JPH05193474A

JPH05193474A - 停止ショック低減機能を備えた車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH05193474A
Application number: JP2730692A
Authority: JP
Inventors: Akihide Tachibana; 彰英橘
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-01-17
Filing date: 1992-01-17
Publication date: 1993-08-03

Abstract

(57)【要約】【目的】停止ショック低減機能を有する液圧ブレーキ
装置において、路面勾配の変化速度が大きい場合には停
止ショック低減制御が行われないようにする。【構成】現在の路面勾配θｎと前回の路面勾配θ_n-1
との差の絶対値が小判定値Ｌ_thより小さく、路面勾配の
変化速度が小さい場合には停止ショック低減制御が行わ
れる。上記差の絶対値が小判定値Ｌ_thと大判定値Ｈ_thと
の間であって、路面勾配の変化速度がやや大きい場合に
は停止ショック低減制御が禁止されるが、変化速度がＬ
_thより小さい状態が設定時間継続すれば禁止が解除され
る。上記差の絶対値が大判定値Ｈ_th以上であれば停止シ
ョック低減制御はブレーキペダルの踏込みが解除される
まで禁止され続ける。路面勾配の検出に遅れがあっても
実際の路面勾配に合わない停止ショック低減制御が行わ
れることがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用ブレーキ装置に関
するものであり、特に、車両を停止ショック少なく停止
させることができる車両用ブレーキ装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】走行している車両を停止させるとき、車
両が停止するまでブレーキペダル等のブレーキ操作部材
を操作状態に維持すると停止時に停止ショックが生じ、
乗員に不快感を与えることを避け得ない。これは車両走
行速度が零になって車両が停止するとき、減速度が一定
値から急に零になるからであり、運転者は停止時にでき
る限り停止ショックが生じないように気を付けてブレー
キ操作を行うことが必要である。しかし、そのようにブ
レーキ操作を行うことは初心者にとって困難であること
は勿論、熟練者にとっても容易ではない。そのため、特
開平１−１６４６５６号公報に記載の車両用ブレーキ装
置においては、車両停止時における停止ショックを運転
者の運転技術によらず、自動的に緩和し得るようにされ
ている。この車両用ブレーキ装置は、（ａ）車輪に設け
られたブレーキのブレーキシリンダにブレーキ操作部材
の操作力に応じた圧力を発生させ、車輪の回転を抑制す
る流体圧ブレーキ系と、（ｂ）ブレーキシリンダの圧力
を自動的に低下させ、停止時のショックを低減させる停
止制御手段とを含むように構成される。ブレーキシリン
ダの圧力が低下させられれば減速度が小さくなり、停止
時の減速度の変化が小さくなって停止ショックが少なく
なるのである。このブレーキ装置においては更に、路面
の勾配を検出する路面勾配検出手段が設けられるととも
に、停止制御手段が路面勾配検出手段により検出される
路面の勾配に応じたモードでブレーキシリンダの圧力を
自動的に低下させるものとされている。路面が登坂路の
場合には路面勾配が車両を減速させる作用を為して減速
度を大きくし、降坂路の場合には車両を加速する作用を
為して減速度を小さくするため、ブレーキシリンダの圧
力を水平路の場合と同様に減圧したのでは、減圧が不足
して停止ショックが生じたり、減圧が過大となって制動
距離が無用に長くなることがあるため、路面勾配に応じ
たモードでブレーキシリンダの圧力が減圧されるように
なっているのである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
両用ブレーキ装置において路面の勾配は、車速が１０km
/hから５km/hに低下するまでの間の減速度の平均値およ
びマスタシリンダ圧の平均値に基づいて求められ、一
旦、勾配が求められれば、ブレーキ操作が解除されるま
でその勾配に応じたモードでブレーキシリンダ圧が低下
させられるようになっている。そのため、車速が５km/h
になった後に路面勾配が急に変化すれば、勾配に合わな
いモードで停止ショック低減制御が行われることとな
る。例えば、上り勾配が急に小さくなり、あるいは下り
勾配が急に大きくなれば、過度の減圧が行われて車両の
制動距離が無用に伸びることとなるのである。

【０００４】この問題は上記車両用ブレーキ装置に特有
の問題ではなく、一般的な問題である。停止ショック低
減制御のためには車体の速度や減速度を検出することが
必要であるが、これらの検出には遅れが生じることを避
け得ないからである。例えば、車体速度や減速度を車輪
速度から求めようとすれば、車輪速度には相当なノイズ
が含まれており、このノイズをフィルタにより十分除去
しようとすればフィルタ内で遅れが生じ、一定時間内の
車輪速度を平均してノイズの影響を軽減する場合に遅れ
が生じる。

【０００５】したがって、路面の勾配の検出に車輪減速
度が用いられる場合は勿論、そうでない場合であって
も、路面の勾配が急速に変化する場合には適正な停止シ
ョック低減制御を行うことが困難である。路面の勾配が
急速に変化する場合には車輪減速度も急速に変化するか
らである。

【０００６】本発明は、上記不適正な制御が行われるこ
とのない停止ショック低減機能付車両用ブレーキ装置を
提供することを課題として為されたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、図１に示すように、前記（ａ）流体圧
ブレーキ系１，（ｂ）路面勾配検出手段２および（ｃ）
路面の勾配に応じてブレーキシリンダの圧力を自動的に
低下させる停止制御手段３を備えた車両用ブレーキ装置
の停止制御手段３に、路面勾配検出手段により検出され
る路面勾配の変化速度が設定値を超える場合には停止シ
ョック低減制御を許可せず、設定値以下の場合には許可
する停止ショック低減制御許可手段４を設けたことを要
旨とするものである。

【０００８】

【作用】以上のように構成された車両用ブレーキ装置に
おいて停止ショック低減制御は、路面勾配の変化速度が
設定値以下の場合に行われ、設定値を超える場合には行
われない。したがって、路面の勾配に応じたモードで停
止ショック低減制御が行われている状態で路面の勾配が
急に大きく変化した場合には停止ショック低減制御が解
除されることとなる。また、停止ショック低減制御が開
始される前に路面勾配の変化速度が設定値を超えた場合
には、制御が行われないこととなる。

【０００９】

【発明の効果】このように本発明によれば、路面勾配の
変化速度が設定値より大きい場合には停止ショック低減
制御が行われないため、路面勾配に合わない停止ショッ
ク低減制御が行われることがなく、車両を良好に停止さ
せることができる。例えば、制動距離の無用な伸びの発
生を防止し得るのである。

【００１０】

【実施例】以下、本発明を４輪自動車の２系統アンチス
キッド型液圧ブレーキ装置に適用した場合の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。図２において１０はブ
レーキ操作部材としてのブレーキペダルである。ブレー
キペダル１０の踏込みによりマスタシリンダ１２の２個
の加圧室にそれぞれ同じ高さの液圧が発生し、一方の加
圧室に発生した液圧は、液通路１４および液通路１４か
ら分岐された分岐通路１６，１８によりそれぞれ、左右
前輪２０，２２に設けられたブレーキのブレーキシリン
ダ２４，２６に供給される。他方の加圧室に発生した液
圧は、図示は省略するが、左右後輪のブレーキに設けら
れたブレーキシリンダに供給される。本液圧ブレーキ装
置は、前後２系統型なのであり、マスタシリンダ１２，
ブレーキシリンダ２４，２６を有するブレーキ等が流体
圧ブレーキ系１を構成しているのである。

【００１１】左右前輪２０，２２は、マスタシリンダ１
２との間に設けられたアンチスキッドアクチュエータ２
７を用いてアンチスキッド制御される。アンチスキッド
アクチュエータ２７は、電磁液圧制御弁２８，３０を備
えている。上記分岐通路１６，１８にはそれぞれ、電磁
液圧制御弁２８，３０が設けられ、左右前輪２０，２２
についてそれぞれ独立してアンチスキッド制御が行われ
るようになっているのである。

【００１２】電磁液圧制御弁２８，３０はリザーバ通路
３２によってリザーバ３４に接続されており、ブレーキ
シリンダ２４，２６をマスタシリンダ１２の加圧室に連
通させ、液圧を増大させる増圧状態と、リザーバ３４に
連通させ、液圧を減少させる減圧状態と、いずれにも連
通させず、液圧を一定の高さに保つ保持状態とに切り換
えられる。リザーバ３４に排出されたブレーキ液は、逆
止弁４０，４２を備えたポンプ４４により汲み上げられ
て液通路１４に戻される。リザーバ３４内のブレーキ液
は、逆止弁４０，４２，ポンプ４４をバイパスして設け
られ、逆止弁４６を備えた液通路４８によっても液通路
１４に戻される。なお、分岐液通路１６，１８にはそれ
ぞれ、電磁液圧制御弁２８，３０をバイパスし、逆止弁
５０，５２を備えたバイパス通路５４，５６が設けられ
ており、ブレーキシリンダ２４，２６内のブレーキ液が
マスタシリンダ１２に迅速に戻るようにされている。

【００１３】また、図示は省略するが、後輪系統につい
ても同様のアンチスキッドアクチュエータが設けられて
おり、左右後輪が共通してアンチスキッド制御されるよ
うになっている。

【００１４】分岐通路１６，１８の電磁液圧制御弁２
８，３０とブレーキシリンダ２４，２６との間にはそれ
ぞれ、減圧調整弁６０，６２が設けられている。これら
減圧調整弁６０，６２は本出願人に係る特願平３−３４
１２３３号の明細書に記載の減圧調整弁と同じであり、
いずれも同じ構成のものである。以下、図３〜図７に基
づいて減圧調整弁６０について代表的に説明する。

【００１５】図３に示すように、減圧調整弁６０のバル
ブハウジング６６は、有底円筒状のケース６８にキャッ
プ７０が螺合された箱体を成す。このバルブハウジング
６６内には、第一，第二および第三の部材７２，７４，
７６が互に固定されて成るシリンダ７８が嵌合固定され
るとともに、シリンダ７８にはニードル支持体８０およ
びプランジャ８２が同心状にかつ軸方向に摺動可能に嵌
合されている。それによりバルブハウジング６６内に
は、ニードル支持体８０とキャップ７０との間の上部室
８４と、プランジャ８２とシリンダ７８に固定のストッ
パ８６との間の下部室８８とが形成されており、ニード
ル支持体８０およびプランジャ８２は上部室８４内に配
設されたスプリング９０によってプランジャ８２がスト
ッパ８６に当接する後退方向に付勢されている。また、
キャップ７０には連通穴９４が形成され、上部室８４と
電磁液圧制御弁２８とを連通させている。キャップ７０
には更にポート９６が形成され、ブレーキシリンダ２４
に接続されるとともに、ポート９６と上部室８４とを連
通させる制御穴９８がニードル支持体８０およびプラン
ジャ８２と同心状に形成されている。

【００１６】プランジャ８２は有底円筒状を成し、その
内部にキャップ１００が螺合されるとともに、底壁には
貫通穴１０２が形成されている。また、プランジャ８２
内にはバルブプレート１０４が移動可能に配設されると
ともにスプリング１０６により付勢され、上記底壁に形
成された円環状の突起１０８に当接させられている。バ
ルブプレート１０４は円板状を成し、図５に示すよう
に、その中心を貫通する小径穴１１０が形成されるとと
もに、外周面に開口する３個のスリット１１２が形成さ
れており、突起１０８に当接した状態では、図６に示す
ようにスリット１１２が閉じられる。

【００１７】ニードル支持体８０の中心には、ニードル
１１４が圧入されている。このニードル１１４の先端部
は、先端ほど直径が漸減するテーパ部１１６とされてい
る。ニードル支持体８０にはまた、軸方向に延びる複数
本の連通穴１１８が形成されるとともに、直径方向に延
びる溝１２０が形成されている。

【００１８】さらに、バルブハウジング６６のシリンダ
７８の外周側には、ボビン１２４に巻かれたコイル１２
６が配設されている。前記ニードル支持体８０，プラン
ジャ８２，シリンダ７８を構成する第一部材７２，ケー
ス６８，第三部材７６は磁性体である鉄系の材料により
作られており、第二部材７４，ニードル１１４，キャッ
プ７０およびスプリング９０は非磁性体のステンレス系
材料，ストッパ８６はアルミ系材料，ボビン１２４は樹
脂系の材料によって作られている。

【００１９】コイル１２６に通電されない状態では磁気
回路は形成されず、ニードル支持体８０およびプランジ
ャ８２は図３に示す位置にあり、ニードル１１４は制御
穴９８から離間し、ブレーキシリンダ２４とマスタシリ
ンダ１２あるいはリザーバ３４とは絞りを受けることな
く連通させられる。また、コイル１２６に通電されれ
ば、図４に矢印で示すように示すように磁気回路が形成
され、第一部材７２に接近すべくニードル支持体８０お
よびプランジャ８２が一体的に上部室８４側に前進し、
キャップ７０に当接するとともに、ニードル１１４が制
御穴９８に嵌入し、電磁液圧制御弁２８とブレーキシリ
ンダ２４との連通を遮断する。

【００２０】このとき上部室８４の容積が減少する一
方、下部室８８の容積が増大するため、バルブプレート
１０４の両側に液圧差が生じ、バルブプレート１０４が
図５に示すようにスプリング１０６付勢力に抗して突起
１０８から離間させられてキャップ１００に当接させら
れる。そのためスリット１１２が開かれ、上部室８４内
のブレーキ液は、連通穴１１８，溝１２０から実線の矢
印で示すようにスリット１１２を通り、殆ど流通抵抗を
受けることなく下部室８８に流入する。図中破線の矢印
で示すのは、ニードル支持体８０およびプランジャ８２
の移動方向である。

【００２１】この状態でコイル１２６への通電が断たれ
るとともに、電磁液圧制御弁２８が減圧状態に切り換え
られれば、上部室８４の圧力が低下し、バルブプレート
１０４が突起１０８に当接してスリット１１２が閉じら
れ、上部室８４と下部室８８とは小径穴１１０のみによ
って連通させられる状態となる。そのため、下部室８８
から上部室８４へのブレーキ液の流れが小径穴１１０に
より絞られ、ニードル支持体８０およびプランジャ８２
がスプリング９０の付勢力によりゆっくり後退させられ
る。したがって、ニードル１１４の先端のテーパ部１１
６が制御穴９８から抜け出すとき、徐々に開口面積が増
大し、その結果、ブレーキシリンダ２４とリザーバ３４
との連通開度は零から徐々に増大することとなり、ブレ
ーキシリンダ２４の液圧は、図７に示すように滑らかに
低下し始め、ニードル１１４が制御穴１０８から抜け出
した後は急速に低下する。ただし、減圧の進行と共にブ
レーキシリンダ２４側とリザーバ３４側との液圧差の減
少により減圧勾配は徐々に緩やかになる。設定時間減圧
が行われた後、電磁液圧制御弁２８が保持状態とされる
ことにより、それ以後はブレーキシリンダ圧が一定の高
さに保たれる。

【００２２】本液圧ブレーキ装置においてアンチスキッ
ド制御および停止ショック低減制御は、電子制御ユニッ
ト１３０によって行われる。電子制御ユニット１３０は
コンピュータを主体とするものであり、ブレーキペダル
１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ１３２の信
号，減速度センサ１３４および車輪速度センサ１３６の
検出値が供給される。減速度センサ１３４は、車両の左
右方向の軸線まわりに回動する錘の回動角度および方向
を検出することにより車両の前後方向の減速度を検出す
るセンサであり、前進方向の減速度を正の値，後退方向
の減速度を負の値で検出する。また、車輪速度センサ１
３６は図には一つのみ示されているが、実際には左右前
輪２０，２２の各速度を検出する２個のセンサと、左右
後輪の速度の平均値を検出するセンサとの３個のセンサ
が設けられており、電子制御ユニット１３０はこれら検
出値に基づいて車体減速度，車輪のスリップ率等を演算
する。

【００２３】また、コンピュータのＲＡＭには、図８に
示すように、路面勾配メモリ１４０，現在路面勾配メモ
リ１４２，前回路面勾配メモリ１４４，第一制御許可・
禁止フラグ１４６，第二制御許可・禁止フラグ１４８，
停止ショック低減制御実行フラグ１５０およびカウンタ
１５２がワーキングメモリと共に設けられている。さら
に、コンピュータのＲＯＭには、図１０にグラフで示す
ように停止ショック低減制御開始車速を決定するための
マップ，図１１にグラフで示すように停止ショック低減
制御を実行した場合における停止時のブレーキシリンダ
圧を路面勾配に応じて決定するためのマップ，アンチス
キッド制御を行うためのルーチン，路面の勾配を算出す
る路面勾配算出ルーチン，停止ショック低減制御の開始
車輪速度を算出する制御開始車輪速度算出ルーチン，図
１２にフローチャートで示す停止ショック低減制御許可
・禁止ルーチン，図１３にフローチャートで示す停止シ
ョック低減制御実行・解除ルーチン等が格納されてお
り、これらルーチンは一定時間毎に繰り返し実行され
る。

【００２４】アンチスキッド制御ルーチンは、車輪のス
リップ率が適正範囲を超えた場合に電磁液圧制御弁２
８，３０を切り換えて車輪速度を回復させるように構成
されている。アンチスキッド制御時にはまず、電磁液圧
制御弁２８，３０が減圧状態に切り換えられ、スリップ
率が回復すれば増圧状態に切り換えられ、減圧，増圧，
保持状態に繰り返し切り換えられてスリップ率が適正範
囲に保たれる。

【００２５】また、路面勾配算出ルーチンは、車輪速度
センサ１３６の検出値（ここでは左右前輪２０，２２の
車輪速度の平均値）を微分して車輪減速度を算出し、こ
の車輪減速度と減速度センサ１３４の出力値とに基づい
て路面勾配を求めるようにされている。減速度センサ１
３４は、錘の回動角度および方向により減速度を検出す
るものであるため、減速度が生じた場合の他、路面が傾
斜している場合にも回動し、出力が得られる。図９に降
坂路の場合を示すように、減速度センサ１３４の出力値
Ｇｓには車輪減速度（車体減速度）Ｇｗおよび路面の勾
配θに基づく成分が含まれる。また、登坂路の場合に
は、図示は省略するが、減速度センサ１３４の出力値Ｇ
ｓは路面の勾配によって減少させられるため、車輪減速
度Ｇｗの方が大きくなる。したがって、出力値Ｇｓから
車輪減速度Ｇｗを引いた値の絶対値から路面勾配θを算
出することができ、また、出力値Ｇｓの方が車輪減速度
Ｇｗより大きい場合に降坂路と判定し、逆の場合に登坂
路と判定することができる。なお、車輪速度を微分して
車輪減速度を求める場合にはノイズの影響を受け易いた
め、一定時間の間に算出された車輪減速度の平均値によ
り路面勾配を算出するようにされており、算出された路
面勾配θは登坂路であるか降坂路であるかのデータと共
に路面勾配メモリ１４０に格納される。

【００２６】次に、図１２および図１３のフローチャー
トに基づいて停止ショック低減制御について説明する。
停止ショック低減制御は、停止ショック低減制御・許可
ルーチンにおいて実行が許可された場合に行われる。具
体的には、路面勾配の変化速度が小さい場合には停止シ
ョック低減制御の実行が許可され、路面勾配の変化速度
がやや大きい場合には制御の実行が禁止されるととも
に、停止ショック低減制御開始前であれば路面勾配の変
化速度が小さい状態になれば制御の実行が許可され、停
止ショック低減制御実行中であればブレーキペダル１０
の踏込みが解除されるまで禁止され、路面勾配の変化速
度が大きい場合には停止ショック低減制御の実行が禁止
されるとともに、ブレーキペダル１０の踏込みが解除さ
れるまで禁止され続けるようにされている。以下、各場
合について説明する。なお、アンチスキッド制御は停止
ショック低減制御に優先して行われ、アンチスキッド制
御が行われている場合には停止ショック低減制御は行わ
れず、停止ショック低減制御が行われているときにアン
チスキッド制御が開始される事態が生ずれば、停止ショ
ック低減制御は解除される。

【００２７】まず、路面勾配の変化速度が小さく、停止
ショック低減制御の実行が許可される場合について説明
する。停止ショック低減制御許可・禁止ルーチンのステ
ップＳ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについ
ても同じ。）において現在の路面勾配θｎが読み出され
る。この勾配θは、路面勾配算出ルーチンにおいて算出
されて路面勾配メモリ１４０に格納されている値であ
り、読出し後、現在路面勾配メモリ１４２に格納され
る。

【００２８】次いでＳ２においてブレーキスイッチ１３
２がＯＮであるか否かにより、制動が行われているか否
かの判定が行われる。ブレーキペダル１０が踏み込まれ
ていればＳ２の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ３において
第二制御許可・禁止フラグ１４８がＯＦＦであるか否か
の判定が行われる。この判定結果は通常ＹＥＳとなり、
Ｓ４において現在路面勾配メモリ１４２に格納された現
在の路面勾配θｎと前回路面勾配メモリ１４４に格納さ
れた前回の路面勾配θ_n-1との差の絶対値が小判定値Ｌ
_thより小さいか否かにより、路面勾配の変化速度がやや
大きいか否かの判定が行われる。

【００２９】現在の路面勾配θｎと前回の路面勾配θ
_n-1との差の絶対値が小判定値Ｌ_thより小さければ、路
面勾配の変化速度が小さいことを意味し、Ｓ４の判定結
果はＹＥＳとなり、Ｓ５が実行されて第一制御許可・禁
止フラグ１４６がＯＦＦであるか否かの判定が行われ
る。この判定結果がＹＥＳの場合にはＳ６〜Ｓ８がスキ
ップされ、Ｓ９において現在路面勾配メモリ１４２に格
納された路面勾配θｎが前回路面勾配メモリ１４４に移
されて路面勾配θ_n-1とされ、ルーチンの実行は終了す
る。

【００３０】次に停止ショック低減制御実行・解除ルー
チンが実行され、まず、Ｓ１０１において第一，第二制
御許可・禁止フラグ１４６，１４８がいずれもＯＦＦで
あるか否かの判定が行われる。停止ショック低減制御が
許可されているか否かの判定が行われるのであり、ここ
では制御は許可されていてフラグ１４６，１４８はいず
れもＯＦＦであり、Ｓ１０１の判定結果はＹＥＳとなっ
てＳ１０２〜Ｓ１０６が実行され、停止ショック低減制
御の開始条件が成立すれば制御が開始される。

【００３１】まず、Ｓ１０２において停止ショック低減
制御実行フラグ１５０がＯＮであるか否かにより、停止
ショック低減制御が行われているか否かが判定される。
Ｓ１０２が１回目に行われるとき判定結果はＮＯとなっ
てＳ１０３が実行され、停止ショック低減制御開始条件
が成立しているか否かが判定される。停止ショック低減
制御開始条件は、車輪速度が、車両の減速度に対して設
定される制御開始車輪速度まで低下したことであり、制
御開始車輪速度は前記ＲＯＭに格納されたマップに基づ
いて決定される。

【００３２】図１０に示すように、制御開始車輪速度
は、登坂路の場合は水平路の場合より高く、降坂路の場
合は水平路の場合より低くされている。登坂路の場合に
は路面勾配が車両を減速させる作用を為し、減速度を増
大させるため、車輪速度が高い状態で減圧を開始しても
減圧開始が早過ぎて車両が空走することはなく、降坂路
の場合には車両が路面勾配により加速され、減速度が低
下させられるため、減圧開始が早ければブレーキシリン
ダ圧が不足して車両が空走する恐れがあり、そのため車
輪速度が十分に低下した段階で減圧が行われるようにさ
れているのである。

【００３３】制御開始車輪速度Ｖｘは、ブレーキペダル
１０が踏み込まれている間、繰り返し実行される図示し
ない制御開始車輪速度算出ルーチンにおいて設定され
る。減速度センサ１３４から減速度Ｇｘが読み込まれる
とともに路面勾配θｎおよび勾配の種類が読み込まれ、
それに基づいて制御開始車輪速度Ｖｘが設定されるので
ある。実際の車輪速度が制御開始車輪速度Ｖｘより高け
れば制御を開始するには早く、Ｓ１０３の判定結果がＮ
Ｏとなってルーチンの実行は終了する。

【００３４】路面勾配の変化速度が小さい場合には、Ｓ
１〜Ｓ５，Ｓ９，Ｓ１０１〜Ｓ１０３が繰り返し実行さ
れる。そして、車輪速度が低下し、制御開始車輪速度Ｖ
ｘになればＳ１０３の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１０
４において停止ショック低減制御実行フラグ１５０がＯ
Ｎにされるとともに、停止ショック低減制御実行時の減
圧時間および車両停止時のブレーキシリンダ２４，２６
の保持液圧が求められる。保持液圧は、Ｓ１０３の判定
結果がＹＥＳになったときの路面勾配θｎから、前記図
１１に示すマップに従って求められる。また、車輪速度
および車輪減速度に基づいてブレーキシリンダ圧が推定
され、その液圧を減圧調整弁６０，６２により保持液圧
まで低下させるのに必要な時間が算出され、減圧時間と
される。

【００３５】次いでＳ１０５が実行され、停止ショック
低減制御が行われる。この際、まず、図１４のタイムチ
ャートに示すように、減圧調整弁６０，６２のコイル１
２６が短時間励磁され、ニードル１１４によって電磁液
圧制御弁２８，３０とブレーキシリンダ２４，２６との
連通が遮断される。次いでコイル１２６が消磁されると
ともに電磁液圧制御弁２８，３０が減圧状態に切り換え
られ、ブレーキシリンダ２４，２６内のブレーキ液がリ
ザーバ３４に排出され、ブレーキシリンダ圧が図７に示
すように減圧される。ブレーキシリンダ圧は減圧調整弁
６０，６２の作用により滑らかに減圧を開始し、低下す
るのであり、減圧がＳ１０４において設定された時間行
われたならば、電磁液圧制御弁２８，３０が一定時間保
持状態とされる。実際には、Ｓ１０５においてまず、減
圧調整弁６０，６２の励磁指令が出された後、Ｓ１０６
において停止ショック低減制御終了条件が成立したか否
か、すなわち減圧終了後、保持状態とされてから一定時
間経過したか否かの判定が行われるが、その判定結果は
ＮＯであり、ルーチンの実行は終了する。減圧調整弁６
０，６２の励磁時間が経過するまで、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３
〜Ｓ５，Ｓ９，Ｓ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０５，Ｓ１０
６が繰り返し実行され、時間経過後、Ｓ１０５において
減圧指令が出されて電磁液圧制御弁２８，３０が減圧状
態に切り換えられる。そして、減圧時間が経過するまで
同様に上記ステップが繰り返し実行され、減圧時間の経
過後、保持指令が出され、この場合にも保持時間が経過
するまで上記ステップが繰り返し実行される。

【００３６】停止ショック低減制御の終了条件が満たさ
れればＳ１０６の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ１０８に
おいて停止ショック低減制御が解除され、電磁液圧制御
弁２８，３０が増圧状態とされた後、Ｓ１０９において
停止ショック低減制御実行フラグ１５０がＯＦＦにされ
るとともに、第二制御許可・禁止フラグ１４８がＯＮに
されてルーチンの実行は終了する。第二制御許可・禁止
フラグ１４８がＯＮにされる理由については後に述べ
る。なお、停止ショック低減制御は、ブレーキペダル１
０の踏込みが解除された場合にも解除される。Ｓ２の判
定結果がＮＯとなり、Ｓ１６が実行されて制御が解除さ
れるとともに停止ショック低減制御実行フラグ１５０が
ＯＦＦにされるのである。

【００３７】次に、路面勾配の変化速度がやや大きい場
合の停止ショック低減制御について説明する。この場合
には、現在の路面勾配θｎと前回の路面勾配θ_n-1との
差の絶対値が小判定値Ｌ_th以上となり、Ｓ４の判定結果
がＮＯとなってＳ１０が実行され、上記絶対値が大判定
値Ｈ_thより大きいか否かの判定が行われる。路面勾配の
変化速度がやや大きい場合には、小判定値Ｌ_th以上にな
るが、大判定値Ｈ_thより小さく、Ｓ１０の判定結果はＮ
ＯとなってＳ１１が実行され、第一制御許可・禁止フラ
グ１４６がＯＮにされる。次いで、Ｓ１２においてカウ
ンタ１５２のカウント値Ｃが０にされた後、Ｓ９が実行
され、現在の路面勾配θが前回の路面勾配θ_n-1とされ
てルーチンの実行が終了する。

【００３８】このように路面勾配の変化速度がやや大き
いと判定された場合には、停止ショック低減制御実行・
解除ルーチンのＳ１０１が実行されるとき、その判定結
果がＮＯとなり、Ｓ１０７において停止ショック低減制
御が実行中であるか否かの判定が行われる。停止ショッ
ク低減制御が実行中でなければＳ１０７の判定結果はＮ
Ｏとなってルーチンの実行は終了する。停止ショック低
減制御の開始前であって路面勾配の変化速度がやや大き
い間は、Ｓ１〜Ｓ４，Ｓ１０〜Ｓ１２，Ｓ９，Ｓ１０
１，Ｓ１０７が繰り返し実行され、停止ショック低減制
御は禁止され続ける。したがって、停止ショック低減制
御が実行されないまま車両が停止することとなる。

【００３９】しかし、途中で変化速度が小さくなれば停
止ショック低減制御が行われるようにされる。すなわ
ち、変化速度が小さくなればＳ４の判定結果がＹＥＳに
なり、Ｓ５において第一制御許可・禁止フラグ１４６が
ＯＦＦであるか否かの判定が行われるが、その判定結果
はＮＯであり、Ｓ６が実行されてカウンタ１５２のカウ
ント値Ｃが１増加させられる。そして、Ｓ７においてカ
ウント値Ｃが設定値Ｃ_Aより大きいか否かにより、路面
勾配の変化速度が小さい状態が設定値Ｃ_Aで表される設
定時間継続したか否かの判定が行われる。この判定結果
は当初はＮＯであり、Ｓ９が実行されてルーチンの実行
は終了する。路面勾配の変化速度が小さい状態が設定時
間継続すればＳ７の判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ８にお
いて第一制御・禁止フラグ１４６がＯＦＦにされる。そ
のため、次に停止ショック低減制御実行・解除ルーチン
においてＳ１０１が実行されるとき、その判定結果はＹ
ＥＳとなる。したがって、その後に停止ショック低減制
御開始条件が成立するに至れば、停止ショック低減制御
が行われることとなる。

【００４０】それに対して、Ｓ１０７の判定時に停止シ
ョック低減制御が実行中であれば判定結果はＹＥＳとな
り、Ｓ１０８において停止ショック低減制御が解除さ
れ、運転者の操作によって車両が制動される状態とな
る。そして、Ｓ１０９において停止ショック低減制御実
行フラグ１５０がＯＦＦにされるとともに第二制御許可
・禁止フラグ１４８がＯＮにされて、ルーチンの実行は
終了する。したがって、次にＳ３が実行される場合には
判定結果がＮＯとなり、Ｓ９が実行されてルーチンの実
行は終了し、停止ショック低減制御は行われない。

【００４１】停止ショック低減制御が途中で解除されれ
ば、電磁液圧制御弁２８，３０が増圧状態とされるた
め、図１５に実線で示すようにブレーキシリンダ圧がブ
レーキペダル１０の踏込み力に応じて上昇し、その後、
路面勾配の変化速度が小さくなって停止ショック低減制
御を行ってよい状態となっても、車両が停止する直前で
あり、図中二点鎖線で示す停止ショック低減制御が途中
で解除されなかった場合のように十分減圧されず、減圧
が不足して停止ショックが生ずることとなる。そのた
め、停止ショック低減制御が途中で解除された場合には
再度行われず、運転者の操作によって停止ショックが低
減されるようにされているのである。

【００４２】なお、停止ショック低減制御の禁止は、ブ
レーキペダル１０の踏込みが解除されることによって解
除される。Ｓ２の判定結果がＮＯとなり、Ｓ１５におい
て第一制御許可・禁止フラグ１４６がＯＦＦにされるの
である。

【００４３】最後に、路面勾配の変化速度が大きい場合
について説明する。この場合には、現在の路面勾配θｎ
と前回の路面勾配θ_n-1との差の絶対値は大判定値Ｌ_th
より大きく、Ｓ４の判定結果がＮＯ、Ｓ１０の判定結果
がＹＥＳとなってＳ１３が実行され、第二制御許可・禁
止フラグ１４８がＯＮにされる。そのため、停止ショッ
ク低減制御実行・解除ルーチンのＳ１０１の判定結果が
ＮＯとなり、停止ショック低減制御が行われているとき
にはＳ１０７の判定結果がＹＥＳとなってＳ１０８が実
行され、停止ショック低減制御が解除される。

【００４４】一旦、路面勾配の変化速度が大きいと判定
されればＳ３の判定結果がＮＯとなり、ブレーキペダル
１０の踏込みが解除されるまでＳ１〜Ｓ３，Ｓ９，Ｓ１
０１，Ｓ１０７が繰り返し実行され、停止ショック低減
制御の実行が禁止され続ける。ブレーキペダル１０の踏
込みが解除されればＳ２の判定結果がＮＯとなり、Ｓ１
４において第二制御許可・禁止フラグ１４８がＯＦＦに
されて制御が許可される。

【００４５】このように本実施例の液圧ブレーキ装置に
おいては、路面勾配の変化速度が大きいときには停止シ
ョック低減制御が行われないようにされており、路面勾
配に合わない停止ショック低減制御が行われることがな
い。路面勾配が変化すれば、それに応じて減圧開始車
速，減圧時間，保持液圧を変えることが必要であるが、
路面勾配は一定時間の間に求められた車輪減速度の平均
値に基づいて算出されるため、図１６に示すように算出
に遅れが生ずる。そのため、路面勾配の変化速度が大き
い場合に制御を行えば、先に求められた路面勾配に基づ
いて停止ショック低減制御が行われ、実際の勾配に合わ
ない制御が行われることとなるが、そのようなことがな
く、運転者によって勾配に応じて車両を停止させること
ができる。特に、上り勾配が急に小さくなり、あるいは
下り勾配が急に大きくなる場合には、ブレーキシリンダ
圧が適正値より低くされることとなるため、制動距離が
無用に伸びることとなるが、本実施例の液圧ブレーキ装
置においては、そのような場合には停止ショック低減制
御が行われず、運転者は自身が望む位置に車両を停止さ
せることができる。

【００４６】また、車輪がロックした場合にも停止ショ
ック低減制御が禁止される効果が得られる。路面の摩擦
係数の低下等により車輪がロックすれば、図１７の２段
目に示すように、車輪速度が急速に低下し、車輪速度の
微分によって求められる車輪減速度が３段目に示すよう
に急に大きくなるのに対し、減速度センサ１３４により
検出される減速度は１段目に示すように緩やかに変化す
るため、４段目および５段目に示すように、見掛け上、
路面勾配の変化速度が大きくなって停止ショック低減制
御が禁止されるからである。したがって、アンチスキッ
ド制御開始までの間に誤って停止ショック低減制御が開
始され、車両の走行速度が高い状態で減圧が行われて制
動距離が長くなることがない。

【００４７】さらに、減速度センサ１３４の出力値に
は、車輪減速度，路面の勾配の他、制動開始時の荷重移
動により生ずる車体の路面に対する傾斜も含まれる。そ
のため、路面の勾配が変化していなくても変化している
ように検出されるが、この場合には、現在の路面勾配θ
ｎと前回の路面勾配θ_n-1との差の絶対値が判定値を超
えてより大きくなれば、停止ショック低減制御は行われ
ず、路面勾配に合わない停止ショック低減制御が行われ
ることがない。この際、判定値Ｌ_thを超えて一旦、停止
ショック低減制御が禁止された場合には、停止ショック
低減制御は後に許容されるため支障はなく、また、判定
値Ｈ_thを超えることはないため、停止ショック低減制御
が全く行われないことはない。なお、判定値Ｈ_thを超え
ることがあっても、それは制動が急激に行われた場合で
あるのが普通であり、運転者は車両を早急に止めること
を望んでおり、停止ショック低減制御が行われなくても
支障はない。

【００４８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、減速度センサ１３４，車輪速度センサ１３
６，コンピュータのＲＯＭの路面勾配検出ルーチンを記
憶する部分およびＣＰＵのそのルーチンを実行する部分
が路面勾配検出手段２を構成し、ＲＯＭのＳ１０３〜Ｓ
１０５を記憶する部分およびＣＰＵのそれらステップを
実行する部分が停止制御手段３を構成し、ＲＯＭのＳ３
〜Ｓ８，Ｓ１０〜Ｓ１３を記憶する部分およびＣＰＵの
それらステップを実行する部分が停止ショック低減制御
許可手段４を構成しているのである。

【００４９】なお、上記実施例においては、第一，第二
制御許可・禁止フラグ１４６，１４８がＯＮになり、停
止ショック低減制御が禁止されたとき、停止ショック低
減制御が実行中の場合には制御が解除されるようになっ
ていたが、ブレーキシリンダ圧を保持状態としてもよ
い。この場合には、図１８に示す停止ショック低減制御
実行・解除ルーチンに従って停止ショック低減制御が実
行，解除される。このルーチンのＳ２０１〜Ｓ２０７，
Ｓ２０９は前記Ｓ１０１〜Ｓ１０７，Ｓ１０８と同様に
実行され、Ｓ２０７の判定結果がＹＥＳになったなら
ば、Ｓ２０８においてブレーキシリンダ圧の保持指令が
出され、電磁液圧制御弁２８，３０が保持状態に切り換
えられる。停止ショック低減制御の解除条件が成立する
までブレーキシリンダ圧がＳ２０７の判定結果がＹＥＳ
になったときの液圧に保持され、それにより車両の制動
距離が無用に伸びることが回避され、かつ、停止ショッ
ク低減制御が途中で解除されてブレーキシリンダ圧が上
昇させられる場合に比較して車両減速度の変化が小さく
て済む。

【００５０】また、本実施例においては、停止ショック
低減制御実行中に路面勾配の変化速度がやや大きいと判
定されてブレーキシリンダ圧が保持された後にもＳ４〜
Ｓ７が実行され、路面勾配の変化速度が小さい状態が設
定時間Ｃ_A以上継続し、路面勾配の変化速度が小さいと
判定されれば、再度停止ショック低減制御が実行され
る。本実施例においては、路面勾配の変化速度がやや大
きいと判定されたときブレーキシリンダ圧が保持されて
低いため、停止ショック低減制御が再度行われても、制
御解除に伴ってブレーキシリンダ圧が上昇させられる場
合のように減圧が不足することがなく、停止ショックが
生じても極めて少なくて済むからである。なお、停止シ
ョック低減制御の再開時には、減圧時間および停車時の
保持液圧は、路面勾配の変化速度がやや大きいと判定さ
れたときに行われていた停止ショック低減制御の減圧時
間および保持液圧を使用し、中断された制御を継続して
行ってもよく、あるいは新たに設定して停止ショック低
減制御を行ってもよい。例えば、Ｓ２０８において停止
ショック低減制御実行フラグ１５０をＯＦＦにし、Ｓ２
０４において減圧時間および保持液圧が設定されるよう
にするのである。

【００５１】また、上記実施例においては停止ショック
低減制御開始条件が成立したときに減圧時間を設定し、
その時間だけ減圧するようにされていたが、ブレーキシ
リンダ圧を検出するようにし、保持液圧になるまで減圧
するようにしてもよい。

【００５２】また、上記実施例において減圧勾配は路面
勾配や減速度に関係なく一定とされていたが、それらに
応じて変えるようにしてもよい。例えば、電磁液圧制御
弁２８，３０とリザーバ３４との間に流量可変の電磁式
絞り弁を設け、路面勾配に応じて流量を変えて減圧勾配
を変えるようにするのである。

【００５３】さらに、アンチスキッド制御用の電磁液圧
制御弁を停止ショック低減制御に利用することは不可欠
ではなく、逆に、減圧調整弁６０，６２や上記電磁式絞
り弁を省略することも可能である。特に、アンチスキッ
ド制御用の電磁液圧制御弁が減圧勾配をデューティ制御
により制御し得るものであるなどの場合には、アンチス
キッド制御用の電磁液圧制御弁のみによっても停止ショ
ック低減制御を良好に行うことができる。

【００５４】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。

【図２】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置の系
統図である。

【図３】上記液圧ブレーキ装置に設けられた減圧調整弁
を示す正面断面図である。

【図４】上記減圧調整弁のコイルへの通電時に形成され
る磁気回路を示す図である。

【図５】上記減圧調整弁の作動状態を示す図である。

【図６】上記減圧調整弁の別の作動状態を示す図であ
る。

【図７】上記減圧調整弁により減圧されるブレーキシリ
ンダ圧と時間との関係を示すグラフである。

【図８】上記液圧ブレーキ装置を制御する電子制御ユニ
ットのコンピュータのＲＡＭのうち本発明の関連の深い
部分を示す図である。

【図９】上記液圧ブレーキ装置における路面勾配の算出
を説明する図である。

【図１０】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたマッ
プにより規定される停止ショック低減制御開始車輪速度
と減速度との関係を示すグラフである。

【図１１】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたマッ
プにより規定される停止時のブレーキシリンダの保持圧
と路面勾配との関係を示すグラフである。

【図１２】上記コンピュータのＲＯＭに格納された停止
ショック低減制御許可・禁止ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１３】上記コンピュータのＲＯＭに格納された停止
ショック低減制御実行・解除ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１４】上記液圧ブレーキ装置において停止ショック
低減制御が行われる際のタイムチャートを示す図であ
る。

【図１５】上記液圧ブレーキ装置において停止ショック
低減制御が一旦解除された後に再度実行された場合のブ
レーキシリンダ圧の変化を説明するグラフである。

【図１６】上記液圧ブレーキ装置における路面勾配の検
出遅れを説明する図である。

【図１７】上記液圧ブレーキ装置において車輪がロック
した場合における停止ショック低減制御の禁止を説明す
る図である。

【図１８】停止ショック低減制御実行・解除ルーチンの
別の態様を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル１２マスタシリンダ２０左前輪２２右前輪２４，２６ブレーキシリンダ１３０電子制御ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪に設けられたブレーキのブレーキシ
リンダにブレーキ操作部材の操作力に応じた圧力を発生
させ、車輪の回転を抑制する流体圧ブレーキ系と、路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、その路面勾配検出手段により検出される路面の勾配に応
じたモードで前記ブレーキシリンダの圧力を自動的に低
下させ、停止ショックを低減させる停止制御手段とを備
えた車両用ブレーキ装置において、前記停止制御手段に、前記路面勾配検出手段により検出
される路面勾配の変化速度が設定値を超える場合には停
止ショック低減制御を許可せず、設定値以下の場合には
許可する停止ショック低減制御許可手段を設けたことを
特徴とする停止ショック低減機能を備えた車両用ブレー
キ装置。