyen du réservoir de compensation, par lequel le liquide hydraulique peut être transféré dans l'amortisseur télescopique ou être évacué de ce dernier en fonction de la position du dispositif de commande à soupapes. La quantité de liquide hydraulique, qui est par exemple nécessaire pour le levage, peut également être stockée, au moins temporairement, dans le réservoir de compensation.
Dans un agencement concret, l'amortisseur télescopique peut comporter un piston qui est disposé dans un cylindre de façon à pouvoir se déplacer, lequel comporte de préférence des soupapes d'amortissement pouvant être commandées. Lors d'un déplacement du piston par rapport au cylindre, une résistance de translation peut de ce fait être réglée au moyen des soupapes d'amortissement. En fonction de la position des soupapes d'amortissement, le levage ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule peut ainsi être accéléré ou freiné. Un amortissement du mouvement de levée est en l'occurrence par exemple possible, notamment à la fin d'un levage de la carrosserie de véhicule, ce qui permet d'éviter une suroscillation préjudiciable du mouvement de levée.
Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de suspension et/ou d'amortissement peut comporter une unité à piston et cylindre, comprenant un cylindre dans lequel un piston est disposé de façon à pouvoir se déplacer. Un espace de travail de la tête de piston et un espace de travail de la tige de piston peuvent respectivement être réalisés à l'intérieur du cylindre à proximité du piston. Pour le dispositif de suspension et/ou d'amortissement, il est de ce fait proposé une unité à piston et cylindre utilisée couramment qui peut être commandée par voie hydraulique, mais également par voie pneumatique.
Dans un perfectionnement préféré, une conduite de décharge peut être prévue au niveau du cylindre, au moyen de laquelle l'espace de travail de la tête de piston et l'espace de travail de la tige de piston sont en communication fluidique. La conduite de décharge peut en l'occurrence comporter une soupape de décharge qui peut être fermée lors du levage ou de l'abaissement de la carrosserie de véhicule. Lors d'une commutation du dispositif de commande à soupapes, de la position de base dans la position d'abaissement par exemple, la fermeture de la soupape de décharge dans la conduite de décharge permet d'effectuer un abaissement sûr du point de vue fonctionnel de la carrosserie de véhicule. Pendant un régime de marche normal du véhicule automobile, la soupape de décharge peut être ouverte entièrement ou partiellement, de manière à permettre une suspension et un amortissement de la carrosserie de véhicule. La suspension et l'amortissement de l'unité à piston et cylindre peuvent en principe être réglés par une ouverture ou une fermeture commandée de la soupape de décharge.
Dans un autre agencement, une conduite de levage et une conduite d'abaissement peuvent être reliées fluidiquement au cylindre. La conduite de levage peut en l'occurrence comporter une soupape de levage en tant que partie constitutive du dispositif de commande à soupapes, alors que la conduite d'abaissement peut comporter une soupape d'abaissement en tant que partie constitutive du dispositif de commande à soupapes. En fonction du signal de commande du dispositif de commande, le levage ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule peut de ce fait être effectué au moyen de la soupape de levage et de la soupape d'abaissement. Dès lors que le dispositif de commande à soupapes est par exemple commuté de la position de base, dans laquelle aussi bien la soupape de levage que la soupape d'abaissement sont fermées, au moins la soupape d'abaissement de la conduite d'abaissement est ouverte dans la position d'abaissement, de sorte qu'un abaissement de la carrosserie de véhicule puisse être effectué au moyen de l'unité à piston et cylindre, et d'un déplacement correspondant du piston à l'intérieur du cylindre.
Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif de suspension et/ou d'amortissement peut en outre être utilisé pour une régulation de niveau et/ou pour une compensation de tangage et/ou de roulis du véhicule. Pour une régulation de niveau du véhicule, il peut en l'occurrence être commuté au moyen du dispositif de commande à soupapes d'une position de base dans une position de levage ou dans une position d'abaissement. Le flux volumique libéré au moyen du dispositif de commande à soupapes est avantageusement maintenu à un niveau relativement faible pour une régulation de niveau, étant précisé que, pour un levage ou un abaissement de la carrosserie de véhicule conditionné par une collision, un flux volumique relativement important est libéré pour un levage ou un abaissement rapide correspondant. Une compensation de tangage et/ou de roulis du véhicule sont possibles de façon analogue au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement commandé de manière correspondante par le dispositif de commande à soupapes. Outre le dispositif de suspension et/ou d'amortissement, des composants peuvent en principe être prévus, qui sont nécessaires au fonctionnement de la régulation de niveau et/ou de la compensation de tangage et/ou de roulis.
Dans un autre agencement, une résistance de passage relativement faible à travers le dispositif de commande à soupapes peut être réglée dès le début du levage et/ou de l'abaissement de la carrosserie de véhicule conditionnés par une collision. Une résistance de passage relativement importante à travers le dispositif de commande à soupapes peut être réglée directement à la fin du levage et/ou de l'abaissement de la carrosserie devéhicule. De ce fait, et en raison de la faible résistance de passage à travers le dispositif de commande à soupapes, un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule sont possibles dès qu'un signal de commande correspondant est délivré par le dispositif de commande. Juste avant la fin, par exemple du levage de la carrosserie de véhicule, la résistance de passage à travers le dispositif de commande à soupapes est augmentée, de sorte qu'une post-oscillation de la carrosserie de véhicule soit ainsi avantageusement évitée à la fin du mouvement de levage. Pour la détermination dans le temps de la fin du mouvement de levage ou d'abaissement, un relais temporisé peut de préférence être couplé de façon correspondante au dispositif de commande à soupapes.
Selon un autre mode de réalisation, l'au moins un dispositif de détection peut être constitué d'un détecteur de pré-crash et/ou d'un détecteur d'early-crash. Pour une détection sûre du point de vue fonctionnel d'une collision imminente, il peut par exemple être utilisé un dispositif de détection fonctionnant selon le principe du radar. Tout type de dispositif de détection, qui permet une saisie sûre du point de vue fonctionnel des paramètres de collision prédéterminés de l'adversaire potentiel de collision, peut en principe être utilisé. La saisie des paramètres de collision respectifs prédéterminés de l'adversaire potentiel de collision est déjà effectuée peu avant la collision, de sorte qu'au moment de la collision, la carrosserie de véhicule a déjà été relevée et/ou abaissée dans la position optimale de collision. Le dispositif de détection peut par exemple également fonctionner selon le principe de l'infrarouge et/ou avec des caméras à traitement d'image et/ou selon le principe du laser. Si des caméras sont utilisées en tant que dispositif de détection, celles-ci peuvent être des caméras 3D.
Dans un perfectionnement, le levage et/ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule peuvent être effectués de façon réversible et/ou partiellement réversible et/ou irréversible. En fonction du mode de réalisation du dispositif de suspension et/ou d'amortissement avec le dispositif de commande à soupapes associé de façon correspondante, la disponibilité du dispositif de suspension et/ou d'amortissement, pour un levage et/ou un abaissement ultérieurs de la carrosserie de véhicule, peut être rétablie après un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule, par exemple par le remplacement partiel de composants. Dès lors qu'un dispositif d'accumulation d'énergie est par exemple réalisé sous la forme d'un générateur de gaz, le générateur de gaz peut être remplacé après un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule, de sorte que le dispositif de suspension et d'amortissement puisse ainsi à nouveau être utilisé pour un levage et/ou un abaissement ultérieurs de la carrosserie de véhicule, ce qui fait que le dispositif de suspension et/ou d'amortissement est partiellement réversible.
Dans un autre mode de réalisation, outre le premier signal de commande pour le dispositif de suspension et/ou d'amortissement, l'au moins un dispositif de commande peut, générer un deuxième signal de commande pour un système de freinage du véhicule. Un freinage du véhicule peut de ce fait être effectué en plus du levage et/ou de l'abaissement de la carrosserie de véhicule. Si, lors de la présence d'un signal de collision correspondant détecté par le dispositif de détection, outre le premier signal de commande pour le dispositif de suspension et/ou d'amortissement, il est généré un deuxième signal de commande pour le système de freinage du véhicule, celui-ci permet, par exemple dans le cas d'une collision frontale imminente, de réduire la vitesse du véhicule à un point tel que la gravité de l'accident puisse ainsi être avantageusement réduite. S'il est détecté une collision latérale imminente, le processus de freinage initié permet par exemple de déplacer l'impact de l'adversaire de collision de l'habitacle du véhicule vers la zone de l'aile avant, ce qui réduit avantageusement la contrainte pour les occupants. De plus, une compensation de tangage au freinage par une commande appropriée du dispositif de commande à soupapes, et par conséquent au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement, est en l'occurrence également possible.
Dans un autre mode de réalisation, des moyens de communication peuvent être prévus dans le véhicule avec lesquels une communication peut être établie entre le véhicule et un adversaire potentiel de collision. Une décision relative au levage et/ou à l'abaissement du véhicule peut alors être prise en fonction de ce résultat de communication entre le véhicule et l'adversaire de collision. Dans un mode de réalisation préféré, cette communication peut notamment être une communication par radio. De ce fait, il est également possible de détecter l'adversaire potentiel de collision lorsque celui-ci se trouve encore dans une zone cachée pour le véhicule, dans laquelle une saisie avec des capteurs optiques n'est par exemple pas encore possible. Il est de ce fait possible de procéder à un levage et/ou un abaissement relativement précoces du véhicule, de sorte qu'au moment de la collision, le véhicule se trouve déjà dans la position optimale de collision.
Dans un perfectionnement, les moyens de communication peuvent être intégrés dans un poste de radio et/ou dans un appareil de navigation et/ou dans un téléphone de voiture.
Une intégration est en principe également possible dans un appareil de détermination de position ou dans un système Internet qui est installé dans la voiture. Si l'appareil de détermination de position est équipé d'un système dit de mesure différentielle, la distance et la vitesse relative de l'adversaire potentiel de collision peuvent être détectées de façon correspondante. Indépendamment du type de la communication et des moyens de communication avec lesquels la communication est établie entre le véhicule et l'adversaire potentiel de collision, il est assuré grâce au résultat de la communication que le véhicule n'est amené dans la position optimale de collision que dans le cas où cela est nécessaire.
Selon un autre agencement, un dispositif de commande à soupapes peut être associé à chaque roue de véhicule. Au moyen du dispositif de commande, le dispositif de commande à soupapes de chaque roue de véhicule peut être commandé indépendamment et/ou de façon décalée dans le temps. Une commande de chaque dispositif individuel de commande à soupapes, qui est associée à chaque roue de véhicule, est saisis. Afin d'atteindre une position optimale de collision pour le véhicule, il est par exemple possible de commander uniquement le dispositif de commande à soupapes d'une seule roue de véhicule. Il est en principe également possible de ne commander que les dispositifs de commande à soupapes des deux roues avant ou des deux roues arrière ou des deux roues d'un côté du véhicule ou de roues disposées en diagonale sur le véhicule. La commande de plusieurs roues du véhicule peut en l'occurrence être effectuée successivement dans le temps, de sorte que la position de collision puisse alors être influencée positivement. Lors d'une collision détectée avec un piéton, il est ainsi possible d'abaisser le véhicule par exemple au niveau des deux roues avant, de sorte que le piéton ne soit pas déplacé en translation lors de la collision, mais puisse avantageusement être déporté sur le capot du moteur. Cela est facilité pour le piéton par la position inclinée du véhicule, ce qui permet de réduire la gravité des blessures éventuelles du piéton.
En plus, ou en variante, du dispositif de détection saisissant les paramètres de collision, il peut être prévu au moins un autre dispositif de détection, avec lequel peuvent être saisis des paramètres de marche propres au véhicule. Une décision de levage et/ou d'abaissement du véhicule peut de ce fait être prise en fonction des paramètres de marche détectés. En tant que paramètres de marche pouvant être détectés par le dispositif de détection, il convient par exemple de mentionner une modification importante et/ou rapide de l'angle de braquage et/ou l'angle d'inclinaison du véhicule et/ou la valeur de la pression de freinage d'un système de freinage du véhicule. La vitesse d'établissement de la pression de freinage peut en outre être déterminée. La position de la pédale d'accélération ou de la pédale de freinage peut en outre être saisie, et/ou des accélérations transversales et/ou longitudinales agissant sur le véhicule peuvent être saisies. Moyennant l'évaluation de ces paramètres de marche saisis, des situations extrêmes de marche du véhicule peuvent être décelées de façon sûre du point de vue fonctionnel, de sorte qu'un abaissement du véhicule soit par exemple effectué par le dispositif de suspension et d'amortissement, moyen par lequel le centre de gravité du véhicule est déplacé en direction de la voie de roulement, ce qui assure une stabilité plus élevée du véhicule. Un capotage éventuel du véhicule peut par exemple être ainsi évité. Les données de systèmes régulièrement installés dans le véhicule, tels que par exemple un programme de stabilité de marche (ESP) ou un système anti-blocage (ABS) du système de freinage, peuvent également être évaluées en tant que paramètres de marche. Un système dit "lane-departurewarning-system", qui détecte un éventuel écart de la voie de roulement, peut en outre être intégré dans le véhicule, de sorte que des signaux correspondants du "lane-departurewarning-system" puissent également être traités en tant que paramètres de marche. C'est ainsi que, par exemple lors d'un écart du véhicule de la voie de roulement, un abaissement du véhicule peut être effectué en raison des signaux du "lane-departure-warning system", de sorte que l'abaissement du centre de gravité du véhicule qui y est lié peut permettre d'éviter un éventuel capotage du véhicule. Un système détectant la fatigue du conducteur du véhicule est en principe également envisageable, de sorte qu'une réaction correspondante de levage et/ou d'abaissement du véhicule puisse également avoir lieu sur la base de ces données déterminées concernant le conducteur.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement avec un dispositif de commande à soupapes d'un premier mode de réalisation; la figure 2 est une représentation schématique d'un agencement du dispositif de suspension et d'amortissement de la figure 1 sur un véhicule; la figure 3 est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement avec un dispositif de commande à soupapes dans une position de base, d'un deuxième mode de réalisation; la figure 4 est une représentation schématique du dispositif de suspension et d'amortissement de la figure 3 avec le dispositif de commande à soupapes dans une position de levage; la figure 5 est une représentation schématique du dispositif de suspension et d'amortissement de la figure 3 avec le dispositif de commande à soupapes dans une position d'abaissement; la figure 6 est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement de la figure 2 avec un générateur de gaz; la figure 7 est une représentation schématique du dispositif de suspension et d'amortissement de la figure 3 sur un véhicule; la figure 8 la figure 9 5 la figure 10 la figure 11 15 la figure 12 la figure 13 20 la figure 14 la figure 15 30 la figure 16 la figure 17 est une représentation schématique d'un perfectionnement du dispositif de suspension et d'amortissement de la figure 3; est une représentation schématique d'un perfectionnement du dispositif de suspension et d'amortissement de la figure 3; est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement avec un dispositif de commande à soupapes d'un troisième mode de réalisation; est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement avec un dispositif de commande à soupapes d'un quatrième mode de réalisation; est une représentation schématique d'un schéma de connexion d'un agencement d'un dispositif de suspension et d'amortissement sur un véhicule; est une représentation schématique d'un schéma de connexion d'un premier perfectionnement de l'agencement de la figure 12; est une représentation schématique d'un schéma de connexion d'un deuxième perfectionnement de l'agencement de la figure 12; est une représentation schématique d'un schéma de connexion d'un troisième perfectionnement de l'agencement de la figure 12; est une représentation schématique d'un agencement d'un dispositif de suspension et d'amortissement sur un véhicule; est une représentation schématique d'un schéma de connexion d'un autre mode de réalisation d'un agencement d'un dispositif de suspension et d'amortissement sur un véhicule; et la figure 18 est une représentation schématique d'un schéma de connexion d'un autre agencement 5 d'un dispositif de suspension et d'amortissement sur un véhicule.
La figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif pneumatique 1 en tant que dispositif de suspension et d'amortissement. Le dispositif pneumatique 1 peut en l'occurrence être agencé sur chaque roue de véhicule entre une suspension de la roue de véhicule et une carrosserie de véhicule, ce qui n'est pas représenté ici pour des raisons de clarté. Le dispositif pneumatique 1 est relié à un dispositif de commande à soupapes 3 par l'intermédiaire d'une conduite 2. A la figure 1, le dispositif de commande à soupapes 3 est représenté dans une position de base 4 destinée à un régime de marche normal. Le dispositif pneumatique 1 peut, en cas de besoin, être alimenté avec de l'air comprimé au moyen d'un compresseur 5 qui est relié au dispositif de commande à soupapes par l'intermédiaire d'une conduite 6. En régime de marche normal, une suspension et un amortissement de la carrosserie de véhicule sont de ce fait possibles de la façon habituelle. Le dispositif de commande à soupapes 3 est en outre relié à un réservoir sous pression 8 par l'intermédiaire d'une conduite 7. Une soupape de décharge 9, agencée sur le dispositif pneumatique 1, fait en outre partie du dispositif de commande à soupapes 3.
Le dispositif de commande à soupapes 3 est par ailleurs couplé à un dispositif de commande, non représenté ici, de sorte qu'en fonction de la présence d'un signal de commande du dispositif de commande, le dispositif de commande à soupapes 3 puisse être commuté de la position de base 4 dans une position de levage 10 ou dans une position d'abaissement 11. Si le dispositif de commande délivre un signal de commande pour un levage de la carrosserie de véhicule, le dispositif de commande à soupapes 3 est commuté dans la position de levage 10, de sorte que l'air comprimé accumulé par le réservoir sous pression 8 traverse le dispositif de commande à soupapes 3 par la conduite 7, et arrive au dispositif pneumatique 1 par la conduite 2, ce qui permet de relever la carrosserie de véhicule de façon correspondante. Afin de rétablir la disponibilité du dispositif pneumatique 1 pour un levage suivant de la carrosserie de véhicule, le dispositif de commande à soupapes 3 peut être commuté dans une position d'accumulation 12 dans laquelle de l'air comprimé est accumulé dans le réservoir sous pression 8 au moyen du compresseur 5. Si le dispositif de commande délivre un signal de commande correspondant pour un abaissement de la carrosserie de véhicule, le dispositif de commande à soupapes 3 est commuté dans la position d'abaissement 11, qui correspond dans ce mode de réalisation à la position de base 4, le compresseur 5 étant alors coupé. La soupape de décharge 9, qui fait partie du dispositif de commande à soupapes 3, et qui est par conséquent également couplée au dispositif de commande, est simultanément ouverte, de sorte que de l'air puisse s'échapper du dispositif pneumatique 1 pour un abaissement de la carrosserie de véhicule. Afin d'accélérer le mouvement d'abaissement, l'air peut en outre être aspiré du dispositif pneumatique par un dispositif d'aspiration, non représenté ici.
Dès lors que le dispositif pneumatique 1 est couplé à un amortisseur télescopique, qui est également disposé entre la suspension de roue et la carrosserie de véhicule, l'amortisseur télescopique peut être décliqueté de ses retenues au niveau de la suspension de roue et/ou de la carrosserie de véhicule lors d'un levage ou d'un abaissement de la carrosserie de véhicule au moyen du dispositif pneumatique 1, et à nouveau y être encliqueté après un levage et/ou un abaissement correspondants de la carrosserie de véhicule au moyen du dispositif pneumatique 1. De ce fait, l'amortisseur télescopique assure en régime de marche une suspension et un amortissement complémentaires au dispositif pneumatique 1 et, lors d'un levage et/ou d'un abaissement de la carrosserie de véhicule au moyen du dispositif pneumatique 1, l'amortisseur télescopique ne constitue pas de gêne pour le levage et/ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule, car l'amortisseur télescopique est décliqueté d'une retenue de la suspension de roue et/ou de la carrosserie de véhicule.
La figure 2 est une représentation schématique de type schéma de connexion d'un agencement du dispositif pneumatique 1 de la figure 1 sur un véhicule, des composants identiques étant identifiés par les mêmes références numériques. Un dispositif pneumatique 1 est en l'occurrence associé à chaque roue de véhicule (non représentée ici). Dans la réalisation représentée, le dispositif de commande à soupapes 3 est réalisé en deux parties, à savoir avec une soupape de levage centrale 59, et quatre soupapes d'abaissement 60 qui sont respectivement associées à un dispositif pneumatique 1. Au moyen d'une unité de commande de soupapes 61, la soupape de levage 59 et les soupapes d'abaissement 60 peuvent être commandées de telle sorte que le levage ou l'abaissement de la carrosserie de véhicule respectivement souhaité puisse être effectué. Une commande d'amortissement 62 est en outre reliée à chacun des dispositifs pneumatiques 1, de sorte qu'une commande de l'amortissement soit de ce fait possible.
La figure 6 est une représentation schématique d'un dispositif pneumatique 1, dans lequel un générateur de gaz froid 63 est par exemple relié en tant que générateur de gaz au dispositif pneumatique 1. Pour un levage ou un abaissement de la carrosserie de véhicule, le générateur de gaz froid 63 est activé de façon correspondante, de sorte qu'un levage de la carrosserie de véhicule puisse par exemple être effectué avec le gaz ainsi généré.
La figure 3 est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement comportant un amortisseur télescopique 15. L'amortisseur télescopique 15 comporte un cylindre 16 dans lequel un piston 17 est disposé de façon à pouvoir se déplacer, sur lequel est agencée une tige 18 de piston qui sort du cylindre 16. Le cylindre 16 est par exemple relié à une suspension de roue, non représentée, alors que la tige 18 de piston est reliée à une carrosserie de véhicule, non représentée, de sorte qu'au moins un amortissement d'oscillations de la carrosserie de véhicule soit possible au moyen de l'amortisseur télescopique 15. Des orifices de passage 19 pouvant être fermés au moyen de soupapes d'amortissement 20 sont pratiqués dans le piston 17. Les soupapes d'amortissement peuvent en l'occurrence être disposées sur le piston 17 en ayant une fonction de régulation ou de commande, mais également sans fonction de régulation, donc uniquement en tant que restriction. Le mouvement du piston 17 à l'intérieur du cylindre 16 peut de ce fait être réglé au moyen des soupapes d'amortissement 20 en ce qui concerne la force de résistance agissant sur le piston 17 pendant le mouvement de translation.
L'amortisseur télescopique 15 est relié à un dispositif de commande à soupapes 22 par l'intermédiaire d'une conduite 21. Une conduite 23 part du dispositif de commande à soupapes 22 vers un réservoir de compensation 24, à partir duquel une conduite 25, dans laquelle est agencé un dispositif de pompage 26, mène vers un réservoir sous pression 27 servant de dispositif d'accumulation d'énergie. La pompe 26 peut en l'occurrence avoir une double fonction, à savoir d'une part assurer l'établissement de pression dans le réservoir sous pression 27, et d'autre part servir par exemple de pompe ABS. Un couplage correspondant est en l'occurrence intégré, de sorte qu'une commutation sûre du point de vue fonctionnel puisse être assurée entre les différentes fonctions de la pompe 26. Le réservoir sous pression 27 est relié au dispositif de commande à soupapes 22 par l'intermédiaire d'une conduite 28. Il est ainsi créé un circuit hydraulique, dans lequel du liquide hydraulique peut être amené au cylindre 16 de l'amortisseur télescopique 15, ou évacué du cylindre 16 de l'amortisseur télescopique 15 en fonction de la position du dispositif de commande à soupapes 22. Le réservoir sous pression 27 est agencé avec deux chambres, du liquide hydraulique pouvant être accumulé dans une première chambre 29 du réservoir sous pression, et un matelas de gaz compressible pouvant être prévu dans la deuxième chambre 30 du réservoir sous pression. La première chambre 29 du réservoir sous pression et la deuxième chambre 30 du réservoir sous pression sont séparées entre elles par un élément à membrane 31. Dans ce mode de réalisation de l'amortisseur télescopique 15, une chambre à air fréquemment disposée à l'intérieur du cylindre 16 pour la compensation de la pression est prévue dans un réservoir sous pression 32 raccordé à la conduite 21.
Le dispositif de commande à soupapes 22 peut être commuté d'une position de base 33 représentée à la figure 3, dans une position de levage 34 représentée à la figure 4, ou dans une position d'abaissement 35 représentée à la figure 5. L'agencement de l'amortisseur télescopique 15 et du circuit hydraulique des figures 4 et 5 correspond à celui décrit en liaison avec la figure 3, de sorte que les mêmes références numériques sont utilisées pour les mêmes composants.
A la figure 3, le dispositif de commande à soupapes 22 se trouve dans la position de base 33 qui est réglée pendant un régime de marche normal du véhicule automobile.
Au moins un amortissement d'oscillations de la carrosserie de véhicule peut en l'occurrence être obtenu de la façon habituelle au moyen de l'amortisseur télescopique 15. Si, lors d'une collision imminente détectée par le dispositif de détection, il existe un signal de commande correspondant généré par le dispositif de commande, de sorte que, sur la base du signal de commande, la carrosserie de véhicule doit être relevée dans une position optimale de collision, le dispositif de commande à soupapes 22 est commuté de façon correspondante dans la position de levage 34 représentée à la figure 4. Du liquide hydraulique du réservoir sous pression 27 ou de la première chambre 29 du réservoir sous pression, dans laquelle est accumulé du liquide hydraulique, peut de ce fait s'écouler à travers le dispositif de commande à soupapes 22 dans le cylindre 16 de l'amortisseur télescopique 15, de sorte que le piston avec la tige 18 de piston soit déplacé hors du cylindre dans le sens d'une flèche 36. La carrosserie de véhicule est de ce fait relevée de façon correspondante. Le gaz comprimé se trouvant dans la deuxième chambre 30 du réservoir sous pression est en l'occurrence détendu, de sorte que l'énergie libérée par la détente du gaz de la deuxième chambre 30 du réservoir sous pression soit transmise par l'élément à membrane 31 au liquide hydraulique, ce qui favorise au moins le transfert de liquide hydraulique dans l'amortisseur télescopique 15. Si, après le levage de la carrosserie de véhicule associé à une détente correspondante du gaz dans la deuxième chambre 30 du réservoir sous pression, l'amortisseur télescopique 15 doit à nouveau être préparé pour un levage suivant de la carrosserie de véhicule, d'une part le piston 17 est abaissé dans le cylindre 16 dans une position destinée à un régime de marche normal, et d'autre part du liquide hydraulique est pompé à partir du réservoir de compensation 24 dans la première chambre 29 du réservoir sous pression 27 au moyen du dispositif de pompage 26, de sorte que, moyennant l'expansion correspondante de l'élément à membrane 31, le gaz soit comprimé dans la deuxième chambre 30 du réservoir sous pression en accumulant de "l'énergie".
A cet effet, le dispositif de commande à soupapes 22 est, soit dans la position de base 33, soit dans la position d'abaissement 35. A la fin du processus de pompage du dispositif de pompage 26, une quantité de liquide hydraulique correspondante est disponible dans la première chambre 29 du réservoir sous pression 27 pour un levage suivant de la carrosserie de véhicule moyennant le transfert du liquide hydraulique dans l'amortisseur télescopique 15. Le gaz se trouvant dans la deuxième chambre 30 du réservoir sous pression est en l'occurrence comprimé à un point tel que, lors d'une commutation suivante du dispositif de commande à soupapes 22 dans la position de levage 34, le liquide hydraulique soit transféré dans l'amortisseur télescopique 15, et le gaz de la deuxième chambre 30 du réservoir sous pression soit détendu pour un levage de la carrosserie de véhicule.
Si le dispositif de commande a généré un signal de commande pour un abaissement de la carrosserie de véhicule, le dispositif de commande à soupapes 22 est commuté de la position de base 33 dans la position d'abaissement 35 représentée à la figure 5. Du liquide hydraulique est en l'occurrence transféré du cylindre 16 de l'amortisseur télescopique 15 dans le réservoir de compensation 24 par le dispositif de commande à soupapes 22. La carrosserie de véhicule est de fait abaissée dans le sens d'une flèche 37.
L'amortisseur télescopique 15 avec le dispositif de commande à soupapes 22 peut en principe également être utilisé pour une régulation de niveau du véhicule automobile pendant un régime de marche normal. En fonction de la régulation de niveau souhaitée, le dispositif de commande à soupapes 22 est commuté à cet effet depuis de la position de base 33, soit dans la position de levage 34, soit dans la position d'abaissement 35. Le flux volumique de liquide hydraulique traversant le dispositif de commande à soupapes 22 peut en l'occurrence être réduit, de sorte qu'un levage et/ou un abaissement commandés de la carrosserie de véhicule soient possibles au moyen de l'amortisseur télescopique 15. S'il doit être effectué un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule conditionnés par une collision, le flux volumique du dispositif de commande à soupapes 22 est réglé à un débit maximal, de façon à permettre un levage et/ou un abaissement rapides de la carrosserie de véhicule.
A la figure 7, l'amortisseur télescopique 15 expliqué en liaison avec les figures 3 à 5 est schématiquement disposé sur un véhicule. Un amortisseur télescopique est en l'occurrence associé à chaque roue de véhicule (non représentée ici). Le dispositif de commande à soupapes 22 est agencé sous la forme d'une soupape de levage et d'une soupape d'abaissement, et le réservoir sous pression 27 est disposé de façon centrale, et relié defaçon correspondante à tous les amortisseurs télescopiques. Le réservoir sous pression 32, en tant que réservoir sous pression basse pression et réservoir de compensation, est également disposé de façon centrale, et relié par technique d'écoulement de manière correspondante au dispositif de commande à soupapes 22 et aux amortisseurs télescopiques.
La figure 7 représente en l'occurrence la position de marche en tant que position de base, ou la position d'abaissement du dispositif de commande à soupapes 22. Dès lors que le dispositif de commande à soupapes 22 est commuté vers la droite, il est commuté de façon correspondante dans la position de levage.
Dans le cas de la variante de réalisation d'un amortisseur télescopique 64 représentée à la figure 8, un matelas d'air 65 est intégré dans l'amortisseur télescopique 64. Le reste de l'agencement correspond à celui décrit en liaison avec les figures 3 à 5, de sorte que les mêmes références numériques sont utilisées pour les mêmes composants. Etant donné que le matelas d'air 65 est intégré dans l'amortisseur télescopique 64, des soupapes de fond 66 sont disposées dans l'amortisseur télescopique 64 en plus des soupapes d'amortissement 20 du piston 17. En variante, il peut également être prévu une conduite de dérivation appropriée. Si la carrosserie de véhicule doit par exemple être relevée, le matelas d'air 65 peut être évacué de l'espace de travail du cylindre 16 par des conduites correspondantes (non représentées en détail ici), et l'espace de travail du cylindre 16 peut ensuite être rempli de liquide hydraulique pour le levage de la carrosserie de véhicule.
La figure 9 représente schématiquement un agencement analogue à celui de la figure 8, avec la différence que le matelas d'air 65 est disposé dans le cylindre 16 en étant séparé par une membrane 67. La compensation de pression à l'intérieur de l'espace de travail du cylindre 16 est effectuée ici par une conduite de dérivation 68. Le matelas d'air évacué est en outre disposé dans le réservoir sous pression 32.
La figure 10 est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement 40, qui est disposé entre une carrosserie 41 de véhicule et une suspension 42 de roue. Une roue 43 de véhicule est suspendue à la suspension 42 de roue. A la figure 10, la carrosserie 41 de véhicule est uniquement représentée schématiquement dans la zone de fixation du dispositif de suspension et d'amortissement 40.
Le dispositif de suspension et d'amortissement 40 comporte une unité 44 à piston et cylindre, et un élément à ressort hélicoïdal 45 représenté schématiquement. L'unité 44 à piston et cylindre comporte un cylindre 46 dans lequel un piston 47 est disposé de façon à pouvoir se déplacer.
Une tige 48 de piston, qui sort du cylindre 46, est disposée sur le piston 47. Un espace de travail 49 de la tête de piston et un espace de travail 50 de la tige de piston sont réalisés à l'intérieur du cylindre 46 à proximité immédiate du piston 47. Une chambre à air 51 pour la compensation de pression est en outre prévue dans le cylindre. L'espace de travail 49 de la tête de piston et l'espace de travail 50 de la tige de piston sont reliés entre eux fluidiquement par l'intermédiaire d'une conduite de décharge 52 dans laquelle est disposée une soupape de décharge 53. Par l'intermédiaire de la conduite de décharge 52, une conduite de levage 54 est reliée indirectement fluidiquement à l'espace de travail 49 de la tête de piston, et par l'intermédiaire de la conduite de décharge 52, une conduite d'abaissement 55 est reliée indirectement fluidiquement à l'espace de travail 50 de la tige de piston. Une soupape de levage 56 est disposée dans la IO conduite de levage 54, et une soupape d'abaissement 57 est disposée dans la conduite d'abaissement 55. Aussi bien la soupape de décharge 53 que la soupape de levage 56, ainsi que la soupape d'abaissement 57, font partie d'un dispositif de commande à soupapes 58 qui, en fonction de la position respective des trois soupapes 53, 56, 57, peut être commuté entre une position de base et une position de levage ou une position d'abaissement. En régime de marche normale du véhicule automobile, la soupape de levage 56 et la soupape d'abaissement 57 sont fermées, la soupape de décharge 53 étant au moins partiellement ouverte. L'effet d'amortissement de l'unité 44 à piston et cylindre peut être réglé en fonction du degré d'ouverture de la soupape de décharge 53.
Dès lors que la carrosserie de véhicule doit être relevée en fonction d'un signal de commande délivré par un dispositif de commande, non représenté ici, la soupape de levage 56 est ouverte et, par exemple par une commande pneumatique de l'unité 44 à piston et cylindre, de l'air comprimé est injecté dans l'espace de travail 50 de la tige de piston par l'intermédiaire de la conduite de levage 54 au moyen d'un compresseur, qui n'est pas représenté ici. La soupape de décharge 53 est en l'occurrence fermée, et la soupape d'abaissement 57 est ouverte à un point tel que l'air refoulé de l'espace de travail 49 de la tête de piston puisse s'échapper. De ce fait, la carrosserie de véhicule est abaissée en fonction du signal de commande.
Une méthode analogue est utilisée pour un levage de la carrosserie de véhicule, l'air comprimé étant alors injecté dans l'espace de travail 49 de la tête de piston par l'intermédiaire de la conduite de levage 54 à l'état ouvert la soupape de levage 56, ce qui fait que le piston 47 sort avec la tige 48 de piston en direction du cylindre 46, moyen par lequel la carrosserie de véhicule est relevée de façon correspondante.
Une conduite peut en principe également être raccordée à la chambre à air 51, de sorte que de l'air soit injecté dans ou aspiré de la chambre à air 51 pour un déplacement du piston 47 à l'intérieur du cylindre 46.
La figure 11 est une représentation schématique d'un dispositif de suspension et d'amortissement 69. Le dispositif de suspension et d'amortissement 69 est réalisé sous la forme d'un dispositif pneumatique, comportant un soufflet pneumatique 70 et une unité 71 à piston et cylindre. Le dispositif de suspension et d'amortissement 69 est disposé entre une carrosserie 72 de véhicule et une suspension 73 de roue, la carrosserie 72 de véhicule étant uniquement représentée schématiquement dans la zone de fixation du dispositif de suspension et d'amortissement 69 et de la suspension 73 de roue, et la suspension 73 de roue étant uniquement représentée schématiquement par un bras de suspension sur lequel est montée une roue 74 de véhicule.
L'unité 71 à piston et cylindre comporte un cylindre 75, dans lequel un piston 76 est disposé de façon à pouvoir se déplacer. Une tige 77 de piston, qui sort du cylindre 75, est disposée sur le piston 76. Un espace de travail 78 de la tête de piston et un espace de travail 79 de la tige de piston sont respectivement réalisés à l'intérieur du cylindre 75 à proximité du piston 76. Le cylindre 75 est relié à la carrosserie 72 de véhicule, la tige 77 de piston étant reliée à la suspension 73 de roue. L'espace de travail 78 de la tête de piston est relié par fluidiquement à l'espace de travail 79 de la tige de piston au moyen d'une conduite de décharge 80, la conduite de décharge 80 comportant une soupape de décharge 81. Une conduite de levage 82 est reliée fluidiquement à l'espace de travail 78 de la tête de piston, et une conduite d'abaissement 83 est reliée fluidiquement à l'espace de travail 79 de la tige de piston. Une soupape de levage 84 est disposée dans la conduite de levage 82, et une soupape d'abaissement 85 est disposée dans la conduite d'abaissement 83. Le soufflet pneumatique 70 est en outre relié fluidiquement à une conduite pneumatique 86, dans laquelle est disposée une soupape pneumatique 87, de sorte que, lorsque la soupape pneumatique 87 est ouverte de façon correspondante, de l'air puisse être injecté directement dans le soufflet pneumatique 70 par la conduite pneumatique 86. Par l'intermédiaire de la conduite pneumatique 86, de l'air peut en principe également être aspiré du soufflet pneumatique 70, par exemple pour un abaissement souhaité de la carrosserie 72 de véhicule.
Si une collision imminente est par exemple détectée par un dispositif de détection, non représenté ici, le dispositif de détection détermine un signal de collision en tant que signal d'accident en fonction des paramètres de collision détectés de l'adversaire de collision, lequel est converti en un signal de commande dans un dispositif de commande, non représenté, de sorte que la carrosserie 72 de véhicule puisse être relevée ou abaissée en fonction du signal de commande. A cet effet, la soupape de décharge 81 de l'unité 71 à piston et cylindre est fermée, et la soupape de levage 84 est par exemple ouverte pour un levage de la carrosserie 72 de véhicule, de sorte que de l'air puisse être injecté dans l'espace de travail 78 de la tête de piston, par exemple au moyen d'un compresseur, non représenté. La soupape d'abaissement 85 est simultanément ouverte, de sorte que l'air refoulé de l'espace de travail 79 de la tige de piston puisse s'échapper, par exemple dans un réservoir de compensation, non représenté. Outre une commande pneumatique, l'unité 71 à piston et cylindre peut en principe également être commandée par voie hydraulique. En régime de marche normale, la soupape de décharge 81 est ouverte dans la conduite de décharge 80, de sorte qu'une suspension et un amortissement puissent être assurés de la manière habituelle au moyen du dispositif de suspension et d'amortissement 69. Grâce à l'utilisation de conduites supplémentaires 80, 82, 83 et 86 ou de soupapes supplémentaires 81, 84, 85 et 87, il est créé un mécanisme de roulement dit actif au crash, au moyen duquel un levage et/ou un abaissement sûrs du point de vue fonctionnel de la carrosserie 72 de véhicule peuvent être effectués en fonction des paramètres d'accident saisis.
La figure 12 est une représentation schématique d'un schéma de connexion d'un agencement d'un dispositif de suspension et d'amortissement 88, 89 sur un véhicule. Les deux dispositifs de suspension et d'amortissement 88 sont en l'occurrence disposés sur les roues de véhicule d'un essieu avant, et les deux dispositifs de suspension et d'amortissement 89 sur les roues d'un essieu arrière du véhicule. Tous les dispositifs de suspension et d'amortissement 88 et 89 ne sont représentés ici qu'à titre d'exemple et schématiquement par des unités 90 à piston et cylindre, qui sont constituées d'un cylindre 91 dans lequel un piston 92 est disposé de façon à pouvoir se déplacer. Des soupapes sont disposées dans le piston 92, à travers lesquelles du liquide hydraulique contenu dans le cylindre 91 peut s'écouler lors d'un déplacement du piston 92 dans le cylindre 91. Des soupapes de fond 94 sont en outre agencées sur le cylindre 91 dans la zone d'un fond de cylindre. Les cylindres 75 respectifs sont reliés fluidiquement à un dispositif de commande à soupapes 96 au moyen de conduites 95. De ce fait, toutes les quatre unités 90 à piston et cylindre des dispositifs de suspension et d'amortissement 88 et 89 respectifs sont reliées fluidiquement au dispositif de commande à soupapes 96.
Un accumulateur basse pression 98 est en outre couplé fluidiquement au dispositif de commande à soupapes 96 par l'intermédiaire d'une conduite 97. Une pompe 99 est par ailleurs intégrée dans la conduite 97 qui permet d'augmenter la pression régnant dans un accumulateur haute pression 100, qui est également couplé fluidiquement à la conduite 97. Par l'intermédiaire de la conduite 97, l'accumulateur haute pression 100 est également relié fluidiquement au dispositif de commande à soupapes 96. Dans la position représentée à la figure 12 du dispositif de commande à soupapes 96, aussi bien un régime de marche normal qu'un abaissement des dispositifs de suspension et d'amortissement 88 et 89 sont possibles. Lors d'une commutation du dispositif de commande à soupapes 96, lors de laquelle le dispositif de commande à soupapes 96 est déplacé vers la droite dans le mode de réalisation représenté à la figure 12, un levage correspondant de la carrosserie de véhicule est possible au moyen des dispositifs de suspension et d'amortissement 88 et 89. A cet effet, le liquide hydraulique sous pression contenu dans l'accumulateur haute pression 100 est transféré par l'intermédiaire du dispositif de commande à soupapes 96 et des conduites 97 et 95 correspondantes dans les différentes unités 90 à piston et cylindre, ce qui permet d'effectuer le levage de la carrosserie de véhicule.
La figure 13 est une représentation schématique d'un schéma de connexion d'un perfectionnement correspondant de l'agencement de la figure 12. Des composants identiques sont identifiés par les mêmes références numériques. Il ressort de cette figure que, outre le premier dispositif de commande à soupapes 96, il est prévu un deuxième dispositif de commande à soupapes 101, le dispositif de commande à soupapes 96 étant associé aux dispositifs de suspension et d'amortissement 88 de l'essieu avant, et le dispositif de commande à soupapes 101 étant associé aux dispositifs de suspension et d'amortissement 89 de l'essieu arrière. Un deuxième accumulateur haute pression 102 est prévu en plus du premier accumulateur haute pression 100, une association étant également effectuée dans ce cas également, à savoir que l'accumulateur haute pression 100 est associé à l'essieu avant, et l'accumulateur haute pression 102 à l'essieu arrière. Le principe du levage ou de l'abaissement correspond dans le principe à celui de la figure 12, une commande séparée variable des deux essieux de véhicule étant en l'occurrence possible en raison des deux dispositifs de commande à soupapes 96 et 101.
La figure 14 est une représentation schématique d'un schéma de connexion d'un autre perfectionnement de l'agencement de la figure 12. Des composants identiques sont identifiés par les mêmes références numériques. Comme expliqué déjà en liaison avec la figure 13, il est prévu deux dispositifs de commande à soupapes 96 et 101, auxquels sont respectivement associés des accumulateurs haute pression 100 et 102 pour les deux essieux du véhicule.
A la différence de la figure 13, un accumulateur basse pression est associé sur la figure 14 à chaque essieu du véhicule, l'accumulateur basse pression 98 faisant partie de l'essieu avant, et le deuxième accumulateur basse pression 103 de l'essieu arrière. Un genre d'effet tampon et de suspension est possible avec les accumulateurs basse pression 98 et 103.
La figure 15 est une représentation schématique d'un schéma de connexion analogue à celui de la figure 14, une régulation de niveau étant prévue de façon supplémentaire pour l'essieu arrière. A cet effet, un dispositif de commande à soupapes 104 de régulation de niveau est intégré fluidiquement dans la conduite 97, qui est en outre couplée à un réservoir de compensation 105. Le réservoir de compensation 105 est en l'occurrence disposé de telle sorte que la pompe 99 aspire de façon correspondante à partir du réservoir de compensation 105. Une soupape de surpression 106 est en outre intégrée dans le circuit de conduites associé à l'essieu avant, laquelle est par ailleurs couplée au réservoir de compensation 105. Moyennant une commutation correspondante du dispositif de commande à soupapes 104 de régulation de niveau ou des dispositifs de commande à soupapes 101 et 96, une régulation de niveau de l'essieu arrière est possible en plus d'un levage et/ou d'un abaissement de la carrosserie de véhicule.
La figure 16 est une représentation schématique d'un schéma de connexion d'un autre agencement des dispositifs de suspension et d'amortissement 88 et 89 sur le véhicule. L'agencement du dispositif représenté à la figure 16 correspond en principe à celui de la figure 13, de sorte que les mêmes références numériques sont utilisées pour des composants identiques. Dans la conduite 97, un réservoir de compensation 107 est en outre disposé entre l'accumulateur basse pression 98 et la pompe 99, lequel est séparé fluidiquement des dispositifs de commande à soupapes 96 et 101 au moyen d'une soupape de surpression 108. Le dispositif représenté ici a déjà été testé dans un véhicule d'essai, un levage et/ou un abaissement sûrs du point de vue fonctionnel de la carrosserie de véhicule pouvant être effectués au moyen des dispositifs de suspension et d'amortissement 88 et 89. Dans le cas de cet agencement, un levage et/ou un abaissement séparés sont possibles au niveau de l'essieu avant et de l'essieu arrière.
La figure 17 est une représentation schématique d'un schéma de connexion d'un autre agencement, qui correspond sensiblement à celui décrit en liaison avec la figure 15. Les mêmes composants sont en l'occurrence identifiés par les mêmes références numériques. De façon supplémentaire, les soupapes de piston 93 du dispositif de suspension et d'amortissement 88 peuvent être commandées au niveau de l'essieu avant (non représenté en détail ici). Le dispositif de commande à soupapes 96 est complété d'une position de commutation supplémentaire, et une autre liaison est créée entre les dispositifs de suspension et d'amortissement 88 et le dispositif de commande à soupapes 96 par l'intermédiaire d'une conduite 109, de sorte qu'il existe une liaison de fluide entre le dispositif de commande à soupapes 96 et l'espace de travail du cylindre 91 des deux côtés respectifs du piston 92. Un "pop down" du dispositif de suspension et d'amortissement 88 est possible par une commande correspondante des soupapes de piston 93, un abaissement ayant alors lieu sous l'effet de la force de gravité.
La figure 18 est une représentation schématique d'un schéma de connexion, qui correspond en principe à l'agencement de la figure 17. Sur l'essieu avant, des dispositifs de suspension et d'amortissement 112 sont couplés au dispositif de commande à soupapes 96 par l'intermédiaire de restrictions / soupapes 111, de sorte que les soupapes de piston 93 représentées à la figure 17 peuvent être supprimées dans le dispositif de suspension et d'amortissement 112. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 17, un élément d'amortissement est par conséquent disposé en tant que soupape 93 de piston disposée à l'intérieur du cylindre 91, et dans le mode de réalisation représenté à la figure 18, un élément d'amortissement sous la forme de restrictions / soupapes 111 est disposé en dehors du cylindre 91. Outre le levage et/ou l'abaissement au niveau de l'essieu avant, les restrictions / soupapes 111 permettent également un "pop down" du dispositif de suspension et d'amortissement 112.
Les commandes expliquées aux figures 17 et 18 des dispositifs de suspension et d'amortissement 88 ou 110 respectifs au niveau de l'essieu avant, sont en principe également transposables à l'essieu arrière, ou il peut être prévu un dispositif de suspension et d'amortissement 88 ou 110 correspondant, qui peut être commandé séparément, aussi bien sur l'essieu avant que sur l'essieu arrière.
Les agencements de dispositifs de suspension et d'amortissement 88, 89, 110 et 112 décrits en liaison avec les figures 12 à 18, peuvent en principe comporter un dispositif de commande à soupapes 96 ou 101 séparé, de sorte qu'un levage et/ou un abaissement de la zone correspondante de la carrosserie de véhicule soient possibles séparément pour chaque roue de véhicule. Dans le cas de réalisations plus simples, il est cependant également possible de ne prévoir que deux dispositifs de commande à soupapes 96 et 101, qui sont respectivement associés à un essieu du véhicule, de sorte qu'un levage et/ou un abaissement de la carrosserie de véhicule soient associés aux essieux. S'il n'est prévu qu'un seul dispositif de commande à soupapes 96, l'ensemble du véhicule peut être relevé et/ou abaissé. En plus de la possibilité de levage et/ou d'abaissement de la carrosserie de véhicule, il est en outre possible de procéder à une régulation de niveau, qui a déjà été décrite ci-dessus, et/ou à une compensation de tangage et/ou de roulis. Si les dispositifs de suspension et d'amortissement 88, 89, 110 et 112 sont commandés avec de l'air, de l'air est évacué du cylindre du dispositif de suspension et d'amortissement correspondant pour l'abaissement. Pour le levage, de l'air peut être injecté de façon correspondante. Lorsque du liquide hydraulique est utilisé dans les dispositifs de suspension et d'amortissement 88, 89, 110 et 112, un genre de circuit pour le liquide hydraulique peut être prévu au moyen de conduites, de sorte que le liquide hydraulique soit évacué du cylindre pour l'abaissement. Pour une accélération de l'abaissement, du liquide hydraulique peut en outre être injecté au niveau de l'extrémité du cylindre opposée à la sortie du liquide hydraulique. Pour le levage du véhicule, du liquide hydraulique est évacué ou injecté de façon inverse correspondante.
Indépendamment de la réalisation du dispositif de suspension et d'amortissement 1, 15, 40, 69, 88, 89, 110, 112, il est dans l'ensemble possible de procéder à un levage et/ou un abaissement sûrs du point de vue fonctionnel de la carrosserie de véhicule au moyen du dispositif de commande à soupapes 3, 22, 58, 96, 101 respectif en fonction de la présence du signal de commande du dispositif de commande.
Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par l'homme de l'art que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du IO domaine de l'invention.
LISTE DES REFERENCES NUMERIQUES
1 Dispositif pneumatique 2 Conduite 3 Dispositif de commande à soupapes 4 Position de base Compresseur 6 Conduite 7 Conduite 8 Réservoir sous pression 9 Soupape de décharge Position de levage 11 Position d'abaissement 12 Position d'accumulation 15 Amortisseur télescopique 16 Cylindre 17 Piston 18 Tige de piston 19 Orifice de passage 20 Soupape d'amortisseur 21 Conduite 22 Dispositif de commande à soupapes 23 Conduite 24 Réservoir de compensation 25 Conduite 26 Dispositif de pompage 27 Réservoir sous pression 28 Conduite 29 Première chambre du réservoir sous pression 30 Deuxième chambre du réservoir sous pression 31 Elément à membrane 32 Réservoir 33 Position de base 34 Position de levage 35 Position d'abaissement 36 Flèche 37 Flèche Dispositif de suspension et d'amortissement 41 Carrosserie de véhicule 42 Suspension de roue 43 Roue de véhicule 44 Unité à piston et cylindre Elément à ressort hélicoïdal 46 Cylindre 47 Piston 48 Tige de piston 49 Espace de travail de la tête de piston Espace de travail de la tige de piston 51 Chambre à air 52 Conduite de décharge 53 Soupape de décharge 54 Conduite de levage Conduite d'abaissement 56 Soupape de levage 57 Soupape d'abaissement 58 Dispositif de commande à soupapes 59 Soupape de levage Soupape d'abaissement 61 Unité de commande à soupapes 62 Commande d'amortisseur 63 Générateur de gaz froid 64 Amortisseur télescopique Matelas d'air 66 Soupape de fond 67 Membrane 68 Conduite de dérivation 69 Dispositif de suspension et d'amortissement Soufflet pneumatique 71 Unité à piston et cylindre 72 Carrosserie de véhicule 73 Suspension de roue 74 Roue de véhicule Cylindre 76 Piston 77 Tige de piston 78 Espace de travail de la tête de piston 79 Espace de travail de la tige de piston Conduite de décharge 81 Soupape de décharge 82 Conduite de levage 83 Conduite d'abaissement 84 Soupape de levage Soupape d'abaissement 86 Conduite pneumatique 87 Soupape pneumatique 88 Dispositif de suspension et d'amortissement 89 Dispositif de suspension et d'amortissement Unité à piston et cylindre 91 Cylindre 92 Piston 93 Soupape de piston 94 Soupape de fond Conduite 96 Dispositif de commande à soupapes 97 Conduite 98 Accumulateur basse pression 99 Pompe Accumulateur haute pression 101 Dispositif de commande à soupapes 102 Accumulateur haute pression 103 Accumulateur basse pression 104 Dispositif de commande à soupape de régulation de niveau Réservoir de compensation 106 Soupape de surpression 107 Réservoir de compensation 108 Soupape de surpression 109 Conduite Dispositif de suspension et d'amortissement 111 Restriction / soupape 112 Dispositif de suspension et d'amortissement

Claims (23)

REVENDICATIONS
1. Véhicûle, notamment véhicule automobile, comportant une suspension de roue pour chaque roue de véhicule 5 pour la suspension de la roue de véhicule respectivement associée, un dispositif de suspension et/ou d'amortissement, qui est à chaque fois disposé entre la suspension d'une roue de véhicule et une carrosserie de véhicule, au moins un dispositif de détection destiné à la détection de paramètres d'accident prédéterminés, notamment de paramètres de collision prédéterminés d'un adversaire potentiel de collision, en tant que signal d'accident dans le champ préliminaire d'un éventuel accident, notamment d'une éventuelle collision avec l'adversaire de collision, au moins un dispositif de commande qui, en fonction des paramètres d'accident saisis, convertit en un signal de commande un signal d'accident saisi par le dispositif de détection, suite à quoi la carrosserie de véhicule peut en cas de besoin être relevée et/ou abaissée dans une position optimale d'accident au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un dispositif de commande à soupapes (3; 22; 58; 96; 101) qui est couplé, d'une part au dispositif de suspension et/ou d'amortissement (1; 15; 40; 69; 88; 89; 110; 112), et d'autre part à l'au moins un dispositif de commande de telle sorte que, en fonction de la présence du signal de commande du dispositif de commande, le dispositif de commande à soupapes (3; 22; 58; 96; 101) effectue un levage et/ou un abaissement de la carrosserie (41; 72) de véhicule au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement (1; 15; 40; 69; 88; 89; 110; 112), notamment que, pour un levage de la carrosserie (41; 72) de véhicule au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement (1; 15; 40; 69; 88; 89; 110; 112), le dispositif de commande à soupapes (3; 22; 58; 96; 101) peut être commuté dans une position de levage (10; 84), et/ou pour un abaissement de la carrosserie (41; 72) de véhicule au moyen du dispositif de suspension et/ou d'amortissement (1; 15; 40; 69; 88; 89; 110; 112), il peut être commuté dans une position d'abaissement (11; 35).
2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le au moins un dispositif de commande à soupapes (3 10; 22; 58; 96; 101) peut être actionné par voie pneumatique et/ou hydraulique et/ou magnétique et/ou électrique.
3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de suspension et/ou d'amortissement est constitué d'un dispositif pneumatique (1), qu'il est prévu au moins un dispositif d'accumulation d'énergie (8), au moyen duquel la carrosserie de véhicule peut être relevée dans la position de levage (10) du dispositif de commande à soupapes (3) par la libération, au moins partielle, de l'énergie du dispositif d'accumulation d'énergie (8), et qu'il est de préférence prévu au moins une soupape de décharge d'air (9) sur le dispositif pneumatique (1) en tant que partie constitutive du dispositif de commande à soupapes (3), laquelle peut être commandée en ouverture, au moins dans la position d'abaissement (11), pour un abaissement de la carrosserie de véhicule.
4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que le au moins un dispositif d'accumulation d'énergie est constitué d'au moins un réservoir sous pression (8), dans lequel de l'air comprimé peut être accumulé pour le levage de la carrosserie de véhicule.
5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un compresseur (5), au moyen duquel le dispositif pneumatique (1) peut, en cas de besoin, être alimenté en air comprimé dans la position de base (4) du dispositif de commande à soupapes (3), et que le dispositif de commande à soupapes (3) peut être commuté dans une position d'accumulation (12), dans laquelle de l'air comprimé peut être accumulé dans le réservoir sous pression (8) au moyen du compresseur (5).
6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que le au moins.un dispositif d'accumulation d'énergie est constitué d'un générateur de gaz et/ou d'un réservoir d'hydraulique.
7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de suspension et/ou d'amortissement 15 comporte un amortisseur télescopique (15), qu'il est prévu au moins un dispositif d'accumulation d'énergie (27), au moyen duquel du liquide hydraulique pour un levage de la carrosserie de véhicule peut être transféré dans l'amortisseur télescopique (15) dans la position de levage (34) du dispositif de commande à soupapes (22) par la libération, au moins partielle, de l'énergie de l'accumulateur d'énergie (27), et que dans la position d'abaissement (35) du dispositif de commande à soupapes (22), du liquide hydraulique peut être évacué de l'amortisseur télescopique (15) pour un abaissement de la carrosserie de véhicule.
8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que le au moins un dispositif d'accumulation d'énergie est constitué d'au moins un réservoir sous pression (27) à deux chambres, de telle sorte que du liquide hydraulique puisse être accumulé dans une première chambre (29) du réservoir sous pression, et qu'un matelas de gaz compressible soit prévu dans une deuxième chambre (30) du réservoir sous pression, qui est de préférence séparée de la première chambre (29) du réservoir sous pression par un élément à membrane (31), de sorte que, lors d'une augmentation de la quantité de liquide hydraulique, le matelas de gaz puisse être comprimé en absorbant de l'énergie et que, dans la position de levage (34) du dispositif de commande à soupapes (22), du liquide hydraulique pour un levage de la carrosserie de véhicule puisse être transféré dans l'amortisseur télescopique (15) par une détente, au moins partielle, du matelas de gaz.
9. Véhicule selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un dispositif de pompage (26), au moyen duquel du liquide hydraulique peut être transféré dans le réservoir sous pression (27), au moins dans la position de base (33) ou dans la position d'abaissement (35) du dispositif de commande à soupapes (22), pour une augmentation de la quantité de liquide hydraulique, et par conséquent une compression du matelas de gaz.
10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un réservoir de compensation (24) dans lequel peut être transféré du liquide hydraulique de l'amortisseur télescopique (15), au moins dans la position d'abaissement (35) du dispositif de commande à soupapes (22), et/ou duquel du liquide hydraulique peut être transféré dans le réservoir sous pression, au moins dans la position de base (33) ou dans la position d'abaissement (35) du dispositif de commande à soupapes (22).
11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que l'amortisseur télescopique (15) comprend un piston (17) pouvant se déplacer dans un cylindre (16), lequel comporte de préférence des soupapes d'amortissement (20) pouvant être commandées de telle sorte que, lors d'un déplacement du piston (17) par rapport au cylindre (16), une résistance au déplacement puisse être réglée au moyen des soupapes d'amortissement (20).
12. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le dispositif de suspension et/ou d'amortissement (40) comporte une unité (44) à piston et cylindre, comprenant un cylindre (46) dans lequel un piston (47) est disposé de façon à pouvoir se déplacer, un espace de travail (49) de la tête de piston et un espace de travail (50) de la tige de piston pouvant respectivement être réalisés à l'intérieur du cylindre (46) à proximité du piston (47).
13. Véhicule selon la revendication 12, caractérisé 10 en ce qu'une conduite de décharge (52) est prévue au niveau du cylindre (46), au moyen de laquelle l'espace de travail (49) de la tête de piston et l'espace de travail (50) de la tige de piston sont reliés fluidiquement, et que la conduite de décharge (52) comporte une soupape de décharge (53), qui peut être fermée lors du levage ou de l'abaissement de la carrosserie (41) de véhicule.
14. Véhicule selon la revendication 12 ou la revendication 13, caractérisé en ce qu'une conduite de levage (54) et une conduite d'abaissement (55) sont reliées fluidiquement au cylindre (46), et que la conduite de levage (54) comporte une soupape de levage (56) en tant que partie intégrante du dispositif de commande à soupapes (58), et la conduite d'abaissement (55) comporte une soupape d'abaissement (57) en tant que partie intégrante du dispositif de commande à soupapes (58), de telle sorte que le levage ou l'abaissement de la carrosserie (41) de véhicule puisse être effectué au moyen de la soupape de levage (56) ou de la soupape d'abaissement (57) en fonction du signal de commande du dispositif de commande.
15. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le dispositif de suspension et/ou d'amortissement (1; 15; 40) peut en outre être utilisé pour une régulation de niveau et/ou pour une compensation de tangage et/ou de roulis du véhicule.
16. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'une résistance de passage relativement faible dans le dispositif de commande à soupapes (3; 22; 58) peut être réglée dès le début du levage et/ou de l'abaissement de la carrosserie (41) de véhicule conditionnés par une collision, et en ce qu'une résistance de passage relativement importante dans le dispositif de commande à soupapes (3; 22; 58) peut IO être réglée directement à la fin du levage et/ou de l'abaissement de la carrosserie (41) de véhicule.
17. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le au moins un dispositif de détection est constitué d'un détecteur de pré-crash et/ou d'un détecteur d'early-crash qui fonctionne selon le principe du radar et/ou selon le principe de l'infrarouge et/ou avec des caméras, de préférence des caméras 3D à traitement d'image, et/ou selon le principe du laser.
18. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que le levage et/ou l'abaissement de la carrosserie (41) de véhicule peuvent être effectués de façon réversible et/ou partiellement réversible et/ou irréversible.
19. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que, outre un premier signal de commande pour le dispositif de suspension et/ou d'amortissement (1; 15; 40), le au moins un dispositif de commande génère un deuxième signal de commande pour un système de freinage du véhicule, de telle sorte qu'un freinage du véhicule puisse être effectué en plus du levage et/ou de l'abaissement de la carrosserie de véhicule.
20. Véhicule selon l'une quelconque des 35 revendications 1 à 19, caractérisé en ce que des moyens de communication sont prévus dans le véhicule avec lesquels une communication, de préférence une communication par radio, peut être établie entre le véhicule et un adversaire potentiel de collision, de sorte qu'une décision relative de levage et/ou d'abaissement du véhicule puisse être prise en fonction du résultat de la communication.
21. Véhicule selon la revendication 20, caractérisé en ce que les moyens de communication sont intégrés dans un poste de radio et/ou dans un appareil de navigation et/ou dans un téléphone de voiture et/ou dans un appareil de détermination de position et/ou dans un système Internet.
22. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce qu'un dispositif de commande à soupapes est associé à chaque roue de véhicule, et en ce que le dispositif de commande à soupapes de chaque roue de véhicule peut être commandé indépendamment et/ou de façon décalée dans le temps au moyen du dispositif de commande.
23. Véhicule, selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un autre dispositif de détection, avec lequel peuvent être détectés des paramètres de marche propres au véhicule, tels qu'une modification de l'angle de braquage et/ou l'angle d'inclinaison du véhicule et/ou la valeur de la pression de freinage apparents d'un système de freinage du véhicule et/ou une position de pédale et/ou des accélérations transversales et/ou longitudinales agissant sur le véhicule, ou analogues, de sorte qu'une décision de levage et/ou d'abaissement du véhicule puisse être prise en fonction des paramètres de marche saisis.
FR0404034A 2003-07-11 2004-04-16 Systeme de suspension et d'amortissement pour vehicule, et vehicule le comportant Expired - Fee Related FR2857300B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10331512 2003-07-11
DE10352186.0A DE10352186B4 (de) 2003-07-11 2003-11-05 Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2857300A1 true FR2857300A1 (fr) 2005-01-14
FR2857300B1 FR2857300B1 (fr) 2007-03-02

Family

ID=33542162

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0404034A Expired - Fee Related FR2857300B1 (fr) 2003-07-11 2004-04-16 Systeme de suspension et d'amortissement pour vehicule, et vehicule le comportant

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR2857300B1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9227585B1 (en) 2014-11-19 2016-01-05 Ford Global Technologies, Llc Movable vehicle bumper
CN108944329A (zh) * 2018-08-27 2018-12-07 浙江正裕工业股份有限公司 一种车身高度调节系统、悬架装置、汽车

Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4779895A (en) * 1986-09-19 1988-10-25 Robert Bosch Gmbh Vehicle suspension
DE4226754A1 (de) * 1991-09-21 1993-03-25 Bosch Gmbh Robert Aufhaengungssystem fuer fahrzeuge
JPH05104925A (ja) * 1991-10-15 1993-04-27 Daihatsu Motor Co Ltd 追突防止システムのアンチダイブ制御方法
US5682980A (en) * 1996-02-06 1997-11-04 Monroe Auto Equipment Company Active suspension system
WO1999038718A1 (fr) 1998-01-29 1999-08-05 Piech Ferdinand Procede et dispositif de fonctionnement d'un vehicule a moteur
DE19841751A1 (de) * 1998-09-11 2000-03-16 Bayerische Motoren Werke Ag Niveauregelvorrichtung
EP1034984A2 (fr) * 1999-03-12 2000-09-13 Navigation Technologies Corporation Méthode et système pour une architecture de calculateur interne de véhicule
DE19923708A1 (de) 1999-05-22 2000-11-23 Volkswagen Ag Kraftfahrzeug mit Federungs- und Dämpfungseinrichtung und kombinierter Sicherheitseinrichtung
US6182783B1 (en) * 1998-07-23 2001-02-06 Trw Vehicle Safety Systems Inc. System for protecting a vehicle occupant during a vehicle rollover condition
US6293562B1 (en) * 1998-11-18 2001-09-25 Daimlerchrysler Ag Method and apparatus for controlling ride height of a wheeled vehicle
US6321887B1 (en) * 1999-06-30 2001-11-27 Tokico Ltd. Suspension control apparatus
DE10064249A1 (de) 2000-12-22 2002-07-04 Volkswagen Ag Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Einstellung des Abstandes der Radachsen von einem Fahrzeugaufbau
US20020166321A1 (en) * 2001-05-10 2002-11-14 Holger Oldenettel Method for controlling the storage pressure in a closed level control system
EP1285842A2 (fr) * 2001-08-23 2003-02-26 Nissan Motor Co., Ltd. Système d'assistance à la conduite

Patent Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4779895A (en) * 1986-09-19 1988-10-25 Robert Bosch Gmbh Vehicle suspension
DE4226754A1 (de) * 1991-09-21 1993-03-25 Bosch Gmbh Robert Aufhaengungssystem fuer fahrzeuge
JPH05104925A (ja) * 1991-10-15 1993-04-27 Daihatsu Motor Co Ltd 追突防止システムのアンチダイブ制御方法
US5682980A (en) * 1996-02-06 1997-11-04 Monroe Auto Equipment Company Active suspension system
WO1999038718A1 (fr) 1998-01-29 1999-08-05 Piech Ferdinand Procede et dispositif de fonctionnement d'un vehicule a moteur
US6182783B1 (en) * 1998-07-23 2001-02-06 Trw Vehicle Safety Systems Inc. System for protecting a vehicle occupant during a vehicle rollover condition
DE19841751A1 (de) * 1998-09-11 2000-03-16 Bayerische Motoren Werke Ag Niveauregelvorrichtung
US6293562B1 (en) * 1998-11-18 2001-09-25 Daimlerchrysler Ag Method and apparatus for controlling ride height of a wheeled vehicle
EP1034984A2 (fr) * 1999-03-12 2000-09-13 Navigation Technologies Corporation Méthode et système pour une architecture de calculateur interne de véhicule
DE19923708A1 (de) 1999-05-22 2000-11-23 Volkswagen Ag Kraftfahrzeug mit Federungs- und Dämpfungseinrichtung und kombinierter Sicherheitseinrichtung
US6321887B1 (en) * 1999-06-30 2001-11-27 Tokico Ltd. Suspension control apparatus
DE10064249A1 (de) 2000-12-22 2002-07-04 Volkswagen Ag Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Einstellung des Abstandes der Radachsen von einem Fahrzeugaufbau
US20020166321A1 (en) * 2001-05-10 2002-11-14 Holger Oldenettel Method for controlling the storage pressure in a closed level control system
EP1285842A2 (fr) * 2001-08-23 2003-02-26 Nissan Motor Co., Ltd. Système d'assistance à la conduite

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 017, no. 455 (M - 1466) 20 August 1993 (1993-08-20) *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9227585B1 (en) 2014-11-19 2016-01-05 Ford Global Technologies, Llc Movable vehicle bumper
CN108944329A (zh) * 2018-08-27 2018-12-07 浙江正裕工业股份有限公司 一种车身高度调节系统、悬架装置、汽车
CN108944329B (zh) * 2018-08-27 2024-03-15 浙江正裕工业股份有限公司 一种车身高度调节系统、悬架装置、汽车

Also Published As

Publication number Publication date
FR2857300B1 (fr) 2007-03-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9758007B2 (en) Vehicle height adjustment apparatus
US6250649B1 (en) Multi-track curve tilting vehicle
FR2782486A1 (fr) Systeme de protection des occupants d'un vehicule pouvant diminuer la deceleration s'exercant sur les occupants lors d'un accident
US9393849B2 (en) Vehicle height adjustment apparatus
FR2782485A1 (fr) Systeme de protection des occupants d'un vehicule pouvant diminuer la deceleration s'exercant sur les occupants lors d'un accident
FR2602477A1 (fr) Systeme de freinage a regulation du patinage
JPH09310731A (ja) 油圧緩衝器
EP4022196B1 (fr) Butee hydraulique de suspension de vehicule automobile a masse inertielle
US11077733B2 (en) Dynamic load transfer by switchable air volume suspension
EP1127778B1 (fr) Véhicule comportant un système de protection en cas de choc
FR2558778A1 (fr) Appareil de suspension de vehicule
FR2857300A1 (fr) Systeme de suspension et d'amortissement pour vehicule, et vehicule le comportant
FR2546112A1 (fr) Systeme de reglage de la hauteur d'un vehicule
FR2564786A1 (fr) Appareil de suspension de vehicule
EP0420940B1 (fr) Dispositif d'application de force sur la caisse d'un vehicule ferroviaire, pour l'inclinaison de caisse ou la stabilisation transversale du vehicule
US20210146742A1 (en) Vehicle and method of controlling the same
FR2950310A1 (fr) Dispositif de reglage actif de voie
FR2723344A1 (fr) Systeme integre a un vehicule a moteur de suspension active et passive
FR2930339A1 (fr) Dispositif de deceleration actif pour la realisation d'essais selon une loi de commande donnee
FR3090500A1 (fr) Suspension pneumatique a deux modes de fonctionnement avec cellules d’air en parallele
FR2857301A1 (fr) Systeme de suspension et d'amortissement pour vehicule, notamment pour vehicule automobile, et vehicule le comportant
FR2963768A1 (fr) Systeme de freins de vehicule
FR2962375A1 (fr) Dispositif anti-cabrage sur un train arriere de vehicule hybride ou electrique
EP1437242B1 (fr) Dispositif de suspension hydraulique
FR3079800A1 (fr) Circuit fluidique de freinage comprenant une vanne de securite, vehicule automobile comprenant un tel circuit de freinage et utilisation d'un tel vehicule

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 13

ST Notification of lapse

Effective date: 20171229