JPH11139135A

JPH11139135A - 車両の高さ調整装置

Info

Publication number: JPH11139135A
Application number: JP31021997A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Yamada; 良昭山田; Atsushi Yamada; 淳山田; Hiroshi Ienaka; 弘家中
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1997-11-12
Filing date: 1997-11-12
Publication date: 1999-05-25

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、バス等の車両に装着される高さ調
整装置に関し、エアスプリング内に蓄えられた圧縮エア
の消費を少なくしてエネルギ損失を少なくするととも
に、切換バルブの排気口から圧縮エアが大気中に排出さ
れる時の排気音少なくすることを目的とする。【解決手段】切換バルブの排気口に、回収用リザーバ
タンクの入口を接続し、回収用リザーバタンクの出口に
回収用エアコンプレッサの入口を接続し、回収用エアコ
ンプレッサの出口を前記供給用エアコンプレッサの入口
に接続したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バス等の車両に装
着される高さ調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、バス等の車両に例えば高さ調整装
置が装着される。高さ調整装置として、実開平５−１６
４１０号公報に示すものや図６，図７に示すものが知ら
れている。図６，図７により車両の高さ調整装置を説明
する。図において、符号１はバスの車体のフレームで、
フレーム１には、リヤアクスルからなるアクスル２が上
下方向可動自在に装着され、フレーム１とアクスル２の
間にエアスプリング３が装着されている。エアスプリン
グ３内には、圧縮エアが充填され、圧縮エアの充填量に
より、エアスプリング３の高さ寸法が調整され、その結
果、フレーム１の高さが調整されるようになっている。

【０００３】そして、エアスプリング３にエア供給回路
４の下流端４Ａが接続されている。エア供給回路４の途
中には、供給用エアコンプレッサ６，供給用リザーバタ
ンク７，３方弁からなる切換バルブ８が上流端４Ｂから
順番に介装されている。以下、説明する。供給用エアコ
ンプレッサ６の構造は、例えば、全国自動車整備専門学
校協会編シャシの構造〔II〕Ｐ７６，７７（山海堂平成
６年３月２５日新版第２刷発行）に記載されている。こ
の供給用エアコンプレッサ６の構造は例えば図７に示す
ようにモデル化して示される。

【０００４】図において、供給用エアコンプレッサ６
は、シリンダ本体６Ａと，シリンダ本体６Ａ内に図示し
ないモータの回転力により往復自在に設けられたピスト
ン６Ｂと、シリンダ本体６Ａの頂部に設けられた吸入弁
６Ｃと、シリンダ本体６Ａの頂部に設けられたデリバリ
弁６Ｄとを備え、シリンダ本体６Ａの頂部には、吸入弁
６Ｃを介してシリンダ本体６Ａの空洞６Ｅ内に連通する
エア吸入口６Ｆと、デリバリ弁６Ｄを介してシリンダ本
体６Ａの空洞６Ｅ内に連通するエア供給口６Ｇと、パイ
ロット圧受口６Ｈとが配置されている。

【０００５】エア吸入口６Ｆには、アンロード装置６Ｉ
が配置されている。アンロード装置６Ｉは、バルブガイ
ド６Ｊと、バルブガイド６Ｊに往復自在に設けられ、吸
入弁６Ｃを押圧して該供給用エアコンプレッサ６をアン
ロードさせるアンロードバルブ６Ｋと、バルブガイド６
Ｊ内に装着された圧縮バネ６Ｌとで構成されている。供
給用エアコンプレッサ６のエア吸入口６Ｆは、第１エア
管９の一端９Ａに接続されている。エア供給口６Ｇは第
２エア管１０の一端１０Ａに接続されている。

【０００６】第２エア管１０の他端１０Ｂに供給用リザ
ーバタンク７の入口部７Ａが接続されている。供給用リ
ザーバタンク７の出口部７Ｂに第３エア管１１の一端１
１Ａが接続され、第３エア管１１の他端１１Ｂに３方切
換バルブからなる切換バルブ８の入口８Ａが接続されて
いる。

【０００７】切換バルブ８は、圧縮エアを受ける入口８
Ａ，圧縮エアを前記エアスプリング３に圧送する出口８
Ｂ，前記エアスプリング３内の圧縮エアを大気中に逃が
す排気口８Ｃを有し、入口８Ａと出口８Ｂの遮断状態
（中立状態），入口８Ａと出口８Ｂの連通状態，排気口
８Ｃと出口８Ｂの連通状態（エアスプリング３内と排気
口８Ｃの連通状態）のいずれかの状態のうち１つを選択
する３方弁として構成されている。

【０００８】切換バルブ８の出口８Ｂは第４エア管１２
を介して前記エアスプリング３に接続されている。そし
て、供給用リザーバタンク７には、第１プレッシャレギ
ュレータ１３のタンク側ポート１３Ａが接続されてい
る。第１プレッシャレギュレータ１３のパイロットポー
ト１３Ｂは、パイロット管１４を介して前記供給用エア
コンプレッサ６のパイロット圧受口６Ｈに接続されてい
る。

【０００９】第１プレッシャレギュレータ１３は、例え
ば、全国自動車整備専門学校協会編シャシの構造〔II〕
Ｐ７６〜７９（山海堂平成６年３月２５日新版第２刷発
行）に記載されているもので、供給用リザーバタンク７
内の圧力により、供給用エアコンプレッサ６のアンロー
ドバルブ６Ｋを介して供給用エアコンプレッサ６のＯＮ
・ＯＦＦを制御するものである。すなわち、供給用リザ
ーバタンク７内のエア圧が設定値以上になるとパイロッ
ト管１４を介して供給用エアコンプレッサ６にパイロッ
ト圧が伝達され、供給用エアコンプレッサ６が作動せ
ず、供給用エアコンプレッサ６から供給用リザーバタン
ク７内に圧縮エアが圧送されず、供給用リザーバタンク
７内のエア圧は供給用リザーバタンク７内のエア圧が設
定値以上にならないようにされる。一方、供給用リザー
バタンク７内のエア圧が設定値以下になると、パイロッ
ト管１４を介して供給用エアコンプレッサ６にパイロッ
ト圧が伝達されず、供給用エアコンプレッサ６が作動
し、供給用エアコンプレッサ６から供給用リザーバタン
ク７内に圧縮エアが圧送される。

【００１０】また、供給用リザーバタンク７には、セフ
ティリリーフ弁７Ｃが取り付けられている。セフティリ
リーフ弁７Ｃは、万一第１プレッシャレギュレータ１３
の故障により供給用リザーバタンク７のエア圧が設定値
以上になると、自動的に開いて圧縮エアを大気に放出さ
せるためのものである。そして、図６において、切換バ
ルブ８が中立位置Ａに操作されて、入口８Ａと出口８Ｂ
が遮断状態される場合（中立状態）には、供給用リザー
バタンク７内とエアスプリング３内は遮断されており、
エアスプリング３の高さ寸法は同一に保たれ、車体のフ
レーム１の車高は変化しない。

【００１１】切換バルブ８が吸気位置Ｃに操作される場
合には、入口８Ａと出口８Ｂが連通状態になり、供給用
リザーバタンク７内からエアスプリング３内に圧縮エア
が圧送され、エアスプリング３の高さ寸法が大きくな
り、車体のフレーム１の車高が上昇する。切換バルブ８
が大気開放位置Ｂに操作される場合には、排気口８Ｃと
出口８Ｂが連通状態になり（エアスプリング３内と排気
口８Ｃが連通状態になり）、エアスプリング３内の圧縮
エアは大気開放され、エアスプリング３の高さ寸法が小
さくなり、車体のフレーム１の車高が下降する。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の車両
の高さ調整装置にあっては、特に、バスが停留所で停止
して、バスの車体のフレーム１の下降，上昇復帰のた
め、エアスプリング３内に蓄えられた圧縮エアが消費さ
れる。すなわち、エアスプリング３内の圧縮エアが切換
バルブ８の排気口８Ｃを介して大気開放されるので、供
給用リザーバタンク７内のエア圧が低下し、供給用エア
コンプレッサ６が稼働される。そして、供給用リザーバ
タンク７内のエア圧の回復が遅く、元の状態に復元する
までに時間がかかり、供給用エアコンプレッサ６の稼働
時間が多くなり、エネルギ損失も多くなる。

【００１３】また、切換バルブ８の排気口８Ｃから圧縮
エアが大気中に排出される時の排気音が大きいという問
題があった。本発明は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、その目的は、エアスプリング内に蓄え
られた圧縮エアの消費を少なくしてエネルギ損失を少な
くするとともに、切換バルブの排気口から圧縮エアが大
気中に排出される時の排気音少なくすることができる車
両の高さ調整装置を提供することである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
フレームとアクスルの間に装着されたエアスプリング
と、圧縮エアを受ける入口，圧縮エアを前記エアスプリ
ングに供給する出口，前記エアスプリング内の圧縮エア
を大気中に逃がす排気口を有し、入口と出口の遮断状
態，入口と出口の連通状態，エアスプリング内と排気口
の連通状態のいずれかの状態のうち１つを選択する切換
バルブと、切換バルブの入口に接続された供給用リザー
バタンクと、供給用リザーバタンクに圧縮エアを圧送す
る供給用エアコンプレッサとを備えた車両の高さ調整装
置において、前記切換バルブの排気口に、回収用リザー
バタンクの入口を接続し、回収用リザーバタンクの出口
に回収用エアコンプレッサの入口を接続し、収用エアコ
ンプレッサの出口を前記供給用エアコンプレッサの入口
に接続したことを特徴とする。

【００１５】（作用）請求項１記載の発明においては、
切換バルブの操作により、次の３つの態様（イ），
（ロ），（ハ）がある。（イ）切換バルブが中立位置に操作されて、入口と出口
が遮断状態される場合（中立状態）には、供給用リザー
バタンク内とエアスプリング内は遮断されており、エア
スプリングの高さ寸法は同一に保たれ、車体のフレーム
の車高は変化しない。

【００１６】（ロ）切換バルブが吸気位置に操作される
場合には、入口と出口が連通状態になり、供給用リザー
バタンク内からエアスプリング内に圧縮エアが圧送さ
れ、エアスプリング３の高さ寸法が大きくなり、車体の
フレームの車高が上昇する。

【００１７】（ハ）切換バルブが開放位置に操作される
場合には、排気口と出口が連通状態になり（エアスプリ
ング内と排気口が連通状態になり）、エアスプリング内
の圧縮エアは放出され、エアスプリングの高さ寸法が小
さくなり、車体のフレームの車高が下降する。そして、
（ハ）の態様において、切換バルブの排気口から排出さ
れるエアスプリング内の圧縮エアは、大気開放しないで
回収用リザーバタンク，回収用エアコンプレッサを介し
て供給用エアコンプレッサに環流され、さらに、供給用
エアコンプレッサにより供給用リザーバタンクに送られ
る。

【００１８】回収用リザーバタンク内に回収された圧縮
エアは、回収用エアコンプレッサにより抜き取られるの
で、エアスプリング内のエア圧より低圧になり、切換バ
ルブの排気口から排出されるエアスプリング内の圧縮エ
アが回収用リザーバタンク内に流れ込むことが可能にな
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の実施の
形態について説明する。

【００２０】図１ないし図４により、本発明の実施の形
態に係わる車両の高さ調整装置について車両としてバス
を例に挙げて説明する。本実施の形態に係わる車両の高
さ調整装置は、従来の車両の高さ調整装置との共通部分
については同一の符号を付して説明を省略し、相違する
構成部分についてのみ説明する。図１において、エア供
給回路４の途中には、供給用エアコンプレッサ６の上流
に、チェックバルブ５が配設されている。

【００２１】切換バルブ８の排気口８Ｃから第１エア管
９の途中の接続部９Ｂにかけてエア回収回路１５が、エ
ア供給回路４に並列に接続されている。エア回収回路１
５の途中には、回収用リザーバタンク１６，回収用エア
コンプレッサ１７が図１の右側から左側に向かって順番
に介装されている。以下、説明する。

【００２２】切換バルブ８の排気口８Ｃに第５エア管１
８の一端１８Ａが接続され、第５エア管１８の他端１８
Ｂは回収用リザーバタンク１６の入口部１６Ａに接続さ
れている。回収用エアコンプレッサ１７の構造は、例え
ば、全国自動車整備専門学校協会編シャシの構造〔II〕
Ｐ７６，７７（山海堂平成６年３月２５日新版第２刷発
行に記載されたものに一部変更を施したもので、この回
収用エアコンプレッサ１７の構造は例えば図２に示すよ
うにモデル化される。

【００２３】図において、回収用エアコンプレッサ１７
は、シリンダ本体１７Ａと，シリンダ本体１７Ａ内に図
示しないモータの回転力により往復自在に設けられたピ
ストン１７Ｂと、シリンダ本体１７Ａの頂部に設けられ
た吸入弁１７Ｃと、シリンダ本体１７Ａの頂部に設けら
れたデリバリ弁１７Ｄとを備え、シリンダ本体１７Ａの
頂部には、吸入弁１７Ｃを介してシリンダ本体１７Ａの
空洞１７Ｅ内に連通するエア吸入口１７Ｆと、デリバリ
弁１７Ｄを介してシリンダ本体１７Ａの空洞１７Ｅ内に
連通するエア供給口１７Ｇと、パイロット圧受口１７Ｈ
とが配置されている。

【００２４】エア吸入口１７Ｆには、オンロード装置１
７Ｉが配置されている。オンロード装置１７Ｉは、バル
ブケース１７Ｊと、バルブケース１７Ｊに往復自在に設
けられ、吸入弁１７Ｃを押圧して該回収用エアコンプレ
ッサ１７をオンロードさせるオンロードバルブ１７Ｋ
と、バルブケース１７Ｊ内に装着された圧縮バネ１７Ｌ
とで構成されている。

【００２５】回収用リザーバタンク１６の出口部１６Ｂ
は第６エア管１９を介して回収用エアコンプレッサ１７
のエア吸入口１７Ｆに接続されている。回収用エアコン
プレッサ１７のエア供給口１７Ｇは、第７エア管２０を
介して第１エア管９の途中の接続部９Ｂに接続されてい
る。

【００２６】そして、回収用リザーバタンク１６には、
第２プレッシャレギュレータ２１のタンク側ポート２１
Ａが接続されている。第２プレッシャレギュレータ２１
のパイロットポート２１Ｂは、パイロット管２２を介し
て前記回収用エアコンプレッサ１７のパイロット圧受口
１７Ｈに接続されている。第２プレッシャレギュレータ
２１は、例えば、全国自動車整備専門学校協会編シャシ
の構造〔II〕Ｐ７６〜７９（山海堂平成６年３月２５日
新版第２刷発行）に記載されているものと同様の構造
で、回収用リザーバタンク１６内の圧力により、回収用
エアコンプレッサ１７のＯＮ・ＯＦＦを制御するもので
ある。すなわち、回収用リザーバタンク１６内のエア圧
が設定値以下の場合パイロット圧が伝達されず、回収用
エアコンプレッサ１７が作動されず、また、回収用リザ
ーバタンク１６内のエア圧が設定値以上になると、パイ
ロット圧が伝達され、回収用エアコンプレッサ１７が作
動される。

【００２７】第７エア管２０の途中には、バッファ用リ
ザーバタンク２３が配設されている。第１エア管９の途
中の接続部９Ｂと供給用リザーバタンク７は第８エア管
２４を介して接続され、第８エア管２４の途中にはリリ
ーフ弁２５が配設されている。次に、本実施例の作用を
説明する。切換バルブ８の操作により、次の３つの態様
（イ），（ロ），（ハ）がある。

【００２８】（イ）切換バルブ８が中立位置Ａに操作さ
れて、入口８Ａと出口８Ｂが遮断状態される場合（中立
状態）には、供給用リザーバタンク７内とエアスプリン
グ３内は遮断されており、エアスプリング３の高さ寸法
は同一に保たれ、車体のフレーム１の車高は変化しな
い。（ロ）切換バルブ８が吸気位置Ｃに操作される場合に
は、入口８Ａと出口８Ｂが連通状態になり、供給用リザ
ーバタンク７内からエアスプリング３内に圧縮エアが圧
送され、エアスプリング３の高さ寸法が大きくなり、車
体のフレーム１の車高が上昇する。

【００２９】（ハ）切換バルブ８が開放位置Ｂに操作さ
れる場合には、排気口８Ｃと出口８Ｂが連通状態になり
（エアスプリング３内と排気口８Ｃが連通状態にな
り）、エアスプリング３内の圧縮エアは放出され、エア
スプリング３の高さ寸法が小さくなり、車体のフレーム
１の車高が下降する。（ハ）の態様において、切換バル
ブ８の排気口８Ｃから排出されるエアスプリング３内の
圧縮エアは、大気開放しないで回収用リザーバタンク１
６，回収用エアコンプレッサ１７を介して供給用エアコ
ンプレッサ６に環流され、さらに、供給用エアコンプレ
ッサ６により供給用リザーバタンク７に送られる。

【００３０】そして、切換バルブ８の排気口８Ｃからエ
アスプリング３内の圧縮エアが排出される時、エアスプ
リング３内のエア圧Ｐ２（例えば６Kg/ｃm²）は低くな
らず、そのままのエア圧Ｐ２が保持される。回収用リザ
ーバタンク１６内には、エアスプリング３内から圧縮エ
アが切換バルブ８を介して送られ、回収用リザーバタン
ク１６内に圧縮エアが溜まり、エア圧が高くなる。回収
用リザーバタンク１６内の圧縮エアは、回収用エアコン
プレッサ１７により抜き取られるので、回収用リザーバ
タンク１６内のエア圧がエアスプリング３内のエア圧よ
り低くなり、切換バルブ８の排気口８Ｃから排出される
エアスプリング３内の圧縮エアが回収用リザーバタンク
１６内に流れ込むことが可能になる。

【００３１】ここで、第２プレッシャレギュレータ２１
により、回収用リザーバタンク１６内のエア圧が設定圧
Ｐ３（例えば４Kg/ｃm²）より高くなると、回収用エア
コンプレッサ１７が作動され、回収用リザーバタンク１
６内の圧縮エアは、回収用エアコンプレッサ１７により
抜き取られる。これを説明する。図２において、回収用
リザーバタンク１６内のエア圧が設定圧Ｐ３より低い
と、第２プレッシャレギュレータ２１の作用でオンロー
ド装置１７Ｉにはパイロット圧が伝達されない。従っ
て、オンロード装置１７Ｉの圧縮バネ１７Ｌによりオン
ロードバルブ１７Ｋが図面下方に押圧され（イの状
態）、吸入弁１７Ｃが開いた状態になっている（二点鎖
線）。これにより、吸入弁１７Ｃが正常に作動せず、回
収用エアコンプレッサが作動されない状態になってい
る。一方、回収用リザーバタンク１６内のエア圧が設定
圧Ｐ３より高くなると、第２プレッシャレギュレータ２
１の作用でオンロード装置１７Ｉにはパイロット圧が伝
達される。従って、オンロード装置１７Ｉの圧縮バネ１
７Ｌが圧縮され、オンロードバルブ１７Ｋが図面上方に
押圧され（ロの状態）、吸入弁１７Ｃから離れた状態に
なっている。これにより、吸入弁１７Ｃが正常に作動し
（実線）、回収用エアコンプレッサ１７が作動される状
態になる。

【００３２】このようにして、図３に示すように、エア
スプリング３内のエア圧Ｐ２（例えば６Kg/ｃm²)が回収
用リザーバタンク１６内のエア圧Ｐ３（例えば４Kg/ｃm
²）より常に高い圧力差ΔＰ＝Ｐ２−Ｐ３が確保され
る。続いて、回収用エアコンプレッサ１７からバッファ
用リザーバタンク２３にエア圧Ｐ３の圧縮エアが送られ
て蓄えられる。

【００３３】バッファ用リザーバタンク２３内のエア圧
Ｐ３の圧縮エアは、供給用エアコンプレッサ６が作動し
ている時には、該供給用エアコンプレッサ６に圧送さ
れ、再利用される。供給用エアコンプレッサ６は、この
すでに圧縮されている圧縮エアを（Ｐ１−Ｐ３）の差分
だけ圧縮すれば良いので、エネルギ損失が少くなる。な
お、Ｐ１は供給用リザーバタンク７におけるエア圧であ
る。

【００３４】また、供給用エアコンプレッサ６が作動し
ていない時には、バッファ用リザーバタンク２３内のエ
ア圧Ｐ３の圧縮エアは、供給用エアコンプレッサ６を通
過せずに第８エア管２４を介して供給用リザーバタンク
７に直接圧送される。なお、第８エア管２４におけるエ
ア圧はリリーフ弁２５によりＰ１より高くならないよう
になっている。

【００３５】以上の如き構成によれば、切換バルブ８の
排気口８Ｃから排出されるエアスプリング３内の圧縮エ
アを、大気開放しないで回収用リザーバタンク１６，回
収用エアコンプレッサ１７を介して供給用リザーバタン
ク７に環流させて再利用し、エアスプリング３内に蓄え
られた圧縮エアの消費を少なくできる。また、供給用リ
ザーバタンク７内のエア圧の回復を速くできる。

【００３６】従って、供給用エアコンプレッサ６の稼働
時間を少なくしてエネルギ損失を少なくできる。また、
切換バルブ８の排気口８Ｃから圧縮エアが大気中に排出
される時の排気音を少なくすることができる。なお、本
実施の形態においては、車両の高さ調整装置をバスに適
用した例について説明したが、トラックに適用すること
もできる。

【００３７】また、本実施の形態においては、アクスル
として、リヤアクスルを例に挙げて説明したが、フロン
トアクスルに適用することができ、或いは、フロントア
クスル，リヤアクスルの両方に適用することができる。
さらに、本実施の形態においては、供給用リザーバタン
ク７のエア圧は第１プレッシャレギュレータ１３により
調整され、回収用リザーバタンク１６のエア圧は第２プ
レッシャレギュレータ２１により調整されているが、図
４に示すように、圧力スイッチを用いることもできる。

【００３８】図において、供給用リザーバタンク７に
は、圧力スイッチ３１が設けられ、この圧力スイッチ３
１は、供給用エアコンプレッサ６の駆動源としての第１
モータ３２に接続されている。圧力スイッチ３１は第１
プレッシャレギュレータ１３と同様の機能を有する。回
収用リザーバタンク１６には、圧力スイッチ３３が設け
られ、この圧力スイッチ３３は、回収用エアコンプレッ
サ１７の駆動源としての第２モータ３４に接続されてい
る。圧力スイッチ３３は第２プレッシャレギュレータ２
１と同様の機能を有する。

【００３９】そして、本実施の形態においては、切換バ
ルブ８は３方弁からなるが、図５に示すように、切換バ
ルブ８に代えて切換バルブ４１を用いることができる。
切換バルブ４１は、第１の２ポート位置切換弁４２と、
第２の２ポート位置切換弁４３とで構成されている。

【００４０】第１の２ポート位置切換弁４２は、入口４
２Ａ，出口４２Ｂを有している。第２の２ポート位置切
換弁４３は、入口４３Ａ，排気口４３Ｂを有している。
第１の２ポート位置切換弁４２の入口４２Ａは、切換バ
ルブ８の入口８Ａに相当し、第１の２ポート位置切換弁
４２の出口４２Ｂは、切換バルブ８の出口８Ｂに相当
し、第２の２ポート位置切換弁４３の排気口４３Ｂは、
切換バルブ８の排気口８Ｃに相当する。

【００４１】第１の２ポート位置切換弁４２の出口４２
Ｂは、第９エア管４４を介してエアスプリング３に接続
されている。第２の２ポート位置切換弁４３の入口４３
Ａは、第１０エア管４５を介して第９エア管４４の途中
部分に接続されている。第１の２ポート位置切換弁４
２，第２の２ポート位置切換弁４３のＯＮ，ＯＦＦの組
合せにより、次の表１に示すように、中立位置，車高の
上昇，降下の３つの態様が選択される。

【表１】

【００４２】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、切換バル
ブの排気口から排出されるエアスプリング内の圧縮エア
を、大気開放しないで回収用リザーバタンク，回収用エ
アコンプレッサを介して供給用リザーバタンクに環流さ
せて再利用し、エアスプリング内に蓄えられた圧縮エア
の消費を少なくできる。

【００４３】従って、供給用エアコンプレッサの稼働時
間を少なくしてエネルギ損失を少なくできる。また、切
換バルブの排気口から圧縮エアが大気中に排出される時
の排気音を少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態に係わる車両の高さ調整装置を示
す構成図である。

【図２】回収用エアコンプレッサの入出力部分の説明図
である。

【図３】本実施の形態に係わる車両の高さ調整装置の作
用の説明図である。

【図４】本発明の他の実施の形態に係わる車両の高さ調
整装置を示す構成図である。

【図５】切換バルブの変形例を示す説明図である。

【図６】従来における車両の高さ調整装置を示す構成図
である。

【図７】供給用エアコンプレッサの入出力部分の説明図
である。

【符号の説明】

１フレーム２アクスル３エアスプリング６供給用エアコンプレッサ７供給用リザーバタンク８切換バルブ８Ａ入口８Ｂ出口８Ｃ排気口１６回収用リザーバタンク１７回収用エアコンプレッサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フレームとアクスルの間に装着されたエ
アスプリングと、圧縮エアを受ける入口，圧縮エアを前
記エアスプリングに供給する出口，前記エアスプリング
内の圧縮エアを大気中に逃がす排気口を有し、入口と出
口の遮断状態，入口と出口の連通状態，エアスプリング
内と排気口の連通状態のいずれかの状態のうち１つを選
択する切換バルブと、切換バルブの入口に接続された供給用リザーバタンク
と、供給用リザーバタンクに圧縮エアを圧送する供給用エア
コンプレッサとを備えた車両の高さ調整装置において、前記切換バルブの排気口に、回収用リザーバタンクの入
口を接続し、回収用リザーバタンクの出口に回収用エアコンプレッサ
の入口を接続し、回収用エアコンプレッサの出口を前記
供給用エアコンプレッサの入口に接続したことを特徴と
する車両の高さ調整装置。