JPH106951A - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置

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JPH106951A
JPH106951A JP8331308A JP33130896A JPH106951A JP H106951 A JPH106951 A JP H106951A JP 8331308 A JP8331308 A JP 8331308A JP 33130896 A JP33130896 A JP 33130896A JP H106951 A JPH106951 A JP H106951A
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vehicle
pump
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vehicle height
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Shuichi Takema
修一 武馬
Katsuyuki Sano
克幸 佐野
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 各種制御装置を車両へ搭載する際の空間的な
問題、重量の問題及び車両の生産性を改善する。 【解決手段】 電動モータ１１０の回転軸１１１に第１
及び第２のポンプ１２０，１３０を接続する。電動モー
タ１１０の作動により、第１のポンプ１２０は車高調整
用の流体式制御装置に圧縮エアを吐出するとともに、第
２のポンプ１２０はアンチロックブレーキ（又はトラク
ション、スタビリティコントロール）用の流体式制御装
置に作動油を吐出する。車高調整用の流体式制御装置は
車両の発進前までの停止中に作動することが多く、アン
チロックブレーキ（又はトラクション、スタビリティコ
ントロール）用の流体式制御装置は車両の発進時又は走
行中に作動することが多く、両流体式制御装置は同時に
作動することがほとんどないので、両流体式制御装置の
機能を損なうことなく、電動モータ１１０を有効に活用
できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、第１のポンプから
吐出された作動流体を用いて車高を調整する第１の流体
式制御装置と、第２のポンプから吐出された作動流体を
用いて車輪の制動力を制御する第２の流体式制御装置と
を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及びその問題点】近年、車両の走行安定
性、走行性能、操縦性能、乗り心地などを良好にするた
めに車両の姿勢、運動状態などを制御したり、運転者を
含む乗員の手間を省くために車両の各種機能を自動制御
したりするようになってきており、このような各種制御
の多くは駆動源としての電動モータからの駆動力を利用
している。
【０００３】しかし、この従来の車両においては、各種
制御装置毎に電動モータがそれぞれ設けられており、電
動モータの数が多くなるとともに同モータの付属品の数
も多くなるので、各種制御装置の車両への搭載が空間的
に難しくなったり、車両が重くなったり、車両の生産効
率が悪くなったりするという問題があった。
【０００４】
【発明の概要】本発明は上記問題に対処するためになさ
れもので、第１の特徴は、作動流体を用いて車高を調整
する第１の流体式制御装置に対して作動流体を吐出する
第１のポンプと、作動流体を用いて車輪の制動力を制御
する第２の流体式制御装置に対して作動流体を吐出する
第２のポンプとに共通に設けられて、出力軸を同第１及
び第２のポンプに動力伝達可能に接続した一つの駆動源
を設けるように車両の制御装置を構成したことにある。
【０００５】上記第１の特徴によれば、第１及び第２の
流体式制御装置に対して作動流体をそれぞれ吐出する第
１及び第２のポンプを共通の駆動源で駆動するようにし
たので、制御装置を車両に搭載する際の空間的な問題、
重量の問題及び生産効率の問題を改善できる。また、第
１及び第２の流体式制御装置が作動する頻度は低く、し
かも第１の流体式制御装置の作動が必要とされるのは通
常車両の発進前までの停止中であり、一方第２流体式制
御装置の作動が必要とされるのは通常車両の発進時又は
走行中であり、両流体式制御装置は作動流体を同時に必
要とすることはめったにない。したがって、上記特徴の
ように駆動源を共通化する制御装置として前記第１及び
第２の流体式制御装置を選択したので、両流体式制御装
置の機能を損なうことなく、駆動源を有効に利用でき
る。
【０００６】また、本発明の第２の特徴は、駆動源の出
力軸と、第１及び第２のポンプの少なくともいずれか一
方とを切り離し可能に構成したことにある。
【０００７】この特徴によれば、第１及び第２の流体式
制御装置のうちの一方のみを車両に搭載する場合でも、
同一種類の駆動源を利用することができるので、各種車
両に対する部品の共通化が可能になり、車両の製造コス
トを下げることができる。
【０００８】また、本発明の第３の特徴は、前記第１の
特徴における第１の作動流体制御装置を作動状態にて第
１のポンプからの作動流体の供給及び前記供給された作
動流体の排出により車高を調整するように構成するとと
もに、同第１の特徴に加えて、車高値を検出するととも
に同検出した車高値に応じて駆動源及び第１の流体式制
御装置の作動を電気的に制御する第１の電気制御装置
と、車輪の回転状態又は車両の挙動を検出するとともに
同検出した車輪の回転状態又は車両の挙動に応じて駆動
源及び第２の流体式制御装置の作動を制御する第２の電
気制御装置とを設け、さらに第１の電気制御装置に、第
２の電気制御装置が第２の流体式制御装置の作動を制御
しているとき、第１のポンプから第１の流体式制御装置
への作動流体の供給及び前記供給された作動流体の排出
による車高調整の制御のうち、少なくとも第１のポンプ
から第１の流体式制御装置への作動流体の供給による車
高調整の制御を禁止する禁止制御手段を設けたことにあ
る。
【０００９】この場合、第１及び第２の流体式制御装置
の作動がたとえ同時に必要となっても、第１の電気制御
装置の禁止制御手段が、少なくとも第１のポンプから第
１の流体式制御装置への作動流体の供給による車高調整
の制御を禁止する。すなわち、第２のポンプから吐出さ
れた作動流体を用いた車輪の制動力制御と、第１のポン
プからの作動流体の供給による車高調整とが同時に行わ
れることはなく、前記車輪の制動力制御が車高調整に優
先する。したがって、この第３の特徴によれば、前記第
１の特徴による効果に加えて、駆動源として比較的小型
のものを用いることができるとともに、車両の走行安定
性が必ず確保される。
【００１０】また、本発明の第４の特徴は、前記第３の
特徴における第２の電気制御装置と禁止制御手段とにそ
れぞれ代えて、車輪のロック又はスリップを検出して同
検出時に駆動源及び第２の流体式制御装置の作動を制御
する第２の電気制御装置と、車輪のロック又はスリップ
の原因となる車両の運転操作を検出して同運転操作の検
出時に、第１のポンプから第１の流体式制御装置への作
動流体の供給及び前記供給された作動流体の排出による
車高調整の制御のうち、少なくとも第１のポンプから第
１の流体式制御装置への作動流体の供給による車高調整
の制御を禁止する禁止制御手段をそれぞれ設けたことに
ある。
【００１１】この場合、第２のポンプ及び第２の流体式
制御装置は、車輪のロック又はスリップの原因となる車
両の運転操作後、たとえばブレーキペダル又はアクセル
ペダルの踏み込み操作後にしか作動しないので、前記第
２の流体式制御装置による車輪の制動制御が必要となる
時点では、第１のポンプから第１の流体式制御装置への
作動流体の供給による車高調整の制御は既に禁止されて
いる。したがって、この第４の特徴によれば、前記第３
の特徴による効果に加えて、車輪のロック又はスリップ
時に第２のポンプから吐出された作動流体を用いた車輪
を制動する制御が遅滞なく行われて、車両の走行安定性
がより良好に確保される。
【００１２】また、本発明の第５の特徴は、第１のポン
プは作動流体としてエアを吐出するもので構成するとと
もに、第１の流体式制御装置は作動流体としてエアを用
いるもので構成したことにある。
【００１３】この場合、第１のポンプの吐出口から第１
の流体式制御装置内のエア排気を行う部分までの箇所に
残留水分が溜まり易く、特に雨、雪などが降っているよ
うな外気に湿気が多い場合には前記残留水分が溜まって
好ましくない。一方、前記雨、雪などにより路面が濡れ
ていたり、凍結していたり、同路面に積雪があったりし
ていて、路面が滑り易い状態にある場合には、車輪の回
転状態（例えばロック、スリップ）又は車両の挙動（例
えばスピン、ドリフトアウト）に応じて車輪の制動力を
制御する必要が比較的多く生じ、第２の流体式制御装置
が作動する機会が比較的多い。したがって、この第５の
特徴によれば、外気に湿気が多いときに、駆動源及び第
２の流体式制御装置が作動する頻度が比較的高く、駆動
源の作動によって発生した熱が第１のポンプに伝達さ
れ、同熱により前記残留水分が蒸発する。特に、外気温
度が低いときには、前記残留水分が凍結し易くて第１の
流体式制御装置の正常な作動が確保されない場合もあ
る。しかし、この場合、路面が凍結していたり、路面に
積雪があったりすることが多くて、路面は特に滑り易い
状態にあるので、前記駆動源及び第２の流体式制御装置
が作動する頻度はさらに高くなり、駆動源の作動によっ
て発生した熱により前記残留水分の凍結が回避されるの
で、外気温度が低くても、第１の流体式制御装置の正常
な作動が確保される。
【００１４】さらに、本発明の第６の特徴は、前記禁止
制御手段による車高調整の制御の禁止時に、第１の流体
式制御装置を制御して第１のポンプから吐出される作動
流体を排出する排出制御手段を設けたことにある。
【００１５】この第６の特徴によれば、駆動源の作動に
より第１及び第２のポンプが作動しても、第２のポンプ
の負荷が小さくなり、駆動源の負荷が軽減される。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
を用いて説明すると、図１は、同実施形態に係る車両の
制御装置の全体を概略的に示している。
【００１７】この制御装置は、駆動源としての一つの電
動モータ１１０と、同モータ１１０の回転軸にそれぞれ
接続された第１及び第２のポンプ１２０，１３０を備え
ている。第１のポンプ１２０は、電動モータ１１０の作
動時に、作動流体としてのエアを外気中からフィルタ１
４０を介して吸入して車高調整用の流体式制御装置（第
１の流体式制御装置）２００に吐出する。この流体式制
御装置２００は車高を調整するためのもので、その作動
が、電動モータ１１０と共に第１の電気制御装置３００
により電気的に制御されるようになっている。第２のポ
ンプ１３０は、電動モータ１１０の作動時に、作動流体
としての作動油をリザーバ１５０から汲み出してアンチ
ロックブレーキ用の流体式制御装置（第２の流体式制御
装置）４００に吐出する。この流体式制御装置４００は
車輪がロックしないように車輪の制動力を制御するため
のもので、その作動が、電動モータ１１０と共に第２の
電気制御装置５００により電気的に制御されるようにな
っている。
【００１８】電動モータ１１０、第１のポンプ１２０及
び第２のポンプ１３０は、図２に示すように、ネジなど
により連結された第１〜第３ハウジング１０１〜１０３
内にそれぞれ収容されている。電動モータ１１０は、回
転軸１１１の外周上に固定されて鉄心及びコイルからな
る回転子１１２、第１ハウジング１０１の内周上に固定
された磁石からなる固定子１１３、回転軸１１１の外周
上に固定された整流子１１４などからなり、駆動回路１
６０により回転駆動される。回転軸１１１は第１ハウジ
ング１０１に回転可能に支持されており、その両端部は
第２及び第３ハウジング１０２，１０３内に侵入してい
る。
【００１９】第１のポンプ１２０は、第２ハウジング１
０２の上部内周上に設けたシリンダ１２１内を気密的に
上下に摺動するピストン１２２を備えている。ピストン
１２２と一体的に形成したピストンロッド１２３は、回
転軸１１１の回転により偏心ベヤリング１２４を介して
上下に往復運動するようになっている。偏心ベヤリング
１２４は、その内周面にて回転軸１１１の一端部外周上
に設けた外スプライン１１１ａにスプライン結合され、
同回転軸１１１の端面に固定した抜け止め１１５により
回転軸から抜け落ちないようになっている。
【００２０】シリンダ１２１の上面に対向する第２ハウ
ジング１０２内には、吸気管１２５（図３）を介してフ
ィルタ１４０に連通する吸気通路１０２ａと、圧縮した
エアを吐出口１２６を介して乾燥器２１１に吐出するた
めの吐出通路１０２ｂとが形成されている。吸気通路１
０２ａの出口近傍にはリーフ弁で構成したインレットバ
ルブ１２７が組み付けられており、同バルブ１２７はチ
ェック弁として機能してエアの吸入のみを可能とする。
また、吐出通路１０２ｂの入口近傍にはピストン式のア
ウトレットバルブ１２８が組み付けられており、同バル
ブ１２８もチェック弁として機能してエアの吐出のみを
可能とする。これにより、第１のポンプ１２０は、ピス
トン１２２の往復運動によりエアを吸気管１２５を介し
て吸入し、吐出口１２６を介して乾燥器２１１に吐出す
る。
【００２１】第２のポンプ１３０は、第３ハウジング１
０３の下部内に固定されたスリーブ１３１内を液密的に
上下に摺動するスプール１３２を備えている。スプール
１３２は、その下端にてスプリング１３３により常時上
方に付勢されているとともに、その上端にてベヤリング
１３４を介して回転軸１１１の他端部に一体形成したカ
ム部１１１ｂに当接しており、回転軸１１１の回転によ
り上下に往復運動するようになっている。なお、この回
転軸１１１の他端部は、第３ハウジング１０３によって
も回転可能に支持されている。
【００２２】スプール１３２には、その下端面にて開口
するとともに軸線方向に延設された油路１３２ａが形成
されており、同油路１３２ａはその上端部にて側壁に設
けた通路を介してスリーブ１３１に設けた流入ポート１
３１ａに連通している。流入ポート１３１ａは、図示し
ない導管を介してリザーバ１５０に連通している。スプ
ール１３２の下端面には、スリーブ１３１内に形成した
油室１３１ｂに収容したボール状の弁体１３５が着座し
ている。弁体１３５はスプリング１３６により弱い力で
上方に付勢されており、スプール１３２が上方に変位す
るとき流入ポート１３１ａから油室１３１ｂの作動油の
流入を許容し、スプール１３２が下方に変位するとき油
室１３１ｂから流入ポート１３１ａへの作動油の移動を
禁止する。油室１３１ｂとスリーブ１３１に設けた流出
ポート１３１ｃとの間には弁座部材、ボール及びスプリ
ングからなるチェック弁１３７が設けられており、同弁
１３７はスプール１３２が下方に変位するとき油室１３
１ｂ内の作動油を流出ポート１３１ｃから吐出し、スプ
ール１３２が上方に変位するとき流出ポート１３１ｃか
ら油室１３１ｂへの作動油の逆流を防止する。これによ
り、第２のポンプ１３０は、スプール１３２の往復運動
により作動油を流入ポート１３１ａを介して汲み上げて
流出ポート１３１ｃに吐出する。
【００２３】車高調整用の流体式制御装置２００は、図
４に示すように、第１のポンプ１２０により吐出された
エアの給排を制御するための給排装置２１０と、左右前
輪及び左右後輪にそれぞれ対応して設けたサスペンショ
ン装置２２０，２３０，２４０，２５０を備えている。
【００２４】給排装置２１０は、第１のポンプ１２０の
吐出口１２６に接続された乾燥器２１１を備えており、
吐出口１２６及び乾燥器２１１に連通する通路には電磁
切り換え弁２１２が接続されている。電磁切り換え弁２
１２は、図３に示すように第２ハウジング１０２に組み
付けられ、スプリングの付勢力により通常図示状態にあ
って、吐出口１２６及び乾燥器２１１に連通する通路を
外気に連通させている。また、電磁切り換え弁２１２
は、その通電により図示状態から切り換えられて吐出口
１２６及び乾燥器２１１に連通する通路と外気との連通
を禁止する。ただし、前記通路内の圧力が異常に高くな
った場合には、電磁切り換え弁２１２は内蔵のリリーフ
弁により同通路内のエアを外気に放出する。乾燥器２１
１の出力は、並列接続されたチェック弁２１３及びオリ
フィス２１４を介して各サスペンション装置２２０，２
３０，２４０，２５０に接続されている。
【００２５】各サスペンション装置２２０，２３０，２
４０，２５０は、それぞれショックアブソーバ２２１，
２３１，２４１，２５１及びエアチャンバ２２２，２３
２，２４２，２５２を備えている。ショックアブソーバ
２２１，２３１，２４１，２５１は各車輪と車体との間
に介装されて車体の振動を吸収するものであるが、本発
明には直接関係しないので詳しい説明を省略する。エア
チャンバ２２２，２３２，２４２，２５２は、それらの
内部エア量により各車輪位置の車高を調整するものであ
る。各エアチャンバ２２２，２３２，２４２，２５２
は、電磁切り換え弁２２３，２３３，２４３，２５３を
介してチェック弁２１３及びオリフィス２１４の出力に
それぞれ接続されている。電磁切り換え弁２２３，２３
３，２４３，２５３は、通常図示状態にあって各エアチ
ャンバ２２２，２３２，２４２，２５２とチェック弁２
１３及びオリフィス２１４の出力との連通を禁止してい
る。また、電磁切り換え弁２２３，２３３，２４３，２
５３は、それらの通電により図示状態からそれぞれ切り
換えられて、各エアチャンバ２２２，２３２，２４２，
２５２とチェック弁２１３及びオリフィス２１４の出力
との連通を許容する。
【００２６】車高調整用の電気制御装置３００は、図１
に示すように、各車輪位置の車高値Ｈ1,Ｈ2,Ｈ3,Ｈ4を
検出する車高センサ３０１，３０２，３０３，３０４
と、同センサ３０１，３０２，３０３，３０４に接続さ
れた車高調整用の電気制御回路３１０とからなる。電気
制御回路３１０はマイクロコンピュータを主要部品とす
るもので、図６〜８に示すフローチャートに対応したプ
ログラムの実行により、駆動回路１６０を介した電動モ
ータ１１０の作動及び車高調整用の流体式制御装置２０
０の作動を電気的に制御する。
【００２７】アンチロックブレーキ用の流体式制御装置
４００は、図５に示すように、ブレーキペダル４０１に
接続されたマスタシリンダ４１０と、第２のポンプ１３
０により吐出された作動油の給排を制御するための給排
装置４２０と、左右前輪及び左右後輪にそれぞれ対応し
て設けたブレーキ制御装置４３０，４４０，４５０，４
６０とを備えている。
【００２８】マスタシリンダ４１０は、その第１ポート
にて左右前輪用のブレーキ制御装置４３０，４４０に接
続されており、ブレーキペダル４０１の踏み込み操作時
に作動油をブレーキ制御装置４３０，４４０に供給す
る。また、マスタシリンダ４１０は、その第２ポートに
て左右後輪用のブレーキ制御装置４５０，４６０に接続
されており、ブレーキペダル４０１の踏み込み操作時に
作動油をプロポーショナルバルブ４１１を介してブレー
キ制御装置４５０，４６０に供給する。
【００２９】給排装置４２０は、第２のポンプ１３０に
チェック弁４２１を介して接続されたアキュムレータ４
２２を備えている。ポンプ１３０及びチェック弁４２１
に連通する通路には、電磁切り換え弁４２３が接続され
ている。電磁切り換え弁４２３は、スプリングの付勢力
により通常図示状態にあって、ポンプ１３０及びチェッ
ク弁４２１を接続する通路をリザーバ１５０に連通させ
ている。また、電磁切り換え弁４２３は、その通電によ
り図示状態から切り換えられてポンプ１３０及びチェッ
ク弁４２１を接続する通路とリザーバ１５０との連通を
禁止する。ただし、前記通路内の作動油圧が異常に高く
なった場合には、電磁切り換え弁４２３は内蔵のリリー
フ弁により同通路内の作動油をリザーバ１５０に戻す。
アキュムレータ４２２は、高圧油路Ｌ1を介して高圧の
作動油を各ブレーキ制御装置４３０，４４０，４５０，
４６０に供給する。なお、同高圧油路Ｌ1に対応する低
圧油路Ｌ2はリザーバ１５０に連通している。
【００３０】各ブレーキ制御装置４３０，４４０，４５
０，４６０は、マスタシリンダ４１０とホイールシリン
ダ４３１，４４１，４５１，４６１との間に介装した電
磁切り換え弁４３２，４４２，４５２，４６２をそれぞ
れ備えている。電磁切り換え弁４３２，４４２，４５
２，４６２は、通常図示状態にあってマスタシリンダ４
１０からの作動油をホイールシリンダ４３１，４４１，
４５１，４６１に供給する。また、電磁切り換え弁４３
２，４４２，４５２，４６２は、それらの通電により図
示状態から切り換えられて、マスタシリンダ４１０とホ
イールシリンダ４３１，４４１，４５１，４６１との連
通を禁止し、ホイールシリンダ４３１，４４１，４５
１，４６１と増圧用の電磁切り換え弁４３３，４４３，
４５３，４６３及び減圧用の電磁切り換え弁４３４，４
４４，４５４，４６４との連通を許容する。
【００３１】電磁切り換え弁４３３，４４３，４５３，
４６３は、通常図示状態にあって高圧油路Ｌ1を電磁切
り換え弁４３２，４４２，４５２，４６２に連通させ
る。また、電磁切り換え弁４３３，４４３，４５３，４
６３は、通電により図示状態から切り換えられて、高圧
油路Ｌ1と電磁切り換え弁４３２，４４２，４５２，４
６２との連通を禁止する。電磁切り換え弁４３４，４４
４，４５４，４６４は、通常図示状態にあって低圧油路
Ｌ2と電磁切り換え弁４３２，４４２，４５２，４６２
との連通を禁止する。また、電磁切り換え弁４３４，４
４４，４５４，４６４は、通電により図示状態から切り
換えられて、低圧油路Ｌ2を電磁切り換え弁４３２，４
４２，４５２，４６２に連通させる。
【００３２】アンチロックブレーキ用の電気制御装置５
００は、図１に示すように、ブレーキペダルスイッチ５
０１と、車輪速センサ５０２，５０３，５０４，５０５
と、アンチロックブレーキ用の電気制御回路５１０とを
備えている。ブレーキペダルスイッチ５０１は、車輪に
制動力を付与するための運転操作子としてのブレーキペ
ダル４０１の踏み込み操作を検出するもので、通常オフ
状態にあって、同ペダル４０１の踏み込み操作時にオン
状態に切り替わる。車輪速センサ５０２，５０３，５０
４，５０５は、各車輪の回転状態として各車輪の回転速
度をそれぞれ検出するものである。電気制御回路５１０
はマイクロコンピュータを主要部品とするもので、図示
しないプログラムの実行により、駆動回路１６０を介し
た電動モータ１１０の作動及びアンチロックブレーキ用
の流体式制御装置４００の作動を電気的に制御する。こ
の電気制御回路５１０は、ブレーキペダル４０１の踏み
込み操作時に、各車輪の回転速度に基づいてロック状態
になりそうな車輪を見つけ、同ロック状態になりそうな
車輪のロックを回避しながら車輪に最大の制動力を発揮
させるように流体式制御装置４００を制御する。また、
電気制御回路５１０は、電動モータ１１０及び流体式制
御装置４００の作動制御中には、同制御中を表す信号Ａ
ＢＳを車高調整用の電気制御回路３１０に出力する。
【００３３】次に、上記のように構成した車両の制御装
置の動作を説明する。まず、車両の走行中にブレーキペ
ダル４０１を踏み込み操作した場合について説明する。
電磁切り換え弁４３２，４４２，４５２，４６２は通常
図５の状態にあるので、マスタシリンダ４１０はブレー
キペダル４０１の踏み込み操作に応答して作動油を吐出
し、同作動油は電磁切り換え弁４３２，４４２，４５
２，４６２を介してホイールシリンダ４３１，４４１，
４５１，４６１に供給される。したがって、各車輪には
ブレーキペダル４０１の踏み込み操作に応じた制動力が
付与される。
【００３４】一方、路面が濡れていたり、凍結していた
り、同路面に積雪があったりして、路面が滑り易い状態
にあるとき、各車輪に制動力を付与すると、特に制動力
を急に付与すると、各車輪がロック状態に陥ることがあ
る。この場合、上記実施形態においては、アンチロック
ブレーキ用の電気制御回路５１０が、ブレーキペダルス
イッチ５０１からのブレーキペダル４０１が踏み込み操
作されたことを表す信号、及び車輪速センサ５０２〜５
０５からの各車輪速度を表す信号に基づいて、各車輪が
ブレーキペダル４０１の踏み込み操作のためにロック状
態になりそうな状態を常に監視している。
【００３５】そして、各車輪がロック状態になりそうな
状態を検出すると、電気制御回路５１０は、電動モータ
１１０を駆動回路１６０を介して作動させるとともに、
電磁切り換え弁４２３，４３２，４４２，４５２，４６
２を図５の状態から切り換える。この電動モータ１１０
の作動及び電磁切り換え弁４２３の切り換えにより、第
２のポンプ１３０は作動油をチェック弁４２１を介して
アキュムレータ４２２及び高圧油路Ｌ1に供給し始め
る。一方、電磁切り換え弁４３２，４４２，４５２，４
６２は、マスタシリンダ４１０からホイールシリンダ４
３１，４４１，４５１，４６１への作動油の供給を遮断
して、ホイールシリンダ４３１，４４１，４５１，４６
１に対する作動油の給排を、電磁切り換え弁４３３，４
４３，４５３，４６３と電磁切り換え弁４３４，４４
４，４５４，４６４の制御下におく。
【００３６】次に、電気制御回路５１０は、ロック状態
になりそうな車輪に対応した電磁切り換え弁４３３（又
は４４３，４５３，４６３）を図５の状態から切り換え
るとともに、同対応した電磁切り換え弁４３４（又は４
４４，４５４，４６４）を図５の状態から切り換える。
これにより、ロック状態になりそうな車輪に対応したホ
イールシリンダ４３１（又は４４１，４５１，４６１）
は電磁切り換え弁４３２（又は４４２，４５２，４６
２）及び電磁切り換え弁４３４（又は４４４，４５４，
４６４）を介して低圧油路Ｌ2に接続され、同ホイール
シリンダ４３１（又は４４１，４５１，４６１）内の作
動油はリザーバ１５０へ排出される。したがって、ロッ
ク状態になりそうな車輪の制動力は弱められ、車輪のロ
ックが回避される。
【００３７】このようにしてロックが回避された後に
は、電気制御回路５１０は同ロックの回避された車輪に
対応した電磁切り換え弁４３４（又は４４４，４５４，
４６４）への通電を解除して、同弁４３４（又は４４
４，４５４，４６４）を図５の状態に戻す。これによ
り、ホイールシリンダ４３１（又は４４１，４５１，４
６１）内の作動油圧は以前の状態に保持される。また、
前記ロック回避の結果、さらに制動力を付与してもロッ
ク状態に陥りそうにない車輪に関しては、電気制御回路
５１０は同車輪に対応した電磁切り換え弁４３３（又は
４４３，４５３，４６３）への通電を解除して図５の状
態に戻す。これにより、高圧油路Ｌ1が電磁切り換え弁
４３３（又は４４３，４５３，４６３）及び電磁切り換
え弁４３２（又は４４２，４５２，４６２）を介してホ
イールシリンダ４３１（又は４４１，４５１，４６１）
に接続され、同ホイールシリンダ４３１（又は４４１，
４５１，４６１）内の作動油圧は増圧される。したがっ
て、前記ロック状態に陥りそうにない車輪の制動力は強
められる。
【００３８】このように、電気制御回路５１０は、各車
輪の回転状態を検出するとともに同検出結果に応じてブ
レーキ装置４３０，４４０，４５０，４６０内の電磁切
り換え弁４３２〜４３４，４４２〜４４４，４５２〜４
５４，４６２〜４６４を制御する。そして、ホイールシ
リンダ４３１，４４１，４５１，４６１内の作動油圧を
減圧、保持及び増圧制御して、各車輪のロックを回避し
ながら同車輪の制動力を制御する。なお、このように電
動モータ１１０及びアンチロックブレーキ用の流体式制
御装置４００の作動を制御している間、電気制御回路５
１０は制御中であることを表す信号ＡＢＳを車高調整用
の電気制御回路３１０に出力する。
【００３９】一方、車高調整用の電気制御回路３１０は
イグニッションスイッチの投入に応答して図６のメイン
プログラムをステップ３２０にて開始し、ステップ３２
２〜３３４からなる循環処理を繰り返し実行している。
電気制御回路３１０は、ステップ３２２にて車高センサ
３０１〜３０４から各車輪位置の車高値Ｈ1〜Ｈ4を表す
信号を入力して、同車高値Ｈ1〜Ｈ4と所定車高値Ｈ0と
の偏差ΔＨ1〜ΔＨ4を計算する。この場合、所定車高値
Ｈ0は予め決められた一つの標準的な車高値であっても
よいし、運転者により選択された任意の車高値であって
もよい。
【００４０】次に、電気制御回路３１０は、ステップ３
２４にて前記計算した偏差ΔＨ1〜ΔＨ4の絶対値が所定
の微小値ε以下であるか否かの判断基準により、各車輪
位置の車高調整が必要であるか否かを判定する。全ての
偏差ΔＨ1〜ΔＨ4の絶対値が微小値ε以下であって車高
調整が不要であれば、電気制御回路３１０はステップ３
２４にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ３２
６に進める。ステップ３２６においては、アンチロック
ブレーキ用の電気制御回路５１０が信号ＡＢＳを出力中
であるか否かを判定する。信号ＡＢＳが出力されていな
ければ、ステップ３２６における「ＮＯ」との判定のも
とに、電気制御回路３１０はステップ３２２〜３２６か
らなる循環処理を繰り返し実行し続ける。
【００４１】また、信号ＡＢＳが出力されていれば、電
気制御回路３１０はステップ３２８にて排出制御処理を
実行する。この処理は、図４の電磁切り換え弁２１２の
通電を解除して同弁２１２を必ず図示状態に設定するこ
とにより、第１のポンプ１２０から吐出されたエアの外
気への放出を確保するものである。その結果、第２のポ
ンプ１３０を駆動するために電動モータ１１０を作動さ
せた際には、同モータ１１０の作動により第１のポンプ
１２０が駆動されても、電動モータ１１０の負荷を軽減
できる。
【００４２】前記ステップ３２４にて車高調整が必要で
あると判定されると、電気制御回路３１０はステップ３
２４における「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムを
ステップ３３０以降へ進める。ステップ３３０において
は、車高調整を必要としている車輪位置の全てが上昇又
は下降の一方のみの制御を必要としているか、同車高調
整を必要としている複数の車輪位置のあるものは上昇制
御を必要としかつ他のものは下降制御を必要としている
かを判定する。電気制御回路３１０は、前者の場合には
ステップ３３２の第１車高制御ルーチンを実行し、後者
の場合にはステップ３３４の第２車高制御ルーチンを実
行する。
【００４３】第１車高制御ルーチンは図７に詳細に示さ
れており、電気制御回路３１０はステップ３４０にてそ
の実行を開始して、ステップ３４２にて前記計算した偏
差ΔＨ1〜ΔＨ4の絶対値が最大なものΔＨ1（又はΔＨ2
〜ΔＨ4）を選択する。次に、ステップ３４４にて、前
記選択した最大の偏差ΔＨ1（又はΔＨ2〜ΔＨ4）の正
負により、同偏差ΔＨ1（又はΔＨ2〜ΔＨ4）に対応し
た車輪位置の車高調整が上昇調整であるか否かを判定
し、上昇調整であればステップ３４６以降の処理を実行
し、下降調整であればステップ３６０以降の処理を実行
する。
【００４４】ステップ３４６においては、アンチロック
ブレーキ用の電気制御回路５１０からの信号ＡＢＳの有
無により、電気制御回路５１０がアンチロックブレーキ
用の流体式制御装置４００の作動を制御中であるか否か
を判定する。いま、同流体式制御装置４００の作動を制
御中でなければ、ステップ３４８〜３５２からなる循環
処理により、前記最大の偏差ΔＨ1（又はΔＨ2〜ΔＨ
4）に対応した車輪位置の車体を上昇制御する。
【００４５】この上昇制御においては、ステップ３４８
にて、電気制御回路３１０は電動モータ１１０を作動さ
せるとともに、電磁切り換え弁２１２を通電する。これ
により、第１のポンプ１２０が電動モータ１１０により
駆動されて圧縮エアを吐出するとともに、電磁切り換え
弁２１２が図示状態から切り換えられるので、前記吐出
エアは乾燥器２１１及びチェック弁２１３を介してサス
ペンション装置２２０，２３０，２４０，２５０に供給
される。また、電気制御回路３１０は、同ステップ３４
８にて前記最大の偏差ΔＨ1（又はΔＨ2〜ΔＨ4）に対
応した車輪位置のサスペンション装置２２０（又は２３
０，２４０，２５０）内の電磁切り換え弁２２３（又は
２３３，２４３，２５３）に通電する。これにより、通
電された電磁切り換え弁２２３（又は２３３，２４３，
２５３）は図４の状態から切り換えられ、前記圧縮エア
を同弁２２３（又は２３３，２４３，２５３）に対応し
たエアチャンバ２２２（又は２３２，２４２，２５２）
に供給する。したがって、前記圧縮エアの供給されたエ
アチャンバ２２２（又は２３２，２４２，２５２）は車
体を持ち上げ始める。
【００４６】一方、ステップ３５０においては、前記上
昇制御中の車輪位置の車高値Ｈ1（又はＨ2〜Ｈ4）を車
高センサ３０１（又は３０２〜３０４）から入力すると
ともに同車高値Ｈ1（又はＨ2〜Ｈ4）と所定車高値Ｈ0と
の偏差ΔＨ1（又はΔＨ2〜ΔＨ4）を計算する。そし
て、ステップ３５２にて前記計算した偏差ΔＨ1（又は
ΔＨ2〜ΔＨ4）の絶対値と微小値εとを比較し、同絶対
値が微小値ε以下になるまでステップ３４６〜３５２の
循環処理を実行し続ける。前記偏差ΔＨ1（又はΔＨ2〜
ΔＨ4）の絶対値が微小値ε以下になれば、ステップ３
５２における「ＹＥＳ」との判定のもとにプログラムを
ステップ３５４に進めて、同ステップ３５４にて上昇制
御終了処理を実行する。この上昇制御処理においては、
前記通電した電磁切り換え弁２２３（又は２３３，２４
３，２５３）の通電を解除するとともに、電動モータ１
１０の作動を停止させる。これにより、前記エアの供給
されたエアチャンバ２２２（又は２３２，２４２，２５
２）内のエアは閉じ込められ、前記調整された車輪位置
の車高値Ｈ1（又はＨ2〜Ｈ4）はほぼ所定車高値Ｈ0に保
持される。前記ステップ３５４の処理後、電気制御回路
３１０はステップ３６８にてプログラムを図６のステッ
プ３２２に戻す。
【００４７】一方、前記のような車高の上昇制御前及び
上昇制御中に、アンチロックブレーキ用の電気制御回路
５１０がアンチロックブレーキ用の流体式制御装置４０
０の作動を制御し始めて同作動制御を表す信号ＡＢＳを
出力し始めると、電気制御回路３１０はステップ３４６
にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３５６にて前記ステ
ップ３５４と同様の上昇制御終了処理を実行する。これ
により、アンチロックブレーキ用の流体式制御装置４０
０の作動制御中には、上昇側の車高調整が禁止されるこ
とになる。また、前記ステップ３５６の処理後、電気制
御回路３１０はステップ３５８にて前記ステップ３２８
と同様な排出制御処理を実行する。これにより、この場
合も、電磁切り換え弁２１２が図４の状態に設定され
て、電動モータ１１０の負荷が軽減される。
【００４８】また、前記ステップ３４４の判定処理にて
車高調整が下降調整であると判定されると、電気制御回
路３１０は、ステップ３６０〜３６４からなる循環処理
により、前記最大の偏差ΔＨ1（又はΔＨ2〜ΔＨ4）に
対応した車輪位置の車体を下降制御する。この下降制御
においては、ステップ３６０にて、電磁切り換え弁２１
２の通電を解除するとともに、前記最大の偏差ΔＨ1
（又はΔＨ2〜ΔＨ4）に対応した車輪位置のサスペンシ
ョン装置２２０（又は２３０，２４０，２５０）内の電
磁切り換え弁２２３（又は２３３，２４３，２５３）に
通電する。これにより、通電された電磁切り換え弁２２
３（又は２３３，２４３，２５３）に対応したエアチャ
ンバ２２２（又は２３２，２４２，２５２）内のエア
は、同弁２２３（又は２３３，２４３，２５３）、オリ
フィス２１４、乾燥器２１１及び電磁切り換え弁２１２
を介して大気中に放出される。その結果、同エアチャン
バ２２２（又は２３２，２４２，２５２）に対応した車
体位置は下降し始める。
【００４９】このステップ３６０の処理は、前記ステッ
プ３５０，３５２と同様なステップ３６２，３６４の処
理により、車高センサ３０１（又は３０２〜３０４）に
よる検出車高値Ｈ1（又はＨ2〜Ｈ4）と所定車高値Ｈ0と
の偏差ΔＨ1（又はΔＨ2〜ΔＨ4）の絶対値が微小値ε
以下になるまで続けられる。そして、前記偏差ΔＨ1
（又はΔＨ2〜ΔＨ4）の絶対値が微小値ε以下になれ
ば、ステップ３６４における「ＹＥＳ」との判定のもと
にプログラムをステップ３６６に進めて、同ステップ３
６６にて下降制御終了処理を実行する。この下降制御処
理においては、前記通電した電磁切り換え弁２２３（又
は２３３，２４３，２５３）の通電を解除する。これに
より、前記エアの排出されたエアチャンバ２２２（又は
２３２，２４２，２５２）内のエアは閉じ込められ、前
記調整された車輪位置の車高値Ｈ1（又はＨ2〜Ｈ4）は
ほぼ所定車高値Ｈ0に保持される。
【００５０】一方、第２車高制御ルーチンは図８に詳細
に示されており、電気制御回路３１０はステップ３７０
にてその実行を開始し、ステップ３７２にて、車高調整
を必要される車輪位置に対応した偏差ΔＨ1〜ΔＨ4のう
ちで、上昇調整が必要とされる車輪位置の偏差ΔＨ1
（ΔＨ2〜ΔＨ4）のうちで絶対値が最大なものΔＨ1
（ΔＨ2〜ΔＨ4）を選択する。そして、前記ステップ３
４８〜３５４と同様なステップ３７６〜３８２の処理に
より、前記車輪位置の車体を所定車高値Ｈ0まで上昇制
御する。また、この場合も、車高の上昇制御前及び上昇
制御中に、アンチロックブレーキ用の電気制御回路５１
０がアンチロックブレーキ用の流体式制御装置４００の
作動を制御し始めると、電気制御回路３１０はステップ
３７４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３８４にて前
記ステップ３５４と同様の上昇制御終了処理を実行す
る。
【００５１】また、この場合は、前記ステップ３８４の
処理後、ステップ３８６にて車高調整が必要される車輪
位置に対応した偏差ΔＨ1〜ΔＨ4であって、下降調整が
必要とされる車輪位置の偏差ΔＨ2（又はΔＨ1，ΔＨ
3，ΔＨ4）のうちで絶対値が最大なものΔＨ2（又はΔ
Ｈ1，ΔＨ3，ΔＨ4）を選択する。そして、前記ステッ
プ３６０〜３６６と同様なステップ３８８〜３９４の処
理により、前記車輪位置の車体を所定車高値Ｈ0まで下
降制御する。なお、この場合、ステップ３８８の処理に
より、電磁切り換え弁２１２は通電が解除されて図４の
状態に設定されるので、アンチロックブレーキ制御装置
４００が作動制御されていても電動モータ１１０の負荷
は軽減される。
【００５２】上記説明からも理解できるとおり、上記実
施形態によれば、車高調整用の流体式制御装置２００の
ための第１のポンプ１２０と、アンチロックブレーキ用
の流体式制御装置４００のための第２のポンプ１３０と
を共通の電動モータ１１０で駆動するようにしたので、
車両に搭載される電動モータの数を減らすことができる
とともに同モータの付属品の数も減らすことができて、
車高調整機能及びアンチロックブレーキ機能を有する車
両の各部品を搭載する際の空間的な問題、重量の問題及
び生産効率の問題を改善できる。また、前記流体式制御
装置２００，４００が作動する頻度は低く、しかも車高
調整用の流体式制御装置２００の作動が必要とされるの
は通常イグニッションスイッチの投入から車両の発進前
までの停止中であり、一方アンチロックブレーキ用の流
体式制御装置４００の作動が必要とされるのは通常車両
の発進時又は走行中であり、両流体式制御装置２００，
４００が作動流体を必要とする時期が同じになることは
めったにない。したがって、両流体式制御装置２００，
４００に対して電動モータ１１０を共通化しても、車両
の車高調整機能及びアンチロックブレーキ機能を損なう
ことなく、電動モータ１１０を有効に利用できる。
【００５３】また、アンチロックブレーキ用の流体式制
御装置４００は、路面が濡れていたり、凍結していた
り、路面上に積雪がある場合などの路面が滑り易い状態
にあるとき作動するものである。一方、このような状況
下にある場合には、外気には湿気が多く含まれており、
この場合、外気の流入によって第１のポンプ１１０から
乾燥器２１１までの通路及び電磁切り換え弁２１２に水
分が残留する傾向にある。したがって、前記のような状
況下で、電動モータ１１０及びアンチロックブレーキ用
の流体式制御装置４００が作動する頻度が比較的高く、
この作動時には第１〜第３ハウジング１０１〜１０３が
電動モータ１１０及び第２のポンプ１３０の作動により
発生される熱で暖められる。したがって、第２ハウジン
グ１０２に組み付けられている第１のポンプ１１０、乾
燥器２１１及び電磁切り換え弁２１２もこの熱で暖めら
れ、前記残留水分は蒸発して除去される。特に、外気温
度が低くて前記残留水分が凍結するような状況下にあっ
ては、路面が凍結している可能性が高いため、アンチロ
ックブレーキ用の流体式制御装置４００の作動頻度は高
くなる。その結果、前記電動モータ１１０及び第２のポ
ンプ１３０の作動に伴う発熱により、前記残留水分の凍
結が解除されるので、第１のポンプ１１０及び車高調整
用の流体式制御装置２００の正常な作動が確保される。
【００５４】また、車高調整用及びアンチロックブレー
キ用の各流体式制御装置２００，４００の作動が同時に
必要となっても、車高調整用の電気制御回路３１０は、
ステップ３４６，３５６，３７４，３８４の処理によ
り、第１のポンプ１２０によるエアの吐出を必要とする
車高調整のうちの上昇制御を中断して、第２のポンプ１
３０による作動油の吐出を確保するようにしたので、ア
ンチロックブレーキ用の流体式制御装置４００の作動が
優先して確保される。その結果、アンチロックブレーキ
機能が車高調整機能より優先され、車両の走行安定性が
確保されるとともに、電動モータ１１０として比較的小
型のものを用いることができる。
【００５５】また、アンチロックブレーキ用の流体式制
御装置４００の作動が必要な場合でも、ステップ３４
４，３８６の処理により、第１のポンプ１２０からの吐
出エアを必要としない車高調整機能すなわち下降制御は
確保されるので、車高調整を効率よく行うことができ
る。
【００５６】さらに、アンチロックブレーキ用の流体式
制御装置４００が作動する場合には、車高調整用の電気
制御回路３１０は、ステップ３２６，３２８，３４６，
３５８，３７４，３８８の処理により、第１のポンプ１
２０から吐出されたエアを電磁切り換え弁２１２を介し
て外部に放出するようにしたので、このような場合にも
電動モータ１１０の負荷が軽減される。逆に、車高調整
用の流体式電気制御装置２００が作動する場合でも、第
２のポンプ１３０から吐出される作動油は通常図５の状
態にある電磁切り換え弁４２３を介してリザーバ１５０
に導かれるので、この場合も電動モータ１１０の負荷は
軽減される。
【００５７】次に、上記のように構成した実施形態の各
種変形例について説明する。
【００５８】（第１変形例）第１変形例は、図１に示す
ように、上記アンチロックブレーキ用の流体式制御装置
４００及びその電気制御装置５００を、駆動輪に対して
制動力を付与するトラクション用の流体式制御装置４０
０及びその電気制御装置５００にそれぞれ置換したもの
である。この場合、流体式制御装置４００は、作動状態
にて第２のポンプ１３０からの作動流体（作動油）を用
いて駆動輪の制動力を制御するものである。具体的に
は、電気制御装置５００により制御されて、駆動輪であ
る左右後輪用のブレーキ制御装置４５０，４６０の作動
のもとに、第２のポンプ１３０からホイールシリンダ４
５１，４６１への作動流体の供給及び同ホイールシリン
ダ４５１，４６１内の作動流体の排出により、左右後輪
の制動力を制御して同後輪をスリップ状態から早急に抜
け出させる。なお、駆動輪が左右前輪である場合には、
左右前輪用のブレーキ制御装置４３０，４４０の作動に
より左右前輪の制動力付与及び制動力解除が制御され
て、同前輪をスリップ状態から早急に抜け出させる。
【００５９】電気制御装置５００は、図１に示すよう
に、電動モータ１１０及びトラクション用の流体式制御
装置４００の作動を制御するもので、上記実施例のブレ
ーキペダルスイッチ５０１に代わるアクセル開速度セン
サ５０６と、上記実施形態と同様な車輪速センサ５０２
〜５０５と、トラクション用の電気制御回路５１０とに
より構成される。アクセル開速度センサ５０６は、アク
セルペダルの踏み込み速度、スロットルバルブの開速度
など、車両を発進及び加速するための運転操作を検出す
るものである。電気制御回路５１０は、前記運転操作が
あったことを条件に、車輪速センサ５０２〜５０５から
の各車輪速に基づいて駆動輪のスリップ状態（回転状
態）を検出して、駆動輪がスリップ状態に陥ったり、陥
りそうな場合に、電動モータ１１０及びトラクション用
の流体式制御装置４００の作動を制御する。また、この
場合も、電気制御回路５１０は、流体式制御装置４００
の作動を制御中であるとき、同制御中であることを表す
信号ＴＲＣを車高調整用の電気制御回路３１０に出力す
る。なお、トラクション制御においては、前記駆動輪に
対する制動力制御とともに、エンジンのスロットル開
度、デフロックなども制御されるが、本発明では直接関
係しないので、これらの説明に関しては省略する。
【００６０】また、車高調整用の第１の電気制御装置３
００は構成的には上記実施形態と同様に構成されるが、
電気制御回路３１０は、実行するプログラムのステップ
３２６，３４６，３７４の判定処理において、前記信号
ＴＲＣに基づいてトラクション用の流体式制御装置４０
０の作動を判定する。
【００６１】上記のように構成した変形例においても、
車高調整用の第１のポンプ１１０とトラクション用の第
２のポンプ１３０とが共通の電動モータ１１０により駆
動されるので、車高調整機能及びトラクション機能を有
する車両の各部品を搭載する際の空間的な問題、重量の
問題及び生産効率の問題を改善できる。また、トラクシ
ョン用の流体式制御装置４００が作動する頻度が低いこ
とも、同流体式制御装置４００は路面が滑り易い状態に
あるとき作動し易いことも、同流体式制御装置４００は
車両の発進時及び加速時などの車両走行中に作動するも
ので車高調整用の流体式制御装置２００とは同時作動の
必要性がめったにないことも、トラクション機能は車両
の走行安定性に関係した制御であることも、上記実施形
態と同じであるので、上述した上記実施形態と同様な効
果が期待できる。
【００６２】（第２変形例）第２変形例は、図１に示す
ように、上記アンチロックブレーキ用の流体式制御装置
４００及びその電気制御装置５００を、車両のスタビリ
ティコントロール用の流体式制御装置４００及びその電
気制御装置５００にそれぞれ置換したものである。この
場合、流体式制御装置４００は、作動状態にて第２のポ
ンプ１３０からの作動流体（作動油）を用いて車輪の制
動力を制御するものである。具体的には、電気制御装置
５００により制御されて、ブレーキ制御装置４３０，４
４０，４５０，４６０の作動のもとに、第２のポンプ１
３０からホイールシリンダ４３１，４４１，４５１，４
６１への作動流体の供給及び同ホイールシリンダ４３
１，４４１，４５１，４６１内の作動流体の排出によ
り、各輪に制動力を付与して車両を減速させるととも
に、左右輪の制動力に差をつけて車両に旋回モーメント
を発生させて、スピン、ドリフトアウトなどの車両の挙
動の異常状態を修正したり、同異常状態に陥ることを回
避する。
【００６３】電気制御装置５００は、図１に示すよう
に、電動モータ１１０及び前記スタビリティコントロー
ル用の流体式制御装置４００の作動を制御するもので、
ヨーレートセンサ５０７、前後加速度センサ５０８、横
加速度センサ５０９などの各種センサを備えている。ヨ
ーレートセンサ５０７は車両に作用するヨーレートを検
出するものであり、前後加速度センサ５０８及び横加速
度センサ５０９は車両の前後方向及び横方向の加速度を
それぞれ検出するものである。電気制御回路５１０は、
前記各種センサ５０７〜５０９により検出されたヨーレ
ート、前後加速度及び横加速度に基づいて車体スリップ
角及び車体スリップ角速度を計算し、同計算した車体ス
リップ角及び車体スリップ角速度に基づいて車両の走行
状態が走行上問題のない安定領域あるか、車両の走行状
態がスピン、ドリフトアウトなど又はこれらに近い不安
定領域にあるかを判定する。言い替えると、車両の挙動
が正常状態であるか異常状態であるか否かを判定する。
そして、車両の挙動が異常状態（車両の走行状態が不安
定領域）にあると、電気制御回路５１０は、電動モータ
１１０及び前記スタビリティコントロール用の油圧制御
装置４００の作動を制御する。また、この場合も、電気
制御回路５１０は、流体式制御装置４００の作動を制御
中であるとき、同制御中であることを表す信号ＶＳＣを
車高調整用の電気制御回路３１０に出力する。
【００６４】また、この第２変形例においても、車高調
整用の第１の電気制御装置３００は構成的には上記実施
形態と同様に構成されるが、電気制御回路３１０は、実
行するプログラムのステップ３２６，３４６，３７４の
判定処理において、前記信号ＶＳＣに基づいてスタビリ
ティコントロール用の流体式制御装置４００の作動を判
定する。
【００６５】上記のように構成した第２変形例において
も、車高調整用の第１のポンプ１１０とスタビリティコ
ントロール用の第２のポンプ１３０とが共通の電動モー
タ１１０により駆動されるので、車高調整機能及びスタ
ビリティコントロール機能を有する車両の各部品を搭載
する際の空間的な問題、重量の問題及び生産効率の問題
を改善できる。また、スタビリティコントロール用の流
体式制御装置４００が作動する頻度が低いことも、同流
体式制御装置４００は路面が滑り易い状態にあるとき作
動し易いことも、同流体式制御装置４００は車両走行中
に作動するもので車高調整用の流体式制御装置２００と
は同時作動の必要性がめったにないことも、スタビリテ
ィコントロール機能は車両の走行安定性に関係した制御
であることも上記実施形態と同じであるので、上述した
上記実施形態と同様な効果が期待できる。
【００６６】（第３変形例）上記実施形態及び第１，２
変形例においては、アンチロックブレーキ（又はトラク
ション、スタビリティコントロール）用の流体式制御装
置４００の作動時には、車高調整における車高の上昇制
御のみを禁止して下降制御を許容するようにした。しか
し、車高調整制御の簡略化のために、同流体式制御装置
４００の作動時には車高の下降制御をも含む全ての車高
制御を禁止するようにしてもよい。この場合、図７のプ
ログラムにおいては、ステップ３６０〜３６４からなる
下降制御中にも同流体式制御装置４００が作動している
かをチェックし、作動していれば下降制御を終了するよ
うにすればよい。また、図８のプログラムにおいては、
ステップ３８６〜３９４の処理を削除するようにすれば
よい。
【００６７】（第４変形例）上記実施形態及び第１変形
例においては、アンチロックブレーキ及びトラクション
用の流体式制御装置４００の作動時に信号ＡＢＳ，ＴＲ
Ｃに応答して車高調整中の少なくとも上昇制御を禁止す
るようにした。しかし、車両の制動のための運転操作又
は車両の発進又は加速のための運転操作に応答して、前
記上昇制御を禁止するようにしてもよい。この場合、上
記実施形態及び第１変形例における図７のステップ３４
６及び図８のステップ３７４の処理を、図９に示すよう
に、ブレーキペダルスイッチ５０１又はアクセル開速度
センサ５０６からの信号に基づいてブレーキペダル４０
１の踏み込み操作の有無又はアクセルペダルの急な踏み
込み操作の有無を判定するステップ３４６ａ及びステッ
プ３７４ａの処理に変更するようにすればよい。
【００６８】これにより、アンチロックブレーキ及びト
ラクション用の流体式制御装置４００が作動する可能性
のあるときに、同流体制御装置４００の作動前に車高調
整のうちの上昇制御が禁止されるので、アンチロックブ
レーキ用及びトラクション用の流体式制御装置４００の
作動が遅れることはない。したがって、車両を制動する
ための運転操作時に車輪のロックを回避するための車輪
の制動力制御、または車両を発進若しくは加速するため
の運転操作時に駆動輪のスリップ状態を迅速に回避する
ための駆動輪の制動力制御が遅れることがなく、車両の
走行安定性がより良好に確保される。
【００６９】また、この第４変形例においても、上記第
３変形例の場合と同様に、アンチロックブレーキ用及び
トラクション用の流体式制御装置４００の作動時には下
降制御をも禁止するようにしてもよい。
【００７０】（第５変形例）上記実施形態においては、
車高調整用の流体式制御装置２００としてエアを用いる
ものについて説明したが、同流体式制御装置２００とし
て作動油を利用する第５変形例について説明する。この
第５変形例に係る流体式制御装置２００は、図１０に示
すように、第１のポンプ１２０に代えてリザーバ１７０
からフィルタ１７１を介して作動油を汲み上げて吐出す
る第１のポンプ１２０ａを備えている。この第１のポン
プ１２０ａはサスペンション装置２２０ａ，２３０ａ，
２４０ａ，２５０ａに接続されており、サスペンション
装置２２０ａ，２３０ａ，２４０ａ，２５０ａは、上記
実施形態の電磁切り換え弁２２３，２３３，２４３，２
５３に代えて作動油の通過及び遮断を切り換える電磁切
り換え弁２２３ａ，２３３ａ，２４３ａ，２５３ａを備
えている。これらの電磁切り換え弁２２３ａ，２３３
ａ，２４３ａ，２５３ａは、ショックアブソーバ２２１
ａ，２３１ａ，２４１ａ，２５１ａの各下油室に対する
作動の給排を制御する。また、第１のポンプ１２０ａの
吐出口に連通する通路とリザーバ１７０との間には、上
記実施形態の電磁切り換え弁２１２に代えて、作動油の
通過及び遮断を切り換える電磁切り換え弁２１２ａが設
けられている。
【００７１】このように構成した第５変形例の各電磁切
り換え弁２１２ａ，２２３ａ，２３３ａ，２４３ａ，２
５３ａも、エアと作動油の違い以外には上記実施形態の
各電磁切り換え弁２１２，２２３，２３３，２４３，２
５３と同様に機能する。そして、車高調整用の電気制御
回路３１０も、上記実施形態の各電磁切り換え弁２１
２，２２３，２３３，２４３，２５３の制御に代えて、
各電磁切り換え弁２１２ａ，２２３ａ，２３３ａ，２４
３ａ，２５３ａを上記実施形態と同様に制御する。した
がって、この第５変形例においても、車高は上記実施形
態と同様に制御される。
【００７２】（第６変形例）また、上記実施形態及び各
種変形例においては、車高調整用の流体式制御装置２０
０とアンチロックブレーキ（トラクション、スタビリテ
ィコントロール）用の流体式制御装置４００を備えた車
両について説明したが、車高調整用の流体式制御装置２
００を搭載しない車両においては、図１１に示すように
第１のポンプ１２０を省略することもできる。この場
合、偏心ベヤリング１２４の内周面と電動モータ１１０
の回転軸１１１に設けた外スプライン１１１ａとのスプ
ライン結合を解除するとともに、第２ハウジング１０２
を第１ハウジング１０１から取り外すようにして、同第
１ハウジング１０１の端部にキャップ１０４をかぶせて
おくようにするとよい。
【００７３】このように、電動モータ１１０の回転軸１
１１と第１のポンプ１２０とをスプライン結合により切
り離し可能に構成したので、車高調整用の流体式制御装
置２００を搭載しない車両に対しても第１ハウジング１
０１内に収容された電動モータ１１０及び第３ハウジン
グ１０３内に収容された第２のポンプ１３０を用いるこ
とができる。その結果、異なる種類の車両に対する部品
の共通化を図ることができ、車両の製造コストを下げる
ことができる。
【００７４】（第７変形例）第７変形例に係る電動モー
タ１１０の回転軸１１１は、図１２に示すように、第１
ハウジング１０１の端部にて２分割されている。２分割
された一方の回転軸１１１Ａには２面幅部を有する突起
部１１１ｃが設けられるとともに、他方の回転軸１１１
Ｂの端部には同突起部１１１ｃが嵌合される孔１１１ｄ
が設けられている。そして、突起部１１１ｃを孔１１１
ｄに嵌合させた状態では、２分割された回転軸１１１
Ａ，１１１Ｂは軸線回りに一体的に回転する。
【００７５】このように構成した第７変形例を、車高調
整用の流体式制御装置２００とアンチロックブレーキ
（トラクション、スタビリティコントロール）用の流体
式制御装置４００を搭載した車両に利用する場合には、
図１２に示すように突起部１１１ｃを孔１１１ｄに嵌合
させた状態で用いる。これによれば、この第７変形例も
上記実施形態と同様に動作する。
【００７６】一方、車高調整用の流体式制御装置２００
を搭載するが、アンチロックブレーキ（トラクション、
スタビリティコントロール）用の流体式制御装置４００
を搭載しない車両においては、前記突起部１１１ｃと孔
１１１ｄとの嵌合を解除して、図１３に示すように、第
１ハウジング１０１の端部にキャップ１０５がかぶせら
れる。また、アンチロックブレーキ（トラクション、ス
タビリティコントロール）用の流体式制御装置４００を
搭載するが、車高調整用の流体式制御装置２００を搭載
しない車両にあっては、前記図１１に示すようにすれば
よい。したがって、この第７の変形例によれば、電動モ
ータ１１０の回転軸１１１と第１及び第２のポンプ１２
０，１３０との両者の接続が切り離し可能に構成されて
いるので、異なる種類の車両に対する部品の共通化を図
ることができ、車両の製造コストを下げることができ
る。
【００７７】（その他の変形例）なお、上記実施形態及
び各種変形例においては、駆動源として電動モータを用
いるようにしたが、駆動源は電動モータに限らず、エン
ジンの回転により作動する原動機などでもよい。また、
上記実施形態及び各種変形例においては、出力軸が電動
モータの共通の回転軸である場合について説明したが、
一つの駆動源が複数の出力軸を有していて複数の流体式
制御装置の各ポンプが複数の軸をそれぞれ介して駆動さ
れるようになっていてもよい。さらに、前記出力軸は回
転軸でなく、往復運動する軸であっても本発明は適用さ
れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態に係る車両の制御装置の全
体を示す概略図である。
【図２】 図１の電動モータ、第１及び第２のポンプの
構成例を示す一部破断正面図である。
【図３】 図２の構成例の左側面図である。
【図４】 図１の車高調整用の流体式制御装置の詳細ブ
ロック図である。
【図５】 図１のアンチロックブレーキ用の流体式制御
装置の詳細ブロック図である。
【図６】 図１の車高調整用の電気制御回路により実行
されるメインプログラムのフローチャートである。
【図７】 同メインプログラムの第１車高制御ルーチン
の詳細フローチャートである。
【図８】 同メインプログラムの第２車高制御ルーチン
の詳細フローチャートである。
【図９】 上記実施形態の第４変形例に係るプログラム
の一部を示すフローチャートである。
【図１０】 上記実施形態の第５変形例に係る車高調整
用の流体式制御装置２００の詳細ブロック図である。
【図１１】 図２の構成から第１のポンプを取り外した
状態を示す一破断正面図である。
【図１２】 上記実施形態の第７変形例に係る電動モー
タ、第１及び第２のポンプの構成例を示す一部破断正面
図である。
【図１３】 図１２の構成から第２のポンプを取り外し
た状態を示す一部破断正面図である。
【符号の説明】
１１０…電動モータ、１１１…回転軸、１２０…第１の
ポンプ、１３０…第２のポンプ、２００…車高調整用の
流体式制御装置（第１の流体式制御装置）、２１０…給
排装置、２２０，２３０，２４０，２５０，２２０ａ，
２３０ｂ，２４０ｃ，２５０ｄ…サスペンション装置、
３００…車高調整用の電気制御装置（第１の電気制御装
置）、３０１〜３０４…車高センサ、３１０…車高調整
用の電気制御回路、４００…アンチロックブレーキ（ト
ラクション、スタビリティコントロール）用の流体式制
御装置（第２の流体式制御装置）、４０１…ブレーキペ
ダル、４１０…マスタシリンダ、４２０…給排装置、４
３０，４４０，４５０，４６０…ブレーキ制御装置、５
００…アンチロックブレーキ（トラクション、スタビリ
ティコントロール）用の電気制御装置（第２の電気制御
装置）、５０１…ブレーキペダルスイッチ、５０２〜５
０５…車輪速センサ、５０６…アクセル開速度センサ、
５０７…ヨーレートセンサ、５０８…前後加速度セン
サ、５０９…横加速度センサ、５１０…アンチロックブ
レーキ（トラクション、スタビリティコントロール）用
の電気制御回路。

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】作動流体を吐出する第１及び第２のポンプ
    と、 前記第１のポンプから吐出された作動流体を用いて車高
    を調整する第１の流体式制御装置と、 前記第２のポンプから吐出された作動流体を用いて車輪
    の制動力を制御する第２の流体式制御装置とを備えた車
    両の制御装置において、 前記第１及び第２のポンプに共通に設けられてなり出力
    軸を同第１及び第２のポンプに動力伝達可能に接続した
    一つの駆動源を設けたことを特徴とする車両の制御装
    置。
  2. 【請求項２】前記請求項１に記載の車両の制御装置にお
    いて、 前記駆動源の出力軸と、前記第１及び第２のポンプの少
    なくともいずれか一方とを切り離し可能に構成した車両
    の制御装置。
  3. 【請求項３】作動流体を吐出する第１及び第２のポンプ
    と、 作動状態にて前記第１のポンプからの作動流体の供給及
    び前記供給された作動流体の排出により車高を調整する
    第１の流体式制御装置と、 作動状態にて前記第２のポンプから吐出された作動流体
    を用いて車輪の制動力を制御する第２の流体式制御装置
    とを備えた車両の制御装置において、 前記第１及び第２のポンプに共通に設けられてなり出力
    軸を同第１及び第２のポンプに動力伝達可能に接続した
    一つの駆動源と、 車高値を検出するとともに同検出した車高値に応じて前
    記駆動源及び前記第１の流体式制御装置の作動を電気的
    に制御する第１の電気制御装置と、 車輪の回転状態又は車両の挙動を検出するとともに同検
    出した車輪の回転状態又は車両の挙動に応じて前記駆動
    源及び前記第２の流体式制御装置の作動を制御する第２
    の電気制御装置とを設け、かつ前記第１の電気制御装置
    に、前記第２の電気制御装置が前記第２の流体式制御装
    置の作動を制御しているとき、前記第１のポンプから前
    記第１の流体式制御装置への作動流体の供給及び前記供
    給された作動流体の排出による車高調整の制御のうち、
    少なくとも前記第１のポンプから前記第１の流体式制御
    装置への作動流体の供給による車高調整の制御を禁止す
    る禁止制御手段を設けた車両の制御装置。
  4. 【請求項４】作動流体を吐出する第１及び第２のポンプ
    と、 作動状態にて前記第１のポンプからの作動流体の供給及
    び前記供給された作動流体の排出により車高を調整する
    第１の流体式制御装置と、 作動状態にて前記第２のポンプから吐出された作動流体
    を用いて車輪の制動力を制御する第２の流体式制御装置
    とを備えた車両の制御装置において、 前記第１及び第２のポンプに共通に設けられてなり出力
    軸を同第１及び第２のポンプに動力伝達可能に接続した
    一つの駆動源と、 車高値を検出するとともに同検出した車高値に応じて前
    記駆動源及び前記第１の流体式制御装置の作動を電気的
    に制御する第１の電気制御装置と、 車輪のロック又はスリップを検出して同検出時に前記駆
    動源及び前記第２の流体式制御装置の作動を制御する第
    ２の電気制御装置とを設け、かつ前記第１の電気制御装
    置に、車輪のロック又はスリップの原因となる車両の運
    転操作を検出して同運転操作の検出時に、前記第１のポ
    ンプから前記第１の流体式制御装置への作動流体の供給
    及び前記供給された作動流体の排出による車高調整の制
    御のうち、少なくとも前記第１のポンプから前記第１の
    流体式制御装置への作動流体の供給による車高調整の制
    御を禁止する禁止制御手段を設けた車両の制御装置。
  5. 【請求項５】前記請求項３又は４に記載の車両の制御装
    置において、 前記第１のポンプは作動流体としてエアを吐出するもの
    であり、 前記第１の流体式制御装置は作動流体としてエアを用い
    るものである車両の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記請求項３又は４に記載の第１の電気
    制御装置に、さらに前記禁止制御手段による車高調整の
    制御の禁止時に、前記第１の流体式制御装置を制御して
    前記第１のポンプから吐出される作動流体を排出する排
    出制御手段を設けた車両の制御装置。
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