FR2719537A1 - Dispositif de commande d'une pression de freinage. - Google Patents

Abstract

Dans ce dispositif comportant des circuits de freinage (I, II) d'essieu avant et d'essieu arrière comportant un système d'antiblocage et un système de régulation de la dynamique de déplacement à pompes de refoulement de renvoi, un maître-cylindre, un cylindre auxiliaire et un cylindre de précharge, la pompe de refoulement (54) du circuit (II) est auto-aspirante, le cylindre de précharge (73) peut être actionné par une charge de la chambre de pression d'entraînement (97; 97') du cylindre (73) avec la pression d'une source de pression (121) du véhicule ou par une aération d'une chambre d'entraînement (97) d'un vérin pneumatique (91) raccordé à la tubulure d'aspiration du moteur ou par chargement de cette chambre par une autre source de pression pneumatique, créer une pression dans la chambre de pression de sortie (74). Application notamment aux voitures de tourisme.

Description

L'invention concerne un dispositif de commande de la pression de freinage

pour un véhicule routier comportant une installation de freinage hydraulique à deux circuits, qui est équipé d'un système d'antiblocage (ABS) travaillant selon le principe du refoulement de renvoi, et d'un dispositif de régulation de la dynamique de déplacement (FDR), et dans lequel a) l'installation de freinage comporte une répartition du circuit de freinage entre un essieu avant et un essieu arrière et il est prévu, en tant qu'appareil de commande de la pression de freinage, un maître-cylindre statique comportant des sorties de pression associées individuellement aux circuits de freinage; b) le dispositif FDR travaille selon le principe consistant à maintenir le glissement longitudinal et le glissement latéral des roues du véhicule entre des limites globalement compatibles avec la stabilité dynamique du véhicule, au moyen d'une activation automatique, commandée électroniquement, d'un ou de plusieurs freins de roues; c) comme source(s) de pression, à partir de laquelle ou desquelles dans le cas d'un fonctionnement FDR, le ou les freins de roues utilisés pour la régulation peuvent être chargés par la pression de freinage, les pompes de refoulement de retour du système ABS sont utilisées, la pompe de refoulement de renvoi associée au circuit de freinage de l'essieu avant nécessitant pour le fonctionnement de refoulement, un niveau de pression d'entrée minimum; d) l'entrée basse pression de la pompe de refoulement de retour du circuit de freinage de l'essieu avant peut être raccordée, au moyen d'une soupape de commande de précharge, à une chambre de pression de sortie d'un cylindre de précharge, qui est agencé à la manière d'un maître-cylindre à un seul circuit et qui comporte un piston, qui forme la délimitation, déplaçable axialement, de la chambre de pression d'entraînement et qui peut être déplacé, au moyen d'une charge en pression d'une chambre de pression de fonctionnement, dans le sens de l'établissement de la pression dans la chambre de pression de sortie et comporte deux brides, qui sont disposées à distance axiale l'une de l'autre

et entre lesquelles s'étend une chambre d'asservisse-

ment, qui est maintenue en permanence en liaison de

communication avec la sortie de pression du maître-

cylindre pour l'essieu avant, le piston étant équipé d'une soupape pouvant être actionnée mécaniquement et qui assume la fonction d'une soupape antiretour, qui bloque un canal de passage du piston, qui relie la chambre d'asservissement à la chambre de pression de sortie, lorsque la pression dans la chambre de pression de sortie du cylindre de précharge est supérieure à celle régnant dans la chambre d'asservissement de ce cylindre et libère cette voie de passage lorsque la pression de sortie du maître-cylindre est supérieure à la pression régnant dans la chambre de pression de sortie du cylindre de précharge; e) il est prévu des soupapes de commutation, qui sont associées individuellement aux circuits de freinage et qui sont branchées entre les sorties de pression du maître-cylindre et les canalisations de freinage principales des deux circuits de freinage et ont comme position de base une position ouverte associée au fonctionnement de freinage normal et comme position de commutation, une position de blocage associée au fonctionnement de régulation FDR; f) il est prévu une soupape de commande d'amenée, qui possède comme position de base une position de blocage, dans laquelle une voie d'alimentation, qui relie la sortie de pression du maître-cylindre pour l'essieu arrière au côté basse pression de la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage de l'essieu arrière, est bloquée et, en tant que position de commutation, qui est associée au fonctionnement FDR, une position du passage libérant cette voie d'alimentation, et g) des entrées basse pression des deux pompes de refoulement de renvoi sont raccordées à la canalisation de retour du circuit de freinage respectif par l'intermédiaire d'une soupape antiretour respective, qui est chargée dans le sens de l'ouverture par une pression régnant dans la canalisation de retour et relativement supérieure à celle présente à l'entrée

basse pression et, sinon, réalise un blocage.

Un tel dispositif de commande de la pression de freinage fait l'objet d'une demande de brevet allemand antérieure, non publiée antérieurement P 43 29 139.2 et est conçu pour un véhicule routier comportant un système réparti des circuits de freinage essieu avant/essieu arrière, dans lequel il est prévu, comme appareil de commande de la pression de freinage, un maître-cylindre statique agencé à la manière d'un maître-cylindre tandem et

comportant des sorties de pression associées individuelle-

ment aux circuits de freinage. Le dispositif de régulation de la dynamique de déplacement travaille selon le principe consistant à maintenir le glissement longitudinal et le glissement latéral des roues du véhicule entre des limites globalement compatible avec la stabilité dynamique du véhicule, au moyen d'une activation automatique, commandée

électroniquement, d'un ou de plusieurs freins de roues.

Comme source(s) de pression, à partir de laquelle ou desquelles, dans le cas d'un fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, le ou les freins de roues utilisés pour la régulation est/sont chargé(s) par la pression de freinage, on utilise la ou les pompes de refoulement de renvoi du système d'antiblocage, qui peuvent être chargées, côté entrée, par la pression de sortie d'une pompe de précharge, qui travaille avec un niveau de pression de sortie relativement faible de par exemple 15.105 Pa et est entraînée électriquement. Pour la séparation hydraulique des deux circuits de freinage, à ces derniers sont associés des cylindres associés individuellement de précharge, qui possèdent chacun un piston, qui ferme d'une manière étanche à la pression une chambre de pression de sortie, qui peut être reliée par l'intermédiaire d'une soupape de commande de précharge commandable électriquement au raccord basse pression de la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage respectif, vis-à-vis d'une chambre de pression d'entraînement, à laquelle est raccordée la sortie de la chambre de pression de la chambre de précharge, et comporte deux brides, qui sont disposées à une certaine distance axiale réciproque et entre lesquelles s'étend une chambre d'asservissement reliée selon une liaison de communication permanente avec respectivement l'une des sorties de pression de l'appareil de freinage, le piston du cylindre de précharge respectif étant pourvu d'une soupape pouvant être actionnée mécaniquement et qui assume également la fonction d'une soupape antiretour qui bloque un canal de traversée du piston, qui relie la chambre d'asservissement à la chambre de pression de sortie, tant que la pression dans la chambre de pression de sortie du cylindre de précharge respectif est supérieure à la pression régnant dans la chambre d'asservissement, et libère cette voie de passage lorsque la pression de sortie du maître-cylindre, qui est injectée dans la chambre d'asservissement, est supérieure à la pression régnant dans la chambre de pression de sortie du cylindre de précharge. Entre la pression de sortie du cylindre de précharge respectif et la canalisation à haute pression du circuit de freinage alimenté en pression par l'intermédiaire de ce cylindre, est branchée respectivement une soupape de commutation pouvant être commandée électriquement et qui est ouverte en l'absence de courant et réalise un blocage à l'état excité, qui est associé au fonctionnement FDR. Les entrées basse pression des deux pompes de refoulement de renvoi sont raccordées à la canalisation de freinage principale du circuit de freinage respectif par l'intermédiaire d'une soupape antiretour respective, qui est chargée dans le sens de l'ouverture par une pression présente dans la canalisation de retour du circuit de freinage respectif, et qui est relativement plus élevée qu'à l'entrée basse pression de sa pompe de refoulement de renvoi et, sinon, réalise un blocage. Les deux cylindres de précharge possèdent une chambre de pression d'entraînement commune, qui est raccordée à la pression de sortie de la pompe de précharge et qui peut être fermée vis-à-vis de la réserve de liquide de frein de l'installation de freinage, au moyen de la commande d'une soupape magnétique ouverte en

l'absence de courant.

Un inconvénient du dispositif de commande de la pression de freinage selon la demande de brevet allemand P 43 29 139.2 doit être vu dans la dépense technique élevée et le besoin d'espace important, qui sont associés aux deux cylindres de précharge, ce à quoi contribue en supplément la pompe de précharge nécessaire. Par rapport à un véhicule qui est équipé d'un système d'antiblocage et d'un système de régulation de glissement d'entraînement, qui permet une activation automatique uniquement des freins des roues motrices du véhicule, le dispositif de commande de la pression de freinage possède un agencement nettement plus

complexe et également possède un coût accru correspondant.

A cela s'ajoute le fait que dans une installation de freinage équipée du dispositif de commande de la pression de freinage expliqué précédemment, en raison de la présence des cylindres de précharge supplémentaires, on prévoit également des chambres supplémentaires, à partir desquelles des bulles de gaz, qui peuvent se former dans le cas d'une contrainte thermique intense des freins de roues, peuvent s'évacuer seulement difficilement, ce qui est le cas notamment lorsque les deux cylindres de précharge sont réunis pour former une unité de construction "symétrique" et que par conséuenet la disposition des deux cylindres de précharge, qui est la plus appropriée pour obtenir une assez bonne capacité de désaération des deux cylindres de précharge, peut être choisie en général dans le sens du

compromis le meilleur possible.

C'est pourquoi l'invention a pour but de perfectionner un dispositif de commande de la pression de freinage du type indiqué plus haut de manière à pouvoir obtenir également une fiabilité de fonctionnement accrue, pour une construction à la fois plus simple et meilleur marché. Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un dispositif de commande de la pression de freinage du type indiqué plus haut, caractérisé par le fait que h) la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage de l'essieu arrière est agencée sous la forme d'une pompe auto-aspirante, et i) le cylindre de précharge peut être actionné par une charge en pression, commandée au moyen d'une soupape, d'une chambre de pression du cylindre de précharge avec la pression de sortie d'une source de pression hydraulique située à bord du véhicule, par exemple la pression de sortie d'une pompe servant à alimenter en pression une direction hydraulique assistée ou la pression de sortie d'une pompe entrainée en permanence d'un dispositif hydraulique de régulation de niveau, ou sinon par une aération, commandée par une soupape, d'une chambre d'entraînement d'un vérin pneumatique, raccordée au préalable à une source de dépression présente à bord, par exemple la tubulure d'aspiration du moteur du véhicule, ou par chargement de cette chambre d'entraînement par la pression de sortie d'une source de pression pneumatique présente à bord, comme par exemple l'unité d'alimentation en pression d'une suspension pneumatique, dans le sens de l'établissement

d'une pression dans sa chambre de pression de sortie.

Conformément à ces dispositions, à la place d'une pompe de refoulement de renvoi non auto-aspirante, à savoir en général une pompe à piston libre commandée par un excentrique, on prévoit pour le circuit de freinage de

l'essieu arrière une pompe de refoulement de renvoi auto-

aspirante, qui peut être agencée sous la forme d'une pompe à piston, dont le piston est repoussé en permanence par un ressort de rappel dans une position qui correspond au volume maximum de la chambre de la pompe, de sorte qu'elle peut continuer à alimenter en permanence la chambre de la pompe, par l'intermédiaire d'une soupape antiretour d'entrée qui possède une pression d'ouverture nettement inférieure à 105 Pa et est égale par exemple seulement à 0,2.105 Pa, avec un liquide de frein qui, lorsque le piston est repoussé par l'intermédiaire de la soupape antiretour de sortie de la pompe dans la canalisation de freinage principale raccordée. Grâce à cet agencement de la pompe de refoulement de renvoi, des phases de freinage, commandées de façon automatique, au niveau des freins des roues arrière sont possibles simplement au moyen d'une commande de la pompe de refoulement de renvoi, le circuit de freinage de l'essieu arrière étant fermé au moyen d'une soupape de commutation vis-à-vis de la sortie de pression, pour l'essieu arrière, de l'appareil de freinage, alors que ce dernier est raccordé, à cet effet, par l'intermédiaire d'une soupape de commande d'alimentation, à l'entrée basse pression de la pompe de refoulement de renvoi. Au contraire, pour le circuit de freinage de l'essieu avant, qui est séparé hydrauliquement du circuit de freinage II de l'essieu arrière il est prévu un cylindre de précharge, qui, dans le cas d'une activation commandée de façon automatique d'un ou des deux freins des roues avant, en vue de l'injection d'un liquide de frein dans la chambre de sa pompe de refoulement de renvoi, réalisée sous la forme d'une pompe à piston non auto-aspirante, peut être actionnée au moyen d'une charge de pression commandée par une soupape, d'une chambre de pression d'entraînement du cylindre de précharge par la pression de sortie d'une source de pression hydraulique située à bord du véhicule, par exemple par la pression de sortie d'une pompe pour l'alimentation en pression d'une direction hydraulique assistée, ou la pression de sortie d'une pompe, entraînée en permanence, d'un dispositif hydraulique de régulation de niveau, ou sinon, par une aération, commandée par une soupape, d'une chambre d'entraînement d'un vérin pneumatique, qui est raccordée au préalable à une source de

dépression située à bord, par exemple la tubulure d'aspira-

tion du moteur du véhicule, ou bien par une charge de cette chambre d'entraînement par la pression de sortie d'une source de pression pneumatique située à bord, comme par exemple le module d'alimentation en pression d'une suspension pneumatique, en vue de l'établissement d'une

pression dans sa chambre de pression de sortie.

Grâce à ce type d'alimentation en pression d'entraînement du cylindre de précharge, qui est prévu pour l'alimentation en liquide de frein de la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage I de l'essieu avant, au moyen du raccordement, commandé par une soupape, de son cylindre d'entraînement - pouvant être agencé de manière à être à effet simple - à une source de pression de dépression présente dans le véhicule, on supprime la pompe de précharge qui sinon est nécessaire et que l'on remplace pour ainsi dire par une source de pression ou de dépression déjà présente dans le véhicule. Par rapport au dispositif de commande de la pression de freinage conforme à la demande de brevet allemand P 43 29 139.2, le dispositif nécessaire pour réaliser un dispositif de commande de la pression de freinage ayant par ailleurs des fonctions équivalentes, est diminué d'un cylindre de précharge, qui est associé au circuit de freinage II de l'essieu arrière et de la pompe de précharge nécessaire dans ledit

dispositif de commande de la pression de freinage. L'écono-

mie, que ceci entraîne du point de vue de la dépense technique et du besoin d'espace, doit être considérée comme un avantage technique important. L'installation du cylindre de précharge prévue pour le circuit de freinage I de l'essieu avant peut être choisie "sans compromis" dans le

sens d'une bonne capacité de désaération de ce cylindre.

Il est évident que grâce à une configuration de la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage I de l'essieu avant sous la forme d'une pompe auto-aspirante, comme cela est prévu conformément à l'invention pour le circuit de freinage II de l'essieu arrière, on pourrait obtenir globalement une simplification encore plus grande du dispositif de commande de la pression de freinage, étant donné que, dans le cas d'une forme de réalisation correspondante de la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage I de l'essieu avant, on pourrait également faire l'économie du cylindre de précharge qui est prévu pour ce circuit et qui peut être alimenté par l'intermédiaire d'une source de pression ou de dépression située à bord. Cependant à une telle simplification conséquente" aussi étendue que possible du dispositif de commande de la pression de freinage par rapport à celui expliqué dans la demande de brevet allemand P 43 29 139.2, se pose le fait que la fiabilité de fonctionnement dans le

cas d'une telle pompe de refoulement de renvoi auto-

aspirante par rapport à une pompe de cette sorte, qui peut être actionnée par un envoi pour ainsi dire "imposé" de fluide sous pression, est légèrement inférieure de sorte qu'il semble approprié de faire fonctionner la source de pression pour les freins de roues avant - la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage I de l'essieu avant - avec une pression de précharge, dans le

fonctionnement de freinage commandé de façon automatique.

Ceci est valable notamment pour une situation dans laquelle la température ambiante est très basse et o par conséquent

la viscosité du liquide de frein peut être élevée.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le piston du vérin d'entraînement est disposé, en étant déplaçable d'une manière étanche à la pression, dans un prolongement axial du boîtier du cylindre auxiliaire ou dans une partie particulière du boîtier, qui est montée sur ce cylindre, et ce selon une disposition coaxiale avec le piston du cylindre auxiliaire, et attaque le piston de ce cylindre auxiliaire par l'intermédiaire d'un poussoir central axial. En outre, selon une caractéristique de l'invention, une chambre de séparation de milieux est présente entre la chambre d'asservissement du cylindre

auxiliaire et la chambre d'entraînement du vérin d'entrai-

nement. Ces dispositions qui concernent une forme de réalisation choisie de préférence pour le cylindre

auxiliaire et son cylindre d'entraînement présente l'avan-

tage consistant en ce qu'on obtient une chambre annulaire utilisable en tant que chambre de séparation de milieux et qui peut être avantageusement aérée, c'est-à-dire qu'elle est maintenue à la pression de l'atmosphère ambiante, et peut être également raccordée éventuellement à la tubulure d'aspiration du moteur du véhicule, auquel cas lorsque le vérin d'entraînement du cylindre auxiliaire est agencé sous la forme d'un vérin pneumatique, la chambre de séparation ll des milieux peut être reliée au réservoir du liquide de frein. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans le cas o le cylindre d'entraînement est agencé sous la forme d'un vérin hydraulique, qui peut être chargé par la pression de sortie d'une pompe hydraulique présente à bord, les zones de déplacement du piston du cylindre auxiliaire et du piston d'entraînement sont réciproquement étagées par suite de la présence d'au moins un épaulement radial du boîtier, cet épaulement pouvant d'une manière générale être franchi par l'un des deux pistons et la zone de déplacement de l'autre piston déterminant la distance de

cet épaulement radial.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les zones de déplacement, utilisables par le liquide de frein ou le milieu d'entraînement, du piston du cylindre auxiliaire et du piston d'entraînement sont réciproquement étagées au moyen de la présence d'une gorge annulaire du

boîtier du cylindre.

Selon une autre caractéristique de l'invention, un canal du boîtier, qui est prévu pour aérer la chambre de séparation des milieux, débouche entre l'épaulement radial du boîtier et l'extrémité, voisine de cet épaulement, de la zone de déplacement d'un piston ou à l'intérieur de la gorge annulaire, qui réalise un étagement réciproque entre les zones de déplacement des deux pistons, dans la chambre

de séparation du milieu.

Grâce à l'agencement du module cylindre auxi-

liaire - vérin d'entraînement conformément aux indications des trois paragraphes précédents, on obtient une séparation fiable des milieux dans le cas o le vérin d'entraînement est actionné avec une huile hydraulique, par exemple une huile minérale usuelle à cet effet, qui ne doit pas être mélangée au liquide de frein, lorsqu'il faut éviter de façon fiable des endommagements des garnitures d'étanchéité

du piston du cylindre auxiliaire et/ou du piston-d'entraî-

nement. Lorsque le piston du vérin d'entraînement possède une autre section transversale que celle du piston du cylindre auxiliaire, il est avantageux que ces pistons soient réalisés sous la forme de composants séparés, de manière à pouvoir compenser de façon simple des tolérances de fabrication - de faibles excentricités des étages de

l'alésage d'un boîtier commun des cylindres.

Lorsque, selon une autre caractéristique de l'in-

vention, la pression d'entrainement, qui peut être injectée dans la chambre d'entraînement du vérin d'entrainement, peut être prélevée en tant que pression dynamique au niveau de la prise médiane d'une section d'étranglement, qui comprend au moins deux étranglements, qui sont disposés en série entre la sortie d'une pompe hydraulique et le réservoir de cette pompe et que, selon une autre caractéristique de l'invention, au moins l'un des deux étranglements est agencé sous la forme d'un étranglement réglable, le dispositif de commande de la pression de freinage peut être adapté pour sa part très simplement à un

module d'alimentation en pression présent dans le véhicule.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les soupapes de commutation sont réalisées sous la forme de soupapes commandées par une pression et dont les chambres de commande sont raccordées à la sortie de pression du

cylindre auxiliaire.

D'autres caractéristiques et avantages de la

présente invention ressortiront de la description donnée

ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels:

- la figure l représente un schéma électro-

hydraulique d'une installation de freinage de circuit d'un véhicule routier, comportant un dispositif de commande de la pression de freinage conforme à l'invention pour une régulation RDR et une régulation de traction; - la figure 2 représente un autre exemple de réalisation d'un dispositif de commande de la pression de freinage qui a un fonctionnement correspondant et peut être utilisé dans l'installation de freinage de la figure 1 et, selon une représentation correspondant à celle de la figure 1; et - la figure 3 représente des détails d'une source de pression de précharge, qui peut être utilisée dans le dispositif de commande de la pression de freinage de la figure 2, dans une représentation correspondant à celle de

cette figure.

Avec l'installation de freinage hydraulique à deux circuits, désignée globalement par la référence 10 sur la figure 1, on a représenté un véhicule routier, qui est équipé d'un système d'antiblocage (ABS) fonctionnant selon le principe du refoulement en retour, et d'un dispositif de régulation de la dynamique de déplacement (FDR), qui, grâce à l'établissement et/ou la suppression commandé de façon automatique de la pression de freinage au niveau d'un frein de roue individuel ou de plusieurs des freins de roues 11 à 14, doit maintenir le glissement longitudinal et le glissement latéral des roues du véhicule entre des valeurs globalement compatibles avec la stabilité dynamique du

véhicule.

L'installation de freinage 10 possède une répartition en des circuits de freinage essieu avant/essieu arrière, les deux circuits de freinage I et II étant

réalisés sous la forme de circuits de freinage fermés -

statiques -, dont l'alimentation en pression de freinage

est réalisée, dans le cas d'un freinage "normal", c'est-à-

dire un freinage dans lequel le développement de la pressoin de freinage est commandée par le conducteur par actionnement d'une pédale de frein 16, au moyen d'un maître-cylindre tandem 18 de type connu, qui peut être actionné par l'intermédiaire d'un amplificateur pneumatique 17 de la force de freinage, et qui comporte une sortie de pression primaire 19, associée au circuit de freinage I de l'essieu avant, et une sortie de pression secondaire 21, associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière, sorties au niveau desquelles des pressions statiques PVA et

PHA sont délivrées lors d'un actionnement du maître-

cylindre rotatif.

Le système ABS réalisé dans la technique connue sous la forme d'un système à 4 canaux, est représenté sur les figures 1 et 2 uniquement pour son unité hydraulique désignée globalement par la référence 22 et aux sorties de pression 23, 24, 26 et 27 de laquelle sont raccordées les canalisations de freins de roues, qui aboutissent aux freins de roues 11 à 14. Des capteurs de vitesse de rotation de roues, qui sont associés individuellement aux roues du véhicule et produisent des signaux de sortie électriques, qui sont caractéristiques du comportement dynamique des roues du véhicule et sont envoyés en tant que signaux d'informations, à l'unité de commande électronique 28, qui commande les différentes fonctions de régulation,

ne sont pas représentés à titre de simplification.

L'unité hydraulique 22 comprend des soupapes d'entrée 31 à 34, qui sont associées respectivement individuellement aux freins de roues 11 à 14, et sont réalisées sous la forme de soupapes magnétiques à 2/2 voies comportant une position de base 0, ouverte en l'absence de courant, et une position de commutation I réalisant un blocage, et, dans la position de base 0 de ces soupapes, les freins 11 et 12 des roues avant et les freins 13 et 14 des roues arrière sont raccordés chacun à un canal 38 ou 39 de la canalisation de frein principale, qui part d'un raccord d'alimentation en pression de freinage 36 ou 37 de l'unité hydraulique ABS 22 et qui est associé au circuit de freinage I de l'essieu avant, au circuit de freinage II de l'essieu arrière, ainsi que des soupapes de sortie 41 et 44, qui sont associées individuellement aux freins de roues 11 à 14 et qui sont agencées, dans l'exemple de réalisation représenté, également sous la forme de soupapes magnétiques à 2/2 voies, mais avec une position de base 0 produisant un blocage et une position de commutation ouverte I, soupape, dont la commutation dans la position passante I a pour effet que les freins 11 et 12 des roues avant ou les freins 13 et 14 des roues arrière peuvent être raccordés respectivement individuellement ou en commun à une canalisation de retour 46 du circuit de freinage I de l'essieu avant ou à une canalisation de retour 47 du circuit de freinage II de l'essieu arrière, ce qui permet de commander par exemple des phases de suppression de la pression de freinage dans le dispositif de régulation d'antiblocage. Ces canalisations de retour 46 et 47 sont raccordées, par l'intermédiaire de soupapes antiretour respectives 48 et 49, à l'entrée basse pression 51de la pompe de refoulement de renvoi 52 du circuit de freinage I de l'essieu avant et à la sortie basse pression 53 de la pompe de refoulement de renvoi 54 du circuit de freinage II de l'essieu arrière, ces soupapes antiretour 48 et 49 étant chargées dans le sens de l'ouverture respectivement par une pression régnant dans la canalisation de retour 46 et dans la canalisation de retour 47 et qui est relativement supérieure à celle présente à l'entrée à basse pression 51, 53 de la pompe respective de refoulement de renvoi 52 ou 54, et, sinon, réalisent un blocage. Les sorties à haute pression 56 et 57 des pompes de refoulement de renvoi 52 et 54 sont raccordées par l'intermédiaire d'une chambre tampon respective et d'un étranglement d'amortissement 59, qui est branché hydrauliquement en aval de cette chambre, au canal 38 et 39 de la canalisation de frein principale du circuit de freinage I de l'essieu avant ou du circuit de freinage II de l'essieu arrière. Aux canalisations de retour 46 et 47 du circuit de freinage I de l'essieu avant et du circuit de freinage II de l'essieu arrière est raccordé respectivement un accumulateur basse pression 61 ou 62, dont la capacité de réception correspond à une fraction comprise entre 1/5 et 1/2 de la quantité maximale de liquide de frein qui peut être refoulée dans les freins de roues du circuit de freinage respectif, afin que cette quantité de liquide de frein permette, lors d'une phase de suppression de la pression du système de régulation d'antiblocage, d'établissement rapide de la pression par l'intermédiaire des soupapes de sortie 41 et 42 ou 43 et 44, avant que le liquide de frein évacué soit à nouveau refoulée dans le canal 38 et 39 de la canalisation de frein principale et, par l'intermédiaire de cette dernière, au maîtrecylindre tandem 18, au moyen de la pompe de

refoulement de renvoi respective 52 ou 54.

L'unité hydraulique 22, que l'on a expliquée précédemment, du système d'antiblocage forme une sous-unité d'un dispositif de commande de la pression de freinage, qui est désigné globalement par la référence 60 et qui, dans le fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, assure la commande des phases de régulation qui y sont associées et peuvent se dérouler sous la forme d'une activation déclenchée de façon automatique d'un seul frein de roue ou de plusieurs freins de roues ou même sous la forme de phases de modification de la pression de freinage, qui est superposé sous la forme d'un freinage commandé par le conducteur, au niveau des freins de roues individuels. Pour pouvoir utiliser les pompes de refoulement de renvoi 52 et 54 de l'unité hydraulique ABS 22 en tant que sources de pression de freinage, qui, dans ce cas, ne peuvent pas être alimentées en liquide de frein à partir des accumulateurs basse pression 61 et 62, pour la pente de refoulement de renvoi 52 du circuit de freinage I de l'essieu avant, qui est prévu sous la forme d'une pompe qui requiert un volume de liquide de frein à un niveau de pression minimum, il est prévu une source de pression de

précharge particulière, désignée globalement par la réfé-

rence 63 et dont le raccord 62 de la pression de sortie

peut être relié par l'intermédiaire d'une soupape de com-

mande de précharge 66 au raccord basse pression 51 de la pompe de refoulement de renvoi 52 du circuit de freinage I de l'essieu avant de sorte que, lors du fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, la pompe de refoulement de renvoi 52 peut être alimentée avec un liquide de frein délivré au niveau de pression minimum requis. D'autre part, il est prévu une soupape de commande d'alimention 67, à l'aide de laquelle la sortie de pression secondaire 21 du cylindre principal tandem 18 de l'installation de freinage 10 peut être relié au raccord basse pression 53 de la pompe de refoulement de renvoi 54 du circuit de freinage II de l'essieu arrière, de sorte que la pompe de refoulement de renvoi 54, qui est agencée sous la forme d'une pompe auto- aspirante, peut "aspirer" du liquide de frein à partir du réservoir 68 par l'intermédiaire du maitre-cylindre 18, dans une phase de régulation du fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, pendant laquelle le maître-cylindre 18 n'est pas actionné, et peut recevoir un liquide de frein sous pression accru lors d'un fonctionnement de la dynamique de déplacement, lors duquel l'installation de

freinage 10 est actionnée par le conducteur.

La soupape de commande de précharge 66, qui est associée au circuit de freinage I de l'essieu avant, et la soupape de commande d'alimentation 67, qui est associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière, sont agencées respectivement sous la forme de soupapes magnétiques à 2/2 voies, qui peuvent être commandées par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique 28, et dont la position de base 0, qu'elles prennent lorsque leurs aimants de commande 68 ne sont pas alimentés en courant, est leur position de base et dans la position I, qu'elles prennent lorsque leurs aimants de commande 68 sont à l'état

commandé, et leur position passante.

Afin d'exclure que dans le fonctionnement FDR, du liquide de frein, qui est entraîné par pompage, au moyen des pompes de refoulement de renvoi 52 et 54, dans les sections 38 et 39 de la canalisation de frein principale de l'unité hydraulique ABS 22, puisse s'évacuer en direction du maître-cylindre 18, il est prévu des soupapes de commutation 69 et 71 qui sont associées respectivement individuellement au circuit de freinage I de l'essieu avant et au circuit de freinage II de l'essieu arrière et qui possède, en tant que position de base 0 associée au fonctionnement de freinage normal, une position passante, dans laquelle les pressions de freinage PVA et PHA, qui sont fournies par l'actionnement du maître-cylindre 18 au niveau des sorties de pression 19 et 21 de ce dernier, sont appliquées aux raccords 36 et 37 d'alimentation en pression de freinage de l'unité hydraulique ABS 22, alors que dans la position de commutation I de ces soupapes, qui est associée au fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, les raccords 36 et 37 d'alimentation en pression de freinage de l'unité hydraulique ABS 22 sont fermés vis-à-vis des voies de circulation du liquide de frein, qui peuvent passer par les soupapes de commutation 69, 71, ces soupapes de commutation 69, 71 assumant cependant, dans cette position de "blocage", la fonction de soupapes de limitation de pression 72, qui, dans l'exemple de réalisation représenté, sont intégrées dans les soupapes de commutation 69 et 71 et sont réglées pour un niveau de

limitation se situant à 180.105 Pa.

De même, dans l'exemple de réalisation représenté, les soupapes de commutation 69, 71 sont agencées sous la forme de soupapes magnétiques, qui peuvent être commandées par des signaux de sortie de l'unité de

commande électronique 28, auquel cas la soupape de commuta-

tio, qui est associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière, est branchée du point de vue hydraulique entre le raccord d'alimentation en pression 37 de l'unité hydraulique ABS 22 et la sortie de précharge secondaire 21 du maître-cylindre tandem 18, tandis que la soupape de commutation 69, qui est associée au circuit de freinage I

de l'essieu avant, est branchée entre le raccord d'alimen-

tation en pression de freinage 36 de l'unité hydraulique ABS 22 et le raccord de pression de sortie de la source de pression de précharge 63, qui est agencée de manière que, dans le cas d'un freinage normal, la pression de sortie, qui est délivrée sur la sortie de pression primaire 19 du maître-cylindre tandem 18, soit appliquée à ce raccord 64

de la pression de sortie.

La source de pression de précharge 63 comprend un cylindre auxiliaire, qui est agencé à la manière d'un cylindre principal à un circuit, est désigné globalement par la référence 73 et possède une chambre de pression de sortie 74, qui est en liaison de communication permanente avec le raccord 64 de la pression de sortie de la source de pression de précharge 63 et dans laquelle une pression statique peut être établie sous l'effet du déplacement du piston, désigné globalement par la référence 76, du cylindre. Le piston 76 du cylindre auxiliaire 73 est refoulé, par un ressort de rappel 77, qui est disposé à l'intérieur de la chambre de pression de sortie 74, dans sa position de base qui est marquée par une action de butée et correspond au volume maximum de la chambre de pression de sortie 74 et dans laquelle une soupape centrale, qui est intégrée dans le piston 76 et est désignée globalement par la référence 78, est maintenue par action de butée de son corps de soupape avec une tige de butée 79 solidaire du boîtier, dans sa position ouverte, dans laquelle la chambre de pression de sortie 74 du cylindre auxiliaire 73 est reliée de manière à communiquer avec une chambre d'asser- vissement 81 de ce cylindre, qui pour sa part est raccordée à la sortie de pression primaire 19 du maître- cylindre tandem 18 et par conséquent est maintenue dans une liaison de communication permanente avec la chambre de pression de sortie primaire du maître-cylindre tandem et, tant que ce dernier n'est pas actionné, avec le réservoir de liquide de

frein 68.

Cette chambre d'asservissement 81 est limitée axialement par deux brides 82 et 83, qui sont disposées à une certaine distance axiale l'une de l'autre et sont étanchéifiées par des bagues d'étanchéité respectives par rapport à l'alésage du cylindre et sont reliées entre elles par une tige de piston de diamètre réduit, qui possède une fente qui s'étend dans la direction axiale et que traverse radialement la tige de butée 79 solidaire du boîtier. La soupape centrale 78 est agencée sous la forme d'une soupape à disque et siège, dont le corps 84 est repoussé par un ressort de soupape en direction du siège de soupape 86, qui entoure l'ouverture d'embouchure d'un canal central de passage 88, qui débouche dans la fente longitudinale 87 et, par l'intermédiaire de cette dernière, aboutit à la chambre d'asservissement 81, le corps de soupape 84 étant pourvu d'un prolongement en forme de poussoir 89 de diamètre réduit, qui traverse ce canal de passage 88, le corps de soupape 84 étant écarté de son siège 86, dans la position de base représentée du piston, sous l'effet de l'appui

axial de ce prolongement contre la tige de butée 79.

Pour l'actionnement du cylindre auxiliaire 73,il est prévu un cylindre pneumatique d'entraînement, qui est désigné globalement par la référence 91 et qui possède, conformément à une large analogie de construction avec un amplificateur à vide de la force de freinage, une chambre à dépression 92, qui est reliée en permanence, par l'intermédiaire d'une canalisation de raccordement à dépression 93, à la tubulure d'admission d'air du moteur non représenté du véhicule et est délimitée, d'une manière étanche à la pression en déplacement, par un piston 94, qui attaque axialement le piston 76 du cylindre auxiliaire par l'intermédiaire d'une tige de piston 96, par rapport à une chambre d'entraînement 97, qui peut être également raccordée, au moyen d'une soupape d'actionnement 98 pouvant être commandée électriquement, à la canalisation en dépression 93, ou sinon peut être chargée par la pression ambiante atmosphérique ou par une pression supérieure qui peut être délivrée par une source de pression pneumatique non représentée, par exemple la source d'air comprimé d'une

suspension pneumatique du véhicule.

Dans l'exemple de réalisation représenté, la soupape de commande d'actionnement est agencée sous la forme d'une soupape magnétique à 3/2 voies, qui peut être commandée par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique 28 et dans la position de base de laquelle la chambre d'entraînement 97 est reliée à la canalisation de raccordement à dépression 93 et est séparée de l'atmosphère ambiante de sorte que le piston 94 peut être refoulé par un ressort de rappel 99 du vérin d'entraînement pneumatique 91 et/ou le ressort de rappel 77, dans sa position de base représentée qui correspond au volume minimum de la chambre d'entraînement 97, et dans laquelle le piston 76 du

cylindre auxiliaire prend également sa position de base.

Dans la position I dans laquelle la soupape de commande d'actionnement 98 est excitée, la chambre d'entraînement 97 est séparée de la canalisation de raccordement à dépression 93 et, au lieu de cela, est placée à la pression de l'atmosphère ambiante ou à la pression de sortie d'une source de pression pneumatique, de sorte qu'une force, qui provoque l'établissement de la pression dans la chambre de pression de sortie 74, est appliquée au piston 76 du cylindre auxiliaire, la soupape centrale venant déjà dans sa position de fermeture au bout d'une faible section initiale de la course du piston. A l'état fermé, la soupape centrale 78 assume la fonction d'une soupape antiretour, qui est chargée par une pression présente au niveau de la sortie de pression primaire 19 du maître-cylindre tandem et qui est supérieure à la pression présente dans la chambre de pression de sortie 74 du cylindre auxiliaire 73, de sorte que pendant un processus de régulation FDR, sous l'effet de l'actionnement du maître-cylindre tandem 18, dans la chambre de pression de sortie 74 du cylindre auxiliaire peut être établie une pression élevée, qui, même lorsque la soupape de commutation 129 du circuit de freinage I de l'essieu avant est maintenue fermée, peut être appliquée la canalisation de frein principale 18 du

circuit de freinage I de l'essieu avant, par l'intermé-

diaire d'une soupape antiretour 101, qui est montée en parallèle avec la soupape de commutation 69 et qui est chargée dans le sens de l'ouverture par cette pression élevée. De même la soupape antiretour 102, qui a un fonctionnement correspondant, est montée en parallèle avec la soupape de commutation 71 du circuit de freinage II de

l'essieu arrière.

L'installation de freinage 10, dont on a expliqué précédemment l'agencement, travaille, dans le cas d'un freinage normal, commandé par le conducteur et non soumis à l'un des types de régulation mentionnés, à la manière d'une installation de freinage usuelle à deux circuits, qui est équipé d'un système ABS fonctionnant selon le principe de refoulement en retour, et la seule différence par rapport à une telle installation de freinage réside dans le fait que la pression de freinage PV, qui peut être injectée dans le circuit de freinage I de l'essieu avant, est injectée par l'intermédiaire de la chambre d'asservissement 80 du cylindre auxiliaire 73, de la soupape centrale 78 ouverte lorsque le piston 76 du cylindre auxiliaire est dans la position de base, de la chambre de pression de sortie 74 du cylindre auxiliaire et de la soupape de commutation 69 branchée en aval de cette chambre, dans le canal 38 de la canalisation de frein principale de l'unité hydraulique 22 du système d'antiblocage ou dans le circuit de freinage I de l'essieu avant et que dans le circuit de freinage II de l'essieu arrière, l'injection de la pression de freinage

PHA dans ce circuit de freinage s'effectue par l'intermé-

diaire de la soupape de commutation 71, qui est ouverte dans sa position de base, du circuit de freinage II de

l'essieu arrière.

Pour expliquer le fonctionnement de régulation de la dynamique de déplacement, on suppose tout d'abord que la pression de frein doit être établie au niveau d'un seul frein de roue, par exemple le frein 11 de la roue avant gauche. Dans ces conditions, la soupape de commutation 72 du circuit de freinage I de l'essieu avant est commutée dans sa position de fonctionnement I - de blocage ou de limitation de la pression, et la soupape de commande de précharge 66 est commutée dans sa position passante I. En même temps que la commutation de ces deux soupapes 72 et 66 ou d'une manière légèrement retardée par rapport à cela, la soupape de commande d'actionnement 98 de la source de pression pilote 63 est commutée dans sa position de fonctionnement I, dans laquelle la chambre d'entraînement 97 du vérin d'entraînement pneumatique 91 est soumise à la pression ambiante atmosphérique, ce qui a pour effet que le cylindre auxiliaire 73 est actionné dans le sens de l'établissement d'une pression dans sa chambre de pression de sortie 74, de sorte que le liquide de frein est envoyé à l'entrée basse pression 51 de la pompe de refoulement de renvoi autoaspirante 52 du circuit de freinage I de l'essieu avant, dont le dispositif d'entraînement 103, au moyen duquel est également entraînée la pompe de refoulement de renvoi 54 du circuit de freinage II de l'essieu arrière, est activé lors de la commutation de la

soupape de commande d'actionnement 98.

Étant donné que seule la roue avant gauche doit être freinée, les soupapes d'entrée 32 du frein 12 de la roue avant droite et les soupapes d'entrée 33 et 34 des freins de roues arrière 13 et 14 sont placées dans leurs

positions de blocage.

L'établissement de la pression de freinage dans le frein 11 de la roue avant gauche peut être commandé par une commutation pulsée de sa soupape d'entrée 31 entre sa position de base 0 et sa position de blocage I, l'envoi dosé de pression pouvant être commandé en fonction du développement du glissement de freinage apparaissant au niveau de la roue avant gauche et qui peut être détecté à partir d'une évaluation des signaux de sortie des capteurs des vitesses de rotation de roues, par l'unité de commande

électronique 28.

On peut commander la nouvelle réduction d'une pression de freinage commandée une fois, au moyen d'un débranchement de la pompe de refoulement de renvoi 52 et d'une commutation en retour de la soupape de commutation 72, de la soupape de commande de précharge 66 et de la soupape de commande d'actionnement 98, à nouveau dans leurs positions de base de sorte qu'à partir du frein de roue

avant 11, du liquide de frein peut refluer, par l'intermé-

diaire de la soupape de commutation 72 ouverte, dans la

chambre de pression de sortie 74 du cylindre auxiliaire 73.

Une nouvelle réduction de la pression est également possible de telle sorte que, alors que la soupape de commutation 69 est positionnée dans sa position de fonctionnement I, la soupape de commande de précharge 66 est verrouillée dans sa position de base 0, dans laquelle elle réalise un blocage, et la pompe de refoulement de renvoi 52 est en fonctionnement, la soupape de sortie 41 du frein de roue 11 devant être déchargé est commutée dans sa position ouverte I de sorte que le liquide de frein est reçu tout d'abord par l'accumulateur basse pression 61 et est ensuite envoyé par pompage, au moyen de la pompe de refoulement 52 dans le cylindre auxiliaire 73 par l'intermédiaire de la soupape de commutation 69, 72, qui fonctionne en assumant sa fonction de limitation de la pression. Lorsque, comme cela est représenté, les deux pompes de refoulement de renvoi 52 et 54 ont un dispositif d'entraînement commun 103, il est approprié, pour éviter dans le cas choisi à titre d'exemple d'explication l'établissement de la pression dans la canalisation de frein principale 39 du circuit de freinage II de l'essieu arrière, que la soupape de commande d'alimentation 67, qui est branchée entre l'entrée basse pression 53 et la pompe de refoulement de renvoi 54 du circuit de freinage II de l'essieu arrière et le système de compensation de pression associé 21 du maître-cylindre 18, soit maintenue dans sa position de blocage 0, de sorte que la pompe ne reçoit aucun liquide de frein qui pourrait l'entraîner. La soupape de commutation 72 du circuit de freinage II de l'essieu arrière peut, dans ce cas, rester ouverte ou être fermée Une activation du seul frein 11 de la roue avant gauche d'un véhicule peut être, par exemple dans le cas du

franchissement d'une courbe tournant à droite, une disposi-

tion appropriée pour s'opposer à une tendance au survirage du véhicule, qui peut apparaître notamment dans le cas d'un véhicule à traction arrière, lorsque la courbe est franchie sous l'action d'une traction intense, avec comme conséquence le fait qu'en raison du glissement relativement élevé d'entraînement, la réserve de force de guidage latéral des roues arrière est pour ainsi dire épuisée et

qu'il apparaît un glissement latéral intense correspondant.

Dans un tel cas, le glissement latéral au niveau des roues avant peut être accru sous l'effet de l'établissement d'un glissement de freinage, notamment au niveau de la roue avant gauche, qui est particulièrement fortement chargée par le décalage dynamique de la charge de roue, de sorte que le véhicule exécute assurément une légère dérive, mais

n'a plus tendance à patiner.

Dans la mesure o il faut effectuer un serrage des deux freins 11 et 12 des roues avant avec des forces de freinage différentes, pour réaliser un tel réglage de glissement latéral au niveau des roues avant, ceci est possible au moyen d'une commande impulsionnelle correspondante différente des soupapes d'entrée 31 et 32

des freins des roues avant.

De même, des modifications "en opposition de phase" de la pression de freinage - établissement de la pression de freinage dans le frein d'une roue avant et suppression de la pression de freinage dans le frein de l'autre roue avant - sont possibles en ce que, au moyen de l'ouverture de la soupape de sortie du frein de roue, au niveau duquel la pression de freinage doit être supprimée, du liquide de frein est évacuée de ce dernier et est renvoyé par pompage dans la canalisation de frein principale 38, au moyen de la pompe de refoulement de renvoi 52. Si la pression dans la canalisation de frein principale 38 devient trop élevée, la soupape de limitation de pression 72 de la soupape de commutation 69 s'ouvre de sorte que du liquide de frein peut s'évacuer par l'intermédiaire de cette soupape en direction du cylindre

auxiliaire 73.

Des réglages correspondants de la pression de freinage peuvent être commandés de façon analogue également au niveau des freins des roues arrière et sont utilisés en cet endroit également pour la régulation du glissement d'entraînement. Bien que, dans le cas d'une réponse du sytème de régulation SR ou du système de régulation FDR au niveau arrière dans l'exemple de réalisation représenté les pompes de refoulement de renvoi 52 et 54 des deux circuits de freinage sont activées, étant donné que la pompe de refoulement de renvoi 52 du circuit de freinage I de l'essieu avant requiert, pour un fonctionnement de refoulement, un volume de liquide de frein situé au niveau de pression minimum, il n'est pas obligatoirement nécessaire de commuter les soupapes d'entrée 31 et 32 et la soupape de commutation 72 du circuit de freinage I de l'essieu avant dans leurs positions de blocage. Étant donné que, par ailleurs, une commutation simultanée des soupapes de commutation 69 et 71 des deux circcuits de freinage I et II n'est pas gênante, ces deux soupapes de commutation 69, 71 peuvent être également agencées, autrement que dans leur forme de réalisation représentée sous la forme de soupapes magnétiques, également en tant que soupapes commandées par une pression et qui peuvent être commandées par la pression de sortie du cylindre auxiliaire 73 qui, dans cette forme de réalisation des soupapes de commutation 69 et 71, doit être alors commandé assurément en permanence au moyen de la

commande de la soupape de commande d'actionnement 98, lors-

qu'il faut utiliser une fonction FDR au niveau de l'un des deux circuits de freinage et/ou la fonction ASR - au niveau du circuit de freinage de l'essieu arrière. De même, les soupapes de commande de précharge 66 et 67 peuvent être agencées de façon analogique sous la forme de soupapes

commandées par une pression.

Les signaux de commande, qui sont nécessaires pour les types respectifs de régulation - ABS, ASR et FDR-, pour les soupapes de régulation de la pression de freinage, les pompes de refoulement de renvoi, leur commande des soupapes de commutation ainsi que de la soupape de commande de précharge, de la soupape de commande d'alimentation et de la soupape de commande d'actionnement du dispositif 60 de commande de la pression de freinage sont produits par l'unité de commande électronique 28 à partir d'un traitement, qui s'effectue selon des critères connus de vraisemblance, de signaux d'entrée d'informations, qui sont délivrés par des capteurs non représentés à titre de simplification et parmi lesquels on peut citer à titre d'exemple: des capteurs de vitesse de roues associés individuellement aux roues du véhicule, un capteur de pression, qui produit un signal électrique caractéristique de la pression de sortie du cylindre auxiliaire 73, un capteur de l'angle de braquage et/ou un capteur de lacet et/ou un capteur d'accélération longitudinal et un capteur d'accélération transversal, dont les sorties sont une mesure directe des forces longitudinale et transversale appliquées au véhicule ou permettent, en combinaison avec les signaux de sortie d'autres capteurs, notamment les capteurs des vitesses de rotation des vitesses de roues, et avec un traitement par calcul de ces signaux, le calcul de ces forces. Une explication de l'unité de commande électronique, qui porte sur les détails du point de vue de la technique des circuits de cette unité de commande, n'est pas considérée comme nécessaire étant donné que la réalisation technique d'une telle unité de commande est possible, dans le cas de la connaissance du but de cette réalisation, pour un spécialiste de la technique des circuits électroniques, à l'aide de moyens usuels de

l'électronique.

Pour expliquer un autre exemple de réalisation d'un dispositif de commande de la pression de freinage 65' dont le fonctionnement est analogue à celui du dispositif de commande de la pression de freinage 60 de la figure 1, on va maintenant se référer aux détails de la figure 2, qui concerne ce dispositif et pour l'explication desquelles on

se référera également à la description donnée pour la

figure 1, dans la mesure o sur la figure 2, on utilise les

mêmes chiffres de référence que pour la description de

l'exemple de réalisation de la figure 1.

La description du dispositif de commande de la

pression de freinage 60' de la figure 2 est par conséquent limitée aux éléments de ce dispositif, par lesquels il diffère du dispositif de commande de la pression de

freinage 60 de la figure 1.

Dans le dispositif de commande de la pression de freinage 60', pour le cylindre auxiliaire 73 de la source de pression de précharge 63, il est prévu un vérin d'entraînement hydraulique 91', qui, pour actionner le cylindre auxiliaire 73, est chargé par la pression de sortie d'une source de pression hydraulique présente sur le véhicule et non représentée en soi, comme par exemple la pompe d'alimentation en pression, qui est entraînée en permanence, d'une direction hydraulique assistée ou d'un dispositif hydraulique de régulation du niveau de pression, dont le niveau de pression de sortie est compris

habituellement entre 80.105 Pa et 120.105 Pa.

Le boîtier du vérin d'entraînement 91' est formé par une section de prolongement 104 du boîtier 106 du cylindre auxiliaire 73, dans le perçage central 107 du boîtier duquel sont disposés, d'une manière étanche à la pression et avec possibilité de déplacement, aussi bien le piston 76 du cylindre auxiliaire 73 que le piston 94' du vérin d'entraînement 91', et qui forme la délimitation, déplaçable axialement, de la chambred'entraînement 97' du vérin d'entraînement 91' qui, du côté du boîtier, est formé d'une manière étanche à la pression par une plaque de

fermeture 108 montée sur le boîtier 106, 104.

Le piston 94' prend appui sur le piston du cylin-

dre 76 du cylindre auxiliaire 73 par l'intermédiaire d'un poussoir axial 96', au moyen duquel l'étendue axiale d'une chambre cylindrique annulaire 111 de séparation des milieux est déterminée le long de l'axe central 109 du boîtier 106, 104 du cylindre, cette chambre de séparation du milieu étant maintenue sans pression par l'intermédiaire d'un perçage de désaération 112 du boîtier 106, 104 du cylindre ou étant maintenue à la pression ambiante atmosphérique. Le piston d'entraînement 94' est également pourvu, sur son côté situé à l'opposé de la chambre 111 de séparation du milieu, d'un prolongement de butée axial en forme de poussoir 113, dont l'application contre la plaque de fermeture 108 détermine la position limite de son piston 94' ou 76, qui correspond à l'état non activé du vérin d'entraînement 91' et du cylindre auxiliaire 73 et dans laquelle les deux pistons 94' et 76 sont repoussés par les

ressorts de rappel 77 du cylindre auxiliaire 73.

Le perçage de désaération 112 de la chambre de séparation des milieux débouche à l'intérieur d'une gorge annulaire intérieure 114 du boîtier 106, 104 du cylindre, et, par rapport à la position de base représentée du piston

d'entraînement 94' du vérin d'entraînement 91', qui corres-

pond à l'état non activé du cylindre auxiliaire 73, la paroi radiale 116 de la gorge, qui est située du côté du cylindre auxiliaire est disposée par rapport à la face frontale annulaire 117 de ce vérin d'entraînement, qui est située du côté du cylindre auxiliaire, à une distance axiale qui est supérieure à la course axiale maximale des pistons 76 et 96' du dispositif à cylindre auxiliaire et piston d'entraînement 76, 94'. De ce fait, les zones de déplacement pour le liquide de frein d'une part et le milieu d'entraînement du vérin d'entraînement d'autre part sont séparées de façon active et il est exclu, dans une très large mesure, que de l'huile hydraulique minérale, utilisée comme milieu sous pression et avec laquelle fonctionne le vérin d'entraînement 91', puisse venir en

contact avec le milieu sous pression - liquide de frein -

du circuit de freinage I, ce qui doit être évité étant donné que les milieux sous pression, qui sont appropriés dans le but respectif, ne sont en général pas compatibles du point de vue chimique. Pour la commande d'actionnement du vérin 91' ou du cylindre auxiliaire 73 de la source de pression de précharge 63 du dispositif de commande de la pression de freinage 60', il est prévu deux soupapes magnétiques 118 et 119 qui peuvent être commandées "individuellement" par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique 28 et qui sont réalisées respectivement sous la forme de soupapes magnétiques à 2/2 voies. Une soupape magnétique 118 est agencée sous la forme d'une soupape qui est ouverte en l'absence de courant et réalise un blocage à l'état excité et qui, dans sa position de base 0, relie la chambre de pression d'entraînement 97' du vérin d'entraînement 91' au

réservoir d'une source de pression auxiliaire non représen-

tée et, dans sa position excitée I, établit un blocage vis-

à-vis de ce réservoir.

La seconde soupape magnétique 119 possède une position de base 0 réalisant un blocage et, en tant que position excitée I, une position passante, dans laquelle la

chambre de pression d'entraînement 97' du vérin d'entraîne-

ment 91' du cylindre auxiliaire 73 est reliée à la sortie

de pression de la source de pression auxiliaire.

Lorsque, comme cela est représenté sur la figure 3, le prolongement 104 du boîtier 106 du cylindre auxiliaire est agencé sous la forme d'une partie étagée du boîtier, possédant un diamètre supérieur et dans laquelle un piston d'entraînement 94' possédant un diamètre supérieur correspondant est guidée de façon à être déplaçable d'une manière étanche à la pression, on peut utiliser une source de pression auxiliaire possédant un niveau de pression de sortie correspondant plus faible pour charger en pression la chambre d'entrainement 97' Comme source de pression, il convient alors d'utiliser par exemple une pompe pneumatique d'alimentation en pression, qui délivre une pression de fonctionnement égale seulement à environ 510.105 Pa. Sinon, pour le chargement en pression de la chambre d'entraînement 97' du vérin d'entraînement 91' du cylindre auxiliaire 73, on peut utiliser également la pression dynamique, qui peut être prélevée, lorsque la pompe 126 fonctionne, au niveau d'une prise médiane 121 située entre deux étranglements 122 et 123, qui sont branchés hydrauliquement en série entre la sortie de pression 124 d'une pompe hydraulique 126, pouvant fonctionner à un niveau de pression de sortie relativement élevé, et son réservoir de milieu sous pression 127, et qui peut être injectée dans la chambre d'entraînement 97' par

l'intermédiaire de la soupape magnétique d'entrée 119.

Il est approprié qu'au moins l'un des deux étran-

glements 122 et/ou 123 soit réalisé sous la forme d'étran-

glement de réglage afin que la pression, qui est délivrée au niveau de la prise médiane 121 lors du fonctionnement de refoulement de la pompe 126, soit réglable et de ce fait puisse être adaptée au besoin du point de vue force

d'actionnement, que requiert le cylindre auxiliaire 73.

De même, en référence à la figure 3, l'indication de chiffres de référence, qui sont identiques à des chiffres de référence, que l'on a utilisés pour désigner les composants et les éléments fonctionnels lors de la

description des dispositifs représentés sur les autres

figures, inclut une référence à la description de ces

composants ou éléments fonctionnels, fournis en référence à

ces figures.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande de la pression de

freinage pour un véhicule routier comportant une installa-

tion de freinage hydraulique à deux circuits, qui est équipé d'un système d'antiblocage (ABS) travaillant selon le principe du refoulement de renvoi, et d'un dispositif de régulation de la dynamique de déplacement (FDR), et dans lequel a) l'installation de freinage comporte une répartition du circuit de freinage entre un essieu avant et un essieu arrière et il est prévu, en tant qu'appareil de commande de la pression de freinage, un maître-cylindre statique comportant des sorties de pression associées individuellement aux circuits de freinage (I et II); b) le dispositif FDR travaille selon le principe consistant à maintenir le glissement longitudinal et le glissement latéral des roues du véhicule entre des limites globalement compatibles avec la stabilité dynamique du véhicule, au moyen d'une activation automatique, commandée électroniquement, d'un ou de plusieurs freins de roues; c) comme source(s) de pression, à partir de laquelle ou desquelles dans le cas d'un fonctionnement FDR, le ou les freins de roues utilisés pour la régulation peuvent être chargés par la pression de freinage, les pompes de refoulement de renvoi du système ABS sont utilisées, la pompe de refoulement de renvoi associée au circuit de freinage (I) de l'essieu avant nécessitant pour le fonctionnement de refoulement, un niveau de pression d'entrée minimum; d) l'entrée basse pression de la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage (I) de l'essieu avant peut être raccordée, au moyen d'une soupape de commande de précharge, à une chambre de pression de sortie d'un cylindre de précharge, qui est agencé à la manière d'un maître-cylindre à un seul circuit et qui comporte un piston, qui forme la délimitation, déplaçable axialement, de la chambre de pression d'entraînement et qui peut être déplacé, au moyen d'une charge en pression d'une chambre de pression de fonctionnement, dans le sens de l'établissement de la pression dans la chambre de pression de sortie et comporte deux brides, qui sont disposées à distance axiale l'une de l'autre

et entre lesquelles s'étend une chambre d'asservisse-

ment, qui est maintenue en permanence en liaison de

communication avec la ' sortie de pression du maître-

cylindre pour l'essieu avant, le piston étant équipé d'une soupape pouvant être actionnée mécaniquement et qui assume la fonction d'une soupape antiretour, qui bloque un canal de passage du piston, qui relie la chambre d'asservissement à la chambre de pression de sortie, lorsque la pression dans la chambre de pression de sortie du cylindre de précharge est supérieure à celle régnant dans la chambre d'asservissement de ce cylindre et libère cette voie de passage lorsque la pression de sortie du maître-cylindre est supérieure à la pression régnant dans la chambre de pression de sortie du cylindre de précharge; e) il est prévu des soupapes de commutation, qui sont associées individuellement aux circuits de freinage (I et II) et qui sont branchées entre les sorties de pression du maître- cylindre et les canalisations de freinage principales des deux circuits de freinage et ont comme position de base une position ouverte associée au fonctionnement de freinage normal et comme position de commutation, une position de blocage associée au fonctionnement de régulation FDR; f) il est prévu une soupape de commande d'amenée, qui possède comme position de base une position de blocage, dans laquelle une voie d'alimentation, qui relie la sortie de pression du maître-cylindre pour l'essieu arrière au côté basse pression de la pompe de refoulement de renvoi du circuit de freinage de l'essieu arrière, est bloquée et, en tant que position de commutation, qui est associée au fonctionnement FDR, une position du passage libérant cette voie d'alimentation, et g) des entrées basse pression des deux pompes de refoulement de renvoi sont raccordées à la canalisation de retour du circuit de freinage respectif par l'intermédiaire d'une soupape antiretour respective, qui est chargée dans le sens de l'ouverture par une pression régnant dans la canalisation de retour et relativement supérieure à celle présente à l'entrée basse pression et, sinon, réalise un blocage, caractérisé par les caractéristiques suivantes: h) la pompe de refoulement de renvoi (54) du circuit de freinage (II) de l'essieu arrière est agencée sous la forme d'une pompe auto-aspirante, et i) le cylindre de précharge (73) peut être actionné par une charge en pression, commandée au moyen d'une soupape, d'une chambre de pression (97;97') du cylindre de précharge (73) avec la pression de sortie d'une source de pression hydraulique (126) située à bord du véhicule, par exemple la pression de sortie d'une pompe

servant à alimenter en pression une direction hydrauli-

que assistée ou la pression de sortie d'une pompe entraînée en permanence d'un dispositif hydraulique de régulation de niveau, ou sinon par une aération, commandée par une soupape, d'une chambre d'entraînement (97) d'un vérin pneumatique (91), raccordée au préalable à une source de dépression présente à bord, par exemple la tubulure d'aspiration du moteur du véhicule, ou par chargement de cette chambre d'entraînement par la pression de sortie d'une source de pression pneumatique présente à bord, comme par exemple l'unité d'alimentation en pression d'une suspension pneumatique, dans le sens de l'établissement d'une pression dans sa chambre de pression de sortie

(74).

2. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le piston (94,94') du vérin d'entraînement (91;91') est disposé, en étant déplaçable d'une manière étanche à la pression, dans un prolongement axial (104) du boîtier (106) du cylindre auxiliaire (73)' ou dans une partie particulière du boîtier, qui est montée sur ce cylindre, et ce selon une disposition coaxiale avec le piston (76) du cylindre auxiliaire (73), et attaque le piston (76) de ce cylindre auxiliaire par l'intermédiaire d'un poussoir central axial

(96;96').

3. Dispositif de commande de la pression de

freinage selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé

en ce qu'une chambre (92;11l) de séparation de milieux est présente entre la chambre d'asservissement (81) du cylindre auxiliaire (73) et la chambre d'entraînement (97;97') du

vérin d'entraînement (91,91').

4. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que la chambre (111;92) de séparation du milieu peut être aérée et/ou peut être raccordée à la tubulure d'aspiration du

moteur du véhicule.

5. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 4, dans lequel le cylindre d'entraînement (91') est agencé sous la forme d'un vérin hydraulique, qui peut être chargé par la pression de sortie d'une pompe hydraulique présente à bord, caractérisé en ce que les zones de déplacement du piston (76) du cylindre auxiliaire et du piston d'entraînement (94') sont réciproquement étagées par suite de la présence d'au moins un épaulement radial du boîtier, cet épaulement potwant d'une manière générale être franchi par l'un des deux pistons et la zone de déplacement de l'autre piston

déterminant la distance de cet épaulement radial.

6. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que les zones de déplacement, utilisables par le liquide de frein ou le milieu d'entraînement, du piston (76) du cylindre auxiliaire et du piston d'entraînement (94') sont réciproquement étagées au moyen de la présence d'une gorge

annulaire (114) du boîtier (106,104) du cylindre.

7. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'un canal (112) du boîtier, qui est prévu pour aérer la chambre (111) de séparation des milieux, débouche entre l'épaulement radial du boîtier et l'extrémité, voisine de cet épaulement, de la zone de déplacement d'un piston ou à l'intérieur de la gorge annulaire (114), qui réalise un étagement réciproque entre les zones de déplacement des deux pistons, dans la chambre (111) de séparation du milieu.

8. Dispositif de commande de la pression de

freinage selon l'une quelconque des revendications 5 à 7,

caractérisé en ce que le piston (94,94') du vérin d'entraînement (91;91') et le piston (76) du cylindre auxiliaire (73) sont agencés sous la forme de composants sépares.

9. Dispositif de commande de la pression de

freinage selon l'une quelconque des revendications 5 à 8,

caractérisé en ce que la pression d'entraînement, qui peut être injectée dans la chambre d'entraînement (97;97') du vérin d'entraînement (91,91'), peut être prélevée en tant que pression dynamique au niveau de la prise médiane (121) d'une section d'étranglement (122,123), qui comprend au moins deux étranglements (122,123), qui sont disposés en série entre la sortie (124) d'une pompe hydraulique (126)

et le réservoir (127) de cette pompe.

10. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'au moins l'un des deux étranglements (122 et/ou 123) est

agencé sous la forme d'un étranglement réglable.

11. Dispositif de commande de la pression de

freinage selon l'une quelconque des revendications 5 à 10,

caractérisé en ce que les soupapes de commutation (69,71) sont réalisées sous la forme de soupapes commandées par une pression et dont les chambres de commande sont raccordées à

la sortie de pression (64) du cylindre auxiliaire (73).