JPH05196632A

JPH05196632A - 運転技量判定装置

Info

Publication number: JPH05196632A
Application number: JP2719192A
Authority: JP
Inventors: Akihide Tachibana; 彰英橘
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-01-18
Filing date: 1992-01-18
Publication date: 1993-08-06

Abstract

(57)【要約】【目的】制動時の停止ショック量に基づいて運転者の
運転技量を判定する装置を提供する。【構成】車両停止時に生ずる揺れ返しの大きさである
停止ショック量は加速度センサにより検出され、１回の
制動毎に最大停止ショック量Ｇ_maxが求められる（Ｓ５
〜Ｓ７）。制動が１回終了する毎に最大停止ショック量
Ｇ_maxの総和Ｇ_totalが求められ、制動回数Ｃ₁が所定
回数Ｃ_Aに達する前に判定値より大きくなれば運転技量
が未熟と判定され、停止ショック低減制御が許可され、
停止ショックが自動的に低減される。運転技量が高度で
あり、停止ショック量が小さい場合には総和Ｇ_totalが
判定値を超える前に制動回数Ｃ₁が設定回数Ｃ_Aに達
し、この場合には自動の停止ショック低減制御は許可さ
れず、再び初めから運転技量の判定が行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、運転者の運転技量を判
定する運転技量判定装置に関するものであり、特に、停
止ショック量に基づいて運転技量を判定する装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】車両において運転者の運転技量を判定す
ることが必要な場合がある。車両停止時における停止シ
ョックを自動的に低減させる制御を行う場合がその一例
である。走行している車両を停止させるとき、車両が停
止するまでブレーキペダル等のブレーキ操作部材を操作
し続けると停止時に停止ショックが生じ、乗員に不快感
を与えることを避け得ない。これは車両走行速度が零に
なって車両が停止するとき、減速度が一定値から急に零
になるからであり、運転者は停止時にできる限り停止シ
ョックが生じないように気を付けてブレーキ操作を行う
ことが必要である。しかし、そのようにブレーキ操作を
行うことは初心者にとって困難であることは勿論、熟練
者にとっても容易ではない。そのため、特開平１−１６
４６５６号公報に記載の車両用ブレーキ装置において
は、車両停止時における停止ショックを運転者の運転技
術によらず、自動的に緩和し得るようにされている。停
車時にブレーキシリンダの圧力を自動的に低下させて減
速度を漸減させ、停止時の減速度の変化を小さくして停
止ショックを低減するようにされているのである。この
ようにブレーキシリンダ圧を自動的に低下させて停止シ
ョックを低減させれば、制動距離が伸びる。そのため、
本出願人は、特願平２−２７４８８６号の出願におい
て、制動開始から車速が基準値に低下するまでの経過時
間が設定時間以下である場合には停止ショック低減制御
を行わせ、設定時間を超える場合には行わせない車両用
ブレーキ装置を提案した。比較的低速から制動が行われ
る場合には車両が短時間で停止するため、運転者がブレ
ーキ操作部材を緩めて停止ショックを低減させることが
難しいのであるが、高速から制動が行われる場合には停
車までに比較的長い時間を要するため、運転者が制動操
作力を低減させて停止ショックを低減させることが容易
であり、高速からの制動時には停止ショック低減制御が
行われないようにして原則的には制動距離の短縮を図
り、必要に応じて運転者が制動操作力の低減により停止
ショックの低減を図ることができるようにしたのであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、制動開
始から車速が基準値に低下するまでの経過時間が長くて
も、運転者の運転技量が未熟であれば車両を停止ショッ
ク少なく停止させることはできず、停止時にショックが
生ずる。そのため、運転技量が未熟な場合には停止ショ
ック低減制御が自動的に行われ、停止ショックが低減さ
れるようにすることが望ましい。

【０００４】運転技量が未熟であるか、高度であるかが
影響する制御には、停止ショック低減制御の他、変速制
御，スロットル制御等がある。例えば、スロットルバル
ブがアクセルペダルの踏込み量に応じて開かれるスロッ
トル制御においては、運転技量が高度であれば、クラッ
チの接続時にアクセルペダルが適切に踏み込まれ、スロ
ットルバルブが適量開かれるが、運転技量が未熟な場合
にはアクセルペダルが過度に踏み込まれることが多く、
急発進等を生ずる。そのため、スロットルバルブの開閉
がアクセルペダルの踏込み量に応じて電気的に行われる
場合のように、運転者のアクセルペダルの踏込みとは別
にスロットルバルブを開閉することが可能な場合には、
運転技量が未熟な場合にはスロットルバルブの開度を小
さく抑えることが望ましい。

【０００５】本発明は、運転者の運転技量を判定するこ
とができる装置を提供することを課題として為されたも
のである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係る運転技量判
定装置は、上記の課題を解決するために、（ａ）車両停
止時の停止ショック量を検出する停止ショック量検出手
段と、（ｂ）その停止ショック量検出手段により検出さ
れた停止ショック量に基づいて停止ショック発生状況を
取得し、その停止ショック発生状況が基準停止ショック
発生状況を超える場合には運転技量が低度であると判定
し、基準停止ショック発生状況以下の場合には運転技量
が高度であると判定する判定手段とを含むように構成さ
れる。ここにおいて停止ショック発生状況は、例えば、
実施例において詳述するように、制動が複数回行われる
とき、各回の制動時の最大停止ショック量の総和，設定
量を超える最大停止ショック量の総和，最大停止ショッ
ク量が設定量を超える回数あるいは制動回数に対する比
率等を求めることにより取得される。

【０００７】

【作用】運転者の運転技量が高度であれば、車両を停止
ショック少なく停止させることができ、停止ショック量
が少ないのに対し、低度であれば停止ショック量が多く
なる。そのため、停止ショック量に基づいて停止ショッ
ク発生状況を求めた場合、運転技量が低度なときと高度
なときとでは停止ショック発生状況が異なり、これと基
準停止ショック発生状況との比較により、運転者の運転
技量の程度を判定することができる。

【０００８】

【発明の効果】このように本発明によれば、停止ショッ
ク量に基づいて運転者の運転技量を判定することがで
き、停止ショック低減制御等、運転者の運転技量に応じ
て制御の実行，不実行を決定することが望ましい場合
に、運転技量が低度であれば制御が自動的に行われるよ
うにしたり、あるいはスロットル制御や変速制御等を行
う場合に適切な制御結果が得られるように運転者の操作
を補助するようにする等、適宜の処理が行われるように
して最適な制御結果を得ることが可能となる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を４輪自動車の２系統アンチス
キッド型液圧ブレーキ装置に適用した場合の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。図３において１０はブ
レーキ操作部材としてのブレーキペダルである。ブレー
キペダル１０の踏込みによりマスタシリンダ１２の２個
の加圧室にそれぞれ同じ高さの液圧が発生し、一方の加
圧室に発生した液圧は、液通路１４および液通路１４か
ら分岐された分岐通路１６，１８によりそれぞれ、左右
前輪２０，２２に設けられたブレーキのブレーキシリン
ダ２４，２６に供給される。他方の加圧室に発生した液
圧は、図示は省略するが、左右後輪のブレーキに設けら
れたブレーキシリンダに供給される。本液圧ブレーキ装
置は、前後２系統型なのであり、マスタシリンダ１２，
ブレーキシリンダ２４，２６を有するブレーキ等が流体
圧ブレーキ系を構成している。

【００１０】左右前輪２０，２２は、マスタシリンダ１
２との間に設けられたアンチスキッドアクチュエータ２
７を用いてアンチスキッド制御される。アンチスキッド
アクチュエータ２７は、電磁液圧制御弁２８，３０を備
えている。上記分岐通路１６，１８にはそれぞれ、電磁
液圧制御弁２８，３０が設けられ、左右前輪２０，２２
についてそれぞれ独立してアンチスキッド制御が行われ
るようになっているのである。

【００１１】電磁液圧制御弁２８，３０はリザーバ通路
３２によってリザーバ３４に接続されており、ブレーキ
シリンダ２４，２６をマスタシリンダ１２の加圧室に連
通させ、液圧を増大させる増圧状態と、リザーバ３４に
連通させ、液圧を減少させる減圧状態と、いずれにも連
通させず、液圧を一定の高さに保つ保持状態とに切り換
えられる。リザーバ３４に排出されたブレーキ液は、逆
止弁４０，４２を備えたポンプ４４により汲み上げられ
て液通路１４に戻される。リザーバ３４内のブレーキ液
は、逆止弁４０，４２，ポンプ４４をバイパスして設け
られ、逆止弁４６を備えた液通路４８によっても液通路
１４に戻される。なお、分岐液通路１６，１８にはそれ
ぞれ、電磁液圧制御弁２８，３０をバイパスし、逆止弁
５０，５２を備えたバイパス通路５４，５６が設けられ
ており、ブレーキシリンダ２４，２６内のブレーキ液が
マスタシリンダ１２に迅速に戻るようにされている。

【００１２】また、図示は省略するが、後輪系統につい
ても同様のアンチスキッドアクチュエータが設けられて
おり、左右後輪が共通してアンチスキッド制御されるよ
うになっている。

【００１３】分岐通路１６，１８の電磁液圧制御弁２
８，３０とブレーキシリンダ２４，２６との間にはそれ
ぞれ、減圧調整弁６０，６２が設けられている。これら
減圧調整弁６０，６２は本出願人に係る特願平３−３４
１２３３号の明細書に記載の減圧調整弁と同じであり、
いずれも同じ構成のものである。以下、図４〜図８に基
づいて減圧調整弁６０について代表的に説明する。

【００１４】図４に示すように、減圧調整弁６０のバル
ブハウジング６６は、有底円筒状のケース６８にキャッ
プ７０が螺合された箱体を成す。このバルブハウジング
６６内には、第一，第二および第三の部材７２，７４，
７６が互に固定されて成るシリンダ７８が嵌合固定され
るとともに、シリンダ７８にはニードル支持体８０およ
びプランジャ８２が同心状にかつ軸方向に摺動可能に嵌
合されている。それによりバルブハウジング６６内に
は、ニードル支持体８０とキャップ７０との間の上部室
８４と、プランジャ８２とシリンダ７８に固定のストッ
パ８６との間の下部室８８とが形成されており、ニード
ル支持体８０およびプランジャ８２は上部室８４内に配
設されたスプリング９０によってプランジャ８２がスト
ッパ８６に当接する後退方向に付勢されている。また、
キャップ７０には連通穴９４が形成され、上部室８４と
電磁液圧制御弁２８とを連通させている。キャップ７０
には更にポート９６が形成され、ブレーキシリンダ２４
に接続されるとともに、ポート９６と上部室８４とを連
通させる制御穴９８がニードル支持体８０およびプラン
ジャ８２と同心状に形成されている。

【００１５】プランジャ８２は有底円筒状を成し、その
内部にキャップ１００が螺合されるとともに、底壁には
貫通穴１０２が形成されている。また、プランジャ８２
内にはバルブプレート１０４が移動可能に配設されると
ともにスプリング１０６により付勢され、上記底壁に形
成された円環状の突起１０８に当接させられている。バ
ルブプレート１０４は円板状を成し、図６に示すよう
に、その中心を貫通する小径穴１１０が形成されるとと
もに、外周面に開口する３個のスリット１１２が形成さ
れており、突起１０８に当接した状態では、図７に示す
ようにスリット１１２が閉じられる。

【００１６】ニードル支持体８０の中心には、ニードル
１１４が圧入されている。このニードル１１４の先端部
は、先端ほど直径が漸減するテーパ部１１６とされてい
る。ニードル支持体８０にはまた、軸方向に延びる複数
本の連通穴１１８が形成されるとともに、直径方向に延
びる溝１２０が形成されている。

【００１７】さらに、バルブハウジング６６のシリンダ
７８の外周側には、ボビン１２４に巻かれたコイル１２
６が配設されている。前記ニードル支持体８０，プラン
ジャ８２，シリンダ７８を構成する第一部材７２，ケー
ス６８，第三部材７６は磁性体である鉄系の材料により
作られており、第二部材７４，ニードル１１４，キャッ
プ７０およびスプリング９０は非磁性体のステンレス系
材料，ストッパ８６はアルミ系材料，ボビン１２４は樹
脂系の材料によって作られている。

【００１８】コイル１２６に通電されない状態では磁気
回路は形成されず、ニードル支持体８０およびプランジ
ャ８２は図４に示す位置にあり、ニードル１１４は制御
穴９８から離間し、ブレーキシリンダ２４とマスタシリ
ンダ１２あるいはリザーバ３４とは絞りを受けることな
く連通させられる。また、コイル１２６に通電されれ
ば、図５に矢印で示すように示すように磁気回路が形成
され、第一部材７２に接近すべく、ニードル支持体８０
およびプランジャ８２が一体的に上部室８４側に前進
し、キャップ７０に当接するとともに、ニードル１１４
が制御穴９８に嵌入し、電磁液圧制御弁２８とブレーキ
シリンダ２４との連通を遮断する。

【００１９】このとき上部室８４の容積が減少する一
方、下部室８８の容積が増大するため、バルブプレート
１０４の両側に液圧差が生じ、バルブプレート１０４が
図６に示すようにスプリング１０６の付勢力に抗して突
起１０８から離間させられてキャップ１００に当接させ
られる。そのためスリット１１２が開かれ、上部室８４
内のブレーキ液は、連通穴１１８，溝１２０から実線の
矢印で示すようにスリット１１２を通り、殆ど流通抵抗
を受けることなく下部室８８に流入する。図中破線の矢
印で示すのは、ニードル支持体８０およびプランジャ８
２の移動方向である。

【００２０】この状態でコイル１２６への通電が断たれ
るとともに、電磁液圧制御弁２８が減圧状態に切り換え
られれば、上部室８４の圧力が低下し、バルブプレート
１０４が突起１０８に当接してスリット１１２が閉じら
れ、上部室８４と下部室８８とは小径穴１１０のみによ
って連通させられる状態となる。そのため、下部室８８
から上部室８４へのブレーキ液の流れが小径穴１１０に
より絞られ、ニードル支持体８０およびプランジャ８２
がスプリング９０の付勢力によりゆっくり後退させられ
る。したがって、ニードル１１４の先端のテーパ部１１
６が制御穴９８から抜け出すとき、徐々に開口面積が増
大し、その結果、ブレーキシリンダ２４とリザーバ３４
との連通開度は零から徐々に増大することとなり、ブレ
ーキシリンダ２４の液圧は、図８に示すように滑らかに
低下し始め、ニードル１１４が制御穴１０８から抜け出
した後は急速に低下する。ただし、減圧の進行と共にブ
レーキシリンダ２４側とリザーバ３４側との液圧差の減
少により減圧勾配は徐々に緩やかになる。設定時間減圧
が行われた後、電磁液圧制御弁２８が保持状態とされる
ことによりそれ以後はブレーキシリンダ圧が一定の高さ
に保たれる。

【００２１】本液圧ブレーキ装置においてアンチスキッ
ド制御および停止ショック低減制御は、電子制御ユニッ
ト１３０によって行われる。電子制御ユニット１３０は
コンピュータを主体とするものであり、ブレーキペダル
１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ１３２の信
号，加速度センサ１３４および車輪速度センサ１３６の
検出値が供給される。加速度センサ１３４は、車両の左
右方向の軸線まわりに回動する錘の回動角度および方向
を検出することにより車両の前後方向の加速度を検出す
るセンサであり、車両前進時の加速度を正，減速度を負
の値で検出する。なお、本実施例では説明を容易にする
ために、正の加速度と負の加速度とは、それぞれ加速
度，減速度と称して区別するとともに、記号はいずれも
Ｇ（符号は正）で表すこととする。また、車輪速度セン
サ１３６は図には一つのみ示されているが、実際には左
右前輪２０，２２の各速度を検出する２個のセンサと、
左右後輪の速度の平均値を検出するセンサとの３個のセ
ンサが設けられており、電子制御ユニット１３０はこれ
ら検出値に基づいて車体減速度，車輪のスリップ率等を
演算する。

【００２２】コンピュータのＲＡＭには、図９に示すよ
うに、最大停止ショック量メモリ１４０，総停止ショッ
ク量メモリ１４２，停止ショック量検出フラグ１４４，
停止ショック低減制御許可フラグ１４６および停止ショ
ック量検出回数カウンタ１４８がワーキングメモリと共
に設けられている。また、コンピュータのＲＯＭには、
図１０にグラフで示す減速度Ｇと停止ショック低減制御
の開始車速Ｖｘとの関係を規定するマップ，アンチスキ
ッド制御を行うためのルーチン，停止ショック低減制御
開始車速を決定するルーチン，図１にフローチャートで
示す運転技量判定ルーチン，図２にフローチャートで示
す停止ショック低減制御許可判定ルーチン等が格納され
ている。

【００２３】アンチスキッド制御ルーチンは、車輪のス
リップ率が適正範囲を超えた場合に電磁液圧制御弁２
８，３０を切り換えて車輪速度を回復させるように構成
されている。アンチスキッド制御時にはまず、電磁液圧
制御弁２８，３０が減圧状態に切り換えられ、スリップ
率が回復すれば増圧状態に切り換えられ、減圧，増圧，
保持状態に繰り返し切り換えられてスリップ率が適正範
囲に保たれる。アンチスキッド制御は停止ショック低減
制御に優先して行われ、アンチスキッド制御が行われて
いる場合には停止ショック低減制御は行われず、停止シ
ョック低減制御が行われている状態でアンチスキッド制
御を行うことが必要な事態が生じた場合には、停止ショ
ック低減制御は解除される。

【００２４】次に、図１および図２のフローチャートに
基づいて運転技量の判定および停止ショック低減制御の
許可判定について説明する。本実施例においては、イグ
ニッションスイッチがＯＮにされてからＯＦＦにされる
までの間に通常多数回行われる制動毎の最大停止ショッ
ク量を求め、それの一定制動回数当たりの総和が判定値
を超えた場合に停止ショックが大きく、運転者の運転技
量が未熟であると判定されて停止ショック低減制御の実
行が許可され、ブレーキシリンダ圧が自動的に低下させ
られるようになっている。判定値以下の場合には運転者
の運転技量が優れていると判定され、停止ショック低減
制御の実行は許可されず、停止ショックの低減は運転者
のブレーキペダル１０の操作に任される。

【００２５】まず、運転技量判定ルーチンが実行され、
ステップＳ１（以下、Ｓ１と略記する。他のステップに
ついても同じ。）において停止ショック低減制御許可フ
ラグ１４６がＯＦＦであるか否かの判定が行われる。こ
のフラグ１４６は通常ＯＦＦにされており、Ｓ１の判定
はＹＥＳとなってＳ２が実行され、ブレーキスイッチ１
３２がＯＮであるか否かにより、制動が行われているか
否かの判定が行われる。ブレーキペダル１０が踏み込ま
れていなければＳ２の判定結果はＮＯとなり、Ｓ８にお
いて停止ショック量検出フラグ１４４がＯＮであるか否
かにより、停止ショック量の検出が行われているか否か
が判定されるが、このフラグ１４４も通常ＯＦＦにされ
ており、Ｓ８の判定もＮＯとなってルーチンの実行は終
了する。

【００２６】ブレーキペダル１０が踏み込まれ、制動が
開始されればＳ２の判定結果はＹＥＳとなってＳ３が実
行され、車速（この車速は、操向輪である左右前輪２
０，２２の各車輪速度の平均値である）が０km/hである
か否かにより車両が停止しているか否かの判定が行われ
る。制動開始後、車両が停止するまではＳ３の判定結果
はＮＯとなり、Ｓ１〜Ｓ３およびＳ８が繰り返し実行さ
れる。そして、車両が停止し、Ｓ３の判定結果がＹＥＳ
になればＳ４が実行され、停止ショック量検出フラグ１
４４がＯＮにされた後、Ｓ５において停止ショック量Ｇ
が読み込まれる。

【００２７】車速が０km/hになって車両が停止すると
き、停止ショック低減制御が行われなければ車両の前傾
が急に復元する揺り返しが生じ、図１１に示すように、
その揺り返しが加速度センサ１３４により加速度Ｇとし
て検出される。この加速度Ｇの大きさが停止ショック量
を表すのであり、Ｓ５では加速度センサ１３４の検出値
が読み込まれる。次いで、Ｓ６において最大停止ショッ
ク量メモリ１４０に格納された最大停止ショック量Ｇ
_maxが今回の停止ショック量Ｇより小さいか否かの判定
が行われる。最大停止ショック量メモリ１４０は当初ク
リアされており、Ｓ６が１回目に行われるとき、Ｇ_max
は０であってＳ６の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ７が実
行され、Ｓ５で読み込まれた停止ショック量Ｇが最大停
止ショック量メモリ１４０に格納されて最大停止ショッ
ク量Ｇ_maxとされる。

【００２８】車両が停止している間は、Ｓ１〜Ｓ７が繰
り返し実行され、Ｓ５において読み込まれた停止ショッ
ク量Ｇが最大停止ショック量Ｇ_maxより大きければ、そ
の停止ショック量Ｇが最大停止ショック量Ｇ_maxとされ
る。車両は揺り返しが複数回生じた後、静止状態となる
が、その複数回の揺り返しのうち最初のものの極大値が
最大値となるため、この極大値が最大停止ショック量Ｇ
_maxとして求められるようにされているのである。

【００２９】そして、ブレーキペダル１０の踏込みが解
除されるか、あるいは車速が０km/hでなくなればＳ８が
実行されるが、停止ショック量検出フラグ１４４がＯＮ
にされているためＳ８の判定結果がＹＥＳとなってＳ９
が実行され、停止ショック量検出フラグ１４４がＯＦＦ
にされた後、Ｓ１０において最大停止ショック量Ｇ_max
が総停止ショック量メモリ１４２に格納された総停止シ
ョック量Ｇ_totalに加算される。１回の制動が終了する
毎に、そのときの制動の最大停止ショック量Ｇ_maxが加
算されるのである。なお、総停止ショック量メモリ１４
２は当初クリアされている。

【００３０】続いて、Ｓ１１において最大停止ショック
量メモリ１４０がクリアされ、Ｓ１２において停止ショ
ック量検出回数カウンタ１４８のカウント値Ｃ₁が１増
加させられた後、Ｓ１３において停止ショック量を検出
した回数が設定回数Ｃ_A以上になったか否かの判定が行
われる。この判定結果は当初はＮＯであり、Ｓ１４が実
行され、停止ショック低減制御の許可判定が図２に示す
フローチャートに従って行われる。

【００３１】まず、Ｓ１６において総停止ショック量Ｇ
_totalが判定値Ｇ_limitより大きいか否かの判定が行わ
れる。ここではまだ制動は１回行われたのみであるた
め、総停止ショック量Ｇ_totalが判定値Ｇ_limitより大
きくなることは殆どなく、Ｓ１６の判定結果はＮＯとな
り、Ｓ１８において停止ショック低減制御許可フラグ１
４６がＯＦＦにされ、停止ショック低減制御の実行が禁
止されてルーチンの実行が終了し、停止ショック低減制
御が自動的に行われることはない。

【００３２】以後、車両が停止させられる毎に同様のこ
とが繰り返される。そして、運転者の運転技量が高度で
あり、各制動時毎の停止ショック量が０あるいは僅かな
場合には、停止ショック量の検出回数Ｃ₁が設定回数Ｃ
_Aに到達するまで、総停止ショック量Ｇ_totalが判定値
Ｓ_limitを超えることはない。そのためＳ１３の判定結
果がＹＥＳとなり、Ｓ１５において総停止ショック量メ
モリ１４２および停止ショック量検出回数カウンタ１４
８がクリアされてルーチンの実行は終了する。そして、
次の制動時から再び制動毎に最大停止ショック量Ｇ_max
が求められ、その総和が判定値Ｇ_limitを超えるか否か
により運転技量が判定される。

【００３３】イグニッションスイッチがＯＮにされてか
らＯＦＦにされるまでの間に制動が多数回行われるのが
普通であるが、設定回数Ｃ_Aの制動時の最大停止ショッ
ク量Ｇ_maxの和が総停止ショック量Ｇ_totalであり、運
転者の運転技量が未熟であって停止ショック低減操作を
行うことができず、あるいは行っても不十分であって最
大停止ショック量Ｇ_maxが大きい場合には、制動が設定
回数Ｃ_A行われる前に総停止ショック量Ｇ_totalが判定
値Ｇ_limitより大きくなる。そのため、Ｓ１６の判定結
果がＹＥＳとなり、Ｓ１７において停止ショック低減制
御許可フラグ１４６がＯＮにされて停止ショック低減制
御が許可され、車両は自動的に停止ショック少なく停止
させられることとなる。

【００３４】停止ショック低減制御は既に知られている
制御であり、簡単に説明する。停止ショック低減制御を
行うためのルーチンにおいてはまず、停止ショック低減
制御の開始条件が成立しているか否かが判定される。停
止ショック低減制御開始条件は、車速が、車両の各減速
度Ｇに対して設定される制御開始車速Ｖｘまで低下した
ことであり、制御開始車速Ｖｘは前記ＲＯＭに格納され
たマップに基づいて、制動中の減速度Ｇｘから求められ
る。実際の車速が制御開始車速Ｖｘより高ければ制御を
開始するには早く、停止ショック低減制御は行われな
い。

【００３５】車輪速度が制御開始車速Ｖｘ以下になれば
停止ショック低減制御が実行される。この際、まず、図
１２のタイムチャートに示すように、減圧調整弁６０，
６２のコイル１２６が短時間励磁され、ニードル１１４
によって電磁液圧制御弁２８，３０とブレーキシリンダ
２４，２６との連通が遮断される。次いでコイル１２６
が消磁されるとともに電磁液圧制御弁２８，３０が減圧
状態に切り換えられ、ブレーキシリンダ２４，２６内の
ブレーキ液がリザーバ３４に排出されてブレーキシリン
ダ圧が図８に示すように減圧される。ブレーキシリンダ
圧は減圧調整弁６０，６２の作用により緩やかに減圧を
開始し、低下するのであり、車両は自動的に停止ショッ
ク少なく停止させられる。減圧が所定時間行われたなら
ば、電磁液圧制御弁２８，３０が一定時間保持状態とさ
れ、保持時間経過後、電磁液圧制御弁２８，３０が増圧
状態とされて停止ショック低減制御が終了する。

【００３６】停止ショック低減制御が許可されてＯＮに
されれば、次にＳ１が実行されるとき、その判定結果は
ＮＯとなり、Ｓ２〜Ｓ１５は実行されず、イグニッショ
ンスイッチがＯＦＦにされるまで停車毎に停止ショック
低減制御が自動的に行われる。

【００３７】このように本実施例においては、停止ショ
ック量の検出に基づいて運転者の運転技量が判定され、
低度であると判定された場合には停止ショック低減制御
が自動的に行われ、車両がショック少なく停止させられ
る。また、運転者が高度な運転技量を有し、自分で停止
ショック少なく車両を停止させることができる場合に
は、自動的な停止ショック低減制御が行われないため、
運転者自身のブレーキペダル１０の踏込み感覚と車両の
減速状態とが異なって運転者が違和感を感ずることがな
く、制動距離が無用に伸びることもない。なお、高度な
運転技量を有する運転者であっても、渋滞等によって繰
り返し制動を行って疲労し、的確な操作を行うことがで
きなくなった場合には、総停止ショック量Ｇ_totalが判
定値Ｇ_limitを超え、停止ショック低減制御が自動的に
行われて車両がショック少なく停止させられることとな
る。

【００３８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、設定制動回数Ｃ_A内における制動毎の最大
停止ショック量Ｇ_maxの総和を取得することが停止ショ
ック発生状況を取得することであり、判定値Ｇ_limitが
基準停止ショック発生状況である。また、加速度センサ
１３４が停止ショック量検出手段を構成し、コンピュー
タのＲＯＭのＳ１〜Ｓ１８を記憶する部分ならびにＣＰ
ＵおよびＲＡＭのそれらステップを実行する部分が判定
手段を構成しているのである。

【００３９】本発明の別の実施例を図１３〜図１５に示
す。本実施例は、設定量以上の最大停止ショック量の総
和を求め、その総和が判定値を超えた場合に運転者の運
転技量が未熟であると判定するようにしたものであり、
設定量を超える最大停止ショック量の総和を求めること
が停止ショック発生状況を取得することであり、判定値
Ｇ_limitが基準停止ショック発生状況である。以下、図
１３に示すフローチャートに基づいて運転技量の判定お
よび停止ショック低減制御許可判定について説明する。
なお、本実施例の運転技量の判定に用いられるコンピュ
ータのＲＡＭの構成は前記実施例と同じである。

【００４０】本フローチャートのＳ３１〜Ｓ３９は、前
記Ｓ１〜Ｓ９と同様に実行される。そして、１回の制動
が終了し、ブレーキペダル１０の踏込みが解除されれ
ば、Ｓ４０においてその制動時の最大停止ショック量Ｇ
_maxが設定量Ｓ_limit以上であるか否かの判定が行われ
る。コンピュータのＲＯＭには、図１４にグラフで示す
ように減速度Ｇに基づいて設定量Ｓ_limitを決定するマ
ップが格納されている。運転者のペダル操作によって
も、また自動的にも、停止ショックの低減制御が行われ
ない場合には、停止ショックは二点鎖線で示すように減
速度Ｇが大きいほど大きくなり、自動的に停止ショック
低減制御が行われる場合には一点鎖線で示す大きさとな
るのであり、それらの間に設定量Ｓ_limitを決定するラ
インが設定されている。減速度Ｇは車速が１０km/h〜５
km/hまで低下する間の平均値であり、その減速度Ｇに基
づいて設定量Ｓ_limitが決定され、最大停止ショック量
Ｇ_maxと比較される。なお、設定量Ｓ_limitは、図１５
に示すように例えば０．０５Ｇ〜０．１Ｇの間において
設定される固定の値でもよい。

【００４１】最大停止ショック量Ｇ_maxが設定量Ｓ
_limitより小さければＳ４０の判定結果はＮＯとなり、
総停止ショック量Ｇ_totalに加算されないが、設定量Ｓ
_limit以上であればＳ４０の判定結果はＹＥＳとなり、
Ｓ４１においてその最大停止ショック量Ｇ_maxが総停止
ショック量Ｇ_totalに加算される。その後、Ｓ４２にお
いて最大停止ショック量メモリ１４０の内容がクリアさ
れ、Ｓ４３において停止ショック量検出回数カウンタ１
４８のカウント値Ｃ₁が１増加させられる。次いでＳ４
４においてカウント値Ｃ₁が設定回数Ｃ_A以上であるか
否かの判定が行われるが、この判定は当初はＮＯであ
り、Ｓ４５において制御許可判定が行われる。

【００４２】制御許可判定は、前記図２に示すルーチン
と同じルーチンによって行われ、総停止ショック量Ｇ
_totalが判定値Ｇ_limitより大きい場合に運転者の運転
技量が未熟と判定され、停止ショック低減制御が許可さ
れる。ただし、本実施例において総停止ショック量Ｇ
_totalは、停止ショック量Ｇのうち設定量を超えたもの
のみの総和であり、ある程度の停止ショックがあって
も、それが許容範囲のものであれば何回発生しても総停
止ショック量Ｇ_totalが増加することはなく、制動毎の
最大停止ショック量Ｇ_maxがすべて加算される場合に比
較して、停止ショックの許容範囲を明確に設定し得る利
点がある。したがって、設定量Ｓ_limitを運転者の好み
に合わせて変更可能とすれば、本実施例の利点を一層有
効に享受し得る。Ｓ１６の判定結果は当初は通常ＮＯで
あり、Ｓ１８において停止ショック低減制御許可フラグ
１４６がＯＦＦにされる。

【００４３】制動が複数回行われ、各制動時の最大停止
ショック量Ｇ_maxが設定量Ｓ_limit以上であれば総停止
ショック量Ｇ_totalに加算され、運転者の運転技量が未
熟であって停止ショック量が大きく、総停止ショック量
Ｇ_totalが判定値Ｇ_limitより大きくなれば停止ショッ
ク低減制御が許可され、一旦、許可された後はＳ３１の
判定結果がＮＯとなり、イグニシッションスイッチがＯ
ＦＦになるまで停止ショック低減制御が自動的に行われ
る。また、運転者の運転技量が高度であれば、総停止シ
ョック量Ｇ_totalが判定値Ｇ_limitを超える前に制動回
数Ｃ₁が設定回数Ｃ_Aになり、Ｓ４４の判定結果がＹＥ
ＳとなってＳ４６が実行され、総停止ショック量メモリ
１４２がクリアされ、運転技量の判定が最初から行われ
る。

【００４４】本発明の更に別の実施例を図１６〜図１８
に基づいて説明する。本実施例は、制動時毎の最大停止
ショック量Ｇ_maxが設定量Ｓ_limit以上になった回数が
判定値を超えた場合に運転者の運転技量が未熟であると
判定し、停止ショック低減制御が自動的に行われるよう
にしたものであり、設定量Ｓ_limit以上の最大停止ショ
ック量Ｇ_maxの回数を数えることが停止ショック発生状
況の検出であり、判定値Ｎ_limitが基準停止ショック発
生状況である。本実施例において運転技量の判定を行う
コンピュータのＲＡＭは図１６に示すように構成され、
最大停止ショックメモリ１６０，停止ショック量検出フ
ラグ１６２，停止ショック低減制御許可フラグ１６４，
停止ショック量検出回数カウンタ１６６および大停止シ
ョック量検出回数カウンタ１６８がワーキングメモリと
共に設けられている。

【００４５】本実施例において、運転技量判定ルーチン
のＳ５１〜Ｓ６０は、前記Ｓ３１〜Ｓ４０と同様に実行
される。制動時の最大停止ショック量Ｇ_maxが設定量Ｓ
_limit以上であればＳ６１が実行され、大停止ショック
量検出回数カウンタ１６８のカウント値Ｃ₂が１増加さ
せられて、最大停止ショック量Ｇ_maxが設定量Ｓ_limit
以上となった回数がカウントされる。

【００４６】１回の制動が終了する毎にＳ６５において
制御許可判定が図１８に示すフローチャートに従って行
われる。Ｓ６７において最大停止ショック量Ｇ_maxが設
定量Ｓ_limitを超えた回数Ｃ₂が判定値Ｎ_limitより大
きいか否かにより、運転者の運転技量が未熟であるか高
度であるかの判定が行われるが、この判定結果は当初は
ＮＯであり、Ｓ６９において停止ショック低減制御許可
フラグ１６４がＯＦＦにされ、自動的な停止ショック低
減制御は行われない。運転者の運転技量が未熟であり、
最大停止ショック量Ｇ_maxが判定値Ｓ_limit以上となっ
た回数Ｃ₂が判定値Ｎ_limitを超えればＳ６７の判定結
果がＹＥＳとなり、Ｓ６８において停止ショック低減制
御許可フラグ１６４がＯＮにされて制御が許可され、車
両が自動的に停止ショック少なく停止させられる。

【００４７】一旦、停止ショック低減制御が許可された
ならばＳ５１の判定結果がＮＯとなり、運転技量の判定
は行われない。また、運転技量が高度である場合には、
未熟であると判定される前に制動回数Ｃ₁（Ｓ６３にお
いて停止ショック量検出回数カウンタ１６６によりカウ
ントされている）が設定回数Ｃ_Aに達し、Ｓ６４の判定
結果がＹＥＳとなり、Ｓ６６においてカウント値Ｃ₁，
Ｃ₂がクリアされ、運転技量の判定が最初から行われ
る。本実施例には、特別な事情で大きな停止ショックが
少ない回数（例えば１〜２回）発生しても、運転技量が
低度であると判定されてしまうことがない利点がある。

【００４８】本発明の更に別の実施例を図１９および図
２０に示す。本実施例は、制動時の最大停止ショック量
Ｇ_maxが設定量Ｓ_limit以上となった回数Ｃ₂の総制動
回数Ｃ₁に対する割合が判定値Ｒ_limitより大きくなっ
たときに運転者の運転技量が未熟であると判定し、停止
ショック低減制御を自動的に行うようにしたものであ
り、上記割合を求めることが停止ショック発生状況の取
得であり、判定値Ｒ_limitが基準停止ショック発生状況
である。なお、本実施例において運転技量の判定を行う
コンピュータのＲＡＭの構成は図１６に示すＲＡＭと同
じである。

【００４９】本実施例において停止ショック発生状況の
取得は、図１９に示すフローチャートに従って行われ
る。このフローチャートのＳ７１〜Ｓ８３は、前記図１
７に示すフローチャートのＳ５１〜Ｓ６３と同様に実行
され、最大停止ショック量Ｇ_maxが設定量Ｓ_limit以上
となった回数Ｃ₂，制動回数Ｃ₁がカウントされる。そ
して、１回の制動が終了する毎に図２０のフローチャー
トに従って停止ショック低減制御の許可の判定が行われ
る。

【００５０】まず、Ｓ８５において制動回数Ｃ₁が設定
回数Ｃ_B以上行われたか否かが判定されるが、この判定
は当初はＮＯであり、ルーチンの実行は終了する。制動
回数Ｃ₁が設定回数Ｃ_B以上になればＳ８５の判定結果
がＹＥＳとなり、Ｓ８６において最大停止ショック量Ｇ
_maxが設定量Ｓ_limitを超えた回数Ｃ₂の制動回数Ｃ₁
に対する割合が判定値Ｒ_limitより大きいか否かの判定
が行われる。大きくなければ停止ショック量が小さく、
運転者の運転技量が高度であることを意味し、Ｓ８８に
おいて停止ショック低減制御許可フラグ１６４がＯＦＦ
にされた後、Ｓ８９においてカウント値Ｃ₁，Ｃ₂がク
リアされてルーチンの実行が終了し、停止ショック発生
状況の取得，停止ショック低減制御の許可の判定が最初
から行われ、次に制動が設定回数Ｃ_B行われたとき、許
可判定が行われる。最大停止ショック量Ｇ_maxが設定量
Ｓ_limitを超えた回数の制動回数に対する割合に基づい
て運転技量を判定する場合、毎回の制動時に許可判定を
行えば、運転技量が高度であるのに最大停止ショック量
がたまたま設定量Ｓ_limitを超えた場合に割合Ｃ₂／Ｃ
₁が判定値Ｒ_limitを超えてしまうため、そのような事
態を避けるために制動が設定回数Ｃ_B行われる毎に判定
が行われるようにされているのである。

【００５１】運転技量が未熟な場合には割合Ｃ₂／Ｃ₁
が判定値Ｒ_limitを超えてＳ８６の判定結果がＹＥＳと
なり、Ｓ８７において停止ショック低減制御許可フラグ
１６４がＯＮにされた後、Ｓ８９が実行されてルーチン
の実行が終了する。一旦、停止ショック低減制御が許可
されれればＳ７１の判定がＮＯとなり、イグニッション
スイッチがＯＦＦにされるまで停止ショック低減制御が
自動的に行われる。

【００５２】以上の実施例の全てにおいては、一旦運転
技量が未熟であると判定されれば、イグニッションスイ
ッチがＯＦＦにされるまでは自動的な停止ショック低減
制御が許可され続けるようにされていたが、一旦、運転
技量が未熟であると判定されても、運転者が交替する等
の理由により、運転技量が未熟でなくなった場合にはそ
れを検出し、停止ショック低減の自動制御が解除される
ようにすることが望ましい。そのためには、例えば、マ
スタシリンダ１２の加圧室の液圧を検出する手段を設
け、その検出値が電子制御ユニット１３０に供給される
ようにするとともに、図２１の手動停止ショック低減制
御検出ルーチンを付加すればよい。

【００５３】図２１の手動停止ショック低減制御検出ル
ーチンは前記実施例のいずれかと組み合わせて実行され
るものであるが、まず、Ｓ９１においてブレーキスイッ
チ１３２がＯＮであるか否かにより、制動が開始された
か否が判定される。制動が開始されたならばＳ９１の判
定結果はＹＥＳとなり、Ｓ９２において停止ショック低
減制御開始車速Ｖｘが算出されたか否かの判定が行われ
る。算出されていればＳ９３が実行され、車速Ｖが開始
車速Ｖｘに設定値αを加えた値まで低下したか否かの判
定が行われる。この判定は当初はＮＯであり、ルーチン
の実行は終了する。車速Ｖが低下し、Ｓ９３の判定結果
がＹＥＳになればＳ９４においてマスタシリンダ圧ＰＭ
₁が読み込まれた後、Ｓ９５において車速Ｖが開始車速
Ｖｘから設定値βを引いた値まで低下したか否かの判定
が行われる。

【００５４】低下すればＳ９６が実行され、再度マスタ
シリンダ圧ＰＭ₂が読み込まれ、Ｓ９７において先に読
み込んだマスタシリンダ圧ＰＭ₁との差が設定値Ｐ_A以
上あるか否かの判定が行われる。Ｓ９５の判定がＹＥＳ
になるときには、停止ショック低減制御が開始されてい
るべきであり、停止ショック低減制御開始前と開始後と
における各マスタシリンダ圧が比較されるのである。運
転者が停止ショック低減制御を行っている場合にはブレ
ーキペダル１０の踏込みが緩められ、マスタシリンダ圧
が低下しているはずであり、その差が設定値Ｐ_A以上で
あれば運転者が自分で停止ショック低減制御を行える高
度な運転技量を持っていると判定され、Ｓ９８において
停止ショック低減制御許可フラグがＯＦＦにされる。そ
のため、それまで既に停止ショック低減制御が許可され
てそれを表すフラグがＯＮにされていればＯＦＦに変え
られることとなり、次に制動が行われるときに自動的な
停止ショック低減制御は行われず、運転者のペダル操作
に任される。

【００５５】なお、上記各実施例においては、運転技量
の判定に使用される停止ショック発生状況量が一定制動
回数毎にクリアされるようにされていたが、新しい停止
ショック発生状況量ほど大きな重みを与える等により、
連続的に運転技量の判定を行うことも可能である。例え
ば、図１３，図２の実施例において、Ｓ４１をＧ_total＝δＧ_total＋Ｇ_max（０＜δ＜１）に変更するとともに、Ｓ４３，Ｓ４４，Ｓ４６を省略し
てＳ４２の後にＳ４５を実行するのである。また、図１
９，図２０の実施例において、Ｓ８１およびＳ８３をそ
れぞれ、Ｃ₂＝γＣ₂＋１（０＜γ＜１）Ｃ₁＝εＣ₁＋１（０＜ε＜１）に変更するとともに、Ｓ８９を省略してもよい。

【００５６】さらに、図１，図２の実施例において、Ｒ
ＡＭの最大停止ショック量メモリ１４０を直近所定回数
Ｃ_Cの停止ショック量をすべて記憶するシフトレジスタ
に変更し、Ｓ１０をこのシフトレジスタに記憶されてい
る最大停止ショック量の和をＧ_TOTALとして求めるステ
ップに変更するとともに、Ｓ１３をＣ₁≧Ｃ_Cとなって
から後においてのみＳ１４が実行されるように変更し、
かつ、Ｓ１５を省略すれば、直近所定回数の制動時の最
大停止ショック量に基づいて運転技量の判定を連続的に
行うことができる。

【００５７】また、上記各実施例においては、停止ショ
ック発生状況が１種類ずつ取得され、運転技量が判定さ
れるようになっていたが、これらの実施例を適宜組み合
わせて実施し、停止ショック発生状況を複数種類取得
し、それらに基づいて運転技量を判定するようにしても
よい。例えば、図１３，図２の実施例と図１７，図１８
の実施例または図１９，図２０の実施例とを合わせて実
施し、いずれか一方においてでも運転技量が未熟と判定
されれば自動的な停止ショック低減制御が許可されるよ
うにし、あるいは両方において未熟とされた場合にのみ
自動的な停止ショック低減制御が許可されるようにする
のである。

【００５８】さらに、前記各実施例においては運転技量
が２段階で判定されるようになっていたが、３段階以上
（連続は無数段階と考える）で判定されるようにするこ
とも可能である。

【００５９】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である運転技量判定装置を備
えた車両用液圧ブレーキ装置を制御する電子制御ユニッ
トのコンピュータのＲＯＭに格納された運転技量判定ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図２】上記コンピュータのＲＯＭに格納された停止シ
ョック低減制御許可判定ルーチンを示すフローチャート
である。

【図３】上記液圧ブレーキ装置の系統図である。

【図４】上記液圧ブレーキ装置に設けられた減圧調整弁
を示す正面断面図である。

【図５】上記減圧調整弁のコイルへの通電時に形成され
る磁気回路を示す図である。

【図６】上記減圧調整弁の作動状態を説明する図であ
る。

【図７】上記減圧調整弁の別の作動状態を説明する図で
ある。

【図８】上記減圧調整弁により減圧されるブレーキシリ
ンダ圧と時間との関係を示すグラフである。

【図９】上記コンピュータのＲＡＭのうち本発明に関連
の深い部分を示す図である。

【図１０】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたマッ
プにより規定される減速度と停止ショック低減制御開始
車速との関係を示すグラフである。

【図１１】上記液圧ブレーキ装置の制動時におけるブレ
ーキ操作，車輪速度および加減速度と時間との関係を示
すタイムチャートである。

【図１２】上記液圧ブレーキ装置において停止ショック
低減制御が行われる際のタイムチャートを示す図であ
る。

【図１３】本発明の別の実施例である運転技量判定ルー
チンを示すフローチャートである。

【図１４】図１３に示す運転技量判定ルーチンにおいて
最大停止ショック量の大小を判定する設定量を示すグラ
フである。

【図１５】上記設定量の別の例を示すグラフである。

【図１６】本発明の更に別の実施例である運転技量判定
装置のコンピュータのＲＡＭの構成を示す図である。

【図１７】図１６に示すＲＡＭを有するコンピュータの
ＲＯＭに格納された運転技量判定ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１８】図１７に示す運転技量判定ルーチン中の停止
ショック低減制御許可判定ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１９】本発明の更に別の実施例である運転技量判定
装置のコンピュータのＲＯＭに格納された運転技量判定
ルーチンを示すフローチャートである。

【図２０】図１９に示す運転技量判定ルーチン中の停止
ショック低減制御許可判定ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図２１】図１，図２，図１３，図１７〜図２０にそれ
ぞれ示されたルーチンと組み合わせて使用される手動停
止ショック低減制御検出ルーチンを示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル１２マスタシリンダ２０左前輪２２右前輪２４，２６ブレーキシリンダ１３０電子制御ユニット１３４加速度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両停止時の停止ショック量を検出する
停止ショック量検出手段と、その停止ショック量検出手段により検出された停止ショ
ック量に基づいて停止ショック発生状況を取得し、その
停止ショック発生状況が基準停止ショック発生状況を超
える場合には運転技量が低度であると判定し、基準停止
ショック発生状況以下の場合には運転技量が高度である
と判定する判定手段とを含むことを特徴とする運転技量
判定装置。