FR2564786A1 - Appareil de suspension de vehicule - Google Patents
Appareil de suspension de vehicule Download PDFInfo
- Publication number
- FR2564786A1 FR2564786A1 FR8507731A FR8507731A FR2564786A1 FR 2564786 A1 FR2564786 A1 FR 2564786A1 FR 8507731 A FR8507731 A FR 8507731A FR 8507731 A FR8507731 A FR 8507731A FR 2564786 A1 FR2564786 A1 FR 2564786A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- air
- fluid
- valve
- spring
- chambers
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0155—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit pneumatic unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
- B60G2500/205—Air-compressor operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
DANS L'APPAREIL DE SUSPENSION DE VEHICULE, DES UNITES DE SUSPENSION COMPORTENT RESPECTIVEMENT DES CHAMBRES D'AIR 3 A RESSORT, QUI RECOIVENT DE L'AIR D'UNE SOURCE 14 VIA UNE SOUPAPE DE COMMANDE D'ALIMENTATION 16, TANDIS QUE L'AIR PEUT ETRE EVACUE DES CHAMBRES VIA UNE SOUPAPE DE COMMANDE D'EVACUATION 20. DES SOUPAPES TRIDIRECTIONNELLES 181 A 184 SONT PLACEES ENTRE LES CHAMBRES ET LA SOUPAPE D'EVACUATION 20 ET SONT RESPECTIVEMENT RACCORDEES DEUX A DEUX PAR UN TRAJET 100 DE COMMUNICATION DES ROUES AVANT ET UN TRAJET 101 DE COMMUNICATION DES ROUES ARRIERE. CES SOUPAPES TRIDIRECTIONNELLES PEUVENT PRENDRE UNE PREMIERE POSITION, OU LES CHAMBRES COMMUNIQUENT AVEC LA SOUPAPE DE COMMANDE D'ALIMENTATION 16, ET UNE DEUXIEME POSITION, OU LES CHAMBRES COMMUNIQUENT AVEC LA SOUPAPE DE COMMANDE D'EVACUATION 20.
Description
La présente invention concerne un appareil de sus-
pension de véhicule ayant une fonction de commande de hauteur ser-
vant à ajuster la hauteur du véhicule sur une valeur prédéterminée et une fonction de commande de position permettant d'amener une correction des variations (par exemple déplacements de roulis et
de tangage) de la position d'un corps.
Il existe une manière de commander le roulis du châssis d'un véhicule en plaçant des chambres à ressort pour fluide dans chacune des roues respectives. Lorsque le véhicule se déplace en ligne droite, les chambres à ressort pour fluide des roues gauches communiquent avec les chambres à ressort pour fluide des roues droites de manière à les maintenir à une pression identique. Toutefois,
lorsqu'il est effectué une commande de roulis, les chambres à res-
sort pour fluide des roues gauches sont déconnectées des chambres à ressort pour fluide des roues droites et un volume prédéterminé de fluide est délivré aux chambres à ressort pour fluide qui se contractent relativement au sens du roulis et, dans le même temps, un volume prédéterminé de fluide est évacué des chambres à ressort
pour fluide qui se dilatent, ce qui permet de commander le déplace-
ment dû au roulis du châssis du véhicule.
Pour réaliser la technique ci-dessus indiquée, il faut pouvoir commander la communication mutuelle entre les chambres à ressort pour fluide droites et gauches et l'alimentation et, ou bien,
l'évacuation du fluide relativement aux chambres à ressort corres-
pondantes. Ainsi, ceci augmente le nombre des trajets et des soupapes
pour le fluide, en compliquant le système de commande.
C'est un but de l'invention de résoudre ce problème
en diminuant le nombre des trajets et des soupapes d'écoulement.
Pour réaliser le but ci-dessus indiqué de l'invention, il est proposé un appareil de suspension de véhicule comprenant: des chambres à ressort pour fluide respectivement destinées aux roues avant et arrière; des moyens d'alimentation en fluide servant à fournir un fluide aux chambres à ressort pour fluide en provenance d'une source de fluide via une soupape de commande d'alimentation; des moyens d'évacuation de fluide servant à évacuer le fluide des
chambres à ressort pour fluide via une soupape de commande d'éva-
cuation; une soupape tridirectionnelle pour roue gauche avant, une
soupape tridirectionnelle pour roue droite avant, une soupape tri-
directionnelle pour roue gauche arrière et une soupape tridirection-
nelle pour roue droite arrière qui sont respectivement insérées entre
les chambres à ressort pour fluide et la soupape de commande d'éva-
cuation; un trajet de communication des roues avant, dont une extré-
mité est connectée à la soupape tridirectionnelle de roue gauche avant et l'autre extrémité à la soupape tridirectionnelLe de roue droite avant; et un trajet de communication des roues arrière, dont une extrémité est connectée à la soupape tridirectionnelle de roue gauche arrière et l'autre extrémité à la soupape tridirectionnelle de roue droite arrière, les moyens d'alimentation en fluide étant conçus de façon que le fluide qui passe dans la soupape de commande d'alimentation soit délivré aux chambres à ressort pour fluide des roues avant par le trajet de communication des roues avant et aux chambres à ressort pour fluide des roues arrière par le trajet de
communication des roues arrière, et chacune des soupapes tridirec-
tionnelles étant respectivement disposée dans une première position, o les chambres à ressort pour fluide communiquent avec les trajets de communication correspondants, ou dans une deuxième position, o les chambres à ressort pour fluide communiquent avec la soupape
de commande d'évacuation.
La description suivante, conçue à titre d'illustration,
vise à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés, parmi lesquels: - la figure 1 est un schéma montrant un appareil de
suspension de véhicule selon un premier mode de réalisation de l'in-
vention; - les figures 2A et 2B sont des schémas montrant les états respectifs "en service" (ES) ou "hors service" (HS), de chacune des soupapes tridirectionnelles 181 à 184 de l'appareil du premier mode de réalisation; - les figures 3A et 38 sont des schémas montrant respectivement les états ES et HS d'une soupape 16 d'admission d'air et d'une soupape 20 d'évacuation d'air de l'appareil du premier mode de réalisation; - la figure 4 est un schéma montrant un appareiL de suspension de véhicule selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; - la figure 5 est un schéma montrant un appareil de suspension de véhicuLe selon un troisième mode de réalisation de l'invention; - la figure 6 est un schéma montrant un appareil de suspension de véhicule selon un quatrième mode de réalisation de l'invention; - les figures 7A et 7B sont des schémas montrant respectivement les états ES et HS d'une soupape 49 de commande d'écoulement de l'appareil du quatrième mode de réalisation; - la figure 8 est une table montrant Les états ES
et HS des soupapes respectives dans les modes de commande de posi-
tion et de commande de hauteur du quatrième mode de réalisation; - la figure 9 est un schéma montrant un appareil de suspension de véhicule selon un cinquième mode de réalisation de l'invention; - la figure 10 est une table montrant les états ES et HS des soupapes respectives des modes de commande de position et de commande de hauteur; et - la figure 11 est un schéma montrant un appareil de suspension de véhicule selon un sixième mode de réalisation de l'invention; Sur les figures 1, 2A, 2B et 3A, 3B, est représenté un appareil de suspension de véhicule selon un premier mode de
réalisation de l'invention. Sur la figure 1, Le symbole de réfé-
rence FS1 désigne une unité de suspension de roue gauche avant, FS2 une unité de suspension de roue droite avant; RS1 une unité de suspension de roue gauche arrière; et RS2 une unité de suspension de roue droite arrière. Les unités FS1, FS2, RS1 et RS2 présentent une structure identique. A l'exception des cas o it faut distinguer les unités de suspension des roues avant des unités de suspension des roues arrière et o il faut distinguer les unités de suspension des roues gauches des unités de suspension des roues droites, les unités de suspension seront représentées par le symbole de référence S, et seule la partie associée à la commande de hauteur est illustrée
dans la description suivante.
Chaque unité de suspension S comprend un amortisseur du type jambe de force 1. L'amortisseur 1 comprend un cylindre monté sur la roue correspondante, et une tige de piston 2 qui possède un piston coulissant dans le cylindre et une extrémité supérieure portée par le châssis. L'unité de suspension S possède une chambre à ressort pour air 3 montée à son extrémité supérieure. La chambre 3 possède une fonction de commande de hauteur et est coaxiale à la tige de
piston 2. Une partie de la chambre 3 est constituée par un soufflet 4.
L'air est fourni à la chambre 3 ou en est évacué par l'intermédiaire d'un trajet 2a formé dans la tige de piston 2, de manière à déplacer
le châssis vers le haut ou vers le bas.
Un siège de ressort 5a se prolonge-en direction du
haut sur une surface de paroi extérieure du cylindre de l'amortis-
seur 1. Un siège de ressort 5b se prolonge vers le bas depuis la surface de paroi extérieure de la tige de piston 2. Un ressort hélicoldal 6 est comprimé entre les sièges 5a et 5b. Il faut noter que le ressort héLicoidal 6 soutient une partie de la masse de la
jambe, c'est-à-dire du châssis.
On va décrire un circuit permettant d'alimenter en air La chambre 3 de chaque unité S ou d'en évacuer l'air. De l'air
comprimé produit par un compresseur 11, faisant fonction de généra-
teur d'air comprimé, est emmagasiné dans une cuve de réserve 14 par
l'intermédiaire d'un moyen de séchage 12 et d'un clapet de retenue 13.
En d'autres termes, le compresseur 11 comprime l'air reçu de la part d'un moyen 15 de nettoyage d'air et délivre l'air comprimé au moyen de séchage 12. L'air comprimé est séché par du gel de silice, ou autres, dans le moyen de séchage 12, et l'air comprimé séché est emmagasiné dans la cuve 14. L'air est délivré de la cuve 14 aux unités S respectives dans le sens indiqué par les flèches en trait continu sur la figure 1. Plus spécialement, l'air comprimé de la cuve 14 est délivré aux-unités FS1 et FS2 par l'intermédiaire d'une soupape à solénoide 16 d'alimentation en air, d'un clapet de retenue 17 et de soupapes tridirectionnelles 181 et 182. De la même façon, l'air comprimé est délivré de la cuve 14 aux unités RS1 et RS2 par L'intermédiaire de La soupape 16, d'un cLapet de retenue 19 et de soupapes tridirectionneLLes 183 et 184. Le numéro de référence désigne un trajet de communication des roues avant, dont une extrémité est connectée à la soupape 181 et l'autre extrémité à la soupape 182. Le numéro de référence 101 désigne un trajet de communication des roues arrière, dont une extrémité est connectée
à la soupape 183 et l'autre extrémité à La soupape 184.
L'air est évacué des unités S respectives dans le
sens indiqué par les flèches en trait interrompu de la figure 1.
Plus spécialement, l'air comprimé contenu dans les unités FS1 et FS2 est évacué par l'intermédiaire des soupapes 181 et 182, du trajet 100, du moyen de séchage 12, d'une soupape à solénoide 20 d'évacuation d'air, d'un clapet de retenue 21 et du moyen 15 de nettoyage d'air. De la même façon, l'air comprimé contenu dans les unités RS1 et RS2 est évacué par l'intermédiaire des soupapes 183 et 184, du trajet 101, du moyen de séchage 12, des soupapes 20 et 21
et du moyen 15 de nettoyage d'air.
Lorsque chacune des soupapes 181, 182, 183 et 184 a été mise en service (a été excitée), l'air passe dans le sens indiqué par la flèche A, comme représenté sur la figure 2A. Toutefois, lorsque la soupape a été mise hors service (a été désexcitée), l'air passe dans le sens indiqué par la flèche B, comme représenté sur la figure 2B. Lorsque chacune des soupapes 16 et 20 a été mise en service ( a été excitée), l'air passe dans le sens indiqué par la flèche C, comme représenté sur la figure 3A. Toutefois, lorsque cette soupape a été mise hors service (a été désexcitée), l'air passe dans le sens indiqué par la flèche D, comme représenté sur
la figure 3B, ce qui arrête le passage de l'air. Le numéro de réfé-
rence 22F désigne un capteur de hauteur avant, qui est monté entre un bras inférieur 23 de l'unité de suspension droite avant et le châssis afin de déterminer la hauteur avant; et 22R désigne un capteur de hauteur arrière monté entre une tige latérale 24 de l'unité de suspension gauche arrière et le châssis afin de mesurer la hauteur arrière. Les signaux produits par les capteurs 22F et
22R sont délivrés à une unité de commande 25 comportant un micro-
calculateur. Il faut noter que chacun des capteurs 22F et 22R comprend un élément de Hall du type circuit intégré et un aimant, l'un étant monté du côté roue et l'autre étant monté sur le châssis de façon à déterminer une différence entre la hauteur réelle et un niveau normal de hauteur, un niveau bas de hauteur ou un niveau haut de hauteur. Les capteurs de hauteur peuvent être d'un autre
type, par exemple un capteur à phototransistor.
Le numéro de référence 47 désigne un capteur de vitesse de véhicule incorporé dans un tachymètre 26. Un signal de
vitesse est déLivré par le capteur 27 à l'unité de commande 25.
Le capteur 27 peut comprendre un tachymètre mécanique (c'est-à-
dire un tachymètre du type interrupteur à fil) ou un tachymètre électronique (c'est-à-dire un tachymètre du type sortie à collecteur ouvert).
Le numéro de référence 28 désigne un capteur d'accé-
Lération (G) servant à déterminer l'accélération s'exerçant sur le châssis. Le capteur 28 détermine l'accélération dans le sens du tangage, du roulis et du mouvement de lacet de la masse suspendue, c'est-à-dire du châssis. Le capteur 28 présente une structure dans
laquelle un poids est verticalement suspendu et une plaque d'obtu-
ration de la lumière est bloquée de façon que le poids fasse obstacle à la Lumière venant d'une diode électroluminescente lorsqu'aucune accélération n'agit sur le châssis, ce qui permet de déterminer la présence ou L'absence de l'accélération. Lorsqu'une accélération agit sur le châssis, le poids s'incline en laissant passer la lumière venant de la diode électroluminescente jusqu'à un élément de réception de lumière. Un signal venant du capteur 28 est délivré
à l'unité de commande 25.
Le numéro de référence 29 désigne un indicateur (HUILE) servant à indiquer la pression hydraulique d'un moteur (non représenté); la référence 30 désigne un capteur de direction qui détermine la vitesse de rotation (c'est-à-dire la vitesse angulaire) d'un volant de direction 31; et 32 désigne un capteur d'enfoncement
de la pédale d'accélération servant à déterminer l'angle d'enfonce-
ment de la pédale d'accélération. Les signaux émanant des capteurs 29,
30 et 32 sont délivrés à l'unité 25.
2564786 '
Le numéro de référence 33 désigne un reLais de compresseur servant à commander le compresseur 11. Le relais 33
est commandé par un signal de commande délivré par L'unité 25.
Le numéro de référence 34 désigne un commutateur de pression que l'on ferme lorsque la pression régnant dans La cuve 14 descend
en deçà d'une valeur prédéterminée. Le signal venant du commuta-
teur 34 est délivré à l'unité 25. Lorsque la pression dans la cuve 14 a diminué au-dessous de la valeur prédéterminée et que le commutateur 34 a été fermé, l'unité 25 délivre un signal de commande au compresseur 11 de façon à l'exciter, si bien que la pression est
maintenue dans la cuve de réserve 14 à la valeur prédéterminée.
Les soupapes 16, 20 et 181 à 184 sont commandées en
fonction de signaux de commande délivrés par l'unité 25.
On va décrire ci-après le fonctionnement de l'appareil de suspension de véhicule présentant la configuration ci-dessus indiquée. On va d'abord décrire la fonction de commande de
hauteur. L'unité de commande 25 lit Les signaux de sortie des cap-
teurs 22F et 22R toutes les 6 ms. Ces signaux de sortie s'ajoutent 28 fois. La valeur ainsi accumulée est prise en moyenne pour produire une hauteur moyenne (qui sera désignée comme étant une valeur moyenne à 1,5 s) pour 1,5 s. Alors que 6 ms x 28 = 1 536 ms, on donne l'intervalle de temps total sous La forme de 1,5 s pour des raisons de simplicité. La hauteur réelle est examinée de façon à être placée dans l'une des régions désignées (normalehaute et basse). Cette détermination se poursuit de façon que soit déterminée quelle région comporte N (N étant déterminé luimême en fonction
des conditions d'excitation) valeurs moyennes à 1,5 s consécutives.
Par exemple, lorsque la hauteur est, de façon continue, déterminée comme étant un niveau haut ou bas de hauteur pendant 30 s alors que le véhicule se déplace, c'est-à-dire lorsque 20 valeurs moyennes a 1,5 s ont éte déterminées comme se trouvant dans la région haute ou la région basse, la commande de la hauteur (qui sera décrite ultérieurement) commence. Lorsque l'unité de commande 25 détermine que les valeurs moyennes à 1,5 s sont déterminées comme représentant
le niveau de hauteur normal, La commande de hauteur s'arrête.
Toutes les soupapes sont hors service lorsque le véhicule se déplace normalement en ligne droite, et il n'est exécuté aucune opération d'alimentation ou d'évacuation d'air. Les unités de suspension droites communiquent avec Les unités de suspension gauches de manière à maintenir toutes les chambres d'air à ressort à une
même pression.
On va décrire en détail Les modes de commande de la hauteur. Lorsque la hauteur est maintenue en dessous du niveau normal de hauteur pendant 30 s, la soupape 16 s'ouvre en réponse au signal de commande venant de L'unité 25. Dans ce cas, les soupapes 181 à 184 ne sont pas excitées, si bien que l'état présenté sur la figure 2B se produit. Pour cette raison, l'air comprimé délivré par la cuve 16 est envoyé aux chambres 3 des unités FS1 et FS2 par l'intermédiaire
des soupapes 16 et 17 et de la soupape 181 ou 182. Dans le même temps,-
l'air comprimé délivré par la cuve 14 est fourni aux chambres 3 des unités RS1 et RS2 par l'intermédiaire des soupapes 16 et 19 et de
la soupape 183 ou 184. Les hauteurs avant et arrière augmentent.
Comme ci-dessus décrit, lorsque la valeur moyenne à 1,5 s se représente le niveau normal de hauteur, la soupape 16 se ferme en réponse au signal de commande délivré par l'unité 25, ce qui arrête la commande
de hauteur.
Lorsque la hauteur moyenne pendant 30 secondes est supérieure au niveau normal de hauteur, les soupapes 20 et 181 à
184 s'excitent en réponse au signal de commande venant de l'unité 25.
La soupape 20 s'ouvre, et les soupapes 181 à 184 passent dans l'état représenté sur la figure 2A. Pour cette raison, la partie de l'air comprimé se trouvant dans les chambres d'air à ressort des unités FS1, FS2, RS1 et RS2 est évacuée dans l'atmosphère par les soupapes 181 à 184, le moyen de séchage 12, les soupapes 20 et 21 et le moyen de nettoyage 15, ce qui diminue Les hauteurs avant et arrière. Comme ci-dessus indiqué, lorsque La valeur moyenne à 1,5 s représente Le niveau normal de hauteur, les soupapes 20 et 181 à 184 sont mises hors service en réponse au signal de commande venant de l'unité 25,
ce qui arrête la commande de hauteur.
On va décrire un mode de commande de position inter-
venant lorsque le volant de direction 31 a été tourné vers la droite
(sens des aiguilles d'une montre) ou vers la gauche (sens anti-
horaire). Lorsque Le conducteur tourne Le volant 31 vers la droite,
le châssis tend à effectuer un mouvement de roulis vers la gauche.
L'unité 25 ouvre les soupapes 16 et 20 et les soupapes unidirection-
neLLes droites 182 et 184. Après qu'une durée prédéterminée s'est écoulée, l'unité 25 ferme les soupapes 16 et 20. En résultat, de l'air comprimé est délivré aux chambres 3 des unités de suspension gauches FS1 et RS1 suivant un volume prédéterminé. Dans le même
temps, l'air comprimé est évacué des chambres 3 des unités de sus-
pension droites FS2 et RS2 suivant un volume prédéterminé, de manière à corriger le déplacement de roulis du châssis vers la gauche. Ensuite, ce mode de commande se poursuit, c'est-à-dire que de l'air comprimé est délivré aux chambres 3 des unités FS1 et RS1 suivant le volume prédéterminé et que de l'air comprimé est évacué des chambres 3 des unités FS2 et RS2 suivant le volume prédéterminé. Lorsque le virage à droite a fait place à une conduite en ligne droite et que l'unité 25 détermine que la position directionnelle neutre est détectée par le capteur 30, les soupapes 182 et 184 sont mises hors service. Ainsi, les chambres d'air à ressort des unités de suspension
gauches possèdent une même pression que celles des unités de sus-
pension droites.
Lorsque le conducteur tourne le volant de direction 31 vers la gauche, le châssis tend à effectuer un mouvement de roulis
vers la droite. L'unité 25 ouvre les soupapes 16, 20, 181 et 183.
Lorsqu'une durée prédéterminée s'est écoulée, l'unité 25 ferme les soupapes 16 et 20. En résultat, de l'air comprimé est délivré aux chambres 3 des unités de suspension droites FS2 et RS2 suivant un volume prédéterminé, et, dans le même temps, de l'air comprimé est évacué des chambres 3 des unités de suspension gauches FS1 et RS1 suivant un volume prédéterminé, ce qui provoque une correction du
déplacement de roulis du châssis vers la droite. La suite des opéra-
tions est la même que dans le cas o le volant de direction 31 a
été tourné vers la droite.
On va maintenant décrire une commande de plongement du nez intervenant lorsqu'une accélération négative (c'est-à-dire une décélération) agit sur le châssis de façon à abaisser la partie
2564786'
antérieure du châssis lorsque le conducteur enfonce la pédale de frein. Lorsque le conducteur enfonce réellement la pédale de frein, un capteur de frein (non représenté) détecte l'enfoncement de la pédale de frein. L'unité 25 ouvre les soupapes 16 et 20 et les soupapes tridirectionnelles arrière 183 et 184 pendant une durée prédéterminée (par exemple environ 0, 2 s). L'air comprimé est délivré aux unités FS1 et RS2 suivant un volume prédéterminé et, dans le même temps, l'air comprimé est évacué des unités RS1 et RS2 suivant un volume prédéterminé, ce qui corrige le plongement du nez. Ce mode de commande se poursuit jusqu'à ce que l'accélération négative
ait diminué. Lorsque le capteur 28 détecte que l'accélération néga-
tive est inférieure à un niveau prédéterminé et que le capteur 27 détecte que le véhicule s'est arrêté, l'unité 25 ouvre les soupapes 16, , 181 et 182 pendant la durée prédéterminée. L'air comprimé est évacué des unités FS1 et FS2 et, dans le même temps, de l'air comprimé est délivré aux unités RS1 et RS2, de façon à ramener les chambres d'air à ressort dans l'état précédent, qui existait avant que ne
s'exerce la commande de plongement de nez.
On va maintenant décrire un mode de commande de plon-
gement d'arrière, ou tangage arrière, intervenant lorsque la partie antérieure du châssis s'élève alors que le conducteur a enfoncé
brusquement la pédale d'accélération. Lorsqu'une importante accé-
lération est détectée par le capteur 32, l'unité 25 ouvre les sou-
papes 16, 20, 181 et 182 pendant une durée prédéterminée (par exemple environ 0,2 s). De l'air comprimé est évacué des unités de suspension avant FS1 et FS2 suivant un volume prédéterminé et, dans le même temps, de l'air comprimé est délivré aux unités de suspension arrière RS1 et RS2 suivant un volume prédéterminé, de manière à corriger l'effet d'enfoncement de l'arrière. Ce mode se poursuit jusqu'à ce que l'importante accélération ait diminué jusqu'à un niveau prédéterminé. Lorsque le capteur 32 détecte que l'importante accélération a diminué jusqu'au niveau prédétermine, l'unité 25 ouvre les soupapes 16, 20, 183 et 184 pendant une durée prédéterminée. De l'air comprimé est délivré aux unités FS1 et FS2 suivant un volume prédéterminé, dans le même temps, de l'air comprimé
est évacué des unités RS1 et RS2 suivant un volume prédéterminé.
Ainsi, les chambres d'air à ressort des unites S reprennent l'état précédent, qu'elles possédaient avant que le mode de commande
d'enfoncement d'arrière ne soit mis en place.
Il est possible d'utiliser un amortisseur du type à commutation de force d'amortissement ou un ressort pneumatique à commutation de force élastique en même temps que chaque unité S pour augmenter la force d'amortissement ou la force élastique dans
le mode de commande de position.
Comme cela résulte clairement de la description qui
vient d'être donnée ci-dessus, selon le premier mode de réalisation,
il est possible d'effectuer le mode de commande de hauteur et dif-
férents modes de commande de position en utilisant sélectivement les soupapes 16, 20 et 181 à 184. Le nombre des soupapes a diminué, ce qui diminue le nombre des tuyaux, en permettant d'obtenir un
appareil de suspension de véhicule de structure simple.
On va maintenant décrire, en relation avec la fi-
gure 4, un appareil de suspension de véhicule selon un deuxième
mode de réalisation de l'invention.
L'appareil du deuxième mode de réalisation est sen-
siblement identique à celui du premier mode de réalisation, à l'exception du fait que l'air comprimé se trouvant dans les chambres
d'air à ressort 3 des unités de suspension S est évacué par l'inter-
médiaire d'une soupape'tridirectionnelle 185 et d'un trajet de petit diamètre A ou d'un trajet de grand diamètre B. La soupape 185 sélectionne l'un des trajets parmi les trajets A à petit diamètre et B à grand diamètre. La soupape 185 possède La même structure que chacune des soupapes 181 à 184 et est commandée en fonction d'un
signal de commande émanant d'une unité de commande 25.
Sur la figure 4, les mêmes numéros de référence désignent les mêmes parties que sur la figure 1, et on omettra d'en
faire une description détaillée.
Le fonctionnement de L'appareil du deuxième mode de réalisation est sensiblement identique à celui du premier mode de réalisation. Toutefois, l'unité 25 commande la soupape 185 de la manière suivante. Dans le mode de commande de position, l'unité 25 désexcite La soupape 185 afin de faire évacuer l'air comprimé hors des chambres 3 des unités S correspondantes par L'intermédiaire du trajet B; ce qui permet de mettre en oeuvre un mode de commande de position qui demande une vitesse d'évacuation de l'air comprimé plus élevée. Lorsque Le mode de commande de hauteur a été mis en place, L'unité 25 excite la soupape 185 de façon à faire évacuer l'air
comprimé hors des chmabres 3 des unités S correspondantes par l'inter-
médiaire du trajet A, ce qui permet de mettre en oeuvre un mode de commande de hauteur demandant une vitesse d'évacuation de l'air comprimé plus basse. Ainsi, il est possible d'empêcher un phénomène d'oscillatiomdues au dépassement-de la hauteur voulue, ainsi que
L'inconfort qui en résulte pour les passagers.
Dans le deuxième mode de réalisation, le trajet A de petit diamètre et le trajet B de grand diamètre dérivant Le trajet A sont formés dans le canal d'évacuation. Toutefois, un trajet de petit diamètre et un trajet de grand diamètre dérivant le trajet de petit diamètre peuvent également être formés entre la soupape 16 et les soupapes 17 et 19. Dans ce cas, lorsque l'unité 25 effectue une commande de position, de l'air comprimé est délivré aux chambres d'air à ressort des unités S par l'intermédiaire du trajet de grand diamètre. Toutefois, lorsque l'unité 25 effectue la commande de hauteur, l'air comprimé est déLivré aux chambres d'air à ressort des unités S par l'intermédiaire du trajet à petit diamètre.
On va maintenant décrire, en relation avec la fi-
gure 5, un appareil de suspension de véhicule selon un troisième
mode de réalisation de l'invention.
Le troisième mode de réalisation diffère du deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 4 en ce qui concerne
les questions suivantes. -
Tout d'abord, l'air comprimé est délivré à chaque unité S par une soupape tridirectionnelle 186 et un trajet C de petit diamètre ou D de grand diamètre. La soupape 186 sélectionne L'un des trajets parmi Les trajets C et D. La soupape 186 possède la même structure que la soupape 185 et est commandée en fonction du
signaL de commande venant de L'unité de commande 25.
Deuxièmement, une cuve de réserve à basse pression 40 est prévue en plusde la cuve 14. L'air comprimé est évacué des
unités S vers La cuve 40 par L'intermédiaire d'une soupape tri-
directionnelle 41 et d'un clapet de retenue 42 qui sont placés dans le trajet d'évacuation. Lorsque La soupape 41 a été désexcitée, l'air comprimé s'évacue dans la cuve 40. Toutefois, lorsque la soupape 41 est excitée, l'air comprimé est évacué dans la soupape 20 par
l'intermédiaire du moyen de séchage 12.
Troisièmement, un compresseur 43 est prévu en plus du compresseur 11. L'orifice d'admission du compresseur 43 est raccordé à la cuve 40, et l'orifice de délivrance de ce compresseur est raccordé à la cuve 14. Le compresseur 43 est commandé par un commutateur de pression 44 servant à produire un signal lorsque la pression de la cuve dépasse une valeur prédéterminée (par exemple la pression atmosphérique) et par un relais de compresseur 45 qui
reçoit le signal venant du commutateur 44 pour commander le compres-
seur 43.
Sur la figure 5, les mêmes numéros de référence désignent les mêmes parties que dans le deuxième mode de réalisation présenté sur la figure 4, si bien qu'on omettra d'en faire une
description détaillée.
Le fonctionnement du troisième mode de réalisation
est sensiblement identique à celui du deuxième mode de réalisation.
Lorsque l'unité 25 effectue un mode de commande de position qui nécessite une grande vitesse d'alimentation et, ou bien, d'évacuation
de l'air comprimé, l'unité 25 désexcite les soupapes 185, 186 et 41.
L'air comprimé est délivré aux chambres d'air à ressort 3 d'unités de suspension S prédéterminées par l'intermédiaire du trajet B et, dans le même temps, l'air comprimé est évacué des chambres 3 des unités S restantes par l'intermédiaire du trajet B. L'air évacué est délivré à la cuve 40 via les soupapes 41 et 42. Lorsque l'unité de commande 25 réalise un mode d'augmentation de hauteur qui demande une faible vitesse d'alimentation en air comprimé, l'unité 25 excite les soupapes 185, 186 et 41. L'air comprimé est délivré aux chambres d'air à ressort des unités S correspondantes via le trajet C. Lorsque l'unité 25 effectue un mode de diminution de hauteur, l'air comprimé
2564786'
est évacué des chambres 3 des unités S correspondantes via le tra-
jet A. L'air comprimé est également évacué dans l'atmosphère via la soupape 41, le moyen de séchage 12, la soupape 20, la soupape 21
et le moyen 15 de nettoyage d'air.
Selon le troisième mode de réalisation, comme dans
le deuxième mode de réalisation, pour le mode de commande de posi-
tion, l'air comprimé est délivré aux chambres 3 des unités S pré-
déterminées via le trajet D et, dans le même temps, l'air comprimé est évacué des chambres 3 des unités S restantes via le-trajet B, ce qui permet de réaliser l'alimentation et l'évacuation de l'air à une vitesse élevée qui est demandée dans le mode de commande de position. En résultat, un rapide changement d'assiette peut être augmenté de manière voulue. Lorsque le mode de commande de hauteur a été mis en place, l'air comprimé est délivré via le trajet C et évacué via le trajet A, ce qui diminue la vitesse d'écoulement de l'air comprimé délivré ou évacué, ceci empêchant les oscillations
dues au dépassement et diminuant l'inconfort des passagers.
En outre, l'effet suivant peut également être réalisé à l'aide du troisième mode de réalisation. De l'air atmosphérique est délivré et le compresseur n'est excité que lorsque la pression
dans la cuve 14 a diminué au-dessous de la valeur prédéterminée.
Dans les modes de commande de position, qui sont fréquemment mis en place, il n'est pas reçu d'air atmosphérique. Même si les modes de commande de position sont fréquemment mis en place, le moyen de
séchage 12 n'est sensiblement pas utilisé, ce qui permet de prolon-
ger la vie du moyencb séchage 12. L'air doit passer lentement dans le moyen de séchage de façon à permettre une régénération de ce dernier. Dans le mode de diminution de hauteur, l'air évacué passe lentement dans le moyen de séchage, ce qui permet de réaliser sa
régénération à un degré suffisant.
Selon le troisième mode de réalisation, puisque la
valeur prédéterminéereprésentée par le signal émanant du commuta-
teur 44 est réglée à la pression atmosphérique et que la pression régnant dans la cuve 40 est inférieure à la pression atmosphérique, l'air venant de chaque unité S peut être efficacement délivré à la cuve 40. Toutefois, la valeur prédéterminée représentée par
2564786'
le signal venant du commutateur 40 peut être réglée à une valeur plus éLevée que la pression atmosphérique. Même dans ce cas, il est possible d'obtenir un même effet que dans le mode de réalisation
ci-dessus présenté.
On va maintenant décrire, en relation avec la figure 6, un appareil de suspension de véhicule selon un quatrième mode de
réalisation de l'invention.
L'appareil du quatrième mode de réalisation diffère de celui du troisième mode de réalisation présenté sur la figure 5
en ce qui concerne les points suivants.
Tout d'abord, il est prévu une soupape 49 de commande d'écoulement d'air d'alimentation à la place des trajets C et D et de la soupape 186. Lorsque la soupape 49 a été mise en service (a été excitée), l'air passe dans un orifice 50 suivant le sens indiqué par la flèche D, comme représenté sur la figure 7A. Toutefois, lorsque la soupape 49 a été mise hors service (a été désexcitée), l'air passe dans un trajet à grand diamètre et par l'orifice 50 suivant le sens indiqué par la flèche E, comme représenté sur la figure 7B. Ainsi, lorsque la soupape 49 a été excitée, l'air est délivré à une vitesse d'écoulement basse. Toutefois, lorsque la
soupape 49 a été désexcitée, l'air est délivré à une vitesse d'écoule-
ment élevée.
Deuxièmement, l'appareil du quatrième mode de réali-
sation possède des soupapes à solénoïdes 53 et 55 d'évacuation des roues avant et arrière et des clapets de retenue 54 et 56. L'air comprimé venant des chambres 3 des unités FS1 et FS2 de suspension des roues avant est délivré à la cuve 40 via la soupape 53. Si la soupape 20 est ouverte, l'air comprimé est délivré au moyen de séchage 12 via le clapet de retenue 54. L'air comprimé venant des chambres 3 des unités RS1 et RS2 de suspension des roues arrière est délivré à la cuve 40 via la soupape 45. Si la soupape 20 est ouverte, l'air comprimé est délivré au moyen de séchage 12 via le
clapet de retenue 56.
Troisièmement, un capteur de pression 57 est placé dans un trajet de communication de manière à faire communiquer la chambre 3 de l'unité RS1 avec celle de l'unité RS2et ainsi mesurer La pression des chambres 3. Un signal de détection émanant
du capteur 57 est délivré à l'unité de commande 25.
Quatrièmement, la manière dont chacune des soupapes 181 à 184 des figures 6, 9 et 11 est raccordée diffère de la manière
utilisée pour les quatre premiers modes de réalisation.
Les soupapes 49, 53 et 55 sont commandées en fonction du signal de commande de l'unité 25. Les états ES et HS des soupapes respectives dans les modes de commande de hauteur et de position
sont indiqués sur la figure 8.
Sur la-figure 6, les mêmes numéros de référence désignent les mêmes parties que dans le troisième mode de réalisation
présenté sur la figure 5, et on omettra d'en faire une description
détailLée. Avec le quatrième mode de réalisation, on peut obtenir les mêmes effets qu'avec le troisième mode de réalisation. En outre, on peut aussi obtenir les effets suivants. L'air comprimé contenu dans les chambres 3 des unités FS1 et FS2 est évacué dans la cuve 40 via la soupape 53. L'air comprimé des chambres 3 des unités RS1 et
RS2 est évacué dans la cuve 40 par l'intermédiaire de la soupape 55.
Dans le mode de commande de roulis, l'air comprimé qui est évacué de la chambre de l'unité FS1 ou FS2 n'entre pas en contact avec l'air comprimé qui est évacué de l'unité RS1 ou RS2. Ainsi, dans
le mode de commande de roulis, lorsque la pression de La chambre 3-
de L'unité RS1 ou RS2 est supérieure à celle de l'unité FS1 ou FS2, le rendement d'évacuation d'air de la chambre 3 de l'unité FS1 ou
FS2 ne se dégrade pas.
Selon le quatrième mode de réalisation, la soupape 49 fait fonction de moyen de commande d'écoulement, placé dans le trajet d'alimentation. Toutefois, il est également possible, si cela est nécessaire, de placer une semblable soupape de commande d'écoulement
dans le trajet d'évacuation.
On va maintenant décrire, en relation avec la figure 9, un appareil de commande de suspension de véhicule selon un cinquième
mode de réalisation de l'invention.
L'appareil du cinquième mode de réalisation diffère du quatrième mode de réalisation représenté sur la figure 6 en ce
qui concerne le point suivant.
L'air comprimé est délivré à la chambre 3 des unités de suspension avant FS1 et FS2 par l'intermédiaire d'une soupape à
soLénoide 51 d'alimentation des roues avant et d'un clapet de rete-
nue 17. L'air comprimé est délivré aux chambres 3 des unites RS1 et RS2 de suspension des roues arrière par l'intermédiaire d'une soupape à solénoide 52 d'alimentation des roues arrière et d'un clapet de retenue 19. Ces soupapes 51 et 52 sont commandées en
fonction du signal de commande venant de l'unité de commande 25.
Les états ES et HS des soupapes respectives des modes de commande
de hauteur et de position sont représentés sur la figure 10.
Sur la figure 9, les mêmes numéros de référence
désignent les mêmes parties que dans le quatrième mode de réalisa-
tion de la figure 6, et on omettra d'en faire une description
détaillée. Avec le cinquième mode de réalisation, on peut
obtenir le même effet que dans le quatrième mode de réalisation.
En outre, on peut obtenir l'effet suivant. L'air comprimé est délivré aux chambres3 des unités FS1 et FS2 par l'intermédiaire de la soupape 51 et aux unités RS1 et RS2 par l'intermédiaire de la soupape 52. L'air comprimé contenu dans les chambres 3 des unités FS1 et FS2 est évacué dans la cuve 40 via la soupape 53 et, dans le même temps, l'air comprimé contenu dans les chambres 3 des unités RS1 et RS2 est évacué dans la cuve 40 via la soupape 55. Dans le mode de commande de roulis, la durée de mise en service ES de l'une des soupapes 51 et 52 est différente de celle de l'une des soupapes 53 et 55. La charge du véhicule varie fortement en fonction de l'augmentation et, ou bien, de la diminution du nombre des passagers de sorte que la charge agissant sur les roues arrière varie de façon notable. Lorsque la charge agissant sur les roues avant et arrière a varié fortement, la durée de mise en service ES de la soupape 51 diffère de préférence de celle de la soupape 52. Les charges agissant respectivement sur les roues avant et arrière sont
estimées en fonction du signal de sortie d'un capteur de pression 57.
La durée de mise en service ES de La soupape 51 diffère de ceLLe de la soupape 52 en fonction du résultat de cette estimation. De la même façon, la durée de mise en service ES de la soupape 53 diffère de cette de la soupape 55. Par conséquent, il est possible d'effectuer une commande de roulis optimale indépendamment des
différentes charges s'exerçant sur les roues avant et arrière.
Seule la soupape 49 est prévue comme moyen de com-
mande d'écoulement placé dans le trajet d'alimentation. Toutefois, il est possible de placer une soupape de commande d'écoulement
analogue dans le trajet d'évacuation, si cela est nécessaire.
* On va maintenant décrire, en relation avec la figure 11,
un appareil de suspension de véhicule selon un sixième mode de réali-
sation de l'invention.
L'appareil du sixième mode de réalisation diffère du cinquième mode de réalisation représenté sur la figure 9 en ce
qui concerne les aspects suivants.
Un trajet 61 est prévu pour connecter l'orifice
d'admission du compresseur 11 et la cuve 40 via une soupape tri-
directionnelle 60. La soupape 60 prend une première position lorsque le moyen 15 de nettoyage d'air communique avec le seul
orifice d'admission du compresseur 11, ou bien une deuxième posi-
tion pour laquelle l'orifice d'admission du compresseur 11 communique
avec la cuve 40. La soupape 60 est commandée par le signal de com-
mande venant de l'unité de commande 25.
Deuxièmement, un signal de sortie du commutateur 44
associé à la cuve 40 est délivré à l'unité 25.
Selon le sixième mode de réalisation, on peut obtenir le même effet qu'avec le cinquième mode de réalisation. En outre, on peut aussi obtenir l'effet suivant. Lorsque la pression régnant dans la cuve 40 diminue audessous de la valeur prédéterminée et que le signal est produit par le commutateur 44, le relais 45 du compresseur excite le compresseur 43. Dans le même temps, l'unité 25 délivre un signal de commande au relais 33 de façon à exciter le compresseur 11, ce qui diminue la charge du compresseur 43 au contraire du cas des compresseurs des troisième, quatrième et
cinquième modes de réalisation.
Lorsque le commutateur 44 détermine que la pression du réservoir 40 a augmenté au-delà de la valeur prédéterminée même s'il s'est produit une défaillance dans le compresseur 43, l'unité 25 amène la soupape 60 à prendre la deuxième position, de façon à exciter le compresseur 11. En résultat, il est possible de garantir un
fonctionnement normal de la commande de position.
Lorsque la soupape 60 est en deuxième position et le compresseur 11 excité, ce dernier comprime l'air déjà sec de la cuve et le délivre à la cuve 14. L'air comprimé qui est délivré par le
compresseur 11 n'a pas besoin de passer dans le moyen de séchage 12.
Ainsi, comme indiqué par la ligne en trait interrompu de la figure 12, il est possible de former un trajet de dérivation 63 utilisant une
soupape tridirectionnelle 62 pour dériver le moyen de séchage 12.
Dans ce cas, la soupape 62 prend une premiere position pour laquelle l'air délivré par le compresseur 11 passe entièrement par le moyen de séchage 12, et une deuxième position pour laquelle l'air délivré par le compresseur 11 passe entièrement par le trajet 63. De cette manière, l'air séché peut éviter de passer par le moyen de séchage 12,
de manière à diminuer la charge du compresseur 11.
Tous les modes de réalisation ont été décrits dans
le cadre de l'exemple d'appareils de suspension de véhicule compor-
tant des chambres d'air à ressort. Toutefois, l'invention n'est pas limitée à ceci et peut être étendueà un appareilVde suspension
de véhicule du type hydropneumatique.
Bien entendu, l'homme de l'art sera en mesure d'ima-
giner, à partir des appareils dont la description vient d'être
donnée à titre simplement illustratif et nullement limitatif, diverses
autres variantes et modifications ne sortant pas du cadre de l'inven-
tion.
Claims (26)
1. Appareil de suspension de véhicule possédant au moins une fonction de commande de position, caractérisé en ce qu'il comprend: des chambres de fluide (3) à ressort destinées respec- tivement aux roues avant et arrière; un moyen d'alimentation en fluide servant à alimenter en fluide lesdites chambres de fluide (3) à ressort à partir d'une source de fluide via une soupapede commande d'alimentation (16); un moyen d'évacuation de fluide servant à évacuer le fluide desdites chambres de fluide (3) à ressort via une soupape de commande d'évacuation (20); une soupape tridirectionnelle (181) pour roue gauche avant, une soupape tridirectionnelle (182) pour roue droite avant, une soupape tridirectionnelle (183) pour roue gauche arrière et une soupape tridirectionnelle (184) pour roue droite arrière qui sont respectivement insérées entre lesdites chambres de fluide (3) à ressort et ladite soupape de commande d'évacuation; un trajet (100) de communication des roues avant, dont une extrémité est raccordée à ladite soupape tridirectionnelle (181) de la roue gauche avant et l'autre extrémité raccordée à ladite soupape tridirectionnelle (182) de la roue droite avant; et un trajet (101) de communication des roues arrière, dont une extrémité est raccordée à ladite soupape tridirectionnelle (183) de la roue gauche arrière et l'autre extrémité est-raccordée à ladite soupape tridirectionnelle (184) de la roue droite arrière, ledit moyen d'alimentation en fluide étant conçu de façon que le fluide passant dans ladite soupape (16) de commande d'alimentation soit délivré auxdites chambres de fluide (3) à ressort via ledit trajet (100) de communication des roues avant et auxdites chambres (3) à ressort des roues arrière via ledit trajet (101) de communication des roues arrière, et chacune desdites soupapes tridirectionnelles (181, 182, 183, 184) étant respectivement placée dans une première position, o lesdites chambres de fluide (3) à ressort communiquent avec les trajets de communication correspondants (100, 101), ou dans une deuxième position, o lesdites chambres de fluide (3) à ressort
communiquent avec ladite soupape de commande d'évacuation (20).
2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un capteur (28, 30, 32) de changement de position servant à détecter un changement de position du châssis; et un moyen (25) de commande de position qui reçoit un
signal de la part dudit capteur (28, 30, 32) de changement de posi-
tion et qui produit sélectivement des signaux de commande de posi-
tion à destination de ladite soupape de commande d'alimentation (16), de ladite soupape de commande d'évacuation (20) et desdites soupapes tridirectionnelles (181 à 184) de façon à délivrer une quantité prédéterminée du fluide aux chambres de fluide à ressort contractées et à évacuer une quantité prédéterminée du fluide hors des chambres de fluide à ressort dilatées relativement à un sens de changement
de position.
3. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: des capteurs (22F, 22R) de hauteur servant à détecter les hauteurs avant et arrière du véhicule; et un moyen (25) de commande de hauteur qui reçoit des signaux de la part desdits capteurs de hauteur (22F, 22R), qui comparent les signaux reçus avec des signaux cible et qui produit sélectivement des signaux de commande de hauteur à destination de ladite soupape de commande d'alimentation (16), de ladite soupape d'évacuation (20) et desdites soupapes tridirectionnelles (181 à 184) de façon à positionner les hauteurs réelles sur les hauteurs cible.
4. Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que: ledit moyen d'alimentation en fluide comprend une soupape (186) de sélection de trajet d'alimentation servant à sélectionner un trajet parmi des trajets à petit et grand diamètres pour le fluide à délivrer auxdites chambres de fluide (3) à ressort, ledit moyen d'évacuation de fluide comprend une soupape (185) de sélection de trajet d'évacuation servant à sélec- tionner un trajet parmi des trajets à petit et à grand diamètrespour le fluide à évacuer hors desdites chambres de fluide (3) à ressort, ledit moyen de commande de hauteur commande les soupapes (186, 185) de sélection de trajetsd'aLimentation et d'évacuation desdits moyens d'alimentation et d'évacuation de fluide de façon à sélectionner lesdits trajets à petit diamètre lorsque les signaux de commande de hauteur sont produits, et ledit moyen de commande de position commande lesdites soupapes (186, 185) de sélection de trajets d'alimentation et d'évacuation desdits moyens d'alimentation et d'évacuation de fluide de façon à sélectionner Lesdits trajets à grand diamètre
lorsque le signal de commande de position est produit.
5. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit moyen de commande de hauteur et ledit moyen de commande
de position comprennent une unité de commande (25) possédant un micro-
calculateur.
6. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacune desdites soupapes tridirectionnelles (181 à 184) comprend une soupape à solénoide qui prend la première position lorsqu'elle
est désexcitée et la deuxième position lorsqu'elle est excitée.
7. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce
que chacune desdites soupapes de commande d'alimentation et d'évacua-
tion (16, 20) comprend une soupape à soLénolde qui se ferme lorsqu'elle
est désexcitée et s'ouvre lorsqu'elle est excitée.
8. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen d'alimentation en fluide comprend: un clapet de retenue (17) pour les roues avant qui empêche le fluide de circuler de ladite soupape tridirectionnelle avant gauche (181) et de ladite soupape tridirectionnelle avant droite (182) à ladite source de fluide; et
2564786'
un clapet de retenue (19) pour Les roues arrière qui empêche Le fluide de circuler de ladite soupape tridirectionnelle arrière gauche (183) et de ladite soupape tridirectionnelle arrière droite (184) à ladite source de fluide, de sorte que Le fluide ne circule pas entre lesdites chambres de fluide (3) à ressort des roues avantet lesdites chambres de fluide (3) à ressort des roues
arrière par l'intermédiaire dudit moyen d'alimentation en fluide.
9. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen d'évacuation de fluide comprend: un clapet de retenue (54) pour les roues avant qui empêche le fluide de passer dans les chambres de fluide (3) à ressort des roues avant; et un clapet de retenue (56) pour les roues arrière qui empêche le fluide de passer dans lesdites chambres de fluide (3) à ressort des roues arrière, si bien que le fluide ne circule pas entre lesdites chambres de fluide (3) à ressort des roues avant et lesdites chambres de fluide (3) à ressort des roues arrière par
l'intermédiaire dudit moyen d'évacuation de fluide.
10. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite soupape de commande d'alimentation (16) comprend une soupape d'ouverturefermeture d'alimentation des roues avant servant à commander l'alimentation en fluide desdites chambres de fluide (3) à ressort des roues avant et une soupape d'ouverture-fermeture d'alimentation des roues arrière servant à commander l'alimentation en fluide desdites chambres de fluide (3) à ressort des roues arrière.
11. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite soupape de commande d'évacuation (20) comprend une soupape (53) d'ouverture-fermeture d'évacuation des roues avant servant à commander l'évacuation du fluide hors desdites chambres de fluide
(3) à ressort des roues avant et une soupape (55) d'ouverture-
fermeture d'évacuation des roues arrière servant à commander l'évacuation du fluide hors desdites chambres de fluide (3) à
ressort des roues arrière.
12. Appareil de suspension de véhicule possédant au moins une fonction de commande de position, caractérisé en ce qu'il comprend:
des chambres d'air (3) à ressort destinées respecti-
vement aux roues avant et arrière; un moyen d'aLimentation en air servant à aLimenter en air lesdites chambres d'air (3) à ressort en provenance d'une source d'air et via une soupape de commande d'alimentation (16); un moyen d'évacuation d'air servant à évacuer L'air hors desdites chambres d'air (3) à ressort et via une soupape de commande d'évacuation (20); une soupape tridirectionnelle (181) pour la roue avant gauche, une soupape tridirectionneLLe (182) pour la roue avant droite, une soupape tridirectionneLLe (183) pour la roue arrière gauche et une soupape tridirectionneLLe (184) pour La roue arrière droite qui sont respectivement insérées entre Lesdites chambres d'air (3) à ressort et Ladite soupape- de commande d'évacuation (20); un trajet (100) de communication des roues avant, dont une extrémité est raccordée à ladite soupape tridirectionnelle (181) de la roue avant gauche et dont l'autre extrémité est raccordée à Ladite soupape tridirectionnelle (183) de la roue avant droite; et un trajet (101) de communication des roues arrière, dont une extrémité est raccordée à la soupape tridirectionnelle (183) de la roue arrière gauche et l'autre extrémité est raccordée à la soupape tridirectionnelle (184) de la roue arrière droite, ledit moyen d'alimentation en air étant conçu de
façon que l'air qui passe dans ladite soupape de commande d'alimenta-
tion (16) soitdélivré auxdites chambres d'air (3) à ressort des roues avant par l'intermédiaire dudit trajet (100) de communication des roues avant et auxdites chambres d'air (3) à ressort des roues arrière par l'intermédiaire dudit trajet (101) de communication des roues arrière, et chacune desdites soupapes tridirectionnelles (181, 182, 183, 184) étant respectivement placée dans une première position, o lesdites chambres d'air (3) à ressort communiquent avec les trajets de communication correspondants (100, 101), ou dans une
deuxième position, o lesdites chambres d'air (3) à ressort commu-
niquent avec ladite soupape de commande d'évacuation (20).
13. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen d'alimentation en air comprend: un compresseur (11); une cuve de réserve sous haute pression (14) servant à emmagasiner de l'air qui a été comprimé et délivré par ledit compresseur (11); et
un moyen de séchage (12) inséré entre ledit compres-
seur (11) et ladite cuve de réserve sous haute pression (14).
14. Appareil selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: une cuve de réserve sous basse pression (40) servant à emmagasiner l'air qui a été évacué hors dudit moyen d'évacuation d'air; et un autre compresseur (43), dont un orifice d'admission est raccordé à Ladite cuve de réserve sous basse pression (40) et dont un orifice de délivrance est raccordé à ladite cuve de réserve
sous haute pression (14).
15. Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un capteur (28, 30, 32) de changement de position servant à détecter un changement de position du châssis; et un moyen (25) de commande de position qui reçoit un signal dudit capteur de changement de position (28, 30, 32) et qui
produit sélectivement des signaux de commande de position à destina-
tion de ladite soupape de commande d'alimentation (16), de ladite
soupape de commande d'évacuation (20) et desdites soupapes tridi-
rectionnelles (181 à 184) de façon à délivrer une quantité prédéter-
minée de l'air aux chambres d'air à ressort contractées et à évacuer une quantité prédéterminée de l'air hors des chambres d'air à
ressort dilatées relativement à un sens de changement de position.
16. Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: des capteurs (22F, 22R) de hauteur servant à détecter les hauteurs avant et arrière du véhicule; et un moyen (25) de commande de hauteur qui reçoit des signaux de la part desdits capteurs de hauteur (22F, 22R), qui
2564786'
compare les signaux reçus avec des signaux cible et qui produit sélectivement dessignaux de commande de hauteur à destination de ladite soupape de commande d'alimentation (16), de ladite soupape d'évacuation (20) et desdites soupapes tridirectionneltes (181 à 184) de façon à positionner les hauteurs réelles sur les hauteurs cible.
17. Appareil selon la revendication 16, caractérisé en ce que: ledit moyen d'alimentation en air comprend une soupape (186) de sélection de trajet d'alimentation qui sélectionne un trajet parmi des trajets à petit et grand diamètres pour l'air à délivrer auxdites chambres d'air (3) à ressort, ledit moyen d'évacuation d'air comprend une soupape (185) de sélection de trajet d'évacuation qui sélectionne un trajet parmi des trajets à petit et grand diamètres pour l'air à évacuer desdites chambres d'air (3) à ressort, ledit moyen de commande de hauteur commande lesdites soupapes de sélection de trajets d'alimentation et d'évacuation (186, 185) desdits moyens d'alimentation et d'évacuation d'air afin de sélectionner lesdits trajets à petit diamètre lorsque les signaux de commande de hauteur sont produits, et ledit moyen de commande de position commande lesdites soupapes de sélection de trajets d'alimentation et d'évacuation (186, ) desdits moyens d'alimentation et d'évacuation d'air afin de sélectionner lesdits trajets à grand diamètre lorsque ledit signal
de commande de position est produit.
18. Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit moyen de commande de hauteur et ledit moyen de commande
de position comprennent une unité de commande (25) possédant un micro-
calculateur.
19. Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce que chacune desdites soupapes tridirectionnelles (181 à 184) comprend une soupape à solénolde qui prend la première position lorsqu'elle
est désexcitée et la deuxième position lorsqu'elle est excitée.
20. Appareil selon la revendication2, caractérisé en ce
que chacune desdites soupapes de commande d'alimentation et d'évacua-
2564786'
tion (16, 20) comprend une soupape à soLénoîde qui se ferme Lorsqu'elle
est désexcitée et s'ouvre lorsqu'elle est excitée.
21. Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit moyen d'alimentation en air comprend: un clapet de retenue (17) pour les roues avant qui empêche l'air de circuler de ladite soupape tridirectionnelle avant gauche (181) et de ladite soupape tridirectionnelle avant droite (182) à ladite source d'air; et un clapet de retenue (19) pour les roues arrière qui empêche l'air de circuler de ladite soupape tridirectionnelle arrière gauche (183) et de ladite soupape tridirectionnelle arrière droite (184) à ladite source d'air, si bien que l'air ne circule pas entre lesdites chambres d'air (3) à ressort des roues avant et lesdites chambres d'air (3) à ressort des roues arrière via ledit moyen
d'alimentation en air.
22. Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit moyen d'évacuation d'air comprend: un clapet de retenue (54) pour les roues avant qui empêche que l'air ne circule dans les chambres d'air (3) à ressort des roues avant; et un clapet de retenue (56) pour les roues arrière qui empêche que l'air-ne circule dans les chambres d'air (3) à ressort des roues arrière, si bien que l'air ne circule pas entre les chambres d'air (3) à ressort des roues avant et les chambres d'air
(3) à ressort des roues arrière via ledit moyen d'évacuation d'air.
23. Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite soupape de commande d'alimentation (16) comprend une soupape d'ouverturefermeture d'alimentation des roues avant servant à commander l'alimentation en air desdites chambres d'air (3) à
ressort des roues avant et une soupape d'ouverture-fermeture d'ali-
mentation des roues arrière servant à commander l'alimentation en
air desdites chambres d'air (3) à ressort des roues arrière.
24. Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite soupape de commande d'évacuation (20) comprend une soupape (53) d'ouverture-fermeture d'évacuation des roues avant servant à commander l'évacuation de l'air hors desdites chambres
d'air (3) à ressort des roues avant et une soupape (55) d'ouverture-
fermeture d'évacuation des roues arrière servant à commander l'évacuation de L'air hors des chambres d'air (3) à ressort des
roues arrière.
25. Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite soupape de commande d'évacuation (20) comprend une
soupape (53) d'ouverture-fermeture d'évacuation des roues avant -
servant à commander l'évacuation de l'air hors des chambres d'air (3) à ressort des roues avant et une soupape d'ouverture-fermeture (55) d'évacuation des roues arrière servant à commander l'évacuation de l'air hors desdites chambres d'air (3) à ressort des roues arrière, l'air qui passe dans la soupape (53) d'ouverture-fermeture d'évacuation des roues avant et l'air qui passe dans la soupape (55) d'ouverture-fermeture d'évacuation des roues arrière étant destinés à ne pas se rencontrer et étant destinés à être délivrés à ladite
cuve de réserve sous basse pression (40).
26. Appareil de suspension de véhicule du type hydropneu-
matique possédant au moins une fonction de commande de position, caractérisé en ce qu'il comprend: des chambres de fluide (3) à ressort respectivement destinées aux roues avant et arrière; un moyen d'alimentation en fluide servant à alimenter en fluide lesdites chambres de fluide (3) à ressort à partir d'une source de fluide et via une soupape de commande d'alimentation (16); un moyen d'évacuation de fluide servant à évacuer le fluide hors desdites chambres de fluide (3) à ressort et via une
soupape de commande d'évacuation (20); -
une soupape tridirectionnelle (181) pour la roue avant gauche, une soupape tridirectionnelle (182) pour la roue avant droite, une soupape tridirectionnelle (183) pour la roue arrière gauche et une soupape tridirectionnelle (184) pour la roue arrière droite qui sont respectivement insérées entre lesdites chambres de fluide (3) à ressort et ladite soupape de commande d'évacuation (20); un trajet (100) de communication des roues avant, dont une extrémité est raccordée à ladite soupape tridirectionnelle (181) de la roue avant gauche et l'autre extrémité est raccordée à ladite soupape tridirectionnelle (182) de la roue avant droite; et
2564786'
un trajet (101) de communication des roues arrière, dont une extrémité est raccordée à la soupape tridirectionnelle (183) de la roue arrière gauche et l'autre extrémité est raccordée à la soupape tridirectionnelle (184) de la roue arrière droite, ledit moyen d'alimentation en fluide étant conçu de façon que le fluide qui passe dans ladite soupape de commande d'alimentation (16)soit délivré auxdites chambres de fluide (3) à ressort des roues avant via ledit trajet (100) de communication des roues avant et auxdites chambres de fluide (3) à ressort des roues arrière via ledit trajet (101) de communication des roues arrière, et chacune desdites soupapes tridirectionnelles (181, 182, 183, 184) étant respectivement placée dans une première position, o lesdites chambres de fluide (3) à ressort communiquent avec les trajets de communication correspondants (100, 101), ou dans une deuxième position, o lesdites chambres de fluide (3) à ressort communiquent avec ladite soupape de commande d'évacuation (20).
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7469484U JPS60186219U (ja) | 1984-05-22 | 1984-05-22 | 車高調整装置 |
| JP1984074691U JPS60186221U (ja) | 1984-05-22 | 1984-05-22 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JP1984112664U JPS6127714U (ja) | 1984-07-25 | 1984-07-25 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JP1984201447U JPH0451055Y2 (fr) | 1984-12-25 | 1984-12-25 | |
| JP1984201451U JPH0451056Y2 (fr) | 1984-12-25 | 1984-12-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2564786A1 true FR2564786A1 (fr) | 1985-11-29 |
| FR2564786B1 FR2564786B1 (fr) | 1988-07-01 |
Family
ID=27524523
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8507731A Expired FR2564786B1 (fr) | 1984-05-22 | 1985-05-22 | Appareil de suspension de vehicule |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4673193A (fr) |
| AU (1) | AU558467B2 (fr) |
| DE (1) | DE3518435A1 (fr) |
| FR (1) | FR2564786B1 (fr) |
| GB (1) | GB2159107B (fr) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3639995A1 (de) * | 1986-11-22 | 1988-06-01 | Tuczek Franz | Stabilisierende federung fuer ein fahrzeug |
| DE3619777A1 (de) * | 1986-06-12 | 1987-12-17 | Hydraulik Zubehoer Ges Fuer | Niveauregeleinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
| US4826141A (en) * | 1987-04-20 | 1989-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electronic controlled air suspension system |
| JPH0635242B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1994-05-11 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンション装置 |
| JPH0725245B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1995-03-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンション装置 |
| JPH0635245B2 (ja) * | 1987-10-15 | 1994-05-11 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンション装置 |
| JP2509257B2 (ja) * | 1987-11-05 | 1996-06-19 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション装置 |
| JPH02106419A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の車高調整装置 |
| JPH08285000A (ja) † | 1995-04-19 | 1996-11-01 | Toyota Motor Corp | エアサスペンション装置 |
| WO1997006023A1 (fr) * | 1995-08-07 | 1997-02-20 | Gregory Sudomlak | Agencement de suspension pour vehicule |
| US7380799B2 (en) * | 2003-11-05 | 2008-06-03 | Bfs Diversified Products, Llc | Adjustable vehicle suspension system with adjustable-rate air spring |
| DE102005019783A1 (de) * | 2005-04-28 | 2006-11-09 | Continental Aktiengesellschaft | Niveauregelanlage für ein Kraftfahrzeug |
| US10703159B2 (en) | 2017-05-04 | 2020-07-07 | Beijingwest Industries Co., Ltd. | Vehicle suspension control system and method of operation thereof |
| EP3733462B1 (fr) * | 2019-04-30 | 2024-01-24 | Volvo Car Corporation | Système de nettoyage de connecté à un système de suspension |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2311233A1 (de) * | 1972-03-08 | 1973-09-13 | Automotive Prod Co Ltd | Fahrzeugaufhaengung |
| FR2427924A1 (fr) * | 1978-06-08 | 1980-01-04 | Alfa Romeo Spa | Dispositif de suspension active pour vehicule automobile |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2921160A (en) * | 1956-06-18 | 1960-01-12 | Gen Motors Corp | Electric switch |
| US2988279A (en) * | 1956-12-20 | 1961-06-13 | Irwin William Robert | Liquid handling by-pass safety control |
| US3130688A (en) * | 1961-02-20 | 1964-04-28 | Pullman Inc | Highway-railway transportation apparatus |
| FR1293578A (fr) * | 1961-04-04 | 1962-05-18 | Applic Ind Soc Et | Perfectionnement aux suspensions pneumatiques équilibrées à maintien automatique de la garde au sol |
| US3081942A (en) * | 1961-09-18 | 1963-03-19 | Ibm | Digital-to-analog control system |
| US3608925A (en) * | 1969-05-07 | 1971-09-28 | Peter H Murphy | Apparatus for offsetting centrifugal force affecting motor vehicles |
| FR2044297A5 (fr) * | 1969-05-14 | 1971-02-19 | Poclain Sa | |
| JPS5326021A (en) * | 1976-08-19 | 1978-03-10 | Honda Motor Co Ltd | Adjustable suspension for vehicle |
| JPS5733010A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Honda Motor Co Ltd | Car height adjusting apparatus for vehicle |
| JPS5744509A (en) * | 1980-08-30 | 1982-03-13 | Mitsubishi Motors Corp | Car speed responding car height adjuster |
| JPS6127293Y2 (fr) * | 1981-06-19 | 1986-08-14 | ||
| US4386791A (en) * | 1981-07-06 | 1983-06-07 | Ford Motor Company | Actively controlled suspension system and height sensor |
| BE889564A (nl) * | 1981-07-09 | 1982-01-11 | Hool Nv | Verbeterde luchtvering voor voertuigen |
| KR910000883B1 (ko) * | 1984-04-25 | 1991-02-12 | 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 | 차량용 현수 장치 |
-
1985
- 1985-05-17 US US06/735,447 patent/US4673193A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-05-21 GB GB08512781A patent/GB2159107B/en not_active Expired
- 1985-05-21 AU AU42722/85A patent/AU558467B2/en not_active Ceased
- 1985-05-22 FR FR8507731A patent/FR2564786B1/fr not_active Expired
- 1985-05-22 DE DE19853518435 patent/DE3518435A1/de active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2311233A1 (de) * | 1972-03-08 | 1973-09-13 | Automotive Prod Co Ltd | Fahrzeugaufhaengung |
| FR2427924A1 (fr) * | 1978-06-08 | 1980-01-04 | Alfa Romeo Spa | Dispositif de suspension active pour vehicule automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2159107A (en) | 1985-11-27 |
| GB8512781D0 (en) | 1985-06-26 |
| FR2564786B1 (fr) | 1988-07-01 |
| GB2159107B (en) | 1988-03-30 |
| AU558467B2 (en) | 1987-01-29 |
| DE3518435A1 (de) | 1985-11-28 |
| US4673193A (en) | 1987-06-16 |
| DE3518435C2 (fr) | 1989-03-09 |
| AU4272285A (en) | 1985-11-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2564786A1 (fr) | Appareil de suspension de vehicule | |
| FR2566716A1 (fr) | Suspension pour vehicule automobile | |
| FR2816247A1 (fr) | Suspension pneumatique avec systeme d'air comprime ferme | |
| FR2565169A1 (fr) | Suspension de vehicule a reglage de la hauteur en fonction de l'etat accidente de la route | |
| FR2607199A1 (fr) | Dispositif pour produire des pressions hydrauliques elevees | |
| FR2567830A1 (fr) | Systeme de freinage pour vehicule automobile | |
| FR2573366A1 (fr) | Suspension pour vehicule | |
| FR2605274A1 (fr) | Systeme de freinage antiblocage a regulation du glissement de traction | |
| FR2641742A1 (fr) | Dispositif de regulation de glissement d'entrainement (asr) installe sur un vehicule routier equipe d'un systeme antiblocage (abs) | |
| FR2472982A1 (fr) | Suspension pour vehicule a moteur | |
| FR2576570A1 (fr) | Systeme de freinage a regulation de glissement | |
| FR2556672A1 (fr) | Systeme de freinage hydraulique | |
| FR2548291A1 (fr) | Installation hydraulique comportant deux equipements utilisateurs d'energie hydraulique | |
| FR2641750A1 (fr) | Dispositif de regulation de glissement d'entrainement (asr) installe sur un vehicule routier equipe d'un systeme antiblocage (abs) | |
| FR2658143A1 (fr) | Systeme de freinage de vehicule comprenant un dispositif antiblocage des roues. | |
| FR2601917A1 (fr) | Systeme de freinage pour vehicule automobile, a regulation du blocage et regulation du glissement de traction. | |
| FR2639013A1 (fr) | Systeme de freinage antiblocage a regulation du glissement de traction | |
| FR2691935A1 (fr) | Dispositif de commande de la pression de freinage pour optimiser l'usure des garnitures de frein dans un véhicule automobile. | |
| FR2566338A1 (fr) | Suspension de vehicule avec reglage de hauteur | |
| FR2558778A1 (fr) | Appareil de suspension de vehicule | |
| FR2660903A1 (fr) | Installation de freinage hydraulique a deux circuits avec systeme antiblocage et regulation antipatinage a l'entrainement. | |
| FR2566337A1 (fr) | Suspension de vehicule | |
| FR2598659A1 (fr) | Systeme de freinage a regulation du glissement et a action sur la transmission du vehicule | |
| FR2719537A1 (fr) | Dispositif de commande d'une pression de freinage. | |
| FR2551007A1 (fr) | Systeme de freinage avec regulation du glissement de freinage pour vehicule automobile |