FR2567830A1

FR2567830A1 - Systeme de freinage pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2567830A1
Application number: FR8511242A
Authority: FR
Inventors: Juan Belart
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1984-07-23
Filing date: 1985-07-23
Publication date: 1986-01-24
Also published as: SE8503497L; IT1200686B; FR2567830B1; SE8503497D0; GB2162266A; SE457943B; US4641894A; GB8516861D0; JPS6141662A; DE3427070A1; IT8521666A0; GB2162266B

Abstract

SYSTEME DE FREINAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE, COMPRENANT UN MAITRE-CYLINDRE 24 ET UN PISTON DE TRAVAIL 19 DELIMITANT UNE CHAMBRE DE TRAVAIL 25 COMMUNIQUANT AVEC AU MOINS UNE CHAMBRE DE PRESSION D'UN FREIN DE ROUE 111 ET COMPRENANT UN AMPLIFICATEUR DE PUISSANCE 1 DISPOSE EN AMONT DU MAITRE-CYLINDRE ET RELIE A UNE SOURCE D'ENERGIE AUXILIAIRE 8 AUX FINS D'ALIMENTATION EN PRESSION. DES MOYENS DE VALVES 22, 23 SONT RELIES A LA CHAMBRE D'AMPLIFICATEUR 3, GRACE AUXQUELS UNE LIAISON DE FLUIDE DE PRESSION POURRA ETRE ETABLIE DEPUIS LA SOURCE D'ENERGIE AUXILIAIRE 8 VERS AU MOINS UNE CHAMBRE DE TRAVAIL 25 DU MAITRE-CYLINDRE 24, EN MEME TEMPS QU'UNE SURFACE ANNULAIRE 127 DU PISTON DE TRAVAIL 19 EST SOLLICITEE PAR LA PRESSION DANS LE SENS DU RELACHEMENT DU FREIN.

Description

La présente invention concerne un système de freinage pour véhicule

automobile, lequel est pourvu d'un maître-cylindre et d'un piston de travail délimitant une chambre de travail communiquant avec au moins une chambre de pression d'un frein de roue et lequel est pourvu d'un amplificateur de puissance disposé en amont du maître-cylindre et relié à une source d'énergie auxiliaire

aux fins d'alimentation en pression.

Un système de freinage comportant les caractéristiques ci-dessus est décrit dans la demande de brevet allemand n 33 15 731.6. Dans le système de freinage selon ce système antérieur,

une recharge de l'accumulateur de fluide de pression est impossi-

ble lors de l'application du frein, après qu'il se soit produit une décharge de l'accumulateur de fluide de pression,de sorte que

toute l'énergie auxiliaire fournie par la pompe de fluide de pres-

sion parvient directement à l'amplifiateur de puissance hydrauli-

que. Dans le système de freinage décrit, on devra considérer comme moins avantageux le fait que, plus la pression du

pied sur la pédale de frein augmente, plus le piston d'amplifica-

teur alimenté en pression par la source d'énergie auxiliaire est sollicité et plus les pressions augmentent dans les chambres de travail lesquelles,pour leur part,provoquent une expansion accrue

des composants du système de freinage sollicités par la pression.

Cela implique également une augmentation correspondante dans les

courses des pistons de travail correspondants et du piston de l'ampli-

ficateur. Etant donné, toutefois, que la course de la pédale de frein augmente également à mesure que les coursesdespistons de

travail et du piston de régulation s'allongent, il pourra se pro-

duire qu'il ne reste plus qu'une très faible réserve de course à

la pédale de frein lorsque des pressions élevées sont requises.

Cela constitue un inconvénient particulier lorsqu'il y

a par exemple une panne de l'un des circuits de freinage d'un mal-

tre-cylindre en tandem. En effet, pour pouvoir maintenant former une pression, le piston de travail correspondant à la chambre de travail déficiente doit être déplacé sur la totalité de sa course jusqu'à ce qu'il vienne en appui contre le piston

de travail situé en face de lui ou sur une butée formée solidaire-

ment sur le carter. Dans ce cas, la course de la pédale de frein

pourra atteindre une telle amplitude qu'il ne restera pas de réser-

ve de course suffisante si l'on veutproduire une pression hydrauli-

que suffisamment élevée dans le système de freinage. Même si la

course restante de la pédale de frein devait juste suffire à engen-

drerla pression requise dans le système de freinage, le conducteur du véhicule aura l'impression d'une panne totale du système de

freinage étant donné qu'en raison de la très grande course de la pé-

dale de frein, il croira ne plus avoir la possibilité de freiner

le véhicule avec une course de pédale de frein aussi longue.

L'objet de la présente invention consiste donc à déve-

lopper un système de freinage du type dont il est fait référence cidessus d'une manière telle qu'à partir d'un point prédéterminé, la course de la pédale de frein ne continue pas à s 'accroître, alors que la pression surla pédale de frein et la

pression de freinage continueront à augmenter.

Selon la présente invention, cet objectif est atteint en ce qu'à une chambre d'amplificateur sont reliés des moyens de valves, lesquels peuvent être commandés par la pression de la chambre d'amplificateur et au moyen desquels une liaison de pression pourra être établie à partir de la source

d'énergie auxiliaire avec au moins une chambre de travail du mat-

tre-cylindre, alors qu'une surfaceannulaire du piston de

travail est sollicitée par la pression dans le sens de desserre-

ment du frein. Grace à cet agencement la pression dans les chambres de travail est produite statiquement jusqu'à ce qu'une course de pédale prédéterminée ou une pression prédéterminée ait été atteinte dans les chambres de travail, c'est-à-dire que la pression des chambres de travail résulte uniquement de la force agissant sur le piston de travail et de la surface dudit piston de travail. Lorsque, à partir d'un certain niveau de pression,

un fluide de pression supplémentaire commence à s'écouler dynami-

quement dans les chambres de travail, la pression dans les chambres de travail continue à augmenter sans que la course de la pédale de frein augmente pour autant. L'arrivée soudaine du fluide est régulée

par lesmoyer de valves situésentre la maitre-cylindre et une sour-

ce d'énergie auxiliaire.

Dans un autre mode de réalisation avantageux de l'objet de cette demande de brevet, il est prévu que lesmoyensde valves con- sistent en un premier agencement de valves et en un deuxième agencement de valves, le premier agencement de valves consistant

en un agencement régulant la pression de la source d'énergie au-

xiliaire et le deuxième agencement de valves consistant en une

valve s'ouvrant en fonction de la pression de la source d'é-

nergie auxiliaire. Le premier agencement de valves régule la pres-

sion de la source auxiliaire en fonction de la pression désirée dans la chambre de l'amplificateur. Une action de freinage plus

forte et, par conséquent, une pression plus élevée dans la cham-

bre de l'amplificateur conduiront également à une sollicitation de pression plus élevée sur le deuxième agencement de valves. Ainsi, à partir d'une pression prédéterminée, le deuxième agencement de valves ouvre ses valves et permet l'écoulement dynamique du

fluide de pression dans les chambres de travail.

Grace à cette régulation, d'une part, la source d'éner-

gie auxiliaire n'a plus qu'à produire uniquement la quantité de fluide de pression qui est nécessaire au système de freinage en fonction d'un ralentissement désiré. D'autre part, en vue d'une régulation efficace, le deuxième agencement de valves ne recevra

toujours que la pression qui correspond à la pression du ralentis-

sement respectif désiré d'un véhicule. Ainsi, il est possible de

déterminer d'une façon relativement exacte le début de l'immobilisa-

tion de la pédale de frein, la pression dans les chambres de

travail continuant à croître.

La régulation de la pression de la pompe de la source d'é-

nergie auxiliaire pourra être obtenue d'une manière particulière-

ment simple en ce que le premier agencement de valves possède

une chambre de régulation qui communique avec la chambre de pré-

pression, limitée sur un cSté par un piston de régulation et par un piston de valve sur l'autre c8té, le piston de régulation étant actionné par un ressort, qui agit dans le sens du piston de valve, qui le fait venir en appui sur le piston de valve et le piston de valve verrouillant la liaison depuis la source d'énergie auxiliaire

vers le réservoir de compensation via un organe de valve et déver-

rouillant celle-ci lorsque la force requise pour fermer l'organe de valve et agissant sur le piston de valve est plus faible que la force requise pour ouvrir l'organe de valve. Au moyen de cet

agencement, la pression de pompe est régulée par la force du res-

sort de valve, d'une part, et par la pression de la chambre d'am-

plification d'autre part.

Pour permettre au fluide de pression de s'écouler dans la chambre de travail respective, selon la présente invention, il est prévu que le piston de travail soit constitué par un piston

étagé dont la chambre supplémentaire formée entre les deux por-

tions pourra être reliée à la source d'énergie auxiliaire via le deuxième agencement de valves. Cet agencement prévoit une chambre

supplémentaire d'une manière particulièrement simple, ladite cham-

bre supplémentaire permettant un écoulement supplémentaire de

fluide dans la chambre de travail.

Pour assurer que le fluide ne s'écoulera que depuis la chambre supplémentaire en direction de la chambre de travail, et non l'inverse, la présente invention prévoit que la chambre de travail communique avec la chambre supplémentaire via une valve anti-retour s'ouvrant dans le sens de la chambre de travail. Cette valve anti-retour est constituée par une coupelle, telle celles

habituellement utilisées dans les mattre-cylindres.

Il est avantageux qu'entre le deuxième agencement de valves et la source d'énergie auxiliaire soit disposée une valve

de sécurité qui se ferme lorsque le niveau de fluide descend au-

dessous du minimum admis. Le fluide de pression s'écoulant dyna-

miquement dans la chambre de travail, la fonction de la valve de sécurité consiste à verrouiller cette voie pour éviter un écoulement rapide du fluide de frein hors du réservoir de compensation. En effet, après la décharge rapide du fluide hors du circuit de freinage, lors d'une demande ultérieure de pression,

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il ne resterait plus du tout de fluide de pression, ce qui

signifierait la panne du système de freinage complet. La sollici-

tation par la pression statique occasionnée par la fermeture de la

valve de sécurité empêche le fluide de pression de s'écouler ra-

pidement hors du réservoir de compensation. Afin de permettre une purge parfaite du maître-cylindre, la présente invention prévoit qu'en rappbrt avec le piston de travail une chambre de compensation fasse suite à la chambre intermédiaire du c8té opposé à la chambre de travail, ladite chambre de compensation

étant séparée de la chambre intermédiaire par un piston de sépa-

ration. Le piston de séparation empêche également le fluide de pres-

sion de retourner dans le réservoir de compensation lorsque le

fluide s'écoule dynamiquement.

Afin d'assurer que, dans la position de repos du systè-

me de freinagella chambre supplémentaire puisse être alimentée en fluide de pression à la pression atmosphérique et9 également,qu'à l'application du freinage et s'il se produit une baisse de pression dans la chambre de l'amplificateur,

la chambre supplémentaire ne puisse être sollicitée par la pres-

sion, la présente invention prévoit que le piston de séparation puisse se déplacer et que la chambre supplémentaire communique avec un réservoir de compensation via une première valve qui s'ouvre,lors d'une défaillance de la pression dans la chambre de l'amplificateur et, le système de frein étant intact, ne se ferme que lorsque le deuxième agencement de valves est actionné. D'une part, ladite valve permet une formation de pression dans la chambre intermédiaire et, d'autre part, elle empêche une formation de pression lorsque le système de freinage est déficient. Grâce à cet agencement, en cas de panne d'un circuit et puisque le piston de séparation se déplacera pratiquement sans demander

de force, une longue course à vide sera possible au maître-

cylindre. Une conception particulièrement simple de la valve est possible en ce qu'elle consiste en un premier poussoir de valve actionnable par le deuxième agencement de valveset en un piston

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coulissant pouvant se déplacer dans un alésage et qui, à la solli-

citation par la pression de la chambre de l'amplificateur, s'appro-

che du premier poussoir de valve et vient prendre appui sur une bu-

tée formée solidairement sur le logement et lequel lors de la poursuite du déplacement du premier poussoir de valve vers le piston coulissant, ferme la liaison entre le réservoir de compensation

et la chambre supplémentaire.

Une intégration particulièrement judicieuse de la valve dans le deuxième agencement de valves est obtenue en ce que

le piston coulissant est limitrophe de la chambre du deuxième agen-

cement de valves qui communique avec la chambre supplémentaire, en ce qu'un canal aboutit dans une gorge annulaire pratiquée sur la surface extérieure du piston coulissant, en ce que la gorge annulaire de chaque c6té est hermétique vis-à-vis de

l'alésage recevant le piston coulissant et en ce que le ca-

nal se prolonge d'abord radialement hors de la gorge annulaire, puis dans la direction du mouvement du piston coulissant vers la première valve. Au moyen de cet agencement simple, on pourra se

passer d'une multitude de composants, on obtiendra ainsi un deu-

xième agencement de valves particulièrement simple qui pourra

être fabriqué facilement.

Dans les maitres-cylindres o les conditions dimensionnel-

les et de montage permettent une conception plus simple, selon 1' invention, il est prévu que le piston de séparation soit

inséré d'une façon rigide dans le logement du maître-cylindre.

Cet agencement est spécialement judicieux dans les cas o, à l'ac-

tionnement du maître-cylindre objet de l'invention, les pièces

en mouvement ne viennent pas prendre appui sur le piston de sépa-

ration agencé d'une manière fixe.

Au cas o, lors d'un actionnement du système de freinage, le niveau de fluide à l'intérieur du réservoir de compensation atteindrait des valeurs insuffisantes, selon l'invention il est prévu que dèsque le niveau de fluide a atteint son minimum, la valve de sécurité puisse être commutée dans sa position de

verrouillage par une impulsionde l'indicateur de niveau du réser-

voir de compensation. Cette mesure inventive empêche le fluide de frein de s'écouler dynamiquement dans le système de freinage dès qu' est atteint un niveau minimum de fluide dans le réservoir de compensation. CeIa empêche le fluide de frein de s'échapper trop rapidement du système via le point défectueux. Une régulation particulièrement bonne de la pression de la

pompe est obtenue selon 1' invention en ce que l'agence-

ment de commande du premier agencement de valves consiste en une valve de régulation qui relie le réservoir de compensation à la source d'énergie auxiliaire et possède un organe de valve et un piston de valve, le piston de valve maintenant la valve de commande dans une position de fermeture au moyen de la force d'un ressort, qui agit sur un piston de commande, et simultanément

les faces d'extrémité en vis-à-vis des pistons pouvant être solli-

citées par la pression de la chambre de l'amplificateur afin d'ou-

vrir la valve. Compte tenu du dimensionnement des surfaces du piston de valve et du piston de commande ainsi que de la force du ressort agissant sur le piston de commande, la pression de la pompe pourra être relativement bien maintenue à une valeur constante. Ainsi,

à partir d'un certain point, il est facile de commander l'action-

nement du deuxième agencement de valves. Dans cet agencement, la

force du ressort, les surfaces des pistons sollicitées par la cham-

bre de l'amplificateur, ainsi que les surfaces de la valve du premier agencement de valves devront être coordonnées de façon à assurer que la valve du second agencement de valves ne s'ouvre

qu'à une pression prédéterminée de la chambre de l'amplificateur.

Une régulation particulièrement simple du deuxième agen-

cement de valves est obtenue selon la présente invention en ce sens que le deuxième agencement de valves consiste en une valve à deux voies dont le seul organe de fermeture est constitué par le

poussoir de valve; dès l'actionnement du poussoir de valve, la pre-

mière valve interrompt la communication depuis la chambre supplé-

mentaire, vers le réservoir de compensation et, simultanément, la

deuxième valve établit la communication depuis la source d'é-

nergie auxiliaire jusqu'à la chambre supplémentaire. Un actionne-

ment en fonction de la pression du deuxième agencement de valves peut être ainsi obtenu d'une manière particulièrement simple avec peu de composants. La vitesse d'entrée du fluide de pression dans la chambre

de travail, empêche une course de la pédale de frein inutilement longue.

Etant donné que la course dela pédale de frein, en par- ticulier dans les maîtres-cylindres comportant plusieurs chambres de travail, en l'occurence dans les maitres-cylindres en tandem, augmente considérablement,la présente invention prévoit que le maître-cylindre soit un maitre-cylindre en tandem avec une deuxième chambre de travail et un deuxième piston de travail séparant la première chambre de travail de la deuxième chambre de travail et ayant une deuxième chambre intermédiaire formée entre un deuxième piston annulaire et une deuxième valve anti-retour s'ouvrant dans la direction de la deuxième chambre de travail, ladite deuxième chambre intermédiaire communiquant avec le réservoir de compensation et la source d'énergie auxiliaire via une troisième valve et une quatrième valve du deuxième agencement de valves. Grâce à cet agencement de l'invention, une entrée dynamique de fluide de frein est

également possible dans un maitre-cylindre en tandem. Ainsi, éga-

lement dans ce cas, la course de pédale de frein raccourcie n'a plus

lieu d'être plus longue que ce qu'elle est avec le maitre-cylin-

dre de typeunique ayantune seule chambre de travail.

Afin d'assurer que dans un maitre-cylindre en tandem la course de la pédale de frein n'augmente pas de façon excessive, même en cas de défaillance d'un circuit de freinage ou en cas de défaillance de la source d'énergie, l'invention prévoit qu'en cas de système de freinage défectueux, le premier piston de séparation pourra se déplacer mécaniquement vers la chambre de travail pour venir prendre appui contre un ressort de compression et que,dans le cas d'un système de freinage intact,

le premier piston de séparation reposera sur une butée formée so-

lidairement sur le logement. Grâce à la capacité de déplacement du premier piston de séparation, on obtient que le piston de l'amplificateur déplace le piston de séparation vers la première chambre de travail lorsqu'une course prédéterminée du piston de

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l'amplificateur a été dépassée et ainsi, au cours de ce déplacement, fournit du fluide de pression en provenance de la première chambre supplémentaire à destination de la première chambre de travail via la première valve anti-retour. Cette entrée dynamique de fluide de frein, comme on le sait, ne s'effectue pas au moyen du débit

volumétrique fourni par la pompe comme c'est le cas dans un sys-

tème de freinage intact, mais en l'occurence elle s'effectue grace au déplacement du piston de séparation, augmentant ainsi la

course de la pédale de frein. Un tel agencement ressemble en parti-

culier aux maîtres-cylindres équipés d'un étage de remplissage.

Lorsqu'une pression prédéterminée a été atteinte, le deuxième agencement de valves du système de freinage objet de la présente invention ouvre sa deuxième valve et la pression formée

dans la chambre supplémentaire pourra être détendue vers le réser-

voir de compensation via les troisième et quatrième valves du

deuxième agencement de valves.

Afin d'éviter un débit dynamique de fluide de pression dans les chambres de travail en cas de défaillance de la source d'énergie auxiliaire, conformément à un autre développement de 1' invention, il est prévu qu'en amont des freins de roue soit relié un troisième agencement de valves, lequel peut être commandé

par l'électronique de régulation de glissement.

Une construction particulièrement compacte et bon marché de l'agencement de valves est réalisée en ce que les premier, deuxième et troisième agencements de valves sont situés dans un logement commun. La construction compacte est même améliorée en ce que les agencements de valves et le maitre-cylindre forment

ensemble un seul ensemble structurel.

Un seul mode de réalisation est représenté par la figure jointe

et sera décrit plus en détail ci-après.

Sur la figure unique, on peut voir un amplificateur de puissance hydraulique 1 représenté schématiquement, lequel est actionnable par une pédale de frein 2. L'amplificateur de puissance hydraulique 1 possède une chambre d'amplificateur 3 dans laquelle, à l'application d'une force sur la pédale de frein 2, une pression hydraulique pourra être établie via la valve de frein 4, ladite

pression hydraulique étant proportionnelle à la force d'actionne-

ment respective exercée sur la pédale de frein 2.

La chambre d'amplificateur 3 est constituée par le loge-

ment 5 de l'amplificateur de puissance 1 et par le piston d'amplificateur 6 rendu hermétique par rapport au logement 5. Le piston

d'amplificateur 6 reçoit la valve de frein 4 dans un évidement cen-

tral. La valve de frein 4 est reliée à la pédale de frein 2 via une tigepoussoir 7. Via la valve de frein 4, la chambre d'amplificateur pourra être reliée à une source d'énergie auxiliaire 8 d'une part, et à un réservoir de compensation 9 rempli de fluide

de frein, d'autre part.

La valve de frein 4 est constituée par une valve à deux voies, laquelle dans la position desserrée établit la communication

depuis la chambre d'amplificateur 3 jusqu'au réservoir de compensa-

tion 9 via la conduite de compensation 10 et laquelle, à l'action-

nement de l'amplificateur de puissance 1, autorise la communication de la source d'énergie auxiliaire 8 à la chambre d'amplificateur

3 via la conduite de pression 11.

Une conduite de régulation 12 reliée à la chambre d'ampli-

ficateur 3 contrôle la pression hydraulique de la source d'énergie auxiliaire 8 via un premier agencement de valves 22. La conduite de pression 11 aboutit dans une chambre de pré-pression 13 constituée

entre le piston d'amplificateur 6 et le logement 5. Vers la pé-

dale de frein 2, la chambre de pré-pression 10 est suivie de la

chambre d'amplificateur 3.

Dans le sens d'actionnement de l'amplificateur de puis-

sance 1, la chambre de pré-pression 13 est suivie d'une chambre de compensation 14 limitée par le premier piston de séparation 15 d'un c6té et par le piston d'amplificateur 6 et la valve de frein 4

du c6té le plus proche de la pédale.

Un ressort de compression 16 maintient le piston de séparation 15 en appui sur une butée 17 formée solidairement sur le logement. Le piston de séparation 15 est guidé radialement à l'extérieur par la surface de l'alésage étagé 18 servant également à guider le piston d'amplificateur 6. Radialement à l'intérieur, le piston de séparation 15 est guidé sur la surface du premier piston de travail 19. Conjointement avec le premier piston de travail 19 et le logement 5, le piston de séparation 15 forme la première chambre supplémentaire 20 qui est à la pres- sion atmosphérique. La chambre supplémentaire 20 communique, via une conduite de liaison 21, avec un deuxième agencement de valves 23. Vers le côté de l'amplificateur de puissance 1 qui est le plus éloigné de la pédale, la première chambre supplémentaire est suivie du maitre-cylindre en tandem 24 commençant par le premier piston de travail 19. Le premier piston de travail 19 délimite une première chambre de travail 25 qui dans la position

représentée de desserrage communique hydrauliquement avec la pre-

mière chambre supplémentaire 20 via une première valve centrale 26. Via la conduite de liaison 21, le deuxième agencement de valves 23, et la conduite de liaison 130, la première chambre supplémentaire communique avec le réservoir de compensation 9 qui est à la

pression atmosphérique.

La première valve centrale 26 est déplacée vers la gauche sur le schéma par un déplacement assez faible du premier piston de travail 19 et interrompt la communication depuis la première

chambre de travail 25 jusqu'à la première chambre supplémentaire 20.

A gauche sur le schéma, la première chambre de travail 25 est suivie d'un deuxième piston de travail 27 délimitant la première chambre de travail 25 d'une manière étanche à la pression vers la gauche via le joint d'étanchéité 28. Vers l'extrémité fermée de l'alésage étagé 18, le deuxième piston de travail 27 suivi de la deuxième chambre de travail 29. Le piston de travail 27 est un piston - étagé dont la plus petite portion fait face à l'extrémité la plus proche de la pédale. Un deuxième piston de séparation 30 repose sur la surface de la plus petite portion du deuxième piston de travail 27, d'une manière étanche à la pression,

ledit deuxième piston de séparation 30 étant maintenu stationnai-

rement à l'intérieur du logement 5. Le deuxième piston de travail 27, conjointement avec le piston de séparation 30 et le logement 5 forme la deuxième chambre d'alimentation 31 communiquant avec la conduite de compensation 10 via la conduite de compensation 32. Les pistons de séparation 15 et 30 ont une surface annulaire 126 et 127 résultant du plus grand diamètre moins le plus petit

diamètre des pistons de travail 19 et 27.

Conjointement avec le deuxième piston de travail 27 et

le logement 5, l'extrémité du piston de séparation 30 la plus pro-

che de la deuxième chambre de travail 29 constituent la deuxième chambre supplémentaire 33 laquelle, dans laposition desserrée du système de freinage communique avec le réservoir de compensation 9

via la conduite 34, le deuxième agencement de valves 23 et la con-

duite 35. Dans la position desserrée de l'amplificateur de puissance 1 ou plutôt dans la position desserrée du maître-cylindre en tandem 24, la deuxième chambre de travail 29 communique avec la deuxième chambre supplémentaire 33 via une deuxième valvecentrale 36. Lors d'un déplacement relativement faible du deuxième piston de travail 27, la deuxième valve centrale 36 se ferme mécaniquement et verrouille la liaison depuis la deuxième chambre de travail 29 jusqu'à la

deuxième chambre supplémentaire 33.

Au moyen de la première coupelle 37, le piston de tra-

vail 19 obture hermétiquement la première chambre de travail 25 par rapport à la première chambre supplémentaire 20. La deuxième coupelle 38 fixée sur le deuxième piston de travail 27 obture hermétiquement la deuxième chambre de travail 29 par rapport à la deuxième chambre supplémentaire 33. Les deux coupelles 37 et 38 sont conçues sous la forme de valves anti-retour qui permettent

au fluide de pression de s'écouler depuis les chambres supplémen-

taires 20 et 33, respectivement, dans les chambres de travail

respectives 25 et 29 lorsque la pression respective dans les cham-

bres supplémentaires 20 et 33, respectivement,est supérieure à celle dans les chambres de travail 25 et 29, respectivement, et

qui dans le sens inverse, empêchent le passage du fluide.

Dans l'agencement de valves 22, la référence numérique 39 désigne un accumulateur de pression dans lequel un alésage cylindrique 40 permet à un piston d'accumulateur de se déplacer contre un ressort de compression 42. Une extension 43 se prolonge

depuis le piston d'accumulateur 41 dans l'alésage cylin-

drique 40. L'extrémité de l'extension 43 opposée au piston d'ac-

cumulateur 41 est disposée à une distance prédéterminée par rapport

à un organe d'actionnement 44 d'un commutateur électrique 45 ac-

tionnable mécaniquement. La distance prédéterminée résulte de la positiondu piston d'accumulateur 41 dans la condition non-chargée de l'accumulateur de pression 39 comme cela est représenté sur le

schéma.

D'une part, via la conduite électrique 46, le commuta-

teur électrique 45 est raccordé à un deuxième commutateur électri-

que 47 qui devra être fermé par la pédale de frein 2 lors de l'ac-

tionnement de cette dernière. D'autre part, via une autre conduite

électrique 48, ledit commutateur électrique 45 est relié à un mo-

teur électrique 49 d'une pompe de fluide de pression 50 servant de source d'énergie auxiliaire 8 du système de freinage illustré. Si

l'on se réfère au schéma, l'extrémité gauche du piston d'accumula-

teur 41 est suivie de la chambre d'accumulateur 51 de l'accumulateur de pression 39. La pression dans la chambre d'accumulateur 51 est régulée par une valve 52 actionnable par la pression de la chambre d'amplification 3 et communiquant avec la pression déjà régulée

de la pompe du fluide de pression 50 via les conduites de pres-

sion 53 et 11.

La valve 52 consiste en une bille 57 pouvant se déplacer à l'intérieur d'un piston 54 vers le siège de valve 55 et contre la force d'un ressort 56, ladite bille 57 venant en butée sur le piston 54.Dans la position initiale représentée, la bille 57 est maintenue par le piston 54 à distance

du siège de valve 55.

Sur le schéma, la face d'extrémité gauche du piston 54 est limitrophe d'une chambre cylindrique 58 laquelle sur le c6té gauche est limitée par un piston de commande 59. Le piston de commande 59 possède un axe 60 engagé dansle piston 54. Dans la position desserrée représentée du premier agencement de valves 22 un ressort 62 agissant sur le piston de commande 59 dans la chambre

58 force le piston de commande 59 vers la gauche sur le schéma.

Les deux pistons 54 et 59 sont reliés par l'axe 60 et le ressort 61 écarte les deux pistons 54, 59 de manière à permettre à l'axe 60 de s'appuyer sur le piston 54. Entre l'extrémité de l'axe 60

et le piston 54 un dégagement 129 est prévu pour permettre un dé-

placement du piston 54 vers la gauche.

Via la conduite de compensation 10, d'une part, la cham-

bre 58 communique avec la chambre de compensation 14 de l'amplifi-

cateur de puissance 1 et, d'autre part, avec le réservoir de compen-

sation 9. Sur le schéma, à droite du piston de commande 59, une

butée 63 est prévue à une certaine distance. La butée 63 em-

pêche un déplacement excessif du piston de commande 59 vers la

droite sur le schéma.

Sur le schéma, à gauche du piston de commande 59, fait suite une chambre de commande 64 qui communique avec la chambre d'amplificateur 3 via la conduite de commande 12. Un piston de valve 65 se prolonge dans ladite chambre de commande 64. A doite sur le schéma, le piston de valne65 est maintenue en butée sur le piston de commande 59 via un ressort de valve 67 s'appuyant sur

le logement 66 dupremier agencement de valves 22. Si l'on se ré-

fère au plan, l'extrémité gauche du piston de valve 65 se prolonge dans une chambre 68 laquelle est à la pression atmosphérique et qui communique avec le réservoir de compensation 9 via la conduite de compensation 10. A gauche sur le schéma, le piston de valve est suivi d'un organe de valve 69 constitué par une bille se soulevant du siège d'étanchéité dans certaines conditions de fonctionnement et permettant au fluide de pression de s'écouler

de la pompe de fluide de pression 50 vers le réservoir de compensa-

tion 9 via la chambre 68 et via la conduite de compensation 10.

* Le piston de commande 59, le piston de valve 65, et l'or-

gane de valve 69 servent à réguler la pression à la sortie de la pompe de fluide de pression 50. La pompe de fluide de pression communique avec le réservoir de compensation 9 via une conduite

d'aspiration 70. Un filtre 71 incorporé dans la conduite d'as-

piration 70 sert à maintenir la pompe de fluide de pression 50

dans un état de propreté.

Le réservoir de compensation 9 possède un flotteur 72 indiquant le niveau du fluide et déclenchant un contact électrique 74 en cas de niveau de remplissage trop bas et alimentant une valve de sécurité 73 actionnable électriquement viaune conduite électrique 75. Ce faisant, la liaison du fluide de pression en provenance de la pompe de fluide de pression 50 à destination du deuxième agencement de valves 23 est fermée. La communication depuis la pompe du fluide de pression 50 vers le deuxième agencement

de valves 23 via la valve de sécurité 73 est établie par la condui-

te du fluide de pression 76.

Le deuxième agencement de valves 23 consiste en un loge-

ment 108 doté d'un alésage 77 pratiqué dans le sens longitudinal à l'intérieur du logement 108. L'alésage 77 est interrompu-par un gradin 78 de diamètre plus petit. Selon le schéma, à gauche du

gradin 78 sont prévues les première, deuxième, troisième et quatriè-

me valves 79, 80, 81 et 82 dans l'alésage 77 tandis que sur le co-

té droit du gradin 78 un piston coulissant 83 est guidé dans l'a-

lésage 77. Si l'on se réfère au schéma, conjointement avec l'extré-

mité droite de l'alésage 77, le piston coulissant 83 forme une chambre de commande 84, laquelle, via une conduite d'alimentation

et la conduite de commande 12 reliée à la conduite d'alimenta-

tion 85, possède une communication de fluide de pression avec la chambre d'amplificateur 3. Si l'on se réfère au schéma, depuis l'extrémité gauche du piston coulissant 83 un canal 86 se prolonge

lequel,approximativement au milieu du piston coulissant 83,se pour-

suit radialement vers l'extérieur, pour aboutir dans une gorge annulaire 87. La chambre annulaire formée par la gorge annulaire 87 communique avec le réservoir de compensation 9 via la conduite de liaison 130.La largeur de la gorge annulaire 87 est dimensionnée de manière à assurer que même lors d'un déplacement maximum du piston coulissant 83, la conduite de liaison 21 communique toujours

avec la gorge annulaire 87.

Les première et deuxième valves 79, 80 sont formées

6 2567830

par un premier poussoir de valve 88 avec les premier et deuxième

c6nes d'étanchéité 89, 90 agencés en ses extrémités opposées. Conjoin-

tement avec le siège d'étanchéité 91 agencé à l'ouverture du ca-

nal 86, le premier cône d'étanchéité 89 forme la première valve 79.

Conjointement avec un deuxième siège d'étanchéité 94 prévu au premier piston annulaire 92 dans un premier alésage central 93, le deuxième cône d'étanchéité 90 prévu à l'extrémité gauche du piston annulaire 92 forme la deuxième valve 80. Le premier piston annulaire 92 est inséré hermétiquement dans l'alésage 77 et guidé en déplacement axial dans celuici. Un ressort de compression 95 s'appuyant sur le premier piston annulaire 92 et sur le gradin 78 pousse - le premier piston annulaire 92 contre le deuxième cône d'étanchéité 90 (voir le schéma), la première valve 79 étant ainsi ouverte dans la position desserrée du deuxième agencement de valves 23. La première chambre 96 prévue entre les première et deuxième valves 79, 80 sert de communication de fluide entre les deux

valves 79, 80.

Sur le schéma, à gauche, la deuxième valve 80 est suivie d'une chambre de commande 97. A gauche, comme il ressort du schéma,

la chambre de commande est limitrophe d'un deuxième piston annu-

laire 98, d'un deuxième poussoir de valve 99 avec un troisième et

un quatrième cônes d'étanchéité 100 et 101 prévus à ses extré-

mités et par un deuxième ressort de compression 102. Conjointement avec le troisième siège d'étanchéité 104 agencé sur l'extrémité droite du deuxième alésage 103, le troisième cône d'étanchéité forme la troisième valve 81. Conjointement avec le quatrième siège d'étanchéité 106 agencé sur l'extrémité du canal 105, le

quatrième cône d'étanchéité 101 forme la quatrième valve 82.

La deuxième chambre 107 est agencée entre les troisième et quatrième valves 81, 82 et l'alésage 77. Via laquatrième valve

82 et via la conduite 35, d'une part, la deuxième chambre 107 com-

munique avec le réservoir de compensation 9 et, d'autre part, via

la conduite 34, elle communique avec la deuxième chambre supplé-

mentaire 33. L'agencement des première et deuxième valves 79 et 80 dans l'alésage 77 est symétrique par rapport à celui des troisième et quatrième valves 81 et 82. Grâce aux ressorts de compression 95 et 102, les deux poussoirs de valves 88 et 99 sont en appui par leurs extrémités qui se font face situées dans la chambre de commande 97. Ainsi, les deuxième et troisième valves 80 et 81 sont fermées dans la position initiale, la première et la quatrième

valves 79 et 82 étant ouvertes. La chambre de commande 97 communi-

que avec la valve de sécurité 73 via la conduite de fluide de pres-

sion 76, ladite valve de sécurité 73 étant ouverte lorsque le sys-

tème de freinage est intact. De nouveau, via la conduite de fluide de pression 76, la valve de sécurité 73 communique avec la sortie

du fluide de pression de la pompe de fluide de pression 50.

Le troisième agencement de valves 109 est constitué par les freins de roues individuels 110, 111, 112 et 113 et par une valve de réduction de pression 114 et une valve d'admission de pression 116, respectivement associées aux freins de roue 110

et 111. Une valve de réduction de pression 115 et une valve d'admis-

sion de pression 117 sont de la mime manière associées aux freins de rouEF112 et 113. Le frein de la roue avant gauche 111 communique avec la première chambre de travail 25 via la conduite de pression 118. Entre la valve d'admission de pression 116 et le frein de la roue avant gauche 111, une conduite de pression 119 est reliée à la conduite de pression 118, ladite conduite de pression 119 alimentant le frein de la roue arrière droite 110 en fluide de pression. Reliée à la conduite de pression 119 se trouve la valve de réduction de pression 114 qui communique avec le réservoir de

compensation 9 via la conduite de retour 120.

Une conduite de pression 121 se prolonge depuis le frein de la roue avant droite 113 jusqu'à la deuxième chambre de travail 29. La valve d'admission de pression 117 est intercalée sur la conduite de pression 121. Entre la valve d'admission de pression 117 et le frein de la roue avant droite 113 est connectée la conduite de pression 122 qui alimente le frein de la roue arrière gauche 112 en fluide de pression. Entre la conduite de pression 122 et la conduite de retour 120, est agencée la valve de réduction de

pression 115.

Un commutateur d'alarme WS à commande hydraulique est relié à la conduite de commande 12. Lorsque la pression descend au-dessous d'une pression minimum d'environ 5 bars, via une conduite électrique 123, le commutateur d'alarme émet un signal vers un dispositif d'alarme électrique non représenté sur le schéma et indique au conducteur lors d'une application de frein qu'il y a un défaut dans le circuit de l'amplificateur de puissance 1. Le mode de fonctionnement du système de freinage objet

de l'invention va maintenant être exposé en détail.

Lorsque l'on tourne la clé d'un contact d'un véhicule automobile pour le faire démarrer, mettant ainsi simultanément en route le

système d'alimentation de la puissance électrique, le moteur élec-

trique 49 de la pompe du fluide de pression 50 est mis en marche par la position fermée du commutateur électrique 45 étant donné

que, dans le système de freinage représenté, lepiston d'accumu-

lateur 41 se trouve sur le c6té gauche éloigné, ce qui signifie que l'accumulateur de pression 39 est déchargé. La pompe du fluide de pression 50 fournit maintenant le fluide de pression dans la chambre d'accumulateur 51 via la conduite de pression 11, via la valve anti- retour 124 et via la conduite de pression 53, et le long du siège de valve 55. La charge déplace le piston

d'accumulateur 41 vers la droite sur le schéma, le res-

sort de compression 42 étant comprimé. Dès que l'extrémité du

prolongement 43 a atteint l'organe d'actionnement 44 du commuta-

teur électrique 45, le commutateur électrique 45 se met dans sa position "OFF" (arrêt) et le moteur électrique 49 et la pompe de

fluide de pression 50 s'immobilisent. En raison de la pression ac-

cumulée, via la conduite de pression 11, le fluide de pression pénètre également dans la chambre de pré-pression 13 et parvient

à la valve de frein 4.

A l'actionnement de la pédale de frein 2, le deuxième

commutateur électrique 47 relié à une source de puissance électri-

que non représentée sur le schéma est court-circuité, le moteur électrique 49 étant ainsi de nouveau relié à la source de puissance

et une régulation de la pression de pompe, en fonction de la pres-

sion, de la pompe du fluide de pression 50 se produisant. La valve de frein 4 ferme d'abord la liaison de la chambre de compensation 14 communiquant avec le réservoir de compensation 9 ainsi que la conduite de commande 12 allant à la valve de sécurité 73. Lors d'une poursuite d'actionnement dela pédale de frein 2 ou plutôt du piston d'amplificateur 6, la deuxième valve de la valve de frein 4 s'ouvre et le fluide de pression s'écoule depuis la chambre de pré-pression 13 dans la chambre d'amplificateur 3

et, via la conduite de commande 12, jusque dans la chambre de com-

mande 64. Par suite de l'action d'amplification hydraulique dans la chambre d'amplificateur 3, le piston d'amplificateur 6 se déplace

vers la gauche sur le schéma. La force appliquée sur la tige-pous-

soir 7 en raison de l'action d'amplification hydraulique se fait

ressentir à la pédale de frein 2 comme une force deréaction agis-

sant vers la droite sur le schéma.

En raison du déplacement du piston d'amplificateur 6 vers la gauche, celui-ci vient en appui sur le premier piston de travail 19 et entraîne celui-ci vers la gauche sur le schéma lors

de la poursuite du déplacement. Ce faisant, la première valve cen-

trale 26 est fermée, une petite pression se formant dans la premiè-

re chambre de travail 25. En raison de la pression dans la première chambre de travail 25, le deuxième piston de travail 27 se déplace vers la gauche sur le schéma, la deuxième valve centrale 36 s'étant

également fermée. La fermeture des valves centrales 26, 36 est ef-

fectuée pardes dispositifs à précontrainte prévus dans les chain-

bres de travail 25, 29 et non décritsdans le détail ici.

Le fluidedepression est fourni depuis les chambres de travail 25, 29 aux freins de roue 110, 111, 112 et 113 via les conduites de pression 118 et 121 et via les valves d'admission de

pression 116 et 117, les freins de roue 110, 111, 112 et 113 exer-

çant un couple defreinage sur les disques à friction. Le véhicule est freiné plus ou moins fortement, en fonction de la position

delapédale de frein 2.

Simultanément, la pression dans la chambre d'amplificateur 3 a provoqué le mouvement du piston coulissant 83 qui vient prendre appui contre le gradin 78. A partir d'un certain niveau de pression à la sortie de la pompe de fluide de pression 50, dans l'alésage 77 du deuxième agencement de valves 23, les deux pistons annulaires 92 et 98 s'éloignent l'un de l'autre contre la force des ressorts de compression associés 95 et 102, respectivement. Le déplacement des pistons annulaires 92 et 98 commence lorsque la pression à la sortie de la pompe du fluide de pression 50 est si forte que la force exercée sur les pistons annulaires 92 et 98 en raison de la pression hydraulique est supérieure à la force de précontrainte

des ressorts de compression 95 et 102.

En même temps que les pistons annulaires 92 et 98, les pous-

soirs de valve 88 et 99 s'éloignent également l'un-de l'autre

jusqu'à ce que leurs cônes d'étanchéité 98 et 101 viennent se lo-

ger d'une manière étanche à la pression sur les sièges d'étanchéité

91 et 106. Les chambres 96 et 107 sont maintenant séparées du ré-

servoir de compensation 9. Lors d'une augmentation ultérieure

de la pression dans la chambre de commande 97, les pistons annu-

laires 92 et 98, avec leurs sièges d'étanchéité 94 et 104, se

soulèvent des cônes d'étanchéité 90 et 100. Il existe mainte-

nant une communication de fluide de pression depuis la sortie de la pompe de fluide de pression 50 à destination des chambres supplémentaires associées 20 et 33, respectivement, via la valve de sécurité 73, la chambre de commande 97, les chambres 96 et 107,

les conduites 21 et 34.

Dans les première et deuxième chambres supplémentaires et 33 la pression hydraulique augmente, le fluide de pression étant ainsi capable de s'écouler dynamiquement jusque dans les chambres de travail 25 et 29 via les coupelles 37 et 38 conçues sous la forme de valves anti-retour. Etant donné que le fluide de pression s'écoule dynamiquement dans les chambres de travail 25 et 29 et dans les freins de roue 110, 111, 112 et 113 communiquant avec les chambres de travail 25, 29, la pédale de frein 2 sera entravée dans la poursuite de son déplacement vers la gauche sur le schéma. Plus la force sur la pédale de frein 2 augmente, plus

21 2 2567830

la pression croit dans la chambre d'amplificateur 3 et plus le

fluide de frein s'écoulera dynamiquement dans les chambres de tra-

vail 25 et 29.

Lorsque l'action de freinage est réduite, la pédale de frein 2 se déplace vers la droite sur le schéma. Ce faisant, les

opérations décrites ci-dessus se dérouleront dans l'ordre inverse.

Via les valves de réduction de pression 114, 115 commandées par l'é-

lectronique non représentée, seul l'excédent de fluide de frein existant par suite de l'entrée dynamique du fluide sera évacué vers le réservoir de compensation 9 en fonction de la position

delapédale de frein.

Lors d'une chute de pression subite dans la chambre d'am-

plificateur 3 par suite d'une fuite, le piston coulissant 83 du deuxième agencement de valves 23 se déplacera vers la droite sur le schéma. Ainsi, la première valve 79 et la quatrième valve 82 sont ouvertes et de ce fait les chambres supplémentaires 20 et 33 communiquent avec le réservoir de compensation 9 qui se trouve à la pression atmosphérique. Dès à présent, une entrée dynamique du fluide n'est plus possible et toute augmentation de pression dans les chambres de travail 25 et 29 ne pourra avoir lieu qu'au moyen d'une formation de pression statique, c'est-à-dire uniquement à la suite du déplacement des pistons de travail 19 et 27 vers la gauche sur le schéma. Par ce moyen, on évite qu'en raison d'un système d'alimentation d'énergie auxiliaire défectueux, en un rien de temps, des quantités indésirables de fluide de pression puissent s'échapper du réservoir de compensation 9 via le point de fuite, ce qui entraînerait très rapidement une panne totale du système de freinage. Un effet similaire est également obtenu par la valve desécurité 73. La valve de sécurité est en fait fermée lorsque le

niveau de fluide dans le réservoir de compensation 9 a baissé en-

dessous d'une limite admissible. Dans un tel cas, le commutateur électrique 74 relié au. flotteur 72 est court-circuité, la valve

de sécurité 73 étant ainsi reliée à la source de puissance élec-

trique et verrouillant la communication depuis la chambre de com-

22 2567830

mande 97 vers la sortie de la pompe de fluide de pression 50.

Le premier agencement de valves 22 servant à réguler la pression de la pompe et à charger l'accumulateur de pression 39

fonctionne comme décrit ci-après.

Dès qu'une action de freinage est entamée, la pompe de fluide de

pression 50 commence à fournir le fluide de pression grâce à l'ac-

tionnement du commutateur 47. Maintenant, de préférence, la chambre de pré-pression 13 est alimentée en fluide de pression. Dès que, en cas d'une application de frein complète, la totalité du fluide de

pression est requise dans la chambre d'amplificateur 3, l'accrois-

sement de la pression dans la chambre de commande 64 a pour effet que le piston de valve 65 et l'organe de valve 69 sont forcés vers la gauche sur le schéma, la liaison depuis la pompe du fluide

de pression 50 vers le réservoir de compensation 9 étant verrouillée.

Par ce moyen, on est assuré que la totalité de la pression de pompe agira sur la chambre de pré-pression 13. Par suite de la pression de la chambre de commande 64, le piston de commande 59 se déplace contre la force du ressort 62. Grâce auressort 61, le piston 54

se déplace de la même manière vers la droite sur le schéma. Ce fai-

sant, la bille 57 vient se loger sur le siège de valve 55. Ainsi la liaison qui existait depuis la chambre d'accumulateur 51 vers la pompe de fluide de pression 50, via les conduites de pression

53 et 11, est désormais verrouillé. Il n'est plus possible de char-

ger l'accumulateur de pression 39 et ainsi, la totalité du fluide de pression de la pompe de fluide de pression 50 est disponible

pour l'amplificateur de puissance 1.

La pédale de frein 2 étant de nouveau déplacée vers la droite sur le schéma, c'est-à-dire une réduction du freinage d'un véhicule se produisant, la pression dans la chambre d'amplificateur 3 diminuera également. Ceci entralne le mouvement du piston de commande 59 et du piston 54 vers la gauche sur le schéma. Au besoin, la chambre d'accumulateur 51 pourra être chargée de nouveau. La pression au piston de valve 65 diminue également, ainsi la pression de pompe provoquant de nouveau un déplacement du piston de valve 65 et de l'organe de valve 69 vers la droite sur le schéma et une

22 2567830

réduction de la pression de pompe vers le réservoir de compensation

9 devenant possible.

La fonction de l'accumulateur de pression 39 est de four-

nir le fluide de pression requis initialement lors d'une action de freinage subite étant donné que, dans la phrase initiale, la pompe de fluide de pression 50 ne produit pas le débit volumétrique requis

de fluide sous haute pression.

Les capteurs nécessaires aux systèmes de régulation de

glissement, pour mesurer la vitesse des roues ainsi que l'électroni-

que pour la génération des signaux de commande pour les valves de réduction de pression et de formation de pression 114, 115 et

116, 117 ne sont pas représentés.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de freinage pour véhicule automobile, comprenant un maitrecylindre et un piston de travail délimitant une chambre de travail communiquant avec au moins une chambre de pression d'un frein de roue et comprenant un amplificateur de puissance disposé en amont du maitrecylindre et relié à une source d'énergie auxiliaire aux fins d'alimentation en pression, caractérisé en ce que des moyens de valves (22, 23: sont commandés par la pression de la chambre d'amplificateur (3), grâce auxquels une

liaison de fluide de pression pourra être établie depuis la source d'éner-

gie auxiliaire (8) vers au moins une chambre de travail (25) du maitrecylindre (24), en même temps qu'une surface annulaire (127) du piston de travail (19) est sollicitée par la pression dans le

sens du relâchement du frein.

2. Système de freinage selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce que l moyee de valves consistent en un premier agen-

cement de valves et en un deuxième agencement de valves (22 et 23), le premier agencement de valves (22) étant constitué par un agencement régulant la pression de la source d'énergie auxiliaire (8) et le deuxième agencement de valves (23) étant constitué par une valve (80) s'ouvrant en fonction de la pression de la source

d'énergie auxiliaire (8).

3. Système de freinage selon la revendication 2, carac-

térisé en ce que le premier agencement de valves (22) possède une

chambre de commande (64' communiquant avecunechambre de pré-pres-

sion (13) et limitrophe d'un piston de commande (59), d'un côté,

et d'un piston de valve (65),de l'autre coté, le piston de com-

mande (59) étant ramené en position de repos par un ressort (62) qui agit Vers le piston de valve (65), pour venir contre le piston de valve (65), ce dernier verrouillant la liaison depuis la source d'énergie auxiliaire (8) vers un réservoir de compensation (9) via un organe de valve (69) et la rétablissant, lorsque la force requise pour fermer l'organe de valve (69) et agissant sur la piston de valve (65) est inférieure à la force requise pour

ouvrir l'organe de valve (69).

2567830

4. Système de freinage selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston de tra-

vail (19) est constitué par un piston étagé, une chambre supplémentaire (20) formée entre deux portions du piston de travail pouvant être reliée à la source d'énergie auxiliaire (8) via le deuxième agence-

ment de valves (23).

5. Système de freinage selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que la chambre de tra-

vail (25) communique avec la chambre supplémentaire (20) via une valve anti-retour (37) s'ouvrant vers la chambre de

travail (25).

6. Système de freinage selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce qu'entre le deuxième

agencement de valve (23) et la source d'énergie auxiliaire (8) est agencée une valve de sécurité (73) qui se ferme lorsque le niveau

de fluide descend en-dessous du minimum admissible.

7. Système de freinage selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que, en rapport avec le piston

de travail (19) une chambre de compensation (14) suit la chambre intermédiaire (20) du cSté opposé à la chambre de travail

(25) ladite chambre de compensation (14) étant séparée de la cham-

bre intermédiaire (20) au moyen d'un piston de séparation (15).

8. Système de freinage selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston de Èé-

paration (15) peut se déplacer et en ce que la chambre supplémentaire

(20) communique avec un réservoir de compensation (9) via une pre-

mière valve (79) qui s'ouvre en cas de défaillance de la pression dans la chambre d'amplificateur (3) et, le système de freinage étant intact,ne se ferme que lorsque le deuxième agencement de

valves (23) est actionné.

9. Système de freinage selon la revendication 8,

caractérisé en ce que la première valve (79) consiste en un premier pous-

soir de valve (88) actionnable par le deuxième agencement de valves (23) et d'un piston coulissant (83) qui peut se déplacer dans un alésage (77) et qui, lors d'une sollicitation par la pression de la

26 2567830

chambre d'amplificateur (3', s'approche du premier poussoir de

valve (88) et vient en appui contre une butée (78' formée solidai-

rement sur le logement et qui, au moment d'un déplacement supplé-

mentaire du premier poussoir de valve (88) vers le piston coulissant (83), ferme la liaison entre le réservoir de compensation (9) et

la chambre supplémentaire (20'.

10. Système de freinage selon la revendication 9, caractériséencequelepiston coulissant (83) est limitrophe de

la chambre (96) du deuxième agencement de valves (23; qui communi-

que avec la chambre supplémentaire (20), en ce qu'un canal (86)

aboutit dans une gorge annulaire (87) prévue sur la surface exté-

rieure du piston coulissant (83), en ce que la gorge annulaire (87) de chaque c8té est hermétique par rapport à l'alésage (77) recevant le piston coulissant (83) et en ce que le canal (86, s'éloigne d'abord radialement de la gorge annulaire (87) puis

dans le sens de mouvement du piston coulissant (83) vers la pre-

mière valve (70).

11. Système de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le piston de séparation (15) est inséré d'une

manière rigide dans le logement (5) du maître-cylindre.

12. Système de freinage selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque le niveau

du fluide a atteint son minimum, la valve de sécurité (73) pourra être commutée dans sa position de verrouillage par une impulsion

à l'indicateur de niveau (73) du réservoir de compensation (9).

13. Système de freinage selon la revendication 2,

caractérisé en ce que l'agencement de régulation du premier agen-

cement de valves (22) est constitué par une valve de commande

(128) qui relie le réservoir de compensation (9) à la source d'é-

nergie auxiliaire (8) et possède un organe de valve (69) et un piston de valve (65), le piston de valve (65) maintenant la valve de commande (128) en position fermée au moyen de la force d'un

ressort (62), qui agit sur un piston de commande (59), et simul-

tanément les faces d'extrémités en vis-à-vis des pistons (59 et

65) pouvant être sollicitées par la pression de la chambre d'ampli-

27 2567830

ficateur (3) de façon.; ouvrir la valve (128.

14. Système de freinage selon la revendication 13, caractérisé en ce que la force du ressort (62), lessurfaces des pistons (59 et 65) sollicitées par la chambre d'amplificateur (3), ainsi que la surface au niveau de la valve de commande (128), qui est sollicitée par la pression de la pompe, sont coordonnées de façon à assurer que la valve (80) du deuxième agencement de valves

(23) ne s'ouvre qu'à une pression prédéterminée de la chambre d'am-

plificateur (3), la valve (79) se fermant dans le mkme temps.

15. Système de freinage selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième agencement

de valves (23) est constitué par une valve à deux voies (79 et-

", dont le seul organe de fermeture est formé par le poussoir de valve 88, de sorte que, lors d'un actionnement du poussoir de valve (88) la

première valve (79) interrompe la communication depuis la cham-

bre supplémentaire (20) vers le réservoir de compensation (9) et,

simultanémentla deuxième valve (80 établisse la communica-

tion depuis la source d'énergie auxiliaire (8) vers la chambre

supplémentaire (20).

16. Système de freinage selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que le maitre-cylindre

est un maître-cylindre en tandem (24) avec une deuxième chambre de travail (29) et avec un deuxième piston de travail (27) séparant

la première chambre de travail (25) de la deuxième chambre de tra-

vail (29) et ayant une deuxième chambre intermédiaire (33) formée entre un deuxième piston annulaire (30) et une deuxième valve anti-retour s'ouvrant dans la direction de la deuxième chambre

de travail (29), ladite deuxième chambre intermédiaire (33) commu-

niquant avec le réservoir de compensation (9) et avec la source

d'énergie auxiliaire (8) via une troisième valve et une quatriè-

me valve (81 et 82) du deuxième agencement de valves (23).

17. Système de freinage selon la revendication 16,

caractérisé en ce que, dans le cas d'un système de freinage défec-

tueux, le premier piston de séparation (15) pourra se déplacer mécaniquement vers la chambre de travail (25) à l'encontre d'un

2F 2567830

ressort de compression (16) et en ce que, dans le cas d'un système de freinage intact, le premier piston de séparation (15)

repose sur une butée (17) formée solidairement sur le logement.

18. Système de freinage selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que, entre la cham-

bre d'amplificateur (3) du maître-cylindre en tandem (24) et la chambre de commande (64) du premier agencement de valves (22)' est prévu un commutateur d'alarme (122) lequel déclenche un signal

d'alarme lorsque la pression descend en-dessous d'un niveau pré-

déterminé.

19. Système de freinage selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en amont des freins

de roue (110, 111, 112 et 113) est relié un troisième agencement de valves (109) lequel peut être commandé par un système électronique de

régulation de glissement.

20. Système de freinage selon l'une quelconque

des revendications précédentes, caractérisé en ce que

les premier, deuxième et troisième agencements de valves (22,

23 et 109) sont situés dans un logement commun.

21. Système de freinage selon la revendication 20, caractérisé en ce que les agencements de valves (22, 23 et 109'

et le maltre-cylindre en tandem (24) forment un ensemble structurel.