JPH05278592A - アンチスキッド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ４つの車輪にそれぞれ設けられたブレーキの
ホイールシリンダの圧力を１個の液圧制御装置により一
斉に制御するアンチスキッド装置において、またぎ路走
行時に大きな左右制動力差が生じることを防止する。 【構成】 またぎ路走行時であり、２輪がロックしてお
り、かつ、車輪速度および車輪加速度がそれぞれＶ_SH＜
Ｖ＜Ｖ_SN，Ｇ₁ ＜Ｇ＜Ｇ₂ の範囲である状態が１００ｍ
ｓ続けば（Ｓ１４ａ〜Ｓ１４ｃ）減圧が行われ（Ｓ１４
ｇ）、低摩擦係数側の前輪および後輪のスリップが低減
されて摩擦力が増大させられる一方、高摩擦係数側の前
輪および後輪の摩擦力が減少させられる。またぎ路では
ない場合、およびまたぎ路であっても上記の条件を設定
時間以上満たさない場合には出力モード選択マップに従
って、制御基準輪のスリップ状態に基づいて減圧か増圧
かが選択される（Ｓ１４ｉ）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、４つの車輪にそれぞれ
設けられたブレーキのホイールシリンダ圧を一斉に制御
するアンチスキッド装置に関するものであり、特に、路
面の摩擦係数が左右で異なるまたぎ路走行時における車
両の走行安定性の向上に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、特願平３−３０２４０８号
において、４つの車輪にそれぞれ設けられたブレーキの
ホイールシリンダ圧を一斉に制御してアンチスキッド制
御を行う装置を出願した。このアンチスキッド装置は、
（ａ）制御状態が少なくとも減圧状態と増圧状態とに切
り換わり、４つの車輪にそれぞれ設けられたブレーキの
ホイールシリンダの圧力を一斉に制御する液圧制御装置
と、（ｂ）摩擦係数が左右で異なるまたぎ路を検出する
またぎ路検出手段と、（ｃ）４つの車輪のスリップ状態
が設定状態を超える順序の種類毎にそれら車輪のうちで
制御の基準となる制御基準輪が定められた選択マップに
従って制御基準輪を決定し、またぎ路検出手段によりま
たぎ路が検出された場合に４つの車輪のうちスリップ状
態が設定状態を超える順序が３番目である車輪を制御基
準輪に決定する制御基準輪決定手段と、（ｄ）その制御
基準輪決定手段により決定された制御基準輪のスリップ
状態の各々に対して予め定められている規則に従って液
圧制御装置を制御することにより制御基準輪のスリップ
率を適正範囲に制御する制御手段とを含むように構成さ
れる。

【０００３】スリップ状態は、スリップ量，スリップ
率，車輪の加減速度等の一つによりまたは複数の組合わ
せにより規定され、スリップ状態の各々に対応して予め
定められている規則は、上記明細書の実施例において
は、車輪速度と加速度とがそれぞれ３段階に分けられ、
それら３段階ずつの車輪速度と加速度との組合わせによ
って９個のスリップ状態が設定され、それらスリップ状
態の各々について液圧制御装置が減圧を行うか、増圧を
行うかを設定するものとされている。

【０００４】上記のようにまたぎ路が検出されたとき、
スリップ状態が設定状態を超える順序が３番目の車輪を
制御基準輪とすれば、路面の摩擦係数が高い方の部分を
走行する車輪が制御基準輪となる。またぎ路において
は、路面の摩擦係数が低い方の部分を走行する前輪およ
び後輪の方が、摩擦係数が高い方の部分を走行する前輪
および後輪よりスリップが大きく、設定状態を超える順
序が１，２番目となるからであり、路面の摩擦係数が高
い方の部分を走行する車輪のスリップ率を適正範囲に制
御して、制動距離を短くすることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、またぎ
路の場合にスリップ状態が設定状態を超える順序が３番
目の車輪を制御基準輪とすれば、制御基準輪のスリップ
状態が減圧が行われる状態にならなければ、スリップ状
態が設定状態を超える順序が１，２番目の車輪のホイー
ルシリンダ圧は減圧されず、路面の摩擦係数が低い方の
部分を走行する前輪および後輪のスリップが進行し、ブ
レーキの片効きが生じて車両の走行安定性が悪くなる。

【０００６】特に、上記特願平３−３０２４０８号の明
細書に例示のアンチスキッド装置においては、車輪速度
３段階と車輪加速度３段階との組合わせから成る９個の
スリップ状態のうち、車輪速度および車輪加速度が共に
中間段階であるスリップ状態については、制動距離短縮
を重視して増圧が設定されている。そのため、車輪速度
と車輪加速度との両方が相当低下しても減圧が行われ
ず、スリップ状態が設定状態を超える１，２番目の車輪
のスリップが大きく進行し、走行安定性が悪くなり易
い。

【０００７】なお、制御基準輪のスリップ状態の各々に
対して定められる規則は、上記のようにスリップ状態を
９個の状態に分け、各スリップ状態について増圧，減圧
を設定する態様に限らず、連続して変化するスリップ状
態の各々に対して、ホイールシリンダ圧が連続して変化
するように設定することもでき、また、液圧制御装置を
制御状態が増圧状態および減圧状態の他、保持状態を有
するものとし、スリップ状態に対して保持状態を設定す
ることもできるが、いずれにしてもまたぎ路の場合に設
定状態を超える順序が３番目の車輪を制御基準輪とする
場合、上記の問題は同様に生ずる。

【０００８】本発明は、４つの車輪にそれぞれ設けられ
たブレーキのホイールシリンダの圧力が１個の液圧制御
装置によって一斉に制御されるとともに、またぎ路走行
時に制御基準輪のスリップ状態が通常であればアンチス
キッド制御が開始されない状態でもアンチスキッド制御
が開始される装置を提供することを課題として為された
ものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明のアンチスキッド
装置は、上記の課題を解決するために、前記（ａ）液圧
制御装置，（ｂ）またぎ路検出手段，（ｃ）制御基準輪
決定手段および（ｄ）制御手段を含むアンチスキッド装
置の制御手段に、またぎ路検出手段によってまたぎ路が
検出されるとともに、４つの車輪のうちの２輪のスリッ
プ状態が適正状態を超える事態が設定時間以上継続した
場合に、制御基準輪のスリップ状態の少なくとも一部に
関して、液圧制御装置の制御状態を、予め定められてい
る規則に従う場合より減圧側へ寄せるまたぎ路時制御状
態変更手段設けたことを要旨とするものである。

【００１０】ここにおいて「減圧側へ寄せる」とは、液
圧制御装置の制御状態が減圧状態および増圧状態の２つ
のみの場合には、増圧状態から減圧状態にすることであ
り、液圧制御装置の制御状態が更に保持状態を有する場
合には、増圧状態から保持状態にすること、および保持
状態から減圧状態にすることをも含む。

【００１１】

【作用】またぎ路走行時には、摩擦係数が低い方の路面
を走行する前輪および後輪のスリップの方が摩擦係数が
高い方の路面を走行する前輪および後輪のスリップより
大きく、スリップ状態が設定状態を超える順序が１，２
番目となり、「２輪のスリップ状態が適正状態を超える
事態が設定時間以上継続するとき」の２輪は、摩擦係数
が低い方の路面を走行する前輪および後輪である。した
がって、またぎ路が検出されるとともに、上記事態が設
定時間以上継続した場合に、液圧制御装置の制御状態を
制御基準輪のスリップ状態の各々に対して定められてい
る規則に従う場合より減圧側に寄せればホイールシリン
ダ圧は低く抑えられ、路面の摩擦係数が低い方の部分を
走行する２輪のスリップ状態が軽減されてブレーキの片
効きの発生が抑制される。

【００１２】なお、液圧制御装置の制御状態の減圧側へ
の寄せは、制御基準輪のスリップ状態の全部に関して行
うようにしてもよく、一部に関してのみ行うようにして
もよい。前者の場合には減圧側への寄せが制御基準輪の
スリップ状態に関係なく行われ、後者の場合には、制御
基準輪のスリップ状態が予め定められた状態になったと
きのみに行われることとなる。

【００１３】

【発明の効果】このように本発明によれば、またぎ路走
行時に路面の摩擦係数が高い方の部分を走行する前輪お
よび後輪と路面との摩擦力と、摩擦係数が低い方の部分
を走行する前輪および後輪と路面との摩擦力との差が大
きい状態が長時間続くことがなく、車両のスピン傾向が
強くなる恐れがなくなって走行安定性が向上する効果が
得られる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において１０はブレーキ操作部材と
してのブレーキぺダルである。ブレーキぺダル１０の踏
込み力はバキュームブースタ１２により倍力され、マス
タシリンダ１４に液圧を発生させる。図３に示すよう
に、マスタシリンダ１４のハウジング１６に形成された
シリンダボア１８には第一加圧ピストン２０および第二
加圧ピストン２２が液密かつ摺動可能に嵌合され、第一
加圧室２４，第二加圧室２６が形成されている。第一加
圧ピストン２０は、シリンダボア１８の内周面に形成さ
れた内向きのフランジ部２８との間に配設されたリター
ンスプリング３０により、第一加圧室２４の容積が増大
する向きに付勢されており、第二加圧ピストン２２は第
一加圧ピストン２０との間に配設されたリターンスプリ
ング３２によって第二加圧室２６の容積が増大する向き
に付勢されている。

【００１５】第一，第二加圧ピストン２０，２２がそれ
ぞれ、リターンスプリング３０，３２の付勢力に抗して
前進させられるとき、第一，第二加圧室２４，２６がリ
ザーバ３４から遮断された後、それらの内部に液圧が発
生させられる。第一加圧室２４に発生させられた液圧は
ポート３６，液通路３８により、図２に示すように左前
輪４０，右後輪４２のブレーキのフロントホイールシリ
ンダ４４，リヤホイールシリンダ４６に供給され、第二
加圧室２６に発生させられた液圧は図示しないポートお
よび図２に示す液通路５０により右前輪５２，左後輪５
４のフロントホイールシリンダ５６，リヤホイールシリ
ンダ５８に供給される。本液圧ブレーキ装置はクロス配
管式なのであり、リヤホイールシリンダ４６，５８には
それぞれプロポーショニングバルブ５７，５９を介して
液圧が供給される。

【００１６】上記第二加圧ピストン２２の後端部には、
図３に示すように、断面形状が円形を成し、第二加圧ピ
ストン２２より大径の円形ブロック６０が固定されると
ともに、シリンダボア１８より大径の大径孔６２に液密
かつ摺動可能に嵌合されている。大径孔６２の前端部に
は環状の保持部材６４が取り付けられて第二加圧ピスト
ン２２を液密かつ摺動可能に保持しており、それら保持
部材６４と円形ブロック６０との間に環状の液室６８が
形成されている。この液室６８は、ポート７０，液通路
７２を介してリザーバ３４に接続され、ブレーキ液が満
たされている。液室６８は、液通路７２に設けられた電
磁開閉弁７４の開閉によりリザーバ３４との連通を許
容，遮断される。電磁開閉弁７４は通常は開かれてお
り、液室６８はリザーバ３４との連通を許容され、ブレ
ーキ液のリザーバ３４への流出により円形ブロック６０
の前進が許容される。また、電磁開閉弁７４が閉じた作
用状態では、液室６８からリザーバ３４へのブレーキ液
の流出が阻止され、円形ブロック６０の前進が阻止され
る。

【００１７】上記円形ブロック６０にはバキュームブー
スタ１２の出力ロッド８０が当接させられている。した
がって、電磁開閉弁７４が開かれ、円形ブロック６０の
前進が許容された状態では、ブレーキペダル１０の踏込
みに伴って出力ロッド８０が前進させられるとともに円
形ブロック６０，第一，第二加圧ピストン２０，２２が
前進させられ、第一，第二加圧室２４，２６に液圧が発
生させられる。また、電磁開閉弁７４が閉じられ、円形
ブロック６０の前進が阻止された状態では、ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれても出力ロッド８０は前進せず、
ブレーキペダル１０の踏込みによる液圧の増大が阻止さ
れる。

【００１８】マスタシリンダ１４のハウジング１６のバ
キュームブースタ１２が取り付けられた側とは反対側の
端部には、大径の取付部８６が設けられるとともに容器
状のケーシング８８が固定されている。このケーシング
８８内にはナット９０が回転可能かつ軸方向に相対移動
不能に嵌合されるとともに、その軸方向の一端部に設け
られた大径ギヤ９２は、駆動モータ９４の出力軸９６に
固定の駆動ギヤ９８に噛み合わされており、駆動モータ
９４により回転させられる。１００はクラッチであり、
駆動モータ９４の回転は駆動ギヤ９８に伝達するが、駆
動ギヤ９８側の回転は駆動モータ９４に伝達しないよう
にされている。

【００１９】上記ナット９０にはボールねじ１０４が螺
合されている。ボールねじ１０４のマスタシリンダ１４
側の端部にはピストン１０６が形成され、シリンダボア
１８に液密かつ摺動可能に嵌合されて、シリンダボア１
８の内周面と共に第一加圧室２４を構成している。ま
た、ボールねじ１０４のマスタシリンダ１４とは反対側
の端部はナット９０から突出させられるとともに、その
突出端部にはスプライン１０８が形成され、ケーシング
８８の底部に形成されたスプライン穴１１０に嵌合さ
れ、相対回転を阻止されている。したがって、ナット９
０が回転させられることによりボールねじ１０４は軸方
向に移動し、ピストン１０６が移動させられて第一加圧
室２４および第二加圧室２６の容積が増減させられ、そ
の液圧が増減させられる。本実施例においては、第一，
第二加圧室２４，２６，ナット９０，大径ギヤ９２，駆
動モータ９４，駆動ギヤ９８，ボールねじ１０４，ピス
トン１０６等が液圧制御装置を構成しているのである。

【００２０】さらに、ケーシング８８には、容器状を成
す別のケーシング１１４が固定されるとともに、スプラ
イン１０８の先端に設けられたピストン１１６が液密か
つ摺動可能に嵌合され、作動液室１１８が形成されてい
る。

【００２１】前記液室６８とリザーバ３４とは、電磁開
閉弁７４をバイパスするバイパス通路１２４によって連
通させられている。このバイパス通路１２４には開閉弁
１２６が設けられ、液室６８とリザーバ３４との連通を
許容，遮断するようにされている。開閉弁１２６のハウ
ジング１２８内には大径のシリンダボア１３０，小径の
リザーバ室１３２，弁室１３４および両端がシリンダボ
ア１３０とリザーバ室１３２とに開口する貫通孔１３６
が同心状に設けられている。

【００２２】リザーバ室１３２はポート１４０において
リザーバ３４に連通させられ、弁室１３４はポート１４
２において液室６８に連通させられている。弁室１３４
内にはボール１４４が配設され、スプリング１４６によ
り、弁室１３４のリザーバ室１３２への開口端に設けら
れた弁座１４８に着座する向きに付勢されている。これ
らボール１４４，スプリング１４６および弁座１４８が
開閉弁１２６を構成しているのであり、開閉弁１２６が
閉じた状態でもリザーバ３４から液室６８へのブレーキ
液の流入は許容され、運転者はブレーキぺダル１０の踏
込みを緩めることができる。開閉弁１２６がリザーバ３
４から液室６８へのブレーキ液の流入を許容する逆止弁
を兼ねているのである。

【００２３】シリンダボア１３０内には開閉ピストン１
５２が液密かつ摺動可能に嵌合されており、その貫通孔
１３６側に形成された容積増減室１５４はポート１５
６，液通路１５８によって前記作動液室１１８に連通さ
せられている。また、開閉ピストン１５２の他方の側に
は大気圧室１６０が設けられるとともにスプリング１６
２が配設され、開閉ピストン１５２を容積増減室１５４
側に付勢している。開閉ピストン１５２の容積増減室１
５４側の端面にはストッパ突起１６４が突設されてピス
トン１５２の前進端位置を規定するようにされるととも
に、ロッド１６６が突設されて貫通孔１３６に摺動可能
に嵌合されている。通常は作動液室１１８から容積増減
室１５４に作動液は供給されず、開閉ピストン１５２は
スプリング１６２により付勢されて前進端位置にあり、
ロッド１６６はボール１４４を弁座１４８から離間させ
て開閉弁１２６は開かれている。また、作動液室１１８
から容積増減室１５４に作動液が供給されれば開閉ピス
トン１５２が後退し、ロッド１６６がボール１４４から
離間し、ボール１４４が弁座１４８に着座して開閉弁１
２６が閉じられる。

【００２４】本ブレーキ装置のアンチスキッド制御は、
図２に示すアンチスキッド制御ユニット１８０により行
われる。アンチスキッド制御ユニット１８０は、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびそれらを接続するバスを有す
るコンピュータを主体とするものである。アンチスキッ
ド制御ユニット１８０には、回転速度センサ１８２，１
８６により検出される左右前輪４０，５２の回転速度お
よび回転速度センサ１８７，１８４により検出される左
右後輪５４，４２の回転速度が供給され、車輪速度，車
体速度やスリップ率等を演算し、電磁開閉弁７４，駆動
モータ９４を制御してアンチスキッド制御を行う。アン
チスキッド制御ユニット１８０にはまた、ブレーキスイ
ッチ１８８の信号が供給され、ブレーキぺダル１０の踏
込みが検出されるようになっている。

【００２５】さらに、コンピュータのＲＡＭには、図４
に示すように、車輪速度順位メモリ１９０，制御基準輪
メモリ１９２，直進フラグ１９４，左旋回フラグ１９
６，右旋回フラグ１９８，またぎ路フラグ２００，アン
チスキッド制御開始フラグ２０２，出力モードフラグ２
０４および第一，第二カウンタ２０６，２０８がワーキ
ングメモリと共に設けられている。出力モードフラグ２
０４は、アンチスキッド制御を行うために増圧モードが
選択されているか、減圧モードが選択されているかを表
すフラグであり、増圧時にセットされ、減圧時にリセッ
トされる。また、ＲＯＭには図１にフローチャートで示
す出力モード選択ルーチン，図６にフローチャートで示
すメインルーチン，図７にフローチャートで示すまたぎ
路判定ルーチン，図８に示すアンチスキッド制御開始判
定ルーチン，図５に示す出力モード選択マップおよび表
１に示す制御基準輪選択マップ等が格納されている。

【表１】

【００２６】この制御基準輪選択マップは、車輪速度落
ち込み順位、車両が直進しているか旋回しているか、な
らびに路面が左右で摩擦係数の異なるまたぎ路であるか
に基づいて制御基準輪を選択するように作られている。
具体的には、車両が直進しており、車輪速度の落ち込み
順位の１，２位の車輪（後述するように、制御基準輪を
決定する状態になったときの４輪の車輪速度のうち、低
いものから順に１番目および２番目の車輪）がいずれも
前輪であるか、あるいは後輪であるかの場合および車輪
速度の落ち込み順位の１，２位がいずれも左側の車輪で
あるか、あるいはいずれも右側の車輪である場合には、
落ち込み順位２位の車輪が制御基準輪とされ、車輪速度
の落ち込み順位の１，２位が左右の異なる前輪と後輪と
である場合には落ち込み順位３位の車輪が制御基準輪と
される。

【００２７】このようにすれば左右前輪４０，５２の少
なくとも一方および左右後輪５４，４２の少なくとも一
方であって、左右の異なる車輪について過大なスリップ
が防止されるとともに、落ち込み順位１位の車輪を制御
基準輪とする場合に比較して、スリップが小さい車輪の
制動力の低下を小さく抑えることができ、車両全体の制
動力と走行安定性を確保することができる。

【００２８】また、車両旋回時には、左右前輪４０，５
２の少なくとも一方および左右後輪５４，４２の少なく
とも一方について過大スリップの発生が防止されるとと
もに、旋回外側の前輪のスリップが旋回内側の前輪のス
リップより大きい場合には左右前輪４０，５２の両方に
ついて過大スリップ発生防止を行い、逆の場合には、前
輪については旋回外側の前輪のみについて過大スリップ
発生防止が行われるようにマップが設定されている。

【００２９】車両が旋回する場合、旋回半径を左右する
のは左右前輪４０，５２であり、特に、旋回外側の前輪
は荷重が大きくなるため重要である。したがって、通常
は旋回外側の前輪について過大スリップ発生防止を行え
ば車両は安定に旋回することができるのであるが、旋回
外側の前輪の方がスリップが大きい場合には、旋回外側
の前輪のスリップが過大となることを防止するのみでは
車両を安定に旋回させ難く、旋回内側の前輪について過
大スリップ発生防止を行うことにより左右前輪４０，５
２共にスリップが過大となることを防止することが望ま
しいのである。

【００３０】さらに、路面がまたぎ路の場合には、路面
の摩擦係数が高い方の部分を走行する車輪が制御基準輪
となるようにされている。路面の摩擦係数が低い方の部
分を走行する車輪を制御基準輪とすれば、滑っていない
方の車輪の制動力が低く抑えられ過ぎて制動力が大きく
犠牲にされるからである。なお、このようにすれば路面
の摩擦係数が低い方の部分を走行する車輪のスリップ低
減効果が少なくなるが、摩擦係数が低い路面を走行する
車輪のタイヤに作用する横力は元来小さく、走行安定
性，操縦性に与える影響は小さい。

【００３１】また、出力モード選択マップは、図５から
明らかなように、車輪速度Ｖが制御基準速度Ｖ_SN，Ｖ_SH
より大きいか否か、車輪加速度Ｇが基準加速度Ｇ₁ ，Ｇ
₂ より大きいか否かにより減圧か増圧かを選択するマッ
プであり、制御基準速度Ｖ_SHは制御基準速度Ｖ_SNより低
い値に設定され、基準加速度Ｇ₂ は正の値であり、本実
施例においては1.5 Ｇに設定されている。車輪速度Ｖお
よび車輪加速度Ｇがそれぞれ３段階に分けられ、それら
の組合わせにより合計９個のスリップ状態が設定される
とともに、それらスリップ状態の各々について減圧を行
うか増圧を行うかを定めた規則が設定されている。

【００３２】次に作動を説明する。本液圧ブレーキ装置
において通常は、電磁開閉弁７４が開かれていてブレー
キぺダル１０の踏込みによる円形ブロック６０の前進が
許容されており、ボールねじ１０４はピストン１０６が
フランジ部２８に当接する後退端位置にある。そして、
ブレーキペダル１０の踏込みに基づいて円形ブロック６
０，第一，第二加圧ピストン２０，２２が前進させられ
ることにより、第一，第二加圧室２４，２６に液圧が発
生させられ、車輪の回転が抑制される。

【００３３】電源が投入されればコンピュータが作動を
開始し、メインルーチンのステップＳ１（以下、Ｓ１と
略称する。他のステップについても同じ。）が実行さ
れ、直進フラグ１９４，左旋回フラグ１９６，右旋回フ
ラグ１９８，またぎ路フラグ２００，アンチスキッド制
御開始フラグ２０２，出力モードフラグ２０４および第
一，第二カウンタ２０６，２０８をリセットする等の初
期設定が行われた後、Ｓ２〜Ｓ１９が５ｍｓのサイクル
タイムで繰り返し実行される。Ｓ２においては、回転速
度センサ１８２，１８４，１８６，１８７の検出結果に
基づいて車輪速度Ｖ，車輪加速度Ｇ，推定車体速度，車
輪速度順位決定，アンチスキッド制御開始の判定やアン
チスキッド制御時におけるモード選択の基準となる制御
基準速度Ｖ_SN，Ｖ_SHが算出される。

【００３４】次いでＳ３が実行され、アンチスキッド制
御開始フラグ２０２がセットされているか否かにより、
アンチスキッド制御開始前であるか否かの判定が行われ
る。アンチスキッド制御開始フラグ２０２は初期設定に
おいてリセットされており、Ｓ３が１回目に行われると
き判定結果はＹＥＳとなってＳ４が実行され、ブレーキ
スイッチ１８８がＯＮであるか否かによって制動中であ
るか否かの判定が行われる。制動中でなければ判定結果
はＮＯとなり、Ｓ５において車両が旋回中であるか否か
の判定が行われる。

【００３５】旋回時には、旋回内側の車輪の速度が低下
するのに対し、旋回外側の車輪の速度が上昇して左右の
車輪に速度差が生ずるのが普通であり、ここでは左右後
輪５４，４２の速度差が設定値以上あるか否かにより判
定が行われる。また、左右後輪５４，４２のうち、どち
らの車輪速度が高いかによって旋回方向がわかり、左旋
回中の場合には左旋回フラグ１９６がセットされ、右旋
回中には右旋回フラグ１９８がセットされ、旋回中でな
い場合には直進フラグ１９４がセットされる。

【００３６】ブレーキペダル１０が踏み込まれ、制動が
開始されればＳ４の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ６，Ｓ
７の実行により、車両がアンチスキッド制御を行うため
の制御基準輪を決定する状態にあるか否かの判定が行わ
れる。この判定は、４輪のうち、１輪でもその車輪加速
度Ｇが基準加速度Ｇ₀ を超えて低くなったか、あるいは
４輪の車輪速度Ｖのうち、最も低い車輪速度Ｖが制御基
準速度Ｖ_SNを超えて低くなったか否かにより行われる。
制御基準速度Ｖ_SNおよび基準加速度Ｇ₀ が設定状態なの
であり、本実施例ではＧ₀ は−０．８Ｇに設定されてい
る。車輪加速度Ｇおよび車輪速度Ｖのいずれもが基準値
より低くなければＳ６，Ｓ７の判定結果はいずれもＮＯ
となってルーチンの実行はＳ２に戻る。

【００３７】また、車輪加速度Ｇおよび車輪速度Ｖのい
ずれか一方が基準値より低ければＳ６，Ｓ７のいずれか
の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ８〜Ｓ１０が実行されて
制御基準輪が決定される。車輪速度を例に取れば、図９
に示すように、制動時には４輪の車輪速度が低下する状
態はそれぞれ異なるが、左前輪４０の車輪速度が制御基
準速度Ｖ_SNより低くなったときＳ７の判定結果がＹＥＳ
となるのである。

【００３８】Ｓ８においてはＳ２において算出された車
輪速度Ｖに基づいて４輪の車輪速度の順位が決定され、
次いでＳ９において路面がまたぎ路であるか否かの判定
が行われる。この判定は図７に示すまたぎ路判定ルーチ
ンに従って行われ、車輪速度落ち込み順位の１，２位が
左の前後輪あるいは右の前後輪であり、かつ、左右前輪
の速度差の絶対値と左右後輪の速度差の絶対値とがそれ
ぞれ設定値以上のときにまたぎ路であると判定される。
このようにすれば、車輪速度の落ち込み順位および左右
前輪の速度差の絶対値のみでまたぎ路の判定を行う場合
に比較して、摩擦係数が一様な路面がまたぎ路と誤判定
される可能性が少なくなる。

【００３９】車両が摩擦係数が一様な路面を走行中に左
の前輪と後輪とが車輪速度の落ち込み順位の１番目と２
番目とであるか、右の前輪と後輪とが１番目と２番目と
なることは、ブレーキパッドの摩擦係数のばらつきなど
偶発的な理由によるため、その確率はそれ程高くない。
しかし、四輪自動車においては前輪が後輪より前にロッ
クするように設定されることが多く、もしそのような事
態が生じた場合には、相当の確率で左右前輪の速度差の
絶対値が設定値以上という条件が満たされる。そのた
め、摩擦係数が一様な路面が誤ってまたぎ路とされる恐
れが相当あることになるのであるが、左右後輪の速度差
の絶対値が設定値を超えるという条件までが偶発的に満
たされる確率は遥かに低い。

【００４０】例えば、左前輪のブレーキパッドの摩擦係
数を基準として、右前輪のブレーキパッドの摩擦係数が
小さく、左後輪のブレーキパッドの摩擦係数が大きい場
合には、摩擦係数の大きい車輪ほどブレーキが効くた
め、左前輪の速度が右前輪の速度より低く、かつ、左後
輪の速度も低くなって左の前輪と後輪との各車輪速度の
落ち込み順位が１番目と２番目となることがある。この
場合、左右前輪の速度差の絶対値が設定値以上となる可
能性が相当高いのであるが、更に左右後輪の速度差の絶
対値が設定値以上となるためには、右後輪のブレーキパ
ッドの摩擦係数が左後輪のブレーキパッドの摩擦係数よ
り相当小さいことが必要である。しかし、左右前後輪の
ブレーキパッドの摩擦係数についてこれらの条件がすべ
て偶発的に満たされる確率は低く、これをまたぎ路判定
と条件とすることにより、摩擦係数が一様な路面が誤っ
てまたぎ路と判定される確率は遥かに低くなるのであ
る。

【００４１】そのため、Ｓ９ａにおいて車輪速度の落ち
込み順位の１，２位が左の前，後輪４０，５４あるいは
右の前，後輪５２，４２であるか否かの判定が行われ、
Ｓ９ｂにおいて左右前輪４０，５２の速度差の絶対値が
１５km/h以上あるか否かの判定が行われ、Ｓ９ｃにおい
て左右後輪４２，５４の速度差の絶対値が１５km/h以上
あるか否かの判定が行われる。これらＳ９ａ，Ｓ９ｂ，
Ｓ９ｃの判定結果がいずれもＹＥＳであれば路面がまた
ぎ路であると判定され、Ｓ９ｄにおいてまたぎ路フラグ
２００がセットされる。また、いずれか一つでも判定結
果がＮＯであればまたぎ路ではないと判定され、Ｓ９ｅ
が実行されてまたぎ路フラグ２００がリセットされる。

【００４２】なお、左右前輪４０，５２，左右後輪５
４，４２の各速度差の絶対値がまたぎ路と判定するほど
の大きさであるか否かを判定する設定値は、本実施例で
は１５km/hに設定されているが、この設定値は、検出し
たいまたぎ路の左右の摩擦係数差や、車輪速度の乱れ方
などを考慮して設定されるべきものであり、かつ、必ず
しも前輪と後輪とで同じである必要はない。

【００４３】このようにまたぎ路の判定が行われた後、
Ｓ１０において制御基準輪選択マップに基づいて制御基
準輪が決定され、制御基準輪メモリ１９２に格納され
る。この決定は、表１に示す制御基準輪選択マップに従
って行われる。例えば、ＮＯ．１に示すように、車輪速
度落ち込み順位の１，２位が左前輪４０，右前輪５２で
あり、車両が直進している場合には落ち込み順位２位の
車輪、すなわち右前輪５２が制御基準輪とされる。ま
た、左旋回時には落ち込み順位２位の右前輪５２が制御
基準輪とされ、右旋回時には落ち込み順位１位の左前輪
４０が制御基準輪とされる。

【００４４】なお、車両が旋回しているか否かは、前述
のように左右後輪５４，４２の速度差が設定値以上であ
るか否かにより判定されるため、またぎ路の場合、車両
が直進中であっても、左右後輪５４，４２にも設定値以
上の速度差が生ずれば車両が旋回中であると判定され
る。この場合には、制御基準輪は路面がまたぎ路である
ことを優先して決定することとする。そして、Ｓ１１に
おいてアンチスキッド制御開始フラグ２０２がセットさ
れているか否かによってアンチスキッド制御開始前であ
るか否かの判定が行われる。Ｓ１１が１回目に行われる
とき、アンチスキッド制御開始フラグ２０２はリセット
されており、その判定結果はＹＥＳとなってＳ１２が実
行される。

【００４５】Ｓ１２においては、アンチスキッド制御を
開始するか否かの判定が行われる。この判定は、図８に
示すアンチスキッド制御開始判定ルーチンに従って行わ
れる。まず、Ｓ１２ａにおいて、Ｓ１０において決定さ
れた制御基準輪の車輪加速度Ｇが基準値Ｇ₁ （本実施例
においてはＧ₁ ＝−１．８Ｇに設定されている）を超え
て低くなり、かつ、車輪速度Ｖが制御基準速度Ｖ_SNを超
えて低くなったか否かにより、アンチスキッド制御を開
始するか否かの判定が行われる。これらの条件をいずれ
も満たしていればアンチスキッド制御を行うほどスリッ
プが進行していることを意味し、Ｓ１２ａの判定結果は
ＹＥＳとなってＳ１３〜Ｓ１５が実行され、アンチスキ
ッド制御が行われる。

【００４６】制御基準輪の車輪速度Ｖおよび車輪加速度
Ｇの少なくとも一方が制御基準速度Ｖ_SNより高く、基準
値Ｇ₁ より高ければＳ１２ａの判定結果はＮＯとなり、
Ｓ１２ｂにおいて路面がまたぎ路であるか否かの判定が
行われる。またぎ路でなければＳ１２ｂの判定結果はＮ
Ｏとなり、ルーチンの実行はＳ２に戻る。またぎ路であ
ればＳ１２ｂの判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ１２ｃ，Ｓ
１２ｄ，Ｓ１２ｅにおいてまたぎ路走行時におけるアン
チスキッド制御開始の判定が行われる。

【００４７】またぎ路時におけるアンチスキッド制御開
始条件は、車輪速度落ち込み順位１位の車輪がロックし
ており、かつ、制御基準輪の車輪速度Ｖが制御基準速度
Ｖ_SN以下であること、あるいは車輪速度落ち込み順位
１，２位の車輪のロックが設定時間（本実施例において
は５０ｍｓ）以上継続したことである。ここにおいてロ
ックとは、車輪の回転が止まった状態のみならず、車輪
のスリップが適正範囲を大きく超えて回転が停止する状
態に近いほどスリップが進行した状態を意味する。

【００４８】またぎ路判定時には、車輪速度落ち込み順
位３位の車輪が制御基準輪とされるが、３位の車輪は路
面の摩擦係数が高い側を走行する車輪であり、車輪速度
はブレーキシリンダ圧に応じて低下するものの、摩擦係
数が一様である路面上でアンチスキッド制御が必要な場
合のように急激には低下しないため、車輪加速度Ｇが基
準加速度Ｇ₁ より低くなるというアンチスキッド開始条
件を満たし難い。そのためアンチスキッド制御の開始が
遅れ、あるいは開始されず、車両にスピン傾向が生ずる
ことがあるため、またぎ路用にアンチスキッド制御開始
条件を設定し、アンチスキッド制御が適宜の時期に開始
されるようにされているのである。

【００４９】またぎ路において比較的強いブレーキ操作
が行われた場合には、車輪速度落ち込み順位１位の車輪
がロックし、かつ制御基準輪の車輪速度が制御基準速度
Ｖ_SNより低くなる事態が生じ易い。それに対して、緩や
かなブレーキ操作が行われた場合には、制御基準輪の速
度が制御基準速度Ｖ_SNより高いが、車輪速度落ち込み順
位１，２位の車輪がロックする事態が生じ易い。

【００５０】そのため、Ｓ１２ｃにおいて車輪速度落ち
込み順位１位の車輪がロックしているか否かの判定が行
われ、Ｓ１２ｄにおいて制御基準輪の速度が制御基準速
度Ｖ_SN以下であるか否かの判定が行われ、Ｓ１２ｅにお
いて車輪速度落ち込み順位２位の車輪のロック状態が５
０ｍｓ以上継続しているか否かの判定が行われる。車輪
速度落ち込み順位２位の車輪が設定時間以上継続してロ
ックしているか否かの判定は、Ｓ１２ｃの判定結果がＹ
ＥＳになった場合に行われ、結局、Ｓ１２ｅでは車輪速
度落ち込み順位１，２位の車輪の両方のロック状態が設
定時間以上継続しているか否かが判定されるのである。

【００５１】またぎ路走行時以外およびまたぎ路走行時
のいずれの場合にもアンチスキッド制御開始条件が満た
されていなければ、Ｓ１２ａ，Ｓ１２ｂ，Ｓ１２ｃ，Ｓ
１２ｅの判定結果がＮＯとなり、ルーチンの実行はＳ２
に戻る。また、アンチスキッド制御開始条件が満たさ
れ、Ｓ１２ａの判定結果がＹＥＳ、あるいはＳ１２ｄ，
Ｓ１２ｅの判定結果がＹＥＳになれば、Ｓ１３において
アンチスキッド制御開始フラグ２０２がセットされた
後、Ｓ１４において液圧制御装置に出力されるモードの
選択が行われる。

【００５２】出力モードの選択は、図１に示すフローチ
ャートに従って行われ、またぎ路以外の路面の走行時に
は出力モード選択マップに従って出力モードが選択さ
れ、またぎ路走行時には、後述する３つの条件が満たさ
れる状態が設定時間以上継続する場合には減圧モードが
選択され、それ以外の場合には出力モード選択マップに
従って出力モードが選択されるようになっている。

【００５３】まず、Ｓ１４ａにおいて路面がまたぎ路で
あるとともに、４輪のうちの２輪がロックしており、か
つ、制御基準輪の車輪速度Ｖおよび車輪加速度Ｇがそれ
ぞれＶ_SH＜Ｖ＜Ｖ_SN，Ｇ₁ ＜Ｇ＜Ｇ₂ の範囲にあるか否
かの判定が行われる。これらの条件を一つでも満たして
いなければＳ１４ａの判定結果はＮＯとなる。

【００５４】そして、Ｓ１４ｄにおいて第一，第二カウ
ンタ２０６，２０８がリセットされた後、Ｓ１４ｉが実
行され、出力モード選択マップに基づいて出力モードが
選択される。制御基準輪のスリップ状態、すなわち車輪
速度Ｖおよび車輪加速度Ｇの大きさによって減圧か増圧
かが決定されるのであり、増圧モードが選択されれば出
力モードフラグ２０４がセットされ、減圧モードが選択
されれば出力モードフラグ２０４がリセットされる。選
択されたモードはＳ１５において出力され、液圧制御装
置が作動させられてホイールシリンダ圧が減少あるいは
増大させられる。

【００５５】それに対し、上記３つの条件がいずれも満
たされていればＳ１４ａの判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ
１４ｂにおいて第一カウンタ２０６のカウント値Ｃ₁ が
１増加させられる。第一カウンタ２０６は、Ｓ１４ａの
判定結果がＮＯからＹＥＳになるときには０とされてお
り、上記３つの条件を満たす時間を計測する。次いでＳ
１４ｃにおいてカウント値Ｃ₁ が設定値Ｃ_A 以上か否か
の判定が行われる。設定値Ｃ_A は、所定の時間（本実施
例においては１００ｍｓ）をルーチンが実行されるサイ
クルタイムで除した値であり、Ｓ１４ｃの判定結果は当
初はＮＯとなり、Ｓ１４ｉが実行される。

【００５６】Ｓ１４ａの３つの条件を満たす状態が１０
０ｍｓ以上続けばＳ１４ｃの判定結果がＹＥＳになり、
Ｓ１４ｅにおいて第二カウンタ２０８のカウント値Ｃ₂
が１増加させられる。第二カウンタ２０８のカウント値
Ｃ₂ もＳ１４ｃの判定結果がＮＯからＹＥＳになった直
後に行われるとき０になっており、Ｓ１４ｆにおいて設
定値Ｃ_B 以上であるか否かの判定が行われるが、この判
定結果は当初はＮＯであり、Ｓ１４ｇが実行されて減圧
モードが選択されるとともに、出力モードフラグ２０４
がリセットされ、Ｓ１５において出力される。第二カウ
ンタ２０８はＳ１４ａの３つの条件が満たされる状態が
１００ｍｓ続いたことにより行われる減圧の時間を計測
するのであり、本実施例において減圧は５０ｍｓ行わ
れ、設定値Ｃ_B はその５０ｍｓに対応する値とされてい
る。

【００５７】またぎ路の場合、車輪速度が設定状態を超
える順序の１，２番目の車輪は路面の摩擦係数が低い側
の部分を走行する前輪および後輪であり、これら前輪お
よび後輪がロックする２輪である。しかし、これら２輪
のロックは、制御基準輪のスリップ状態に基づいてアン
チスキッド制御が行われる場合には、制御基準輪のスリ
ップ状態が減圧モードが選択される状態にならなければ
解消されず、左右の制動力差が大きくなり、やがてはそ
の制動力差に抗して車両を所望の方向に走行させること
が難しくなるため、上記３つの条件を満たした場合に強
制的に減圧が行われるようにされているのである。

【００５８】実験によれば、またぎ路上においてＶ_SH＜
Ｖ＜Ｖ_SN，Ｇ₁ ＜Ｇ＜Ｇ₂ の条件が満たされるスリップ
状態のときに特に大きな左右制動力差が生じ易いのであ
るが、上記増圧モードから減圧モードへの変更により、
路面の摩擦係数が低い側の部分を走行する前輪および後
輪と路面との摩擦力が大きくなる一方、摩擦係数が高い
側の部分を走行する前輪および後輪と路面との摩擦力が
小さくなり、左右の制動力差が小さくなって、走行安定
性が向上する。

【００５９】減圧を行うための３つの条件を満たす設定
時間は、車両のヨーレイト（垂直軸線まわりの回転角速
度）が限界に達するまでの時間、すなわち車両の旋回が
ホイールシリンダ圧を減圧しても修正できなくなる大き
さに達する時間と関連を有する。この時間は、ホイール
シリンダ圧の上昇勾配，またぎ路の左右の摩擦係数の差
ならびに車両の構造等により変わるものであり、本実施
例においては１００ｍｓに設定されているが、それより
短くあるいは長く設定してもよい。

【００６０】また、減圧が最大５０ｍｓ行われるのみで
あるのは、減圧が長く行われれば左右の制動力差は軽減
されるが、摩擦係数の高い部分側の車輪の制動力が不足
して制動距離が長くなるからであり、この減圧時間は、
液圧制御装置や車両の応答性等を考慮して決められる。
そのため、Ｓ１４ａの３つの条件が満たされたまま５０
ｍｓが経過すればＳ１４ｆの判定結果はＹＥＳとなり、
Ｓ１４ｈにおいて第一，第二カウンタ２０６，２０８が
リセットされた後、Ｓ１４ｉにおいて出力モード選択マ
ップに従って増圧か減圧かが選択される。

【００６１】また、減圧が５０ｍｓ行われる前にＳ１４
ａの３つの条件のうちの１つでも満たされなくなればＳ
１４ａの判定結果がＮＯになり、Ｓ１４ｄ，Ｓ１４ｉが
実行され、制御基準輪のスリップ状態に基づいて減圧，
増圧が決定される状態に戻される。

【００６２】上記のようにアンチスキッド制御の開始条
件が満たされ、出力モードが選択されればアンチスキッ
ド制御が開始される。アンチスキッド制御時にはアンチ
スキッド制御ユニット１８０は電磁開閉弁７４を閉状態
に切り換え、円形ブロック６０の前進を阻止した状態
で、出力モードに従って駆動モータ９４を駆動し、第
一，第二加圧室２４，２６の容積を増減させる。この容
積の増減は、駆動モータ９４によりボールねじ１０４を
移動させることにより行われる。

【００６３】アンチスキッド制御時にはまず、ピストン
１０６が前進させられて第一加圧室２４の容積が増大さ
せられ、減圧が行われる。このときボールねじ１０４の
前進によりピストン１１６が前進させられ、作動液室１
１８内の作動液が容積増減室１５４に供給される。それ
により開閉ピストン１５２が後退させられて開閉弁１２
６が閉じ、液室６８とリザーバ３４との連通が遮断され
る。

【００６４】このように液室６８とリザーバ３４との連
通が完全に遮断された状態でピストン１０６が移動させ
られるとき、第一加圧ピストン２０が、第一加圧室２４
の液圧およびリターンスプリング３０の付勢力と第二加
圧室２６の液圧およびリターンスプリング３２の付勢力
とが釣り合う位置に移動させられ、結局、ピストン１０
６の前進に伴って第一，第二加圧室２４，２６の容積が
いずれも増大させられて発生液圧が低下させられ、ホイ
ールシリンダ圧が減圧される。

【００６５】この減圧によりスリップ率が回復し始めて
出力モードが増圧モードになれば、ボールねじ１０４が
後退させられ、ピストン１０６が後退させられてホイー
ルシリンダ圧が増大させられ、このような減圧，増圧が
繰り返し行われて車輪のスリップが適正範囲に保たれる
のであり、出力モードの選択に従って制御が行われるこ
とにより、車輪速度Ｖおよび車輪加速度Ｇは図９に示す
ように変化する。

【００６６】なお、アンチスキッド制御はホイールシリ
ンダ圧が相当量過大となった場合に開始され、まず、大
きく減圧された後、アンチスキッド制御の開始時より低
い液圧の範囲で増圧，減圧が繰り返されるのが普通であ
る。そのため、最初の減圧により作動液室１１８から排
除された作動液により開閉ピストン１５２が後退し、一
旦、開閉弁１２６が閉じた後は、次にホイールシリンダ
圧を増圧する必要が生じてボールねじ１０４およびピス
トン１０６が後退させられ、作動液室１１８の容積が増
大させられても、アンチスキッド制御開始前の状態まで
は増大させられず、容積増減室１５４の容積はアンチス
キッド制御開始前よりは大きい状態に保たれる。ロッド
１６６はボール１４４に当接しない範囲で移動させられ
るのであり、開閉弁１２６は開かれず、液室６８はリザ
ーバ３４との連通を遮断された状態に保たれる。したが
って、弁室１３４の容積、延いては液室６８の容積が変
化することはなく、液室６８の容積変化によるブレーキ
ぺダル１０のキックバックの発生が回避される。

【００６７】このように開閉弁１２６はアンチスキッド
制御が行われている間のみ閉じて液室６８とリザーバ３
４との連通を遮断する。したがって、電磁開閉弁７４が
異常に閉じたとき、すなわち電磁開閉弁７４の構成要素
に異常が生じて開かなくなったとき、あるいはアンチス
キッド制御ユニット１８０の誤作動等により電磁開閉弁
７４に正常に開信号が供給されなくなった場合等には、
液通路７２における液室６８とリザーバ３４との連通が
遮断されたままの状態となるが、アンチスキッド制御時
以外には開閉弁１２６が開いており、液室６８はバイパ
ス通路１２４によりリザーバ３４に連通させられてい
る。そのため円形ブロック６０は前進することができ、
ブレーキぺダル１０の踏込みに応じて前進することがで
き、制動力が確保される。

【００６８】上記のようにアンチスキッド制御が開始さ
れれば、次にＳ３が実行されるとき、その判定結果はＮ
Ｏとなり、Ｓ１６が実行され、制動中であるか否かの判
定が行われる。制動中であればＳ１７が実行され、増圧
中であるか否かの判定が行われる。この判定は出力モー
ドフラグ２０４がセットされているか否かにより行わ
れ、増圧中であればＳ１７の判定結果はＹＥＳとなり、
Ｓ１８において車輪速度順位がＳ８におけると同様に決
定され、車輪速度順位メモリ１９０に格納された後、Ｓ
９，Ｓ１０が実行されて制御基準輪が決定される。

【００６９】それに対し、減圧中であればＳ１７の判定
結果はＮＯとなって車輪速度順位の決定は行われず、減
圧モードが選択される直前に決定された車輪速度順位が
維持され、制御基準輪が決定される。アンチスキッド制
御中は、増圧時のみに制御基準輪が決定されるのであ
る。減圧時には、車輪の回転速度が回復するが、車輪に
は慣性があり、この慣性は車輪自体の寸法形状は勿論、
ブレーキロータ，車軸，差動装置，ドライブシャフト
等、４輪にそれぞれ連結された部材の違いにより異なる
ため、車輪速度の落ち込み順に車輪速度が回復するとは
限らず、車輪速度順位が落ち込み順位とは異なる順位と
なり、制御基準輪が４輪のスリップ状態に適した制御を
行うことができる車輪ではない車輪に決定されることが
あるからである。

【００７０】Ｓ１０の実行により制御基準輪が決定され
た後、Ｓ１１においてアンチスキッド制御開始前である
か否かの判定が行われるが、この判定結果はＮＯであ
り、Ｓ１２，Ｓ１３がスキップされ、Ｓ１４，Ｓ１５の
実行により出力モードが選択されて出力される。

【００７１】アンチスキッド制御開始後にブレーキペダ
ル１０の踏込みが解除されればＳ１６の判定結果がＮＯ
となり、Ｓ１９においてフラグ１９０〜２０４がリセッ
トされた後、ルーチンの実行はＳ２に戻る。

【００７２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータのＲＯＭのＳ９を記憶する部
分およびＣＰＵのＳ９を実行する部分がまたぎ路判定手
段を構成し、ＲＯＭのＳ１０を記憶する部分およびＣＰ
ＵのＳ１０を実行する部分が制御基準輪決定手段を構成
し、ＲＯＭのＳ１４ｉおよびＳ１５を記憶する部分およ
びＣＰＵのそれらステップを実行する部分が制御手段を
構成し、ＲＯＭのＳ１４ａ〜Ｓ１４ｃ，Ｓ１４ｅ〜Ｓ１
４ｇを記憶する部分およびＣＰＵのそれらステップを実
行する部分がまたぎ路時制御状態変更手段を構成してい
るのである。

【００７３】なお、上記実施例において、またぎ路走行
時に出力モード選択マップに基づく選択によらずに減圧
を行う場合、５０ｍｓ減圧が行われる前にＳ１４ａの減
圧開始条件が１つでも満たされなくなれば減圧が終了す
るようにされていたが、一旦開始条件が満たされれば、
後に満たされなくなっても設定時間は必ず減圧が行われ
るようにしてもよい。

【００７４】また、上記実施例においては、車輪速度の
落ち込み順位を、４輪のうち最も速度が低い車輪の速度
が基準値を超えて低くなったときの４輪の車輪速度の低
いものから数えており、この態様においては、特許請求
の範囲の「４つの車輪のスリップ状態が設定状態を超え
る順序」の「設定状態」が、「４輪のうち、最も速度が
低い車輪の速度が基準値を超えて低くなったときの４輪
の速度」であることになる。車輪速度は、４輪のうちの
最も速度が低い車輪の速度が基準値を超えて低くなった
ときの順序を保って低下するのが普通であり、４輪のう
ちの最も速度が低い車輪の速度が基準値を超えて低くな
ったときの順序を４輪のスリップ状態が設定状態を超え
る順序とすることができるのである。

【００７５】さらに、「４輪以上の車輪のスリップ状態
が設定状態を超える順序」は、４輪がそれぞれ共通の設
定状態を超える順序とすることもできる。例えば、基準
速度を設定状態とし、４輪の各輪の速度がそれぞれ共通
の基準速度を超える順序を設定状態を超える順序とする
のである。

【００７６】さらにまた、「設定状態」は車輪速度のみ
ではなく他の量、例えば車輪加速度も加味して設定して
もよい。

【００７７】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるアンチスキッド装置を
備えた液圧ブレーキ装置を制御するアンチスキッド制御
ユニットの主体を成すコンピュータのＲＯＭに格納され
た出力モード選択ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図２】上記液圧ブレーキ装置を示す系統図である。

【図３】上記液圧ブレーキ装置に設けられた液圧制御装
置を示す正面断面図である。

【図４】上記コンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関
連の深い部分を取り出して示す図である。

【図５】上記コンピュータのＲＯＭに格納された出力モ
ード選択マップを示す図である。

【図６】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたメイン
ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたまたぎ
路判定ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたアンチ
スキッド制御開始判定ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図９】アンチスキッド制御が行われるときの車輪速度
と時間との関係を示すグラフである。

【図１０】上記出力モード選択マップに基づいて選択さ
れたモードに従ってアンチスキッド制御を行った場合の
車輪速度および車輪加速度と時間との関係を示すグラフ
である。

【符号の説明】

２４ 第一加圧室 ２６ 第二加圧室 ４０ 左前輪 ４２ 右後輪 ４４ フロントホイールシリンダ ４６ リヤホイールシリンダ ５２ 右前輪 ５４ 左後輪 ５６ フロントホイールシリンダ ５８ リヤホイールシリンダ ９０ ナット ９２ 大径ギヤ ９４ 駆動モータ ９８ 駆動ギヤ １０４ ボールねじ １０６ ピストン １８０ アンチスキッド制御ユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制御状態が少なくとも減圧状態と増圧状
   態とに切り換わり、４つの車輪にそれぞれ設けられたブ
   レーキのホイールシリンダの圧力を一斉に制御する液圧
   制御装置と、 摩擦係数が左右で異なるまたぎ路を検出するまたぎ路検
   出手段と、 前記４つの車輪のスリップ状態が設定状態を超える順序
   の種類毎にそれら車輪のうちで制御の基準となる制御基
   準輪が定められた選択マップに従って制御基準輪を決定
   し、前記またぎ路検出手段によりまたぎ路が検出された
   場合に前記４つの車輪のうちスリップ状態が設定状態を
   超える順序が３番目である車輪を前記制御基準輪に決定
   する制御基準輪決定手段と、 その制御基準輪決定手段により決定された制御基準輪の
   スリップ状態の各々に対して予め定められている規則に
   従って前記液圧制御装置を制御することにより制御基準
   輪のスリップ率を適正範囲に制御する制御手段とを含む
   アンチスキッド装置において、 前記制御手段に、前記またぎ路検出手段によってまたぎ
   路が検出されるとともに、前記４つの車輪のうちの２輪
   のスリップ状態が適正状態を超える事態が設定時間以上
   継続した場合に、前記制御基準輪のスリップ状態の少な
   くとも一部に関して、前記液圧制御装置の制御状態を、
   前記予め定められている規則に従う場合より減圧側へ寄
   せるまたぎ路時制御状態変更手段を設けたことを特徴と
   するアンチスキッド装置。