JP2959248B2 - アンチスキッド装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッド装置に関
するものであり、特に、４輪以上の車輪を有する車両に
おいて全部の車輪について一斉にホイールシリンダ圧力
制御が行われるアンチスキッド装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキのホイールシリンダへの供給圧
力を制御し、車輪の過大なスリップの発生を防止するア
ンチスキッド制御は広く行われている。従来のアンチス
キッド装置には、例えば、特開平２−６８２５５号公報
に記載されているように、４輪をクロスの２系統に分
け、各系統毎にアンチスキッド制御を行うものがある。
このようなアンチスキッド装置においては各系統に属す
る前輪および後輪が一斉に制御されることとなるが、上
記公報に記載のアンチスキッド装置においては、一方の
系統において後輪のロックの進行が前輪より早い場合
に、他方の系統の前輪と後輪とのうちロックの進行が早
い側の車輪がロックすることが許可され、ロックが許可
された配管系統においてロックの進行が遅い方の車輪に
ついて制動力が確保され、車両全体の制動力や走行安定
性が確保されるようになっている。このように２系統で
アンチスキッド制御を行えば液圧制御装置が２個で済
み、液圧制御装置を４個設けて４輪を独立して制御する
４系統制御や、液圧制御装置を３個設け、左右前輪を独
立して制御し、左右後輪を一斉に制御する３系統制御に
比較して、アンチスキッド装置を小形かつ安価に構成す
ることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このようにし
てもまだ、２個の液圧制御装置が必要であり、装置重量
が大きくなり、コストが高くなることを避け得ない。

【０００４】本発明は、液圧制御装置が１個で済み、小
形かつ安価なアンチスキッド装置を提供することを課題
として為されたものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のアンチスキッド
装置は、上記の課題を解決するために、図１に示すよう
に、（ａ）少なくとも減圧状態と増圧状態とに切り換わ
り、４輪以上の車輪にそれぞれ設けられたブレーキのホ
イールシリンダの圧力を一斉に制御する液圧制御装置１
と、（ｂ）４輪以上の車輪のスリップ状態が設定状態を
超える順序の種類毎にそれら車輪のうちで制御の基準と
なる制御基準輪が定められた選択マップに従って制御基
準輪を決定する制御基準輪決定手段２と、（ｃ）その制
御基準輪決定手段２により決定された制御基準輪のスリ
ップが適正範囲となるように液圧制御装置１を制御する
制御手段３とを含むように構成される。

【０００６】４輪以上の車輪のスリップ状態が設定状態
を超える順序の種類は、例えば、実施例において説明す
るように、スリップ状態が設定状態を超える順位が１
位，２位の車輪の組合わせによって制御基準輪を決定す
る場合には、１位，２位を占める車輪が何であるかによ
って異なり、また、スリップ状態が最も早く設定状態を
超える車輪の種類によって制御基準輪を決定する場合に
は、その車輪が何であるかによって異なる。

【０００７】

【作用】このように４輪以上の車輪のスリップ状態が設
定状態を超える順序の種類毎に制御基準輪を決定して選
択マップを作成しておけば、車両の制動力や走行安定性
を保ちつつ全部の車輪を一斉にアンチスキッド制御する
ことができる。アンチスキッド制御を行う必要があるほ
ど車輪のスリップが大きくなる原因は、路面の摩擦係数
の変化，車両の旋回，ブレーキ操作部材の操作力の変化
等、様々であり、それぞれの場合で各車輪のスリップ状
態の変化、すなわち車輪速度の落ち込み具合がそれぞれ
異なる。したがって、車輪のスリップ状態が設定状態を
超える順序の種類に従って制御基準輪を決定すれば、路
面の摩擦係数の変化等、アンチスキッド制御が必要とな
る原因に即したアンチスキッド制御を行うことができる
のであり、全部の車輪が十分にアンチスキッド制御され
ることもあり、一部の車輪のアンチスキッド制御が不足
することもあるが、車両全体としては車輪を複数系統に
分けてアンチスキッド制御を行う場合に比較してそれほ
ど遜色のない制御効果を得ることができる。

【０００８】

【発明の効果】このように本発明によれば、液圧制御装
置を１個備え、安価で小形のものでありながら十分な制
御効果が得られるアンチスキッド装置を得ることができ
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において１０はブレーキ操作部材と
してのブレーキぺダルである。ブレーキぺダル１０の踏
込み力はバキュームブースタ１２により倍力され、マス
タシリンダ１４に液圧を発生させる。図３に示すよう
に、マスタシリンダ１４のハウジング１６に形成された
シリンダボア１８には第一加圧ピストン２０および第二
加圧ピストン２２が液密かつ摺動可能に嵌合され、第一
加圧室２４，第二加圧室２６が形成されている。第一加
圧ピストン２０は、シリンダボア１８の内周面に形成さ
れた内向きのフランジ部２８との間に配設されたリター
ンスプリング３０により、第一加圧室２４の容積が増大
する向きに付勢されており、第二加圧ピストン２２は第
一加圧ピストン２０との間に配設されたリターンスプリ
ング３２によって第二加圧室２６の容積が増大する向き
に付勢されている。第一，第二加圧ピストン２０，２２
がそれぞれ、リターンスプリング３０，３２の付勢力に
抗して前進させられるとき、第一，第二加圧室２４，２
６がリザーバ３４から遮断された後、それらの内部に液
圧が発生させられる。第一加圧室２４に発生させられた
液圧はポート３６，液通路３８により、図２に示すよう
に左前輪４０，右後輪４２のブレーキのフロントホイー
ルシリンダ４４，リヤホイールシリンダ４６に供給さ
れ、第二加圧室２６に発生させられた液圧は図示しない
ポートおよび図２に示す液通路５０により右前輪５２，
左後輪５４のフロントホイールシリンダ５６，リヤホイ
ールシリンダ５８に供給される。本液圧ブレーキ装置は
クロス配管式なのであり、リヤホイールシリンダ４６，
５８にはそれぞれプロポーショニングバルブ５７，５９
を介して液圧が供給される。

【００１０】上記第二加圧ピストン２２の後端部には、
図３に示すように、断面形状が円形を成し、第二加圧ピ
ストン２２より大径の円形ブロック６０が固定されると
ともに、シリンダボア１８より大径の大径孔６２に液密
かつ摺動可能に嵌合されている。大径孔６２の前端部に
は環状の保持部材６４が取り付けられて第二加圧ピスト
ン２２を液密かつ摺動可能に保持しており、それら保持
部材６４と円形ブロック６０との間に環状の液室６８が
形成されている。この液室６８は、ポート７０，液通路
７２を介してリザーバ３４に接続され、ブレーキ液が満
たされている。液室６８は、液通路７２に設けられた電
磁開閉弁７４の開閉によりリザーバ３４との連通を許
容，遮断される。電磁開閉弁７４は通常は開かれてお
り、液室６８はリザーバ３４との連通を許容され、ブレ
ーキ液のリザーバ３４への流出により円形ブロック６０
の前進が許容される。また、電磁開閉弁７４が閉じた作
用状態では、液室６８からリザーバ３４へのブレーキ液
の流出が阻止され、円形ブロック６０の前進が阻止され
る。

【００１１】上記円形ブロック６０にはバキュームブー
スタ１２の出力ロッド８０が当接させられている。した
がって、電磁開閉弁７４が開かれ、円形ブロック６０の
前進が許容された状態では、ブレーキペダル１０の踏込
みに伴って出力ロッド８０が前進させられるとともに円
形ブロック６０，第一，第二加圧ピストン２０，２２が
前進させられ、第一，第二加圧室２４，２６に液圧が発
生させられる。また、電磁開閉弁７４が閉じられ、円形
ブロック６０の前進が阻止された状態では、ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれても出力ロッド８０は前進せず、
ブレーキペダル１０の踏込みによる液圧の増大が阻止さ
れる。

【００１２】マスタシリンダ１４のハウジング１６のバ
キュームブースタ１２が取り付けられた側とは反対側の
端部には、大径の取付部８６が設けられるとともに容器
状のケーシング８８が固定されている。このケーシング
８８内にはナット９０が回転可能かつ軸方向に相対移動
不能に嵌合されるとともに、その軸方向の一端部に設け
られた大径ギヤ９２は、駆動モータ９４の出力軸９６に
固定の駆動ギヤ９８に噛み合わされており、駆動モータ
９４により回転させられる。１００はクラッチであり、
駆動モータ９４の回転は駆動ギヤ９８に伝達するが、駆
動ギヤ９８側の回転は駆動モータ９４に伝達しないよう
にされている。

【００１３】上記ナット９０にはボールねじ１０４が螺
合されている。ボールねじ１０４ののマスタシリンダ１
４側の端部にはピストン１０６が形成され、シリンダボ
ア１８に液密かつ摺動可能に嵌合されて、シリンダボア
１８の内周面と共に第一加圧室２４を構成している。ま
た、ボールねじ１０４のマスタシリンダ１４とは反対側
の端部はナット９０から突出させられるとともに、その
突出端部にはスプライン１０８が形成され、ケーシング
８８の底部に形成されたスプライン穴１１０に嵌合さ
れ、相対回転を阻止されている。したがって、ナット９
０が回転させられることによりボールねじ１０４は軸方
向に移動し、ピストン１０６が移動させられて第一加圧
室２４および第二加圧室２６の容積が増減させられ、そ
の液圧が増減させられる。本実施例においては、第一，
第二加圧室２４，２６，ナット９０，大径ギヤ９２，駆
動モータ９４，駆動ギヤ９８，ボールねじ１０４，ピス
トン１０６等が液圧制御装置１を構成しているのであ
る。

【００１４】さらに、ケーシング８８には、容器状を成
す別のケーシング１１４が固定されるとともに、スプラ
イン１０８の先端に設けられたピストン１１６が液密か
つ摺動可能に嵌合され、作動液室１１８が形成されてい
る。

【００１５】前記液室６８とリザーバ３４とは、電磁開
閉弁７４をバイパスするバイパス通路１２４によって連
通させられている。このバイパス通路１２４には開閉弁
１２６が設けられ、液室６８とリザーバ３４との連通を
許容，遮断するようにされている。開閉弁１２６のハウ
ジング１２８内には大径のシリンダボア１３０，小径の
リザーバ室１３２，弁室１３４および両端がシリンダボ
ア１３０とリザーバ室１３２とに開口する貫通孔１３６
が同心状に設けられている。リザーバ室１３２はポート
１４０においてリザーバ３４に連通させられ、弁室１３
４はポート１４２において液室６８に連通させられてい
る。弁室１３４内にはボール１４４が配設され、スプリ
ング１４６により、弁室１３４のリザーバ室１３２への
開口端に設けられた弁座１４８に着座する向きに付勢さ
れている。これらボール１４４，スプリング１４６およ
び弁座１４８が開閉弁１２６を構成しているのであり、
開閉弁１２６が閉じた状態でもリザーバ３４から液室６
８へのブレーキ液の流入は許容され、運転者はブレーキ
ぺダル１０の踏込みを緩めることができる。開閉弁１２
６がリザーバ３４から液室６８へのブレーキ液の流入を
許容する逆止弁を兼ねているのである。

【００１６】シリンダボア１３０内には開閉ピストン１
５２が液密かつ摺動可能に嵌合されており、その貫通孔
１３６側に形成された容積増減室１５４はポート１５
６，液通路１５８によって前記作動液室１１８に連通さ
せられている。また、開閉ピストン１５２の他方の側に
は大気圧室１６０が設けられるとともにスプリング１６
２が配設され、開閉ピストン１５２を容積増減室１５４
側に付勢している。開閉ピストン１５２の容積増減室１
５４側の端面にはストッパ突起１６４が突設されてピス
トン１５２の前進端位置を規定するようにされるととも
に、ロッド１６６が突設されて貫通孔１３６に摺動可能
に嵌合されている。通常は作動液室１１８から容積増減
室１５４に作動液は供給されず、開閉ピストン１５２は
スプリング１６２により付勢されて前進端位置にあり、
ロッド１６６はボール１４４を弁座１４８から離間させ
て開閉弁１２６は開かれている。また、作動液室１１８
から容積増減室１５４に作動液が供給されれば開閉ピス
トン１５２が後退し、ロッド１６６がボール１４４から
離間し、ボール１４４が弁座１４８に着座して開閉弁１
２６が閉じられる。

【００１７】本ブレーキ装置のアンチスキッド制御は、
図２に示すアンチスキッド制御ユニット１８０により行
われる。アンチスキッド制御ユニット１８０は、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびそれらを接続するバスを有す
るコンピュータを主体とするものである。アンチスキッ
ド制御ユニット１８０には、回転速度センサ１８２，１
８６により検出される左右前輪４０，５２の回転速度お
よび回転速度センサ１８４，１８７により検出される左
右後輪５４，４２の回転速度が供給され、車輪速度，車
体速度やスリップ率等を演算し、電磁開閉弁７４，駆動
モータ９４を制御してアンチスキッド制御を行う。アン
チスキッド制御ユニット１８０にはまた、ブレーキスイ
ッチ１８８の信号が供給され、ブレーキぺダル１０の踏
込みが検出されるようになっている。さらに、コンピュ
ータのＲＡＭには、図４に示すように、車輪速度順位メ
モリ１９０，制御基準輪メモリ１９２，直進フラグ１９
４，左旋回フラグ１９６，右旋回フラグ１９８，またぎ
路フラグ２００がワーキングメモリと共に設けられてお
り、ＲＯＭには図５にフローチャートで示すメインルー
チンおよび表１に示す制御基準輪選択マップが格納され
ている。

【表１】

【００１８】この選択マップは、車輪速度落ち込み順
位、車両が直進しているか旋回しているか、ならびに路
面が左右で摩擦係数の異なるまたぎ路であるかに基づい
て制御基準輪を選択するように作られている。具体的に
は、車両が直進しており、車輪速度の落ち込み順位の
１，２位がいずれも前輪であるか、あるいは後輪である
かの場合および車輪速度の落ち込み順位の１，２位がい
ずれも左側の車輪であるか、あるいはいずれも右側の車
輪である場合には、落ち込み順位２位の車輪が制御基準
輪とされ、車輪速度の落ち込み順位の１，２位が左右の
異なる前輪と後輪とである場合には落ち込み順位３位の
車輪が制御基準輪とされる。このようにすれば左右前輪
４０，５２の少なくとも一方および左右後輪５４，４２
の少なくとも一方であって、左右の異なる車輪について
過大なスリップが防止されるとともに、落ち込み順位１
位の車輪を制御基準輪とする場合に比較して、スリップ
が小さい車輪の制動力の低下を小さく抑えることがで
き、車両全体の制動力と走行安定性を確保することがで
きる。

【００１９】また、車両旋回時には、左右前輪４０，５
２の少なくとも一方および左右後輪５４，４２の少なく
とも一方について過大スリップの発生が防止されるとと
もに、旋回外側の前輪のスリップが旋回内側の前輪のス
リップより大きい場合には左右前輪４０，５２の両方に
ついて過大スリップ発生防止を行い、逆の場合には、前
輪については旋回外側の前輪のみについて過大スリップ
発生防止が行われるようにマップが設定されている。車
両が旋回する場合、旋回半径を左右するのは左右前輪４
０，５２であり、特に、旋回外側の前輪は荷重が大きく
なるため重要である。したがって、通常は旋回外側の前
輪について過大スリップ発生防止を行えば車両は安定に
旋回することができるのであるが、旋回外側の前輪の方
がスリップが大きい場合には、旋回外側の前輪のスリッ
プが過大となることを防止するのみでは車両を安定に旋
回させ難く、旋回内側の前輪について過大スリップ発生
防止を行うことにより左右前輪４０，５２共にスリップ
が過大となることを防止することが望ましいのである。

【００２０】さらに、路面がまたぎ路の場合には、路面
の摩擦係数が高い方の部分を走行する車輪が制御基準輪
となるようにされている。路面の摩擦係数が低い方の部
分を走行する車輪を制御基準輪とすれば、滑っていない
方の車輪の制動力が低く抑えられ過ぎて制動力が大きく
犠牲にされるからである。なお、このようにすれば路面
の摩擦係数が低い方の部分を走行する車輪のスリップ低
減効果が少なくなるが、摩擦係数が低い路面を走行する
車輪のタイヤに作用する横力は元来小さく、走行安定
性，操縦性に与える影響は小さい。

【００２１】次に作動を説明する。本液圧ブレーキ装置
において通常は、電磁開閉弁７４が開かれていてブレー
キぺダル１０の踏込みによる円形ブロック６０の前進が
許容されており、ボールねじ１０４はピストン１０６が
フランジ部２８に当接する後退端位置にある。そして、
ブレーキペダル１０の踏込みに基づいて円形ブロック６
０，第一，第二加圧ピストン２０，２２が前進させられ
ることにより、第一，第二加圧室２４，２６に液圧が発
生させられ、車輪の回転が抑制される。

【００２２】また、電源が投入されればコンピュータが
作動を開始し、メインルーチンのステップＳ１（以下、
Ｓ１と略称する）が実行され、直進フラグ１９４，左旋
回フラグ１９６，右旋回フラグ１９８，またぎ路フラグ
２００をリセットする等の初期設定が行われた後、Ｓ２
〜Ｓ１０が５ｍｓのサイクルタイムで繰り返し実行され
る。Ｓ２においては車両が旋回中であるか否かの判定が
行われる。旋回時には、旋回内側の車輪の速度が低下す
るのに対し、旋回外側の車輪の速度が上昇して左右の車
輪に速度差が生ずるのが普通であり、ここでは左右後輪
５４，４２の速度差が設定値以上あるか否かにより判定
が行われる。また、左右後輪５４，４２のうち、どちら
の車輪速度が高いかによって旋回方向がわかり、左旋回
中の場合には左旋回フラグ１９６がセットされ、右旋回
中には右旋回フラグ１９８がセットされ、旋回中でない
場合には直進フラグ１９４がセットされる。

【００２３】次にＳ３においてブレーキスイッチ１８８
がＯＮであるか否かによって制動中であるか否かの判定
が行われる。制動が行われていなければＳ３はＮＯとな
り、Ｓ４においてフラグ１９４〜２００がリセットされ
てルーチンの実行はＳ２に戻る。また、制動中であれば
Ｓ３の判定はＹＥＳとなり、Ｓ５において４個の車輪の
うち最も速度が低い車輪の速度が基準値を超えて低くな
ったか否かの判定が行われる。図６に示すように、４個
の車輪の各速度はそれぞれそのスリップの大きさによっ
て低下度合が異なるが、４輪のうち最も早く車輪速度が
低下し、スリップが進行する車輪の速度が基準値を超え
たか否かにより車輪の速度順位を決定するか否かの判定
が行われるのである。基準値より大きい場合には車輪の
速度順位決定にはまだ早いことを意味し、Ｓ５はＮＯと
なり、Ｓ４の実行後、ルーチンの実行はＳ２に戻る。

【００２４】最も速度の落ち込みが早い車輪の速度が基
準値より低くなればＳ５の判定はＹＥＳとなり、Ｓ６に
おいて４個の車輪の速度順位が決定され、車輪速度順位
メモリ１９０に格納される。次いで、Ｓ７において路面
がまたぎ路であるか否かの判定が行われる。この判定
は、車輪速度の落ち込み順位の１，２位が左の前後輪あ
るいは右の前後輪であり、かつ、左前輪４０と右前輪５
２との速度差が設定値以上あるか否かにより行われる。
またぎ路においては摩擦係数が高い側の路面を走行する
車輪についてはスリップ状態がアンチスキッド制御の不
要な状態にあって、車輪速度はブレーキぺダル１０の踏
込みに対応して低下するのに対し、摩擦係数が低い側の
路面を走行する車輪についてはスリップが進行して速度
が大きく低下し、速度差が生ずるからである。またぎ路
であればまたぎ路フラグ２００がセットされる。

【００２５】なお、車両が旋回しているか否かは、前述
のように左右後輪５４，４２の速度差が設定値以上であ
るか否かにより判定されるため、またぎ路の場合、車両
が直進中であっても、左右後輪５４，４２にも設定値以
上の速度差が生ずれば車両が旋回中であると判定され
る。この場合には、制御基準輪は路面がまたぎ路である
ことを優先して決定することとする。

【００２６】またぎ路の判定に続いてＳ８が実行され、
制御基準輪が決定されて制御基準輪メモリ１９２に格納
される。この決定は、表１に示す制御基準輪選択マップ
に従って行われる。例えば、ＮＯ．１に示すように、車
輪速度落ち込み順位の１，２位が左前輪４０，右前輪５
２であり、車両が直進している場合には落ち込み順位２
位の車輪、すなわち右前輪５２が制御基準輪とされる。
また、左旋回時には落ち込み順位２位の右前輪５２が制
御基準輪とされ、右旋回時には落ち込み順位１位の左前
輪４０が制御基準輪とされる。

【００２７】このように制御基準輪が決定された後、Ｓ
９においてアンチスキッド制御が行われる。アンチスキ
ッド制御時にはアンチスキッド制御ユニット１８０は電
磁開閉弁７４を閉状態に切り換え、円形ブロック６０の
前進を阻止した状態で第一，第二加圧室２４，２６の容
積を増減させる。この容積の増減は、駆動モータ９４に
よりボールねじ１０４を移動させることにより行われる
のであるが、駆動モータ９４の駆動量は、制御基準輪の
スリップを適正範囲とするために必要なホイールシリン
ダ圧を得るべく算出される。

【００２８】そして、まず、ピストン１０６が前進させ
られて第一加圧室２４の容積が増大させられ、減圧が行
われる。このときボールねじ１０４の前進によりピスト
ン１１６が前進させられ、作動液室１１８内の作動液が
容積増減室１５４に供給される。それにより開閉ピスト
ン１５２が後退させられて開閉弁１２６が閉じ、液室６
８とリザーバ３４との連通が遮断される。このように液
室６８とリザーバ３４との連通が完全に遮断された状態
でピストン１０６が移動させられるとき、第一加圧ピス
トン２０が、第一加圧室２４の液圧およびリターンスプ
リング３０の付勢力と第二加圧室２６の液圧およびリタ
ーンスプリング３２の付勢力とが釣り合う位置に移動さ
せられ、結局、ピストン１０６の前進に伴って第一，第
二加圧室２４，２６の容積がいずれも増大させられて発
生液圧が低下させられ、ホイールシリンダ圧が減圧され
る。この減圧によりスリップ率が回復し始めれば、ボー
ルねじ１０４が停止させられるかあるいは後退させられ
てホイールシリンダ圧が保持あるいは増大させられ、こ
のような減圧，保持，増圧が繰り返し行われて車輪のス
リップが適正範囲に保たれる。

【００２９】アンチスキッド制御はホイールシリンダ圧
が相当量過大となった場合に開始され、まず、大きく減
圧された後、アンチスキッド制御の開始時より低い液圧
の範囲で増圧，保持，減圧が繰り返されるのが普通であ
る。そのため、最初の減圧により作動液室１１８から排
除された作動液により開閉ピストン１５２が後退し、一
旦、開閉弁１２６が閉じた後は、次にホイールシリンダ
圧を増圧する必要が生じてボールねじ１０４およびピス
トン１０６が後退させられ、作動液室１１８の容積が増
大させられても、アンチスキッド制御開始前の状態まで
は増大させられず、容積増減室１５４の容積はアンチス
キッド制御開始前よりは大きい状態に保たれる。ロッド
１６６はボール１４４に当接しない範囲で移動させられ
るのであり、開閉弁１２６は開かれず、液室６８はリザ
ーバ３４との連通を遮断された状態に保たれる。したが
って、弁室１３４の容積、延いては液室６８の容積が変
化することはなく、液室６８の容積変化によるブレーキ
ぺダル１０のキックバックの発生が回避される。

【００３０】このように開閉弁１２６はアンチスキッド
制御が行われている間のみ閉じて液室６８とリザーバ３
４との連通を遮断する。したがって、電磁開閉弁７４が
異常に閉じたとき、すなわち電磁開閉弁７４の構成要素
に異常が生じて開かなくなったとき、あるいはアンチス
キッド制御ユニット１８０の誤作動等により電磁開閉弁
７４に正常に開信号が供給されなくなった場合等には、
液通路７２における液室６８とリザーバ３４との連通が
遮断されたままの状態となるが、アンチスキッド制御時
以外には開閉弁１２６が開いており、液室６８はバイパ
ス通路１２４によりリザーバ３４に連通させられてい
る。そのため円形ブロック６０は前進することができ、
ブレーキぺダル１０の踏込みに応じて前進することがで
き、制動力が確保される。

【００３１】このように本実施例のアンチスキッド装置
においては、車輪速度の落ち込み順位の１位，２位の車
輪の種類，車両が直進しているか旋回しているか、路面
がまたぎ路であるか否かに応じて制御基準輪が決定され
るようになっており、４輪が一斉に制御されるにもかか
わらず車両の走行状態に応じて適正なアンチスキッド制
御が行われることとなる。そして、Ｓ９においてアンチ
スキッド制御が行われた後、Ｓ１０においては故障診断
等、他の処理のルーチンが実行されてルーチンの実行は
Ｓ２に戻る。

【００３２】また、本実施例のアンチスキッド装置にお
いては、アンチスキッド制御中も旋回判定が行われよう
になっており、アンチスキッド制御開始後に旋回状況が
変わった場合にも旋回状況に適したアンチスキッド制御
が行われる。

【００３３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータのＲＯＭのＳ２，Ｓ３，Ｓ５
〜Ｓ８および表１に示す制御基準輪選択マップを記憶す
る部分ならびにＣＰＵおよびＲＡＭのそれらステップを
実行する部分が制御基準輪決定手段２を構成し、ＲＯＭ
のＳ９を記憶する部分ならびにＣＰＵおよびＲＡＭのそ
れらステップを実行する部分が制御手段３を構成してい
るのである。

【００３４】本発明の別の実施例を図７〜図１０に示
す。本実施例は、アンチスキッド制御中は、車輪速度順
位の決定が増圧時のみに行われるようにしたものであ
る。減圧時には、車輪の回転速度が回復するが、車輪に
は慣性があり、この慣性は車輪自体の寸法形状は勿論、
ブレーキロータ，車軸，差動装置，ドライブシャフト
等、４輪にそれぞれ連結された部材の違いにより異なる
ため、車輪速度の落ち込み順に車輪速度が回復するとは
限らず、車輪速度順位が落ち込み順位とは異なる順位と
なり、制御基準輪が４輪のスリップ状態に適した制御を
行うことができる車輪ではない車輪に決定されることが
あるからである。

【００３５】アンチスキッド制御ユニット１８０のコン
ピュータのＲＡＭには、図８に示すように、前記車輪速
度順位メモリ１９０，制御基準輪メモリ１９２，直進フ
ラグ１９４，左旋回フラグ１９６，右旋回フラグ１９８
およびまたぎ路フラグ２００の他、アンチスキッド制御
開始フラグ２０２，出力モードフラグ２０４がワーキン
グメモリと共に設けられている。出力モードフラグ２０
４は、アンチスキッド制御を行うために増圧モードが選
択されているか、減圧モードが選択されているかを表す
フラグであり、増圧時にセットされ、減圧時にリセット
される。また、ＲＯＭには、図７にフローチャートで示
すメインルーチン，前記表１に示す制御基準輪選択マッ
プの他、図９に示す出力モード選択マップが格納されて
いる。以下、図７のフローチャートに基づいて作動を説
明する。

【００３６】電源が投入されれば、Ｓ１０１において初
期設定が前記Ｓ１と同様に行われ、以下、Ｓ１０２〜Ｓ
１１９が５ｍｓのサイクルタイムで繰り返し実行され
る。Ｓ１０２においては、回転速度センサ１８２，１８
４，１８６，１８７の検出結果に基づいて車輪速度Ｖ，
車輪加速度Ｇ，推定車体速度，アンチスキッド制御時に
おけるモード選択の基準となる制御基準速度Ｖ_SN，Ｖ_SH
が算出される。

【００３７】次いでＳ１０３が実行され、アンチスキッ
ド制御開始フラグ２０２がセットされているか否かによ
り、アンチスキッド制御開始前であるか否かの判定が行
われる。アンチスキッド制御開始フラグ２０２は初期設
定においてリセットされており、Ｓ１０３が１回目に行
われるとき判定結果はＹＥＳとなってＳ１０４が実行さ
れ、ブレーキスイッチ１８８がＯＮであるか否かによっ
て制動中であるか否かの判定が行われる。制動中でなけ
れば判定結果はＮＯとなり、Ｓ１０５において車両が旋
回中であるか否かの判定が行われる。この判定は前記Ｓ
２と同様に行われ、旋回中であれば旋回方向が求めら
れ、左旋回フラグ１９６あるいは右旋回フラグ１９８が
セットされてルーチンの実行はＳ１０２に戻る。

【００３８】ブレーキペダル１０が踏み込まれ、制動が
開始されればＳ１０４の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１
０６，Ｓ１０７の実行により、車両がアンチスキッド制
御を行うための制御基準輪を決定する状態にあるか否か
の判定が行われる。この判定は、４輪のうち、１輪でも
その車輪加速度Ｇが基準加速度Ｇ₀ を超えて低くなった
か、あるいは４輪の車輪速度Ｖのうち、最も低い車輪速
度Ｖが基準車輪速度Ｖ_SNを超えて低くなったか否かによ
り行われる。本実施例ではＧ₀ は−０．８Ｇに設定され
ており、車輪加速度Ｇおよび車輪速度Ｖのいずれもが基
準値より低くなければＳ１０６，Ｓ１０７の判定結果は
いずれもＮＯとなってルーチンの実行はＳ１０２に戻
る。また、車輪加速度Ｇおよび車輪速度Ｖのいずれか一
方が基準値より低ければＳ１０６，Ｓ１０７のいずれか
の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１０８〜Ｓ１１０が実行
されて制御基準輪が決定される。

【００３９】Ｓ１０８においてはＳ１０２において算出
された車輪速度Ｖに基づいて４輪の車輪速度の順位が決
定され、Ｓ１０９において路面がまたぎ路であるか否か
の判定が前記Ｓ７と同様に行われた後、Ｓ１１０が実行
され、前記Ｓ８と同様に制御基準輪選択マップに基づい
て制御基準輪が決定され、制御基準輪メモリ１９２に格
納される。なお、制動開始前に車両が旋回中であると判
定され、制動あるいはアンチスキッド制御開始後に路面
がまたぎ路であると判定され、両判定が重なった場合に
は、またぎ路の判定が優先することとする。そして、Ｓ
１１１において、アンチスキッド制御開始フラグ２０２
がセットされているか否かによってアンチスキッド制御
開始前であるか否かの判定が行われる。Ｓ１１１が１回
目に行われるとき、アンチスキッド制御開始フラグ２０
２はリセットされており、その判定結果はＹＥＳとなっ
てＳ１１２が実行される。

【００４０】Ｓ１１２においては、アンチスキッド制御
開始条件が満たされたか否かの判定が行われる。この判
定は、Ｓ１１０において決定された制御基準輪の車輪加
速度Ｇが基準値Ｇ₁ （本実施例においてはＧ₁ ＝−１．
８Ｇに設定されている）を超えて低くなり、かつ、車輪
速度Ｖが基準車輪速度Ｖ_SNを超えて低くなったか否かに
より行われる。この条件を満たしていなければ、まだ、
アンチスキッド制御を行うには早く、ルーチンの実行は
Ｓ１０２に戻る。

【００４１】アンチスキッド制御開始条件が満たされれ
ばＳ１１２の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１１３におい
てアンチスキッド制御開始フラグ２０２がセットされた
後、Ｓ１１４において増圧を行うか減圧を行うかの出力
モードがＲＯＭに格納された前記出力モード選択マップ
に基づいて選択される。このマップの基準車輪速度Ｖ_SH
は基準車輪速度Ｖ_SNより低い値に設定され、また、基準
加速度Ｇ₂ は正の値であり、本実施例においては１．５
Ｇに設定されており、車輪速度Ｖが基準車輪速度Ｖ_SN，
Ｖ_SHより大きいか否か、車輪加速度Ｇが基準加速度
Ｇ₁ ，Ｇ₂ より大きいか否かにより出力モードが選択さ
れ、この選択に従って制御が行われることにより、車輪
速度Ｖおよび車輪加速度Ｇは図１０に示すように変化す
る。増圧モードが選択されれば出力モードフラグ２０４
がセットされ、減圧モードが選択されれば出力モードフ
ラグ２０４がリセットされ、選択されたモードがＳ１１
５において出力される。

【００４２】アンチスキッド制御が開始されれば、次に
Ｓ１０３が実行されるとき、その判定結果はＮＯとな
り、Ｓ１１６が実行され、制動中であるか否かの判定が
行われる。制動中であればＳ１１７が実行され、増圧中
であるか否かの判定が行われる。この判定は出力モード
フラグ２０４がセットされているか否かにより行われ、
増圧中であればＳ１１７の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ
１１８において車輪速度順位がＳ１０８におけると同様
に決定され、車輪速度順位メモリ１９０に格納された
後、Ｓ１０９，Ｓ１１０が実行されて制御基準輪が決定
される。それに対し、減圧中であればＳ１１７の判定結
果はＮＯとなって車輪速度順位の決定は行われず、減圧
モードが選択される直前に決定された車輪速度順位が維
持され、制御基準輪が決定される。

【００４３】Ｓ１１０の実行により制御基準輪が決定さ
れた後、Ｓ１１１においてアンチスキッド制御開始前で
あるか否かの判定が行われるが、この判定結果はＮＯで
あり、Ｓ１１２，Ｓ１１３がスキップされ、Ｓ１１４，
Ｓ１１５の実行により出力モードが選択されて出力され
る。

【００４４】アンチスキッド制御開始後にブレーキペダ
ル１０の踏込みが解除されればＳ１１６の判定結果がＮ
Ｏとなり、Ｓ１１９においてフラグ１９０〜２０４がリ
セットされた後、ルーチンの実行はＳ１０２に戻る。

【００４５】このように本実施例においては、アンチス
キッド制御中は増圧時のみに車輪速度順位が決定される
ため、真の車輪速度の落ち込み順位に従って制御基準輪
が決定されることとなり、車両および路面の状態に見合
ったアンチスキッド制御を行うことができ、車両の走行
安定性，操縦性を保ちつつ制動力を確保することができ
る。

【００４６】なお、上記各実施例においては、車両が旋
回中であり、かつ、路面がまたぎ路である場合には、ま
たぎ路であることを優先して制御基準輪が決定されるよ
うになっていたが、旋回中であることとまたぎ路である
こととの両方に基づいて制御基準輪を設定するためのマ
ップを設定し、制御基準輪を決定するようにしてもよ
い。ただし、車輪速度に基づいて車両が旋回中であるか
否かを判定すれば、またぎ路の場合に誤って車両が旋回
中であると判定されることがあるため、ヨーレイトやス
テアリングホイールの操舵角度等の検出により車両が旋
回中であるかを否かを判定し、またぎ路の場合に旋回中
であると判定されないようにする。

【００４７】また、本発明は、本出願人に係る特願平２
−２９１２９２号に記載されているように、マスタシリ
ンダの加圧室に連通する室の容積を増減させることによ
り加圧室の液圧を増減させる液圧制御装置を備えたアン
チスキッド装置や、ブレーキペダル１０の踏込み力をセ
ンサにより検出し、路面の傾斜や積載荷重の大小等と無
関係に踏込み力に正確に対応した車両減速度を発生させ
る制動効果制御型ブレーキ装置のアンチスキッド装置に
も適用することができる。

【００４８】さらに、本発明はバス，トラック等、車輪
を５輪以上備えた車両のアンチスキッド装置にも適用す
ることができる。

【００４９】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。

【図２】本発明の一実施例であるアンチスキッド装置を
備えた液圧ブレーキ装置を示す系統図である。

【図３】上記アンチスキッド装置の液圧制御装置を示す
正面断面図である。

【図４】上記液圧ブレーキ装置を制御する制御ユニット
のコンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関連の深い部
分を取り出して示す図である。

【図５】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたメイン
ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】アンチスキッド制御が行われるときの車輪速度
と時間との関係を示すグラフである。

【図７】本発明の別の実施例であるアンチスキッド装置
を備えた液圧ブレーキ装置を制御する制御ユニットのコ
ンピュータのＲＯＭに格納されたメインルーチンを示す
フローチャートである。

【図８】図７のメインルーチンが格納されたＲＯＭを有
するコンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関連の深い
部分を取り出して示す図である。

【図９】図７のメインルーチンが格納されたＲＯＭに格
納された出力モード選択マップを示す図である。

【図１０】上記出力モード選択マップに基づいて選択さ
れたモードに従ってアンチスキッド制御を行った場合の
車輪速度および車輪加速度と時間との関係を示すグラフ
である。

【符号の説明】

２４ 第一加圧室 ２６ 第二加圧室 ４０ 左前輪 ４２ 右後輪 ４４ フロントホイールシリンダ ４６ リヤホイールシリンダ ５２ 右前輪 ５４ 左後輪 ５６ フロントホイールシリンダ ５８ リヤホイールシリンダ ９０ ナット ９２ 大径ギヤ ９４ 駆動モータ ９８ 駆動ギヤ １０４ ボールねじ １８０ アンチスキッド制御ユニット

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも減圧状態と増圧状態とに切り
   換わり、４輪以上の車輪にそれぞれ設けられたブレーキ
   のホイールシリンダの圧力を一斉に制御する液圧制御装
   置と、前記４輪以上の車輪のスリップ状態が設定状態を
   超える順序の種類毎にそれら車輪のうちで制御の基準と
   なる制御基準輪が定められた選択マップに従って制御基
   準輪を決定する制御基準輪決定手段と、その制御基準輪
   決定手段により決定された制御基準輪のスリップが適正
   範囲となるように前記液圧制御装置を制御する制御手段
   とを含むことを特徴とするアンチスキッド装置。