DE3222105A1

DE3222105A1 - Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung

Info

Publication number: DE3222105A1
Application number: DE3222105A
Authority: DE
Inventors: Juan 6083 Walldorf Belart
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1982-06-11
Filing date: 1982-06-11
Publication date: 1983-12-15
Also published as: IT8321527A0; IT8321527A1; JPS596164A; GB2121897B; GB2121897A; US4807942A; FR2528369A1; FR2528369B1; IT1164272B; GB8307312D0

Description

ALFRED TEVES GMBH

Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der mindestens ein Häuptzylinderkolben zur Betätigung einer Fahrzeugbremse vorgesehen ist, bei der während der Schlupfregelung aus der Radbremse entnommenes Hydraul ikinediuin aus einer Hilfsdruckquelle über eine als Rückschlagventil wirkende Hauptzylindermanschette in die Radbremse eingeleitet wird, bei der der Hauptzylinderkolben in Betätigungsrichtung von einem Betätigungskraft proportionalen Servordruck beaufschlagt ist und bei der Eingangsbohrungendes Hauptzylinders mit der Steuerdruckseite eines Steuerventils verbunden sind, nach Patent ...(Patentanmeldung P 30 40 562.0).

Eine Bremsanlage mit den vorstehenden Merkmalen ist in der älteren Patentanmeldung P 30 40 562.0 beschrieben. Be-standteil dieser Bremsanlage ist ein Hauptzylinder mit zwei hintereinandergeschalteten Hauptzylinderkolben, die über eine mit einem Bremspedal verbundene Kolbenstange betätigbar sind. Wird eine Betätigungskraft auf das Bremspedal ausgeübt, so überfahren die Manschettendichtungen der Hauptzylinderkolben sogenannte Schnüffelbohrungen, so daß die Verbindungen zwischen den Arbeitskammern des Hauptzylinders und einem drucklosen Vorratsbehälter unterbrochen sind. Bei weiterer Verschiebung der

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Hauptzylinderkolben werden die Arbeitskammern des Hauptzylinders unter Druck gesetzt und die an den Arbeitskammerη angeschlossen Fahrzeugbremsen betätigt.

Den Fahrzeugbremsen sind elektromagnetisch betätigbare Ventile zugeordnet, die bei geeigneter Steuerung durch eine Schlupfüberwachungselektronik den Radschlupf in einem günstigen Bereich halten.

Zwischen der pedalbetätigbaren Kolbenstange und den Hauptzylinderkolben ist ein Umlaufdrosselventil angeordnet, das im wesentlichen aus einem axial in der Hauptzylinderbohrung verschiebbaren Kolben mit einem pedalnahen Ventilsitz und einem an der Kolbenstange angeformten Ventilschließglied besteht. Solange keine Blockiergefahr vorliegt, wird die Pedalkraft mechanisch über die Kolbenstange und den den Ventilsitz des Umlaufdrosselventil tragenden Kolben auf die Hauptzylinderkolben übertragen. Erkennt die SchlupfÜberwachungselektronik einen unzulässig hohen Schlupf an einer oder mehreren Fahrzeugbremsen, so wird eine elektromotorisch angetriebene Druckmittelpumpe in Betrieb gesetzt, die nun Hydraulikmedium aus dem drucklosen Vorratsbehälter ansaugt und dem Umlaufdrosselventil zuführt. In Abhängigkeit von der auf das Bremspedal ausgeübten Betätigungskraft entsteht daher an der Auslaßseite der Druckmittelpumpe ein Staudruck, der auf die pedalnahen Stirnseiten der Hauptzylinderkolben geleitet wird, von wo das Druckmittel über Axialbohrungen der Hauptzylinderkolben und über als Rückschlagventil wirkende Dichtmanschetten in die an den Arbeitskammern

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angeschlossenen Bremskreise einströmen kann, falls zum Zwecke einer Druckabsenkung Druckmittel aus den Radbremser entnommen wurde.

Von dem mit Hilfe des Umlaufdrosselventils erzeugten Staudruck am Pumpenausgang wird darüberhinaus ein Positionierungskolben beaufschlagt, der eine größere Wirkfläche als die Hauptzylinderkolben besitzt und entgegen der Betätigungsrichtung gegen einen gehäusefesten Anschlag verschoben wird. Dabei gelangt der Positionierungskolben in mechanischen Kontakt mit dem den Ventilsitz des Umlaufdrosselventils tragenden Kolben und stellt diesen ggf. gegen die Pedalkraft in Bremslöserichtung zurück. Durch diesen Positionierungskolben ist sichergestellt, daß stets ein ausreichendes Flüssigkeitsvolumen in den Arbeitskammern des Tandemhauptzylinders verbleibt. Ein Durchsacken der Hauptzylinderkolben bis zum Boden des Hauptzylinders ist damit ausgeschlossen.

Bei einem Ausfall der Druckmittelpumpe oder des Pumpenantriebs entfällt die Druckbeaufschlagung des Positionierungskolbens. Bei Bremsbetätigung in derartigen Störfällen schlägt der Kolben mit dem Ventilsitz am Positionierungskolben an und verschiebt diesen gegen die Kraft einer relativ schwachen Druckfeder in Betätigungsrichtung. Die Verschiebung wird wie im Nomalbremsfall auf die Hauptzylinderkolben übertragen, so daß die Arbeitskammern des Hauptzylinders bzw. die an ihnen angeschlossenen Radbremsen unter Druck gesetzt werden. Eine normale Betätigung der Kraftfahrzeugbremsen in den oben angesprochenen Störzuständen ist daher auf jeden Fall sichergestellt.

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Bei Bremsanlagen der vorstehend beschriebenen Art ist es
bekannt, daß zunächst ein gewisser Servodruck durch das
Brems- bzw. Steuerventil erzeugt werden muß, bevor die am j Hauptbremszylinder angeschlossenen Radbremsen unter Druck ' gesetzt werden.

Die vorliegende Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe '

gemacht, eine hydraulische Bremsanlage mit den eingangs ! genannten Merkmalen derart weiterzubilden, daß die am

Hauptbremszylinder angeschlossenen Bremskreise mit Druck \

beaufschlagt werden, bevor sich die Hauptzylinderkolben in ι Bewegung setzen.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die j offene Verbindung zwischen der Arbeitskammer des Hauptzy- j linders und einem Vorratsbehälter in der Bremslösestellung I ausschließlich über das Steuerventil erfolgt. Bei derarti- j ger Ausgestaltung werden die Arbeitskammern des Hauptzy- ! linders bzw. die an ihnen angeschlossenen Fahrzeugbremsen
unter Druck gesetzt, sobald infolge Krafteinwirkung auf
das Bremspedal auch nur ein minimaler Druck am Umlaufdros- ^; selventil erzeugt wird. Durch geeignete Dimensionierung
des Umlaufdrosselventils und der Schnüffellöcher kann j

dabei erreicht werden, daß die Fahrzeugbremsen bereits .bei
offenen Schnüffellöchern das erforderliche Schluckvolumen
aufnehmen, so daß bei weiterer Bremsbetätigung eine Bremswirkung ohne weiteren Verzug einsetzt.

Zu einer vorteilhaften V/eiterbildung des Anmeldungsgegenstandes gelangt man dadurch, daß an der. pedalnahen Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens ein den Positionierungskolben unter Abdichtung durchgreifender Stößel angeformt

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a β ψ Η

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ist, der an dem den Ventilsitz tragenden Kolben anschlägt. In diesem Zusammenhang ist es ferner vorteilhaft, wenn die Fläche des Stößels gleich der wirksamen Fläche des den Ventilsitz tragenden Kolbens ist. In diesem Fall ist die Höhe des Servodrucks direkt proportional der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft. Darüberhinaus sind jedoch auch andere Dimensionierungen der wirksamen Flächen möglich. Beispielsweise kann die wirksame Fläche des den Ventilsitz tragenden Kolben größer bemessen werden als die wirksame Fläche des Positionierungskolbens. Es wird bei derartiger Bemessung zusätzlich zur Pedalkraft eine hydraulische Unterstützungskraft erzeugt, wie sie von hydraulischen Kraftverstärkern bekannt ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand von Fig. 1 und Fig. 2 näher erläutert. Es zeigen;

Fig. 1 eine Bremsanlage mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung im Schnitt und

Fig. 2 einen mit der Bremsbetätigungsvorrichtung nach Fig. 1 erzielbaren Druckverlauf.

In Fig. 1 ist mit 1 ein Hauptbremszylinder mit einem Gehäuse 2 bezeichnet, das über eine axiale Zylinderbohrung 3 verfügt. Die axiale Zylinderbohrung 3 weist zwei Bohrungsabschnitte 4,5 geringeren Durchmessers und einen dazwischen angeordneten Bohrungsabschnitt 6 mit einem größeren Durchmesser auf. Der in der Darstellung linke Bohrungsabschnitt 4 mit geringerem Durchmesser nimmt einen ersten Hauptzylinderkolben 7 auf_s der durch eine Kolbenrückstellfeder 8 gegen eine pedalnahe Trennwand 9 gedruckt wird. Am Hauptzylinderkolben 7 ist eine Dichtmanschette 10

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angeordnet, die als Ventil wirkt und mit axialen Durchlaßkanälen am äußeren Bereich des Hauptzyinderkolbens derart zusammenwirkt, daß ausschließlich ein Druckmittelstrom von der pedalnahen Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens 7 zu der eine erste Arbeitskammer 12 begrenzenden Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens 7 möglich ist. Die erste Arbeitskammer 12 des HauptbremsZylinders 1 verfügt über einen Gehäuseanschluß 13, der über Druckleitungen 14,15 mit einer Radbremse 16 eines Kraftfahrzeuges Verbindung hat, wobei die Radbremse 16 vorzugsweise an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges, angeordnet sein soll. Im Gehäuse 2 des Hauptbremszylinders 1 ist ferner ein Schnüffelloch 17 und eine Einströmöffnung 18 vorgesehen; das Schnüffelloch 17 und die Einströmöffnung 18 haben Verbindung zu einer Nachfüllkammer 19.

An der pedalnahen Stirnseite des Hauptzylinderkolbens 7 ist ein zylindrischer Fortsatz angeformt, der unter Verwendung einer Ringdichtung 21 durch die Trennwand 9 geführt ist und am pedalnahen Ende auf den Durchmesser des Bohrungsabschnitts 4 vergrößert ist. Zwischen der Trennwand 9 und dem vergrößerten Abschnitt 22 des zylindrischen Fortsatzes 20 ist dadurch eine Kammer 23 gebildet, die über einen Kanal 24 und eine Druckleitung 25 Verbindung zu einem Vorratsbehälter 26 hat. Der vergrößerte Abschnitt 22 des zylindrischen Fortsatzes 20, dessen Mantelfläche mit dem Bohrungsabschnitt 4 in Kontakt steht, trägt ebenfalls eine Ringdichtung 27.

In Fig. 1 ist rechts vom vergrößerten Abschnitt des zylindrischen Fortsatzes eine zweite Arbeitskammer 28 gebildet, die durch einen zweiten Hauptzylinderkolben 29 abgeschlossen ist. Die in der Darstellung linke Stirn

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fläche des zweiten Hauptzylinderkolbens 29 trägt einen am Ende vergrößerten Stift 30, dessen vergrößerter Kopf 31 einen Federteller 32 hintergreift. Zwischen dem Federteller 32 und der dem Federteller 32 zugewandten Stirnseite des zweiten Hauptzylinderkolbens 29 ist eine weitere Kolbenrückstellfeder 33 angeordnet, die den vergrößerten Abschnitt 22 des zylindrischen Fortsatzes 20 und den zweiter. Hauptzylinderkolben 20 in der gezeichneten Ruhestellung des Hauptbremszylinders auf einem maximalen Abstand zueinander hält. Auch der zweite Hauptzylinderkolben 29 trägt eine Dichtmanschette 34, die ebenfalls als Rückschlagventil wirkt, so daß ausschließlich Druckmittel über axiale Kanäle 35 im zweiten Hauptzylinderkolben 28 in die zweite Arbeitskammer 28 strömen kann. In die zweite Arbeitskammer 28 mündet ferner ein weiteres Schnüffelloch 33, das von einer zweiten Nachfüllkammer 36 abzweigt. Von der zweiten Nachfüllkammer 36 besteht ferner über eine Einströmöffnung 37 eine Verbindung zu der pedalnahen Stirnfläche des zweiten Hauptzylinderkolbens 29. Die Nachfüllkammern 19,36 sind hydraulisch miteinander verbunden, wobei zwischen den Nachfüllkammern 19,36 eine Leerlaufsperre 38 ausgebildet ist.

Die in der Darstellung rechte Stirnfläche des zweiten Hauptzylinderkolbens 29 begrenzt den Bohrungsabschnitt 6 größeren Durchmessers der axialen Zylinderbohrung 3 des Hauptbremszylinder 1. An dieser Stirnfläche ist ebenfalls ein zylindrischer Fortsatz 39 angeformt, der einen dicht in dem Bohrungsabschnitt 6 geführten Positionierungskolben 40 durchgreift. Der Positionierungskolben 40 wird in der dargestellten Bremslösestellung durch eine Druckfeder 41 an einem pedalnahen Anschlag 42 in Anlage gehalten. Die Druckfeder 41 ist relativ schwach ausgelegt und hat aus

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schließlich die Aufgabe, den Positionierungskolben 40 bei Überwindung der durch Dichtungen verursachten Reibkräfte am Anschlag 42 zu halten.

Der den Positionierungskolben 40 durchgreifende zylindrische Fortsatz 39 steht in mechanischem Kontakt mit einem im Bohrungsabschnitt 5 mit geringerem Durchmesser geführten Kolben 43. In der Bremslösestellung ist die Bewegung des Kolbens 43 durch einen Gehäuseabsatz 44 und einen Vorsprung 45 begrenzt. Zwischen dem Positionierungskolben 40 und dem Kolben 43 ist im Bohrungsabschnitt 6 eine Kammer 46 gebildet, die über einen Gehäuseanschluß 47 und eine Druckleitung 48 eine Verbindung mit dem drucklosen Vorratsbehälter 26 hat.

Die der Kammer 46 abgewandte Stirnfläche des Kolbens 43 ist mit einer Sackbohrung 49 versehen, die an ihrem Ende als Ventilsitz 50 ausgebildet ist. Von der Sackbohrung 49 zur Kammer 46 besteht über einen Kanal 51 eine hydraulische Verbindung. Die Mantelfläche des Kolbens 43 ist unter Einsatz einer Ringdichtung 52 abgedichtet.

Gegenüber dem Ventilsitz 50 ist ein Ventilschließkörper angeordnet, der Bestandteil eines Betätigungskolbens 54 ist, der seinerseits unter Abdichtung aus dem Gehäuse 2 des Hauptbremszylinders 1 hinausgeführt und mit Hilfe eines Bremspedals 55 axial verschiebbar ist.

Der Raum 56, in den der Betätigungskolben 54 hineinragt, verfügt über zwei Gehäuseanschlüsse 57,58. Der Anschluß steht über Druckleitungen 59,60 mit Radbremsen 61,62 in Verbindung, die vorzugsweise an der Hinterachse eines Kraftfahrzeuges angeordnet sind. Desgleichen steht die

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zweite Arbeitskammer 28 des Hauptbremszylinder 1 über Druckleitungen 63,64 mit einer vorzugsweise an der Vorderachse eines Kraftfahrzeuges angeordneten Radbremse 65 in Verbindung. In die Druckleitungen 14 und 15₃ 63 und 64, 59 und 60 sind jeweils elektromagnetisch betätigbare Ventile 66,67,68 eingeschaltet, die im stromlosen Zustand, d.h. bei Nichterregung die genannten Druckleitungen miteinander verbinden. Ferner zweigt von den Radbremsen 16,65,61,62 jeweils eine Druckleitung 69,70,71 ab und führt zu einem elektromagnetisch betätigbaren Ventil 72,73,74, das im stromlosen Zustand die Sperrstellung einnimmt und bei Erregung durch eine Schlupfüberwachungselektronik in eine Offenstellung gelangt. Die Ausgangsseiten der elektromagnetisch betätigbaren Ventile 72,73,74 sind mit einer gemeinsamen Rückführungsleitung 75 verbunden, die in die Druckleitung 25 übergeht und somit eine Verbindung mit dem drucklosen Vorratsbehälter 26 hat.

Am drucklosen Vorratsbehälter 26 ist ferner eine Druckleitung 76 angeschlossen, die zur Saugseite einer Druckmittelpumpe 77 führt. Die Druckmittelpumpe 77 ist durch einen Elektromotor 78 antreibbar, der eingeschaltet wird, sobald bei einer Betätigungskraft auf das Bremspedal 55 ein Betätigungskontakt 79 schließt. Die Druckseite der Hydraulikpumpe 77 steht einerseits mit dem Gehäuseanschluß 57 und andererseits mit einem Gehauseanschluß 80 in Verbindung, der seinerseits Verbindung mit den Nschfül!kammern 19,36

hat.

Nachfolgend ist die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Bremsanlage näher erläutert, wobei auf Fig. 2 Bezug genommen wird.
Fig. 2 zeigt den mit der erläuterten Bremsanlage er

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zielbaren Druckverlauf In den Arbeitskammern 12,28 des Hauptbremszylinder 1 in Abhängigkeit vom Betätigungsweg. Ausgangspunkt der Betrachtung ist die in Fig. 1 dargestellte Bremslösestellung, in der die Arbeitskammern 12,28 bzw. die Radbremsen 16,65,61,62 druckentlastet sind. Die in der Darstellung linke Stirnfläche des Kolbens 43 weist 2u der ihr zugewandten Stirnfläche des Positionierungskolbens 40 einen maximalen Abstand s auf.

Sobald eine Betätigungskraft F auf das Bremspedal 55 einwirkt, schließt der elektrische Kontakt 79 und schaltet den Elektromotor 78 ein. Somit ist die Hydraulikpumpe 77 in Betrieb gesetzt, saugt Hydraulikmedium aus dem drucklosen Vorratsbehälter 26 an und fördert dieses Hydraulikmedium zum Gehäuseanschluß 57. Im ersten Moment der Betätigung wird das Drosselumlaufventil 50,53 geöffnet sein, so daß das von der Hydraulikpumpe 77 geförderte Hydraulikmedium durch die Sackbohrung 49 des Kolbens 43, den Kanal 51, den Raum 46, den Gehäuseanschluß 47 und die Druckmittelleitung 48 zurück zum drucklosen Vorratsbehälter 26 gelangt.

Sobald der Ventilschließkörper 53 am Ventilsitz 50 des Kolbens 43 zur Anlage kommt, erhöht sich der Druck an der Druckseite der Hydraulikpumpe 77. Der angestaute Druck gelangt ferner über den Gehäuseanschluß 58, die Druckleitungen 59,60 und das elektromagnetisch betätigbare Ventil 68 zu den Radbremsen 61,62 der Hinterachse. Der Druck der Hydraulikpumpe 77 wird ferner dem Gehäuseanschluß 80 zugeführt und wird in den Nachfüllkammern .19,36 des Hauptbremszylinders wirksam. Von dort gelangt unter Druck gesetztes Hydraulikmedium über die Schnüffellöcher 17,35 in die Arbeitskammern 12,28 des Hauptbrems

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Zylinders bzw. über die Druckleitungen 14,15,63,64 und die elektromagnetisch betätigbaren Ventile 66,67 zu den Radbremsen 16,65 der Vorderachse. Der in den Nachfüllkammern 19,36 vorherrschende Druck gelangt ferner über die Einströmöffnungen 18,37 zu den pedalseitigen Stirnflächen der Hauptzylinderkolben 7,29 und übt eine Kraftkomponente in Betätigungsrichtung aus. Durch eine derartige Druckbeaufschlagung wird ebenfalls eine Kraftkomponente auf den Positionierungskolben ausgeübt, die die Kraft der Druckfeder 41 unterstützt und den Positionierungskolben znit einer größeren Kraft gegen den Anschlag 42 drückt. Der im Raum 56 eingestellte Druck bzw. der Druck in den Radbrenisen 61,62 der Hinterachse verschiebt außerdem den Kolben 43 in Betätigungsrichtung durch Druckbeaufschlagung seiner wirksamen Fläche. Da der Druck im Raum 56 auch den Betätigungskolben 54 beaufschlagt, wird von Bremsbeginn an eine Reaktionskraft am Bremspedal 55 fühlbar, die der Betätigungskraft F entgegenwirkt und dem Fahrzeugführer eine Rückmeldung über die Intensität der von ihm ausgelösten Bremsung gibt. Hat sich der Druck im Raum 56 soweit erhöht, daß die Reibkräfte der Ringdichtung 52 am Kolben 43 überwunden werden, so verschiebt sich der Kolben 43 in der Darstellung nach links, wobei diese nach links gerichtete Bewegung über den zylindrischen Fortsatz 39 auf den Haupt-Eylinderkolben 29 übertragen wird. Die Arbeitskammer 28 des Hauptbremszylinder 1 wird somit unter Druck gesetzt. Gleichzeitig wird der hydraulisch mit dem Hauptzylinderkolben' 29 gekoppelte Hauptzylinderkolben 7 in Betätigungsrichtung verschoben, so daß auch, die Arbeitskammer 12 bzw. die Radbremse 16 an der Vorderachse unter Druck gesetzt wird. Nach einem kleinen Verschiebeweg der Hauptzylinderkolben 7,29 werden die Schnüffellöcher 17,35 verschlossen. Nun steht der von der Hydraulikpurape 77 er

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zeugte Druck allein auf den pedalseitigen Stirnflächen der Hauptzylinderkolben 7,29 und übt auf die Hauptzylinderkolben 7,29 entsprechende Kräfte in Betätigungrichtung aus. Wird das Bremspedal 55 in dieser Zwischenstellung gehalten, so gelangt das Umlaufdrosselventil 50,53 in eine Schnüffelstellung, in der überschüssiges Druckmittel zum drucklosen Vorratsbehälter 26 zurückgeführt wird. Bei einer Erhöhung der Betätigungskraft F auf das Bremspedal 5 wird der Druck im Raum 56 weiter erhöht, wodurch in Anlehnung an die vorausgehenden Ausführungen auch die Drücke in den Radbremsen 16,65,6l·,62 ansteigen.

Diese Druckerhöhung setzt sich solange fort, bis der Kolben 43 den Weg si zurückgelegt hat und an der pedalseitigen Stirnfläche des Positionierungskolbens 40 anschlägt. In diesem Betriebszustand ist der Druckwert Pl gemäß Fig. 2 hergestellt. Durch Druckbeaufschlagung der pedalfernen Stirnfläche des Positionierungskolbens 40 mit dem Druck Pl und durch die relativ große Wirkfläche dieser Stirnfläche des Positionierungskolbens 40 wird der Kolben 43 gegen die Betätigungskraft F und die hydraulische Unterstützungskraft im Raum 56 auf jeden Fall arretiert. Eine Druckerhöhung im Raum 56 ist im weiteren allein dadurch möglich, daß die Betätigungskraft F erhöht wird, und der Ventilschließkörper 53 des Umlaufdrosselventils mit größerer Kraft am Ventilsitz 50 zur Anlage gebracht wird. Ein nennenswerter Pedalweg wird dabei allerdings nicht ausgeführt. Der auf diese Weise im Raum 56 erzeugte Druck ist ebenfalls in den Nachfüllkammern 19,36 wirksam, so daß Druckmittel nun über die axialen Kanäle-11 und die Dichtmanschetten 10,34 in die Arbeitskammern 12,28 des Hauptzylinders einströmt. Eine derartige Druckerhöhung ist soweit fortsetzbar bis der maximale Druck der Hydraulik

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pumpe 77 erreicht ist. Beim Lösen der Bremse kehren sich die vorstehend beschriebenen Abläufe um, bis die dargestellte Ruhelage wieder hergestellt ist.

In Fig. 2 ist die Druckerhöhung bis zu einem Druck Pl , der beispielsweie 70bar betragen kann, bei Zurücklegen des Weges

/3 si = si mit £ Pl bezeichnet. Es ist erkennbar, daß dieser Druckanstieg £ Pl einen relativ kleinen Gradienten aufweist. Vom Druckwert Pl .bis zum Maximaldruck der Hydraulikpumpe ist eine Drucksteigerung /\ P2 erreichbar, die theoretisch ohne zusätzlichen Weg am Bremspedal 55 erzielbar ist. Tatsächlich wird jedoch während der Druckerhöhung /\ P2 ebenfalls ein geringer Weg β s2 ausgeführt, der sich durch die mechanischen Elastizitäten der Bremsanlage bestimmt. Jedenfalls ist aus dem in Fig. 2 dargestellten Druckdiagramm ersichtlich, daß sich beim Zurücklegen des sehr kleinen Pedalweges β s2 ein unvergleichbar höherer Druckgradient ergibt.

Erkennt eine nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik einen drohenden Blockierzustand an einem oder mehreren Fahrzeugrädern 16,65,61,62, so werden die entsprechenden elektromagnetisch betätigbaren Ventile 72,73,74 angesteuert, wodurch Druckmittel aus den Radbrecisen entnommen wird. Dieses entnommene Druckmittel wird ebenfalls über die Dichtmanschetten lo,34 in die entsprechenden

Bremskreise zurückgeleitet.

Fällt beispielsweise die Hydraulikpumpe 77 oder der die Pumpe antreibende Elekromotor 78 aus oder tritt ein sonstiger Fehler in der Bereitstellung der Hilfsenergie ein, Copy so können die Arbeitskanimern 12,28 bzw. die an den

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Arbeitskammern 12,28 angeschlossen Radbremsen 16,65 rein mechanisch unter Druck gesetzt werden. Zu diesem Zweck wird der Kolben 43 durch den Betätigungskolben 54 zunächst soweit vorgeschoben, bis der Kolben 43 an der pedalseitigen Stirnfläche des Positionierungskolbens anschlägt. Zu diesem Zeitpunkt sind noch sämtliche Radbremsen 16,65 drucklos. Bei weiterer Verschiebung des Kolbens 43 wird der Positionierungskolben 40 gegen die Kraft der relativ schwachen Druckfeder 41 mitgenommen, und die Hauptzylinderkolben 7,34 verschieben sich in Betätigungsrichtung, verschließen die Schnüffellöcher 17,35 und setzen die Arbeitskammern 12,28 unter Druck. In derartigen Storfällen entfällt zwar die Bremswirkung an den Radbremsen 61,62 der Hinterachse, doch ist durch geeignete Auslegung der Anlage ohne weiteres erzielbar, daß die gesetzlich vorgeschriebene Mindestabbremsung an den Radbremsen 16,65 der Vorderachse erzielt wird, wobei jedoch ein vergrößerter Kraftaufwand am Bremspedal 55 erforderlich ist. Die Notfunktion der Bremsanlage ist somit jedenfalls sichergestellt.

Leerseite

Claims

* α · β ft" · e> · β β » · ο ι β«« *« ο « · ο · α» * · ο a «e ALFRED TEVES GMB 14. Mai 1982 Frankfurt am Main ZL/Je/be/ro 0034P P 5200 J. Beiart -173 Patentansprüche

1. Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der mindestens ein Hauptzylinderkolben zur Betätigung einer Fahrzeugbremse vorgesehen ist, bei der während der Schlupfregelung aus der Radbremse entnommenes Hydrauliksediurn aus einer Hilfsdruckquelle über eine als Rückschlagventil wirkende Hauptzylindermanschette in die Radbremsen eingeleitet, bei der der Hauptzylinderkolben in Betätigungsrichtung von einem der Betätigungskraft proportionalen Servodruck beaufschlagt ist und bei der Eingangsbohrungen des HauptZylinders mit der Steuerdruckseite eines Steuerventils verbunden sind, nach Patent ...(Patentanmeldung P 30 40 562.0), dadurch gekennzeichnet , daß die offene Verbindung zwischen der Arbeitskammer (12,28) des Hauptzylinders (1) und einem Vorratsbehälter (26) in der Bremslösestellung ausschließlich über das Steuerventil (50,53) erfolgt.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß an der pedalnahen Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens (7,29) in einen Positionierungskolben (40) unter Abdichtung

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durchgreifender Stößel (39) angeformt ist, der an dem den Ventilsitz (50) des Steuerventils tragenden Kolben (43) anschlägt.

Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Fläche des Stößels (39) gleich der wirksamen Fläche des den Ventilsitz (50) tragenden Kolbens (43) ist.