JP2023071482A - 車両用油圧システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両に対する配置スペースや搭載重量の低減を図ることが可能な、車両用油圧システムを提供すること。【解決手段】第１油圧ポンプ８０が発生する油圧により駆動する第１油圧駆動装置６０と、前記第１油圧駆動装置６０とは異なる作用をする油圧駆動装置であって、第２油圧ポンプ１２０が発生する油圧により駆動する第２油圧駆動装置１００と、前記第１油圧ポンプ８０及び前記第２油圧ポンプ１２０の共通の動力源となる単一のモータ１３０と、を備えた車両用油圧システム４０である。【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗り型車両等の各種車両に搭載するのに好適な、車両用油圧システムに関する。

自動二輪車や自動三輪車等に代表される鞍乗り型車両等の、各種車両には、複数の油圧駆動装置を備えた車両用油圧システムが搭載されている、車種がある。複数の油圧駆動装置は、それぞれの油圧ポンプが発生する油圧により、駆動する。各油圧ポンプは、それぞれのモータによって駆動されている。このような複数の油圧駆動装置を備えた車両用油圧システムは、例えば特許文献１によって知られている。

特許文献１で知られている車両用油圧システムは、自動二輪車の油圧式のブレーキに加わる油圧を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）と、自動二輪車の車高を調整する車高調整機構の、両方を備えている。これらのＡＢＳと車高調整機構とは、互いに異なる作用をする油圧駆動装置の一種である。

特許第６０２１５６１号公報

特許文献１で知られている車両用油圧システムは、互いに異なる作用をするＡＢＳと車高調性機構とで、油圧ポンプやモータ等の重複した装備を有している。その他の車両に搭載されている車両用油圧システムでも同様である。近年、車両に搭載される装備が増える傾向にある。このため、車両に重複した装備を配置するスペースや重量配分といった、各種の設計要素を十分に配慮することが、求められている。

本発明は、車両に対する配置スペースや搭載重量の低減を図ることが可能な、車両用油圧システムを提供することを課題とする。

本発明者等は、例えば特許文献１に開示されているように、互いに異なる作用をする２つの油圧駆動装置を備えた車両用油圧システムでは、単一のモータを連続回転させることによって、この単一のモータを共通の動力源とし得ることを、新たに知見した。その結果、車両に対する配置スペースや搭載重量の低減を図ることが可能な、車両用油圧システムを提供することが可能になることを知見した。本発明は、これらの知見に基づいて完成させた。

本開示によれば、第１油圧ポンプが発生する油圧により駆動する第１油圧駆動装置と、前記第１油圧駆動装置とは異なる作用をする油圧駆動装置であって、第２油圧ポンプが発生する油圧により駆動する第２油圧駆動装置と、前記第１油圧ポンプ及び前記第２油圧ポンプの共通の動力源となる単一のモータと、を備えた車両用油圧システムが提供される。

本発明では、車両に対する配置スペースや搭載重量の低減を図ることが可能な、車両用油圧システムを提供することができる。

実施例１による車両用油圧システムを搭載した自動二輪車の側面図である。 図１に示される油圧緩衝器及び油圧ジャッキの説明図である。 図１に示される車両用油圧システムの油圧回路図である。 図３に示される制御装置の制御フローチャートである。 実施例２による車両用油圧システムの油圧回路図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。

＜実施例１＞
図１～図４を参照しつつ、実施例１の車両用油圧システム４０及びこの車両用油圧システム４０を搭載した自動二輪車１０（鞍乗り型車両１０）について説明する。

図１に示されるように、車両用油圧システム４０は、鞍乗り型車両等の各種車両に搭載される。例えば、この車両用油圧システム４０は、乗員が跨がって乗車する鞍乗り型車両の一種である、自動二輪車１０に搭載される。

自動二輪車１０は、車体１１と、この車体１１の中央下部に支持されたエンジン１２と、車体１１の前部に設けられた左右のフロントフォーク１３（一方のみを示す）と、これらのフロントフォーク１３に支持された前輪１４と、フロントフォーク１３に連結された操舵ハンドル１５と、車体１１の上部中央に設けられた乗員用シート１６と、を有している。さらに自動二輪車１０は、車体１１の後部から後方へ向かって延びて上下方向にスイング可能なリンク機構やスイングアーム等に代表される車輪支持機構１７と、この車輪支持機構１７に支持された後輪１８と、車体１１と車輪支持機構１７との間に架け渡された油圧緩衝器２０と、を有している。この油圧緩衝器２０は、リヤクッションとして用いられる。

図２に示されるように、油圧緩衝器２０は、ピストンロッド２１と、このピストンロッド２１の一端部２１ａに設けられているピストン２２と、このピストン２２を往復運動可能に収納しているダンパチューブ２３と、このダンパチューブ２３とピストンロッド２１とを相反する方向へ付勢する懸架用バネ２４と、を備えている。ダンパチューブ２３の内部は、ピストン２２によって、２つの油室２５，２６に区画されている。

閉鎖されているダンパチューブ２３の一端部２３ａには、第１支持部２７が設けられている。この第１支持部２７は、車体１１（図１参照）にスイング可能に支持されている。ピストンロッド２１の他端部２１ｂには、第２支持部２８が設けられている。この第２支持部２８は、車輪支持機構１７（図１参照）にスイング可能に支持されている。

油圧緩衝器２０には、懸架用バネ２４を伸縮方向Ａｒに調整するジャッキ部３０が組み付けられている。このジャッキ部３０は、ジャッキハウジング３１及びプランジャ３２を備えている。これらのジャッキハウジング３１及びプランジャ３２は、懸架用バネ２４に対し、リテーナ２９とは反対側に位置している。圧縮コイルばね製の懸架用バネ２４の両端は、ピストンロッド２１の他端部２１ｂに設けられているリテーナ２９と、ジャッキ部３０のプランジャ３２と、によって支持されている。

ジャッキハウジング３１は、ダンパチューブ２３の外周面を囲う筒状の部材であって、懸架用バネ２４が配置されている側のみが開放されている。ダンパチューブ２３の外周面とジャッキハウジング３１との間は、シールされている。ジャッキハウジング３１の内部３３のことを、「ジャッキ室３３」という。

プランジャ３２は、ダンパチューブ２３の外周面に進退可能に嵌合された環状の部材であって、ジャッキ室３３に進退可能に保持されている。このプランジャ３２は、懸架用バネ２４を押している。プランジャ３２とジャッキ室３３との間は、密閉されている。ジャッキ室３３は、プランジャ３２を進出方向へ押し出し可能なオイルを充填している。ジャッキ室３３内のオイルの油圧を調整することによって、プランジャ３２が進退する。この結果、プランジャ３２によって、懸架用バネ２４を伸縮方向Ａｒに調整することが可能である。

次に、図３を参照しつつ、前記車両用油圧システム４０について詳しく説明する。
この車両用油圧システム４０は、第１油圧駆動装置６０及び第１油圧ポンプ８０を有する第１油圧回路５０と、第２油圧駆動装置１００及び第２油圧ポンプ１２０を有する第２油圧回路９０と、第１油圧ポンプ８０及び第２油圧ポンプ１２０の共通の動力源となる単一のモータ１３０（電動モータ１３０）と、を備えている。第１油圧回路５０と第２油圧回路９０とは、互いに分離し且つ独立している。第１油圧駆動装置６０は、第１油圧ポンプ８０が発生する油圧により駆動する。第２油圧駆動装置１００は、第２油圧ポンプ１２０が発生する油圧により駆動する。

第２油圧駆動装置１００は、第１油圧駆動装置６０とは異なる作用をする油圧駆動装置である。つまり、第１油圧駆動装置６０と第２油圧駆動装置１００とは、互いに異なる動作モード（異なる駆動の形態、異なる種類）を有する。一例を挙げると、第１油圧駆動装置６０は、自動二輪車１０（図１参照）に備えることが可能な油圧ブレーキによって構成される。また、第２油圧駆動装置１００は、自動二輪車１０の車高を調整する油圧ジャッキによって構成される。

油圧ブレーキから成る第１油圧駆動装置６０は、図１に示される前輪１４と後輪１８の少なくとも一方の車輪（例えば前輪１４）に制動力を付与する（第１動作モードを有する）。油圧ジャッキから成る第２油圧駆動装置１００は、自動二輪車１０の車高を調整する（第２動作モードを有する）。このように、第１油圧駆動装置６０と第２油圧駆動装置１００とは、互いに異なる動作モードを有する。以下、第１油圧駆動装置６０のことを「油圧ブレーキ６０」、第２油圧駆動装置１００のことを「油圧ジャッキ１００」と、適宜言い換えることがある。

上述のように、第１油圧回路５０に備えた第１油圧駆動装置６０と、第２油圧回路９０に備えた第２油圧駆動装置１００とは、互いに異なる動作モードを有している。しかし、第１油圧回路５０と第２油圧回路９０とが、互いに分離し且つ独立している。このため、第１油圧回路５０及び第２油圧回路９０は、互いに油圧動作が干渉することなく、より適切に作動することができる。

先ず、第１油圧回路５０について説明する。
この第１油圧回路５０は、例えば前輪１４（図１参照）を制動するブレーキ回路であって、操舵ハンドル１５に設けられているブレーキレバー等のブレーキ操作部材５１と、このブレーキ操作部材５１の操作に応じてオイルの油圧（作動液の液圧）を発生するマスタシリンダ５２と、このマスタシリンダ５２が発生した油圧によって前輪１４にブレーキ圧を付与する車輪ブレーキ５３とを備えている。この車輪ブレーキ５３は、前輪１４に設けられているブレーキディスク５４と、このブレーキディスク５４にブレーキ圧を付与するブレーキキャリパ５５と、によって構成されている。ブレーキ操作部材５１の操作に応じてマスタシリンダ５２から発生された油圧（ブレーキ油圧）が、ブレーキキャリパ５５に付与されることによって、ブレーキディスク５４にブレーキ圧を付与することができる。

さらに、第１油圧回路５０は、車輪ブレーキ５３のブレーキ圧を調整可能な第１油圧駆動装置６０、つまり、アンチロックブレーキシステム６０（ＡＢＳ６０）を備えている。このＡＢＳ６０は、前輪１４の制動時に、前輪１４のスリップ（ロック状態）を回避するために、スリップ率が所望のスリップ率となるように、ブレーキキャリパ５５に付与されるブレーキ圧を制御する。この結果、ＡＢＳ６０は、ブレーキ圧を下げるように調整するとともに、ブレーキ圧を保持する（ブレーキ圧の上げ過ぎの防止する）ように調整することが可能である。このＡＢＳ６０は、ブレーキ圧を上げるように調整することも可能である。

第１油圧駆動装置６０は、後述する第１制御部１４１によって制御される。この第１油圧駆動装置６０は、オイルを一時的に貯留するリザーバ６１（第１リザーバ６１）と、前記マスタシリンダ５２とブレーキキャリパ５５との間に設けられる入口制御弁６２（第１入口制御弁６２）と、ブレーキキャリパ５５と第１リザーバ６１との間に設けられる出口制御弁６３（第１出口制御弁６３）と、第１入口制御弁６２に対して並列に接続される逆止弁６４と、を備えている。第１リザーバ６１は、例えば密閉容器によって構成される。

第１入口制御弁６２は、第１制御部１４１から制御信号を受けていない通常時に開いている、常開型の電磁弁によって構成され、マスタシリンダ５２からブレーキキャリパ５５までの第１ブレーキ油圧路７１に介在している。この第１入口制御弁６２は、通常時に、マスタシリンダ５２からブレーキキャリパ５５にブレーキ油圧の付与を許容する。この第１入口制御弁６２は、前輪１４がロックしそうになったとき、第１制御部１４１の制御信号を受けて、開放状態から閉塞状態に変化し、ブレーキキャリパ５５にかかるブレーキ油圧を遮断する。

第１出口制御弁６３は、第１制御部１４１から制御信号を受けていない通常時に閉じている、常閉型の電磁弁によって構成され、ブレーキキャリパ５５から第１リザーバ６１までの第２ブレーキ油圧路７２に介在している。この第１出口制御弁６３は、前輪１４がロックしそうになったとき、第１制御部１４１の制御信号を受けて、閉塞状態から開放状態に変化し、ブレーキキャリパ５５にかかるブレーキ油圧を第１リザーバ６１に逃がす。

逆止弁６４は、第１ブレーキ油圧路７１に対し、第１入口制御弁６２とは並列に接続されており、ブレーキキャリパ５５からマスタシリンダ５２への方向にのみ、ブレーキ油圧の流れを許容している。このため、第１入口制御弁６２が閉塞状態であっても、ブレーキ操作部材５１の操作力が解除された場合には、ブレーキキャリパ５５からマスタシリンダ５２へのオイルの流れを許容することができる。

第１油圧回路５０に備えている第１油圧ポンプ８０は、第１リザーバ６１からマスタシリンダ５２までの第３ブレーキ油圧路７３に介在している。この第１油圧ポンプ８０は、第１リザーバ６１に一時的に貯留されているオイルを吸入し、マスタシリンダ５２側へ吐出することにより、第３ブレーキ油圧路７３及び第１ブレーキ油圧路７１を介して、ブレーキキャリパ５５へ吐出することが可能である。

この第１油圧ポンプ８０は、吸引口に吸入弁８１（第１吸入弁８１）を有するとともに、吐出口に吐出弁８２（第１吐出弁８２）を有している。第１吸入弁８１は、第１リザーバ６１側から第１油圧ポンプ８０へのオイルの流入のみ許容する、逆流防止弁の構成である。第１吐出弁８２は、第１油圧ポンプ８０からマスタシリンダ５２側へのオイルの流れのみを許容する、逆流防止弁の構成である。なお、第１吸入弁８１及び第１吐出弁８２は、第１油圧ポンプ８０に対して一体に組み込まれた構成と、分離した構成のどちらであってもよい。

次に、第２油圧回路９０について説明する。
この第２油圧回路９０は、自動二輪車１０の車高を調整するジャッキ回路であって、上述のように第２油圧駆動装置１００を備えている。この第２油圧駆動装置１００は、自動二輪車１０の車高を調整する油圧ジャッキの構成である。第２油圧駆動装置１００によって、後輪１８の中心に対する乗員用シート１６の高さを調整することができる。この第２油圧駆動装置１００（油圧ジャッキ１００）は、前記油圧緩衝器２０に組み付けられている前述のジャッキ部３０と、このジャッキ部３０の油圧を制御する油圧制御部１１０と、を備えている。

油圧制御部１１０は、後述する第２制御部１４２によって制御される。この油圧制御部１１０は、オイルを貯留するリザーバ１１１（第２リザーバ１１１）と、この第２リザーバ１１１とジャッキ室３３との間に互いに並列に接続されている３つのジャッキ油圧路１１２～１１４と、を備える。

第２リザーバ１１１は、例えば大気に開放されている開放式容器によって、構成されている。第１ジャッキ油圧路１１２は、第２リザーバ１１１からジャッキ室３３へオイルを供給するオイル供給路の構成であって、第２油圧ポンプ１２０が介在している。第２ジャッキ油圧路１１３は、ジャッキ室３３から第２リザーバ１１１へオイルを戻すオイル戻し路の構成である。第３ジャッキ油圧路１１４は、過大な油圧を第２リザーバ１１１へ逃がすオイル圧逃し路の構成である。

さらに油圧制御部１１０は、第１ジャッキ油圧路１１２に設けられる入口制御弁１１５（第２入口制御弁１１５）と、第２ジャッキ油圧路１１３に設けられる出口制御弁１１６（第２出口制御弁１１６）と、第３ジャッキ油圧路１１４に設けられる圧力弁１１７と、を備える。

第２入口制御弁１１５は、第２制御部１４２から制御信号を受けていない通常時に閉じている常閉型の電磁弁によって構成されており、第１ジャッキ油圧路１１２のなかの、第２リザーバ１１１と第２油圧ポンプ１２０の吸引口との間に介在している。この第２入口制御弁１１５は、自動二輪車１０の車高を上げるときに第２制御部１４２の制御信号を受けて、閉塞状態から開放状態に変化し、第２リザーバ１１１からジャッキ室３３へのジャッキ油圧の付与を許容する。

第２出口制御弁１１６は、第２制御部１４２から制御信号を受けていない通常時に閉じている常閉型の電磁弁によって構成されており、第２ジャッキ油圧路１１３に介在している。この第２出口制御弁１１６は、自動二輪車１０の車高を下げるときに第２制御部１４２の制御信号を受けて、閉塞状態から開放状態に変化し、ジャッキ室３３のジャッキ油圧を第２リザーバ１１１に戻す。

圧力弁１１７は、ジャッキ室３３及び第３ジャッキ油圧路１１４内に発生した過大な油圧を逃がす。圧力弁１１７によって、第２油圧ポンプ１２０の吐出側にかかる過大な油圧を、第２リザーバ１１１へ逃がすことにより、第２油圧ポンプ１２０を保護することができる。

第２油圧ポンプ１２０は、第２リザーバ１１１に貯留されているオイルを吸入し、ジャッキ室３３へ吐出することが可能である。この第２油圧ポンプ１２０は、吸引口に吸入弁１２１（第２吸入弁１２１）を有するとともに。吐出口に吐出弁１２２（第２吐出弁１２２）を有する。第２吸入弁１２１は、第２リザーバ１１１から第２油圧ポンプ１２０へのオイルの流入のみ許容する、逆流防止弁の構成である。第２吐出弁１２２は、第２油圧ポンプ１２０からジャッキ室３３側へのオイルの流れのみを許容する、逆流防止弁の構成である。なお、第２吸入弁１２１及び第２吐出弁１２２は、第２油圧ポンプ１２０に対して一体に組み込まれた構成と、分離した構成のどちらであってもよい。

第１油圧ポンプ８０及び第２油圧ポンプ１２０は、例えばプランジャポンプによって構成される。プランジャポンプからなる各ポンプ８０，１２０の吸引口には、吸引用の負圧が間欠的に発生する。しかし、油圧ブレーキ６０と油圧ジャッキ１００とでは、動作モードが互いに異なる。このため、油圧ブレーキ６０の作動中には、油圧ジャッキ１００が停止している場合もある。

これに対し、モータ１３０は、第１油圧ポンプ８０及び第２油圧ポンプ１２０の共通の動力源であるから、各ポンプ８０，１２０の両方を同時に駆動することが可能なように、一方向へ連続して回転する。これらのポンプ８０，１２０のなかの、一方のポンプ１２０（第２油圧ポンプ１２０）のみが負荷を駆動中の場合には、他方のポンプ８０（第１油圧ポンプ８０）は負荷の無い、いわゆる空回り状態となる。この結果、空回り状態のポンプ８０の吸引口に発生する吸引用の負圧（ポンプ吸引負圧）が発生する。

油圧ブレーキ６０の第１リザーバ６１は、密閉容器である。第１油圧ポンプ８０のポンプ吸引負圧が大きくなった場合に、このポンプ吸引負圧が第１油圧回路５０のブレーキ油圧に影響を及ぼさないように、第１吸入弁８１の第１基準負圧Ｓｐ１は大きく設定されている。このため、第１油圧回路５０による安定したブレーキ作用を、十分に維持することができる。

一方、油圧ジャッキ１００の第２リザーバ１１１は、大気に開放されている開放式容器である。第２油圧ポンプ１２０のポンプ吸引負圧によって、開放式の第２リザーバ１１１からオイルを容易に吸引できるように、第２吸入弁１２１の第２基準負圧Ｓｐ２は小さく設定されている。このため、第２油圧回路９０による安定したジャッキ作用を、十分に維持することができる。

第１基準負圧Ｓｐ１と第２基準負圧Ｓｐ２の関係をまとめると、次の通りである。
油圧ブレーキ６０は、ブレーキキャリパ５５に接続されてオイルを貯留する第１リザーバ６１を備える。第１リザーバ６１から第１油圧ポンプ８０によってオイルが吸引される油路７３（第３ブレーキ油圧路７３）には、第１リザーバ６１から第１油圧ポンプ８０へのオイルの流入のみを許容する第１吸入弁８１が介在している。

油圧ジャッキ１００は、オイルを貯留する第２リザーバ１１１を備える。第２リザーバ１１１から第２油圧ポンプ１２０の吸引口へオイルが流れる油路１１２（第１ジャッキ油圧路１１２）には、第２リザーバ１１１から第２油圧ポンプ１２０へのオイルの流入のみを許容する第２吸入弁１２１が介在している。

第１油圧ポンプ８０の吸引によって、第１吸入弁８１が開放する基準負圧Ｓｐ１（第１基準負圧Ｓｐ１）は、第２油圧ポンプ１２０の吸引によって、第２吸入弁１２１が開放する基準負圧Ｓｐ２（第２基準負圧Ｓｐ２）よりも、大きく設定されている。このため、第１油圧回路５０による安定したブレーキ作用と、第２油圧回路９０による安定したジャッキ作用の、両方を十分に維持することができる。

ここで、上述した圧力弁１１７が開放する基準圧力Ｐ１（開弁圧Ｐ１）の設定値について、説明する。第２油圧回路９０は、第２油圧ポンプ１２０を保護する圧力弁１１７を備えている。油圧ジャッキ１００によって、自動二輪車１０の車高を最大値まで上げるのに必要な、ジャッキ室３３の油圧Ｐ２を、「最大油圧Ｐ２」という。この最大油圧Ｐ２は、油圧ジャッキ１００を駆動するための最大ジャッキ圧力Ｐ２に相当する。第２油圧ポンプ１２０が発生する吐出圧の最大値を、「最大吐出圧はＰ３」という。

前記圧力弁１１７の開弁圧Ｐ１は、油圧ジャッキ１００を駆動するための最大ジャッキ圧力Ｐ２よりも大きく、且つ、第２油圧ポンプ１２０の最大吐出圧Ｐ３よりも小さく設定されている（Ｐ２＜Ｐ１＜Ｐ３）。このため、第３ジャッキ油圧路１１４やジャッキ室３３のジャッキ油圧が、最大ジャッキ圧力Ｐ２を超えて過大になったときには、過大なジャッキ油圧を第２リザーバ１１１に逃がすことができる。この結果、第２油圧ポンプ１２０には過大な負荷がかからないので、第２油圧ポンプ１２０を保護することができる。なお、第２油圧ポンプ１２０の最大吐出圧Ｐ３は、より具体的には第２吐出弁１２２の出口圧力である。

次に、車両用油圧システム４０の制御系統について説明する。

図３に示されるように、車両用油圧システム４０は、第１油圧駆動装置６０、第２油圧駆動装置１００及びモータ１３０を制御する制御装置１４０を備えている。この制御装置１４０は、例えば車速センサ１５１、車輪速度センサ１５２、車高調整入力部１５３、移動量センサ１５４等の各種入力部材から信号を受けて、予め設定されている各種の制御を実行するとともに、制御状況を表示部１５５によって表示する。

車速センサ１５１は、自動二輪車１０の走行速度を検出可能である。車輪速度センサ１５２は、前輪１４または後輪１８の回転速度を検出可能である。

車高調整入力部１５３は、自動二輪車１０の車高の調整量を入力するものであって、例えば運転者が操作可能なタッチパネル等のユーザインターフェースによって構成される。車高調整入力部１５３の一例を挙げると、表示部分に高、中、低の３段階の目標車高が表示されることにより、運転者が目標車高を選択可能な構成であり、選択した信号が第２制御部１４２へ送られる。第２制御部１４２は、目標車高に対応する目標移動量だけ、懸架用バネ２４を伸縮方向に調整するように、油圧ジャッキ１００を制御する。

移動量センサ１５４は、ジャッキハウジング３１に対するプランジャ３２の移動量、つまりジャッキ部３０の伸縮量（懸架用バネ２４の調整量）を検出する検出部である。

制御装置１４０は、第１油圧駆動装置６０及びモータ１３０を制御する第１制御部１４１と、第２油圧駆動装置１００及びモータ１３０を制御する第２制御部１４２と、を備えている。つまり、第１制御部１４１及び第２制御部１４２は、単一の制御装置１４０に集約されている。このため、第１制御部１４１及び第２制御部１４２を別々の構成とする場合に比べて、制御装置１４０全体の小型化を図ることができる。

第１制御部１４１と第２制御部１４２とは、それぞれの制御を同時に実行する構成である。第１制御部１４１が第１油圧駆動装置６０（ＡＢＳ６０）を制御するときには、第２制御部１４２は第２油圧駆動装置１００（油圧ジャッキ１００）を同時に制御、つまり並列制御をするとともに、互いに関連する信号を連絡し合う。このため、第１油圧駆動装置６０と第２油圧駆動装置１００とを、より迅速に実行することができる。

さらに、制御装置１４０は、第１制御部１４１の制御信号を受けて第１入口制御弁６２及び第１出口制御弁６３を駆動する第１弁駆動部１４３と、第２制御部１４２の制御信号を受けて第２入口制御弁１１５及び第２出口制御弁１１６を駆動する第２弁駆動部１４４と、第１制御部１４１及び第２制御部１４２の制御信号を受けてモータ１３０を駆動するモータ駆動部１４５と、を備えている。

次に、図３を参照しつつ、図４に基づいて、制御装置１４０による制御を説明する。制御装置１４０は、例えばマイクロコンピュータによって構成される。マイクロコンピュータによって構成した制御装置１４０の、具体的な制御の一例を説明すると、次の通りである。

図４は、制御装置１４０の制御フローチャートであって、制御装置１４０の一連の制御のなかの、第１油圧駆動装置６０、第２油圧駆動装置１００及びモータ１３０の作動制御の処理を実行するサブルーチンを示している。このサブルーチンは、例えば所定の条件による割込処理や、時分割処置によって実行する。

制御装置１４０は制御を開始すると、先ずステップＳ０１では、第１制御部１４１から、油圧ジャッキ１００を下降させる要求（ＡＢＳ制御からのジャッキダウン要求）が無いか、否かを判断する。第１制御部１４１は、例えば、油圧ブレーキ６０のブレーキ制御が車高ダウンを必要としたときに、ＡＢＳ制御からのジャッキダウン要求を発する。

このステップＳ０１において、ジャッキダウン要求が無いと判断した場合には、次のステップＳ０２へ進む。ステップＳ０１において、ジャッキダウン要求が有ると判断した場合には、ステップＳ０５へ進んで、油圧ジャッキ１００を下げるジャッキダウン制御を実行した後に、サブルーチンを終了する。従って、ジャッキダウン要求が有ったときには、油圧ジャッキ１００は車高の下降を開始する。また、ジャッキダウン要求が続いている間、油圧ジャッキ１００は車高の下降状態を維持する。

例えば、第２制御部１４２が油圧ジャッキ１００の作動を制御しているときに、第１制御部１４１が、油圧ブレーキ６０のブレーキ制御を開始する開始条件を満足したと判断したときには（ステップＳ０１）、第２制御部１４２は、油圧ジャッキ１００を下降させる制御をする（ステップＳ０５）。

ステップＳ０２では、ＡＢＳ６０が停止中であるか否かを判断する。このステップＳ０２は、第１制御部１４１からのＡＢＳ停止信号の有無によって判断することができる。ステップＳ０２において、ＡＢＳ６０が停止した、または停止中であると判断した場合には、次のステップＳ０３へ進む。ステップＳ０２において、ＡＢＳ６０が作動している（停止中では無い）と判断した場合には、ステップＳ０６へ進んで、油圧ジャッキ１００を停止させるジャッキ停止制御を実行した後に、サブルーチンを終了する。従って、ＡＢＳ６０が作動を開始したときには、油圧ジャッキ１００は停止する。また、ＡＢＳ６０が作動中であるときには、油圧ジャッキ１００は停止状態を維持する。

ステップＳ０３では、車高調整入力部１５３から、油圧ジャッキ１００を制御する要求（ジャッキ制御指令）が有ったか否かを判断する。このステップＳ０３において、制御する要求が有ったと判断した場合には、次のステップＳ０４へ進む。ステップＳ０３において、油圧ジャッキ１００を制御する要求が無いと判断した場合には、ステップＳ０６へ進んで、油圧ジャッキ１００を停止させるジャッキ停止制御を実行した後に、サブルーチンを終了する。従って、車高調整入力部１５３からジャッキ制御指令が有るまで、油圧ジャッキ１００は車高の停止状態を維持する。

ステップＳ０４では、車高調整入力部１５３からの要求が、油圧ジャッキ１００を上げる要求（ジャッキアップ指令）であるか否かを判断する。このステップＳ０４において、上げる要求であると判断した場合には、次のステップＳ０７へ進んで、油圧ジャッキ１００を上げるジャッキアップ制御を実行した後に、このサブルーチンを終了する。従って、ジャッキアップ要求が有ったときには、油圧ジャッキ１００は車高の上昇を開始する。また、ジャッキアップ要求が続いている間、油圧ジャッキ１００は車高の上昇状態を維持する。

一方、ステップＳ０４において、車高調整入力部１５３からの要求が、下げる要求であると判断をした場合には、ステップＳ０５へ進み、油圧ジャッキ１００を下げるジャッキダウン制御を実行した後に、このサブルーチンを終了する。従って、ジャッキダウン要求が有ったときには、油圧ジャッキ１００は車高の下降を開始する。また、ジャッキダウン要求が続いている間、油圧ジャッキ１００は車高の下降状態を維持する。

次に、図３を参照しつつ、車両用油圧システム４０の作動について説明する。
例えば、自動二輪車１０の図示せぬメインスイッチがオン（ｏｎ）状態にあるときには、車両用油圧システム４０が作動しているので、第１制御部１４１も第２制御部１４２も作動することができ、ＡＢＳも車高も（ＡＢＳ６０及び油圧ジャッキ１００も）制御可能である。

ＡＢＳ６０及び油圧ジャッキ１００は、図３に示される停止状態（通常状態）にある。このため、第１制御部１４１は、第２制御部１４２へＡＢＳ停止信号を発している（停止モード）。同様に、第２制御部１４２は、第１制御部１４１へジャッキ停止信号を発している。

通常、第１リザーバ６１は、オイルを一時的に貯留するものであり、ＡＢＳ６０の停止状態ではオイルが入っていない。このため、第１油圧ポンプ８０は第１リザーバ６１からオイルを吸引することなく、空回りをするだけである。第１油圧ポンプ８０の回転によるブレーキ油圧は、ブレーキキャリパ５５へ付与されない。ＡＢＳ６０の停止状態では、第１入口制御弁６２は開いた状態にあり、第１出口制御弁６３は閉じた状態にある。ブレーキ操作部材５１を操作しない限り、マスタシリンダ５２からブレーキキャリパ５５へ、ブレーキ油圧が付与されない。

一方、第２リザーバ１１１には、ジャッキ油圧を高めるためのオイルが貯留されている。しかし、油圧ジャッキ１００は、第２入口制御弁１１５及び第２出口制御弁１１６が、共に閉じている。第２油圧ポンプ１２０は、第２リザーバ１１１からオイルを吸引することなく、空回りをするだけである。第２リザーバ１１１内のオイルは、ジャッキ室３３へ流れない。ジャッキ室３３のオイルは、第２リザーバ１１１へ流れない。ジャッキ室３３のジャッキ油圧が変化しないので、自動二輪車１０の車高は維持される。例えば、自動二輪車１０の車高は最下位にある。このように、第２油圧回路９０はジャッキ停止状態を維持している。

第１制御部１４１がＡＢＳ停止信号を維持している状態において、自動二輪車１０の停車中、走行中にかかわらず、運転者が車高調整入力部１５３を操作することにより、第２制御部１４２は、ジャッキアップ制御を実行する（図４のステップＳ０１～Ｓ０４、Ｓ０７参照）。つまり第２制御部１４２は、車高調整入力部１５３の操作信号に従って、第２入口制御弁１１５のみを開放させる。第２油圧ポンプ１２０は、第２リザーバ１１１からオイルを吸引することが可能になり、ジャッキ油圧をジャッキ部３０へ付与する。この結果、油圧緩衝器２０は伸長して、自動二輪車１０の車高を上げる。第２制御部１４２は第１制御部１４１へ、ジャッキアップ信号を発している。なお、第１制御部１４１はＡＢＳ停止信号を維持しており、第２制御部１４２による油圧ジャッキ１００の制御に、影響を及ぼさない。

その後、車高が設定値まで上がったことを、移動量センサ１５４が検出すると、検出信号を第２制御部１４２へ発する。第２制御部１４２は、ジャッキ維持制御を実行する（図４のステップＳ０１～Ｓ０３、Ｓ０６参照）。つまり第２制御部１４２は、第２入口制御弁１１５を閉鎖する。この結果、油圧緩衝器２０の伸長作動が停止するので、車高は維持される。第２制御部１４２は第１制御部１４１へ、ジャッキ維持信号を発している。

その後、第１制御部１４１がＡＢＳ停止信号を維持している状態において、車高を下げるように運転者が車高調整入力部１５３を操作することにより、第２制御部１４２は、車高調整入力部１５３の信号に従って、ジャッキダウン制御を実行する（図４のステップＳ０１～Ｓ０５参照）。つまり第２制御部１４２は、第２出口制御弁１１６のみを開放させる。この結果、ジャッキ部３０から第２リザーバ１１１へオイルが戻るので、ジャッキ油圧が下がる。油圧緩衝器２０は退縮して、車高を下げる。第２制御部１４２は第１制御部１４１へ、ジャッキダウン信号を発している。

自動二輪車１０の走行中に、ブレーキ操作部材５１を操作すると、マスタシリンダ５２が発生したブレーキ油圧は、第１ブレーキ油圧路７１及び第１入口制御弁６２を経由して、ブレーキキャリパ５５に付与される。マスタシリンダ５２が発生したブレーキ油圧のみによって、前輪１４を制動することができる。

この場合には、ＡＢＳ６０が停止中なので、第１制御部１４１は、第２制御部１４２へＡＢＳ停止信号を発している（図４のステップＳ０１～Ｓ０２が、共にＹＥＳの判断）。このため、第２制御部１４２による油圧ジャッキ１００の制御に、影響を及ぼすことはない。

前輪１４の制動中に、第１制御部１４１は、前輪１４のスリップ（ロック状態）を回避する必要があると判断した場合には、ブレーキ油圧を下げるように減圧制御信号を発する（ＡＢＳ減圧モード）。第１入口制御弁６２は、減圧制御信号を受けて閉鎖状態に切り替わる。第１出口制御弁６３は、減圧制御信号を受けて開放状態に切り替わる。この結果、ブレーキキャリパ５５内のブレーキ油圧は、第１リザーバ６１へ逃げる。これで、ブレーキキャリパ５５内のブレーキ油圧が減圧されるので、前輪１４のスリップ（ロック状態）を回避することができる。第１入口制御弁６２が閉鎖しているので、第１油圧ポンプ８０の回転によるブレーキ油圧は、ブレーキキャリパ５５へ付与されない。

また、第１制御部１４１は、前輪１４の制動中に、ブレーキキャリパ５５に付与される現在のブレーキ油圧を増圧する必要があると判断した場合には、ブレーキ油圧を増圧するように増圧制御信号を発する（ＡＢＳ増圧モード）。第１入口制御弁６２は、増圧制御信号を受けて開く。第１出口制御弁６３は、増圧制御信号を受けて閉じる。この結果、ブレーキキャリパ５５内のブレーキ油圧は、増圧する。

また、第１制御部１４１は、前輪１４の制動中に、ブレーキキャリパ５５に付与される現在のブレーキ油圧を保持する必要があると判断した場合には、ブレーキ油圧を保持するように保持制御信号を発する（ＡＢＳ保持モード）。

例えば、第１制御部１４１は、次の場合に上述の保持制御信号を発する。つまり、現在の制動状態では、マスタシリンダ５２からブレーキキャリパ５５へ付与される、ブレーキ油圧が過大であると判断した場合である。

ＡＢＳ保持モードでは、第１入口制御弁６２及び第１出口制御弁６３は、保持制御信号を受けて、共に閉じた状態になる。マスタシリンダ５２が発生するブレーキ油圧は、ブレーキキャリパ５５へ付与されない。また、第１油圧ポンプ８０は空回りをするだけである。第１油圧ポンプ８０の回転によるブレーキ油圧は、ブレーキキャリパ５５へ付与されない。この結果、ブレーキキャリパ５５内のブレーキ油圧は保持される。

上述のように、ＡＢＳ６０がＡＢＳ減圧モード、ＡＢＳ増圧モード、ＡＢＳ保持モードのいずれかの場合には、第１制御部１４１は、第２制御部１４２へＡＢＳ作動信号を発している（図４のステップＳ０２がＮＯの判断）。このため、第２制御部１４２は、第２入口制御弁１１５及び第２出口制御弁１１６を、図３に示される閉鎖状態とすることによって、油圧ジャッキ１００を停止させる（図４のステップＳ０６参照）。この結果、油圧緩衝器２０は現状の進退位置で停止し、自動二輪車１０の車高を現状で維持する。

一方、第１制御部１４１が、第２制御部１４２へＡＢＳ制御からのジャッキダウン要求信号を発した場合（図４のステップＳ０１がＮＯの判断）には、第２制御部１４２は第２入口制御弁１１５を閉じるとともに、第２出口制御弁１１６を開く。この結果、油圧ジャッキ１００は自動二輪車１０の車高を下降させる。「ＡＢＳ制御からのジャッキダウン要求」とは、第１制御部１４１が自動二輪車１０の車高を下降させるものであればよく、例えば、ＡＢＳ６０がＡＢＳ減圧モード、ＡＢＳ増圧モード、ＡＢＳ保持モードのいずれかの場合であってもよい。

第１制御部１４１が、減圧モード、ＡＢＳ増圧モード、ＡＢＳ保持モードのいずれかであると判断する基準は、例えば車輪速度センサ１５２によって検出された前輪１４の回転速度の、減速変化率の閾値による。

第１制御部１４１と第２制御部１４２との関係をまとめると、次の通りである。

第１制御部１４１が油圧ブレーキ６０の作動を制御しているときには（ステップＳ０２）、第２制御部１４２は油圧ジャッキ１００を停止状態に制御する（ステップＳ０６）構成である。油圧ブレーキ６０（ＡＢＳ６０）の作動中には、油圧ジャッキ１００が停止するので、自動二輪車１０の走行安定性を、より高めることができる。

さらには、第２制御部１４２が油圧ジャッキ１００の作動を制御しているときに、第１制御部１４１が、油圧ブレーキ６０のブレーキ制御を開始する開始条件を満足したと判断したときには（ステップＳ０１またはステップＳ０２）、第２制御部１４２は、油圧ジャッキ１００の作動を停止（ステップＳ０６）、または、油圧ジャッキ１００を下降させる制御（ステップＳ０５）をする構成である。

このため、油圧ブレーキ６０のブレーキ制御を開始するときには、油圧ジャッキ１００の作動を停止することができる。自動二輪車１０の走行安定性を、より高めることができる。

または、油圧ブレーキ６０のブレーキ制御が車高ダウンを必要と判断したときには、油圧ジャッキ１００を下降させることができる。自動二輪車１０の車高が下がるので、この自動二輪車１０の重心が下がる。自動二輪車１０の走行安定性を、より高めることができる。しかも、自動二輪車１０の後部の浮き上がり現象を抑制することができる。ブレーキ制御時に、自動二輪車１０が制動しながら走行する距離（制動距離）を短くすることができる。

以上の実施例１の説明をまとめると、次の通りである。
図３に示されるように、車両用油圧システム４０は、第１油圧ポンプ８０が発生する油圧により駆動する第１油圧駆動装置６０と、この第１油圧駆動装置６０とは異なる作用をする油圧駆動装置であって、第２油圧ポンプ１２０が発生する油圧により駆動する第２油圧駆動装置１００と、第１油圧ポンプ８０及び第２油圧ポンプ１２０の共通の動力源となる単一のモータ１３０と、を備えている。

このように互いに異なる作用をする２つの油圧駆動装置６０，１００を備えた車両用油圧システム４０では、単一のモータ１３０を回転させることによって、この単一のモータ１３０を共通の動力源とし得る。このため、自動二輪車１０（車両１０）に対する配置スペースや搭載重量の低減を図ることが可能な、車両用油圧システム４０を提供することができる。

さらには、第１油圧駆動装置６０は、自動二輪車１０（車両１０）に備えることが可能な油圧ブレーキによって構成されている。第２油圧駆動装置１００は、自動二輪車１０の車高を調整する油圧ジャッキによって構成されている。

油圧ブレーキ６０（ＡＢＳ６０）は、自動二輪車１０を制動することによって、緊急に減速したときに、車輪ブレーキ５３に加わる油圧を制御するという、特殊な状況で用いられる。一方、油圧ジャッキ１００は、自動二輪車１０の走行時における、ハンドリング特性や乗り心地特性を調整するときに用いられる。つまり、一方の油圧ブレーキ６０が緊急制動の動作モードを有するのに対し、他方の油圧ジャッキ１００は通常走行の動作モードを有する。油圧ブレーキ６０と油圧ジャッキ１００とでは、互いに全く異なる動作モードを有する（異なる作用をする）ことになる。

第１油圧ポンプ８０は、車輪ブレーキ５３に加わる油圧を制御するときだけ作動すればよい。第２油圧ポンプ１２０は、油圧ジャッキ１００を調整するときだけ作動すればよい。このため、各油圧ポンプ８０，１２０は、互いに異なるタイミングで作動すればよい。各油圧ポンプ８０，１２０に働く負荷のタイミングも異なる。その分、両方の油圧ポンプ８０，１２０を駆動する単一のモータ１３０の負荷は、同じタイミングで駆動する場合に比べて、大幅に小さくてすむ。モータ１３０の小型化を図ることができる。自動二輪車１０に搭載する車両用油圧システム４０の重量を、低減することができる。

しかも、単一のモータ１３０によって、両方の油圧ポンプ８０，１２０を同時に連続して駆動しても、互いに全く異なる作用をする油圧ブレーキ６０及び油圧ジャッキ１００の各機能に影響を及ぼすことはない。両方の油圧ポンプ８０，１２０を駆動するモータ１３０の個数を、削減することによって、車両用油圧システム４０の小型化を図ることができる。自動二輪車１０の狭い配置スペースに対して、車両用油圧システム４０を容易に配置することができる。

さらには、油圧制御部１１０は、オイルを貯留するリザーバ１１１（第２リザーバ１１１）と、このリザーバ１１１からジャッキ部３０へオイルを供給する第１ジャッキ油圧路１１２と、ジャッキ部３０からリザーバ１１１へオイルを戻す第２ジャッキ油圧路１１３と、第１ジャッキ油圧路１１２に第２油圧ポンプ１２０と共に設けられる入口制御弁１１５（第２入口制御弁１１５）と、第２ジャッキ油圧路１１３に設けられる出口制御弁１１６（第２出口制御弁１１６）と、を備えている。

このため、第２油圧ポンプ１２０が、リザーバ１１１からジャッキ部３０へオイルを連続して供給しても、入口制御弁１１５及び出口制御弁１１６によって、第１ジャッキ油圧路１１２と第２ジャッキ油圧路１１３とを切り替えることにより、オイルの供給と戻しを容易に切り替えることができる。

さらには、車両用油圧システム４０は、第１油圧ポンプ８０の吐出側と、第２油圧ポンプ１２０の吐出側との、少なくとも一方（例えば、第２油圧ポンプ１２０の吐出側）にかかる過大な油圧を逃がす圧力弁１１７を有している。このため、圧力弁１１７によって、第１油圧ポンプ８０と第２油圧ポンプ１２０との、少なくとも一方を、過大な油圧から保護することができる。

＜実施例２＞
次に、図５を参照しつつ実施例２の車両用油圧システム２４０について説明する。

図５は、実施例２の車両用油圧システム２４０の油圧回路図であり、実施例１の車両用油圧システム４０を説明する図３に対応させて表している。

実施例２の車両用油圧システム２４０は、油圧制御部１１０の第１ジャッキ油圧路１１２から、実施例１の第２入口制御弁１１５を廃止したことを特徴とする。その他の基本的な構成については、実施例１の車両用油圧システム４０と共通する。実施例１の車両用油圧システム４０と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

実施例２では、油圧制御部１１０は、オイルを貯留するリザーバ１１１（第２リザーバ１１１）と、このリザーバ１１１からジャッキ部３０へオイルを供給する第１ジャッキ油圧路１１２と、ジャッキ部３０からリザーバ１１１へオイルを戻す第２ジャッキ油圧路１１３と、第２ジャッキ油圧路１１３に設けられる出口制御弁１１６（第２出口制御弁１１６）と、を備える。第１ジャッキ油圧路１１２には、制御弁を設けることなく、第２油圧ポンプ１２０のみが設けられている。

このように、第１ジャッキ油圧路１１２には、制御弁が設けられていない。第２油圧ポンプ１２０が、リザーバ１１１からジャッキ部３０へオイルを、ＡＢＳ制御によるモータ制御により供給することになるので、ジャッキ部３０へ余分なオイルが供給され得る。しかし、出口制御弁１１６によって、第２ジャッキ油圧路１１３を断続的に開閉することにより、余分に供給されたオイルを、リザーバ１１１へ戻すことができる。また、出口制御弁１１６によって、第２ジャッキ油圧路１１３を開放することにより、リザーバ１１１へオイルを戻すことができる。このため、出口制御弁１１６のみによって、ジャッキ部３０へのオイルの供給と戻しとを、容易に切り替えることができる。第１ジャッキ油圧路１１２に制御弁を設けないので、車両用油圧システム２４０のコストダウンを図ることができる。

その他の作用、効果は、上記実施例１の車両用油圧システム４０の作用、効果と同じである。

なお、本発明による車両用油圧システム４０，２４０は、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、上記実施例に限定されるものではない。

例えば、第１入口制御弁６２、第１出口制御弁６３、第２入口制御弁１１５及び第２出口制御弁１１６は、単に開閉するだけの電磁弁の構成に限定されるものではない。例えば、制御装置１４０の制御信号に従って開度が変化する弁であってもよい。

また、第１油圧ポンプ８０及び第２油圧ポンプ１２０は、プランジャポンプの構成に限定されるものではなく、例えばトロコイドポンプの構成であってもよい。

また、第１油圧ポンプ８０、第２油圧ポンプ１２０及びモータ１３０は、一体化したユニットの構成であってもよい。

また、圧力弁１１７は、第１油圧回路５０に有して第１油圧ポンプ８０を保護するものと、第２油圧回路９０に有して第２油圧ポンプ１２０を保護するものとの、少なくとも一方を有していればよい。

また、図４に示されるステップＳ０１において、第１制御部１４１から、油圧ジャッキ１００を下降させる要求が有ると判断した場合には、ステップＳ０５ではなく、ステップＳ０６へ進んで、油圧ジャッキ１００を停止するジャッキ停止制御を実行してもよい。

また、図４に示されるステップＳ０２において、ＡＢＳ６０が作動したと判断した場合には、ステップＳ０６ではなく、ステップＳ０５へ進んで、油圧ジャッキ１００を下げるジャッキダウン制御を実行してもよい。

また、車両用油圧システム４０，２４０は、第１制御部１４１が油圧ブレーキ６０の作動を制御しているときに、第２制御部１４２が油圧ジャッキ１００を停止または下降させることなく、そのまま同時に作動を制御する構成を含むことは、任意である。

また、車両用油圧システム４０，２４０は、自動二輪車の前輪用油圧ブレーキと後輪用油圧ブレーキとの、２チャンネルの油圧ブレーキを備えた車両用油圧システムを、活用して構成することができる。

本発明の車両用油圧システム４０，２４０は、鞍乗り型車両に搭載するのに好適である。

１０ 車両（鞍乗り型車両、自動二輪車）
４０ 車両用油圧システム
５０ 第１油圧回路
５５ ブレーキキャリパ
６０ 第１油圧駆動装置（油圧ブレーキ、ＡＢＳ）
６１ 第１リザーバ
６２ 第１入口制御弁
６３ 第１出口制御弁
８０ 第１油圧ポンプ
８１ 第１吸入弁
９０ 第２油圧回路
１００ 第２油圧駆動装置（油圧ジャッキ）
１１０ 油圧制御部
１１２ 第１ジャッキ油圧路
１１３ 第２ジャッキ油圧路
１１５ 第２入口制御弁
１１６ 第２出口制御弁
１１７ 圧力弁
１２０ 第２油圧ポンプ
１２１ 第２吸入弁
１３０ モータ
１４０ 制御装置
１４１ 第１制御部
１４２ 第２制御部
２４０ 車両用油圧システム
Ｐ１ 圧力弁の開弁圧
Ｐ２ 油圧ジャッキを駆動するための最大ジャッキ圧力（ジャッキ室の最大油圧）
Ｐ３ 第２油圧ポンプの最大吐出圧
Ｓｐ１ 第１吸入弁が開放する基準負圧
Ｓｐ２ 第２吸入弁が開放する基準負圧

Claims (12)

1. 第１油圧ポンプが発生する油圧により駆動する第１油圧駆動装置と、
   前記第１油圧駆動装置とは異なる作用をする油圧駆動装置であって、第２油圧ポンプが発生する油圧により駆動する第２油圧駆動装置と、
   前記第１油圧ポンプ及び前記第２油圧ポンプの共通の動力源となる単一のモータと、
   を備えた車両用油圧システム。
2. 前記第１油圧ポンプ及び前記第１油圧駆動装置を有する第１油圧回路と、前記第２油圧ポンプ及び前記第２油圧駆動装置を有する第２油圧回路とが、互いに分離し且つ独立している、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧システム。
3. 前記第１油圧ポンプの吐出側と、前記第２油圧ポンプの吐出側との、少なくとも一方にかかる過大な油圧を逃がす圧力弁を、更に有している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用油圧システム。
4. 前記第１油圧駆動装置は、車両に備えることが可能な油圧ブレーキによって構成され、
   前記第２油圧駆動装置は、前記車両の車高を調整する油圧ジャッキによって構成されている、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用油圧システム。
5. 前記第１油圧駆動装置は、車両に備えることが可能な油圧ブレーキによって構成され、
   前記第２油圧駆動装置は、前記車両の車高を調整する油圧ジャッキによって構成され、
   前記油圧ジャッキは、ジャッキ部と、前記ジャッキ部の油圧を制御する油圧制御部と、を備え、
   前記油圧制御部は、オイルを貯留するリザーバと、前記リザーバから前記ジャッキ部へオイルを供給する第１ジャッキ油圧路と、前記ジャッキ部から前記リザーバへオイルを戻す第２ジャッキ油圧路と、前記第１ジャッキ油圧路に前記第２油圧ポンプと共に設けられる入口制御弁と、前記第２ジャッキ油圧路に設けられる出口制御弁と、を備えている、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用油圧システム。
6. 前記第１油圧駆動装置は、車両に備えることが可能な油圧ブレーキによって構成され、
   前記第２油圧駆動装置は、前記車両の車高を調整する油圧ジャッキによって構成され、
   前記油圧ジャッキは、ジャッキ部と、前記ジャッキ部の油圧を制御する油圧制御部と、を備え、
   前記油圧制御部は、オイルを貯留するリザーバと、前記リザーバから前記ジャッキ部へオイルを供給する第１ジャッキ油圧路と、前記ジャッキ部から前記リザーバへオイルを戻す第２ジャッキ油圧路と、前記第２ジャッキ油圧路に設けられる出口制御弁と、を備え、
   前記第１ジャッキ油圧路には、制御弁を設けることなく、前記第２油圧ポンプのみが設けられている、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用油圧システム。
7. 前記第１油圧駆動装置は、車両に備えることが可能な油圧ブレーキによって構成され、
   前記第２油圧駆動装置は、前記車両の車高を調整する油圧ジャッキによって構成され、
   前記油圧ブレーキは、ブレーキキャリパに接続されてオイルを貯留する第１リザーバを備え、
   前記第１リザーバから前記第１油圧ポンプによってオイルが吸引される油路には、前記第１リザーバから前記第１油圧ポンプへのオイルの流入のみを許容する第１吸入弁が介在しており、
   前記油圧ジャッキは、オイルを貯留する第２リザーバを備え、
   前記第２リザーバから前記第２油圧ポンプの吸引口へオイルが流れる油路には、前記第２リザーバから前記第２油圧ポンプへのオイルの流入のみを許容する第２吸入弁が介在しており、
   前記第１油圧ポンプの吸引によって、前記第１吸入弁が開放する基準負圧は、前記第２油圧ポンプの吸引によって、前記第２吸入弁が開放する基準負圧よりも、大きく設定されている、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用油圧システム。
8. 前記油圧ジャッキを有している前記第２油圧回路は、前記第２油圧ポンプを保護する圧力弁を備え、
   前記圧力弁の開弁圧は、前記油圧ジャッキを駆動するための最大ジャッキ圧力よりも大きく、且つ、前記第２油圧ポンプの最大吐出圧よりも小さく設定されている、ことを特徴とする請求項４～７のいずれか１項に記載の車両用油圧システム。
9. 前記第１油圧駆動装置を制御する第１制御部と、前記第２油圧駆動装置を制御する第２制御部とを、更に備え、
   前記第１制御部及び前記第２制御部は、単一の制御装置に集約されている、ことを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載の車両用油圧システム。
10. 前記油圧ブレーキを制御する第１制御部と、前記油圧ジャッキを制御する第２制御部とを、更に備え、
    前記第１制御部と前記第２制御部とは、それぞれの制御を同時に実行する構成である、ことを特徴とする請求項４～７のいずれか１項に記載の車両用油圧システム。
11. 前記第１制御部が前記油圧ブレーキの作動を制御しているときには、前記第２制御部は前記油圧ジャッキを停止状態に制御する構成である、ことを特徴とする請求項１０に記載の車両用油圧システム。
12. 前記第２制御部が前記油圧ジャッキの作動を制御しているときに、前記第１制御部が、前記油圧ブレーキのブレーキ制御を開始する開始条件を満足したと判断したときには、前記第２制御部は、前記油圧ジャッキの作動を停止または前記油圧ジャッキを下降させる制御をする構成である、ことを特徴とする請求項１０または請求項１１に記載の車両用油圧システム。

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