JPS58152616A - 車高調整及びブレ−キ用倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 用倍力装置に関するもので、特に両者を組み合わ（１） せて用いたものである。

従来、ディーゼル機関の車両においては、真空あるいは
空気倍力装置が装着され、それ専用のポンプあるいはコ
ンプレフサが必要で、コストが高いといった欠点がある
。

本発明は上記点に鑑みて案出されたもので、車高調整装
置に用いられているポンプにより空気若しくは真空倍力
装置を作動させ、部品を共通化すると共に、作動の優先
順位を定め、制動および車高調整装置を確実に作動させ
ることを目的とする。

以下本発明の第１の実施例を図に基づいて説明する．第
１図は車高調整および真空倍力装置の各構成要素の相互
関係を示す系統図であり、第２図は車両への装着状態を
示したものである。図中１は電動コンプレフサでモータ
ｌａは制御回路２によって駆動される。３は車両のリヤ
側に装着されたエアショノクアブソーバで゛、電動コン
プレフサ１の吐出口１ｂとエアシーソクアプソーパ３は
エアライン５で接続され、その途中には第１の方向制御
弁６０が設置されている。９は電磁排出弁で（２） 一方ハエアショックアブソーバ３のエアライン５に接続
され、他方は大気へ開放されている。

また６１は第２の方向制御弁で電動コンプレッサ１の吸
入口ＩＣと吸入フィルタ６２、あるいはと吸入口ＩＣと
バキュームタンク６３という方向の切換えを行なう。な
お吸入フィルタ６２にはフィルタが内臓してあり、電動
コンプレッサ１へ吸入される空気より粉塵等を除去して
いる。また、上記第１および第２の方向制御弁、６０，
６１゜電動＠御弁９は制御回路２からの電気信号によっ
て作動する。１０はリヤ側の車両の高さを検知する車高
センサであり、制御回路２に電気信号が送られる。

２０はブレーキペダル、２２はマスクシリンダでブレー
キペダル２０とはリンク２３で連結されている。

７０は一般的に使用されている真空倍力装置で図示しな
いハイドロリックピストン側と、前記マスクシリンダ２
２とは配管２４によって接続されている。４０はホイー
ルシリンダで真空倍力装置（３） ７０とは配管３８で接続されている。また真空倍力装置
７０の図示しないパワピストン側とバキュームタンク６
３とはバキュームホース７１で接続されている。７２は
バキュームタンク６３の内圧を検知する圧力センサで検
出信号はｖｉｓａ１回路２に送され１、所定の圧力より
上がると電動コンプレッサ１が起動し、′所定の比かに
達すると停止する。

次に上記装置の作動を説明する。

まず車高調整装置の作動について説明する。今乗車人員
あるいは荷物が多く車高が下がった場合には、車高セン
サｌＯがそれを検知して１１１回路２に電気信号を送る
。すると、この信号に基づいて電動コンプレッサ１が起
動する。そして吸入空気は第２の方向制御弁６１が非通
電状態であるため吸入フィルタ６２から吸入口ＩＣへ送
られる。

また、圧縮エアは第１の方向制御弁６０が通電状態とな
りエアショックアブソーバ３に供給され、車高を上げる
。そして車高が所定の高さに達したことを車高センサｌ
Ｏが検知したら、電動コンプレッサｌおよび第１の方向
制御弁６０への通電を（４） 遮断する。逆に空車等によって車高が所定位置より高く
なった場合には、電磁排出弁９開きエアショックアブソ
ーバ３内の圧縮エアを大気に放出して車高を下げる。

ここでエアジ−ツクアブソーバ３へ圧縮エアを供給する
際に電動コンプレッサ１の起動時の負荷を軽減するため
、電動コンプレッサｌが起動したあと、第１の方向制御
弁６０を通電する方策がとられている。ここでは電動コ
ンプレッサｌに通電し２〜３秒後に第１の方向制御弁６
０に通電するように制御回路２が構成しである。さらに
電動コンプレッサｌおよびｊ８１の方向制御弁６０への
通電を遮断する場合にも、まず第１の方向制御弁への通
電を遮断して、電動コンプレッサｌの吐出口ｌｂを大気
とどうつうさせた後で、電動コンプレッサ１を停止する
ようにしてあり、上記起動時と同様に時間差が設けであ
る。そのため電動コンプレッサ１内の圧力が確実に大気
圧となり起動時の負荷を軽減できる。

次に真空倍力装置７０を有するブレーキの作動（５） について説明する。ブレーキペダル２０を踏み込むと、
マスタンリンダ２２から真空倍力装置７０のハイドロリ
ックピストン側に油が送られ、また真空倍力装置７０の
パワピストンの両面にかかっていた真空圧の一方が大気
状態となる。その結果ホイールシリンダへの油圧はマス
タンリンダ２２からの油圧に真空倍力装置７０の推力が
加わったものとなる。

そしてブレーキペダルを開放した場合には、バキューム
タンク６３から真空圧が送られ、前記パワピストンの両
面に真空圧がかかることになる。

そして、上述のようにブレーキペダル２０を操作してバ
キュームタンク６３の圧力が上がった場合には、圧力セ
ンサ７２により電気信号が制御回路２に伝えられ、それ
によって電動コンプレッサｌを起動させる。尚、この場
合も起動時の負荷軽減のため、吸入側はフィルタ６２を
介し大気へ開放されている。そして電動コンプレッサ１
が起動後所定の時間差（この場合２〜３秒）を設け、第
２の方向制御弁６１に通電して、バキュームタンク（６
） ６３と電動コンプレッサ１の吸入口ＩＣが導通される。

また電動コンプレッサｌを停止する場合はこの逆を行な
う、なお上記作動の際、第１の方向制御弁６０は常時非
通電状態を保持している。

次に制御回路２の作動について第３図のフローチャート
に従って説明する。

車高調整で車高を上げる場合、すなわち電動コンプレッ
サ１を起動する場合は、バキュームタンク６３の圧力が
所定の圧力に保持されている場合に限られるので、常に
ステップ１００を通りバキュームタンク６３内が所定の
真空に保たれていることをチェックする。即ち、電動コ
ンプレッサｌが起動してエアシロツクアブソーバ３に圧
縮エアを供給している場合（ステップ１０１）でも、バ
キュームタンク６３の圧力が上昇した時は、圧縮エアの
供給を中断し、真空をバキュームタンク６３に供給する
ため、第１および第２の方向制御弁６０６１ヲ切１１え
、電動コンプレッサｌを起動する（ステップ１０２）、
このように１台の電動コンプレッサで圧縮エアと真空圧
の供給を行ない、プレー（７） キ用の真空圧の供給を優先的に行なうように構成されて
いる。また車高を下げるすなわち電磁排出弁９を開き、
シジノクアブソーバ３の圧縮エアを大気へ開放する場合
は前記の電動コンプレッサ１等の作動とは関係がないた
め別面路としである。

（ステップ１０３）。

次に本発明の第２の実施例を図に基づいて説明する。

第４図は車高調整および空気倍力装置の各構成要素の相
互関係を示す系統図であり、この第２実施例の電動コン
プレッサｌのモータｌａも制御回路２によって制御され
る。

そして、電動コンプレッサｌの吐出口１ｂとリザーバタ
ンク４はエアライン５で接続され、途中に第１のチェッ
ク弁６が、リザーバタンク４から電動コンプレッサ１へ
圧縮エアが逆流しない方向に設置されている。またリザ
ーバタンク４とエアショックアブソーバ３との間には電
磁開閉弁７が設置され、さらにエアシロツクアブソーバ
３、電磁開閉弁７、前記電動コンプレ・ノサｌ、及び第
１（８） のチェック弁６の間を連結するエアライン５の途中に第
２のチェック弁８が、電動コンプレッサ１からエアシロ
ツクアブソーバ３へ圧縮エアが逆流しない方向に設置さ
れている。

電磁排出弁９は電動コンプレッサｌの吐出口ｌｂ付近に
接続され、一方は大気へ開放されている４ａはリザーバ
タンク４の内圧を検出する圧力センサで、検出信号は制
御回路２に送られ、所定の圧力より下がると電動コンプ
レッサ１を起動し、所定の圧力に達すると電動コンプレ
ッサ１を停止する。また、リヤ側の車高の高さを検知す
る車高センサｌＯからの電気信号も制御回路２に送られ
る。

いま乗車人員あるいは荷物が多く車高が下がった場合、
車高センサｌＯがそれを検知し、制御回路２により電磁
開閉弁７を開きリザーバタンク４内の圧縮エアをエアシ
ロツクアブソーバ３へ供給し、車高を上げる。そして車
高が所定の高さに達したら車高センサ１０が検知し、電
磁開閉弁７を閉じる。逆に空車等により、車高が所定位
置より（９） 高くなった場合には、電磁排出弁９を開きエアシロツク
アブソーバ３内の圧縮エアを大気に放出して車高を下げ
る。

この様に電動コンプレッサｌは車高調整には関係なく、
リザーバタンク４の圧力に応じて起動。

停止を繰り返すことになる。そして、ブレーキペダル２
０を踏み込むことにより、ブレーキスイッチ２１が閉と
なり制御回路２へ信号が送られる。

３０は空気倍力装置で、ハイドロリックピストン３１の
背面３１ａとシリンダ３２で構成される油圧室３２ａに
前記マスクシリンダ２２からの油が配管２４によって送
られる。そしてハイドロリックピストン３１の前面３１
ａとシリンダ３２で構成する油圧室３２ｂは、配管３８
によってホイールシリンダ４０へ連通している。３４は
パワピストンでロッド３５と連結しておりロッド３５の
先端はハイドロリックピストン３１の背面３１ａに当接
シテいる。パワピストン３４はパワシリンダ３６内を摺
動し、パワピストン３４のＭｉｌ　面トハワシリンダ３
６で構成される室３６ａは連通孔３６ｃ（１０） によって常に大気状態に保持されている。また、パワソ
リンダの室３６ａ内にはスプリング３７が設置してあり
、パワピストン３６を左方へ押す役割をしている。一方
パワピストン３４の背面３４ｂとバワンリンダ３６によ
って空気室３６ｂが構成されている。空気室３６ｂは電
磁切換弁５０を介しリザーバタンク４にエアライン５で
接続されている。電磁切換弁５０は非通電の状態で空気
室３６ｂを外気に連通し、リザーバタンク４からの圧縮
エアを停止させる。また通電した状態ではリザーバタン
ク４と空気室３６ｂは連通ずる。なお電磁切換弁５０の
作動は制御回路２からの信号に基づいて行なわれる。

次に、この第２実施例の装置の作動を説明する。

まず空気倍力装置を有するブレーキの作動について説明
する。ブレーキペダル２０を踏み込むとマスクシリンダ
２２がら空気倍力装置３０の油圧室Ａ３２ａに油が送ら
れ、ハイトロリ、クピストンは右方へ移動する。またブ
レーキスイッチ２１も閉となり、電磁切換弁５０に通電
され、リザーバタンク４から圧縮エアが空気室３６ｂに
送られパワピストン３４は右に押される。そしてロッド
３５を介しハイドロリンクピストン３１を右へ押して油
圧室Ｂ５２ｂの油はホイールシリンダへ送り込まれる。

この時の油圧はマスクシリンダ２２からの油圧にパワピ
ストン３４の推力が加わったものとなる。

次にブレーキペダル２０を開放した場合には、ブレーキ
スイッチ２１は開となり、電磁切換弁５０への通電は遮
断され、空気室３６ｂは大気と導通するため、スプリン
グ３７０力によってパワピストン３４は左に押される。

一方マスクシリンダ２２も開放状態となるため油圧室Ａ
３２ａの油圧は低下し、油圧室３２ａとの差圧でハイド
ロリックピストン３１は左方へ戻されることになる。

次に制御回路２の作動について第５図のフローチャート
に従って説明する。

車高調整の開始はブレーキスイッチ２１が開の場合のみ
行なうため、まずステップ２００によりスイッチ２１が
開いていることを確認する。そして、車高調整中であっ
ても（ステップ２０１）、常にブレーキスイッチ２１が
開か閉かの判断にもとづいて車高調整を行なうため、ブ
レーキに優先順位を与える様に構成されている。またリ
ザーバタンク４は車高調整とは別に、ステップ２０２に
より常に所定の圧力が保持されており、従って、いつブ
レーキが作動しても支障のない様に構成されている。

尚、本発明装置は上述したＷ４１３第２実施例以外にも
、更に他の態様がある。

即ち、第１の実施例では電動コンプレッサｌはバキュー
ムタンク６３に設置した圧力センサ７２によってｌ１ａ
ｉしたが、ブレーキペダル２ｏと連動して開閉するブレ
ーキスイッチを設け、このプレーキスイ・ノチが閉とな
ると共に起動する様にして良い。ただしこの場合にも圧
力センサ７２とは当然併用することが必要となる。

また第１の実施例では圧縮コアと真空圧の供給を１台の
電動コンプレフサ１で行なうため、第１および第２の方
向制御弁を用いているが、−これら（１３） の機能を満たす１つの方向ｔＡ御弁で構成しても良い。

また、第２の実施例では空気倍力装置３ｏの空気室３４
ｂにリザーバタンク４からの圧縮エアの供給、遮断を電
磁切換弁５０で行なっているが、機械的な方法、例えば
マスクシリンダ２２の圧力を利用して切換える樟にして
も良い。

更にまた、第２の実施例では電動コンプレッサ１は、リ
ザーバタンク４に設置した圧力センサ４ａによって制御
したが、ブレーキスイッチが閉になると共に起動する様
にしてもよい。ただしこの場合にも圧力センサとは当然
併用することが必要となる。

またエアショックアブソーバ３に供給する圧縮エアをリ
ザーバタンク４から行なっているが、リザーバタンク４
とは切離して、エアショックアブソーバ３へ供給する際
には電動コンプレッサ１を起動させて行なっても良い。

上記実施例では！制御回路としてマイクロコンピュータ
を使用した場合について述べたが、第３、（１４） ５図のフローチャートで示した構成を有するものであれ
ば一般的な電気回路でも良い。

また第１の実施例では電動コンプレッサＩの作動によっ
て得られる真空圧のみで倍力装置を働かせたが、内燃機
関によって得られる真空圧と併用することでももちろん
良い。

さらに第１の実施例では電動コンプレッサｌを起動する
際、第１および第２の方向制御弁６０．６１の通電に時
間差を設けたが、第１および！！８２の方向１１１１弁
６０．６１の方がモータ１ａに比較しインダクタン等の
差により同時通電してもほぼ同様な効果を得ることがで
きる。

上記実施例では圧縮エアあるいは真空圧を車高調整の作
動のみに用いたが、車高ａ１整装置と共に又は車高ｍｕ
装置に代えて圧縮エアあるいは真空圧を用いる他の機器
、例えば空調装置のダンパ駆動用のバキュームアクチェ
エータ等についても使用可能であることは言うまでもな
い。

以上説明したように本発明では、圧縮エアを利用して車
両の高さを制御する車高ａｉ整装置および真空圧あるい
は圧縮エアで作動するブレーキ用倍力装置において、該
車高調整装置およびブレーキ用倍力装置に用いる圧縮エ
アあるいは、圧縮エアと真空圧を１台のポンプで供給す
るようにしたため、ポンプ（コンプレッサ）に要するコ
ストが半減できるという優れた効果を有する。更に、前
記ブレーキ用倍力装置には真空圧あるいは圧縮エアを保
持するタンクが接続され、該タンクの内圧を検出する圧
力センサの信号に応して車高調整装置への圧縮エアの供
給を遮断し、タンクへ真空圧あるいは圧縮エアを優先的
に供給するようにしたため、常にブレーキ性能が優先さ
れ、従って安全な走行が確保できるという効果も有する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の第１実施ビ１を示す系統図。 第２図は第１図図示装置の配置状態を示す構成図。 第３図は１１図図示１ｌｌＩＩ８１回路の作動を示すフ
ローチャート、　ｌ！ｆ４４図は本発明装置の第２実施
剥を示す系統図、第５図は第４図図示Ｉ１１回路の作動
を示すフローチャートである。 １・・・ポンプ（コンプレッサ）、２・・・制御回路。 ３・・・エアシｉｙ７クアプソーバ、４．６３・・・リ
ザーバタンク、５・・・エアライン、７・・・開閉弁、
２０・・・ブレーキペダル、３０・・・空気倍力装置。 代理人弁理士　岡　部　　　隆 ｌ 第２図 特開昭５８−１５２６１６（６） 第３図 １♀３

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の高さを調整するエアシコソクアブンーパと、この
   エアシ鐸ツクアブソーベへエアラインを介して圧縮エア
   を供給するポンプと、前記エアラインを開閉する開閉弁
   と、前記ポンプにより発生される圧縮エア若しくは真空
   圧を貯めるリザーバタンクと、このリザーバタンク内の
   圧縮エア若しくは真空圧によりブレーキペダルの踏み込
   み力を付勢するブレーキ用倍力装置と、前記リザーバタ
   ンク内の空気圧力を検出する圧力センサとを備え、前記
   圧力センサが前記リザーブタンク内圧力の不足を検出し
   たときには前記開閉弁が前記エアラインを遮断するよう
   構成した車高調整及びブレーキ用倍力装置。