JPH04345565A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は車両用ブレーキ装置に関
するものであり、特に、車体をゆれ戻り少なく停止する
ことができる車両用ブレーキ装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】車両は、一般に制動により停止すると、
停止時に、車体特有のゆれ戻り現象が発生し、乗員に不
快感を与えることがある。この現象は、車体のピッチン
グ振動と、数Ｈｚの周期をもつ車体の前後方向振動が合
成されておこるものである。 【０００３】このうち、ピッチング振動については、サ
スペンションリングとショックアブソーバの特性が関与
するため、車両制動時に、ショックアブソーバの減衰力
を高めることにより、このピッチング振動の発生を低減
することができる。 【０００４】前後方向振動については、特開昭６４−１
２２７６４号公報に開示される如く、車体速度に基づい
て減圧時間ΔＴを算出し、車両の停止直前のある時期に
減圧を開始し、この減圧時間ΔＴ間、ブレーキ圧を減圧
するブレーキ圧制御を行うことにより、車体の前後方向
振動を低減する装置が考案されている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】上記公報に開示される
装置によれば、車両停止時に、車体の前後方向振動の発
生をある程度低減することが可能である。しかしながら
、上記従来の装置においては、ブレーキ圧力をどこまで
減圧するかということを決定してしないので、走行状態
によって大幅に減圧量が変化し、効果的な減圧が行われ
ないという問題がある。 【０００６】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされた
ものであって、ブレーキ圧力の減圧により車両停止時に
発生する車体の前後方向振動を適切に低減し、車体のゆ
れ戻り少なくするとともに、いかなる走行状態において
も、確実に車両を停止させることができる車両用ブレー
キ装置を提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、車両の走行速度を検出する速度検出手段と
、ブレーキ圧力を減圧する減圧手段とを備え、車両の走
行速度が低下して車両が停止状態に移行する時に、ブレ
ーキ圧力を減圧することにより、車両停止時のゆれ戻り
を抑制する車両用ブレーキ装置において、車両の走行状
態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手
段によって検出された車両の走行状態から、車両の停止
状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値を算出す
る残圧値算出手段と、前記残圧値算出手段によって算出
されたブレーキ圧力残圧値まで前記ブレーキ圧力を減圧
すべく前記減圧手段を制御する制御手段と、を備えるこ
とを特徴とした車両用ブレーキ装置をその要旨とする。 【０００８】 【作用】上記構成によれば、走行状態検出手段によって
車両の走行状態が検出され、この走行状態に基づき、残
圧値算出手段によって車両の停止状態を維持するのに必
要なブレーキ圧力残圧値が算出される。そして、減圧手
段によってホイールシリンダのブレーキ圧力が減圧され
るとき、このブレーキ圧力は、残圧値算出手段によって
算出された残圧値まで減圧するように、制御手段によっ
て減圧手段は制御される。 【０００９】 【実施例】以下、本発明を図に示す実施例を用いて詳細
に説明する。図１に本実施例の装置構成図を示す。マス
タシリンダ１００と各ホイールシリンダ２０１〜２０４
との間には、アンチロックブレーキシステム（以下、「
ＡＢＳ」と言う。）制御装置部３００があり、その構成
要素は、三位置電磁弁３１１〜３１４、リザーバ３２１
，３２２、モータ３３０、このモータ３３０により駆動
されるポンプ３４１，３４２、および逆止弁３５１〜３
５４である。 【００１０】三位置電磁弁３１１〜３１４は、それぞれ
各ホイールシリンダ２０１〜２０４に接続され、各三位
置電磁弁３１１〜３１４は同様に構成されている。この
うち例えば、三位置電磁弁３１１はホイールシリンダ２
０１に接続され、ａの位置ではマスタシリンダ１００と
ホイールシリンダ２０１間を連通、ホイールシリンダ２
０１とリザーバ３２１間を遮断し、ｂの位置ではホイー
ルシリンダ２０１とマスタシリンダ１００、およびリザ
ーバ３２１とのそれぞれ間を遮断し、ｃの位置ではマス
タシリンダ１００とホイールシリンダ２０１間を遮断、
ホイールシリンダ２０１とリザーバ３２１間を連通する
。各三位置電磁弁３１１〜３１４と各ホイールシリンダ
２０１〜２０４間には、後述する減圧調整弁４０１〜４
０４が設けられており、さらに各減圧調整弁４０１〜４
０４と並列に逆止弁４１１〜４１４が設けられている。 【００１１】減圧調整弁４０１〜４０４は、後述する振
動低減ブレーキ圧力制御の作動において、デューティー
駆動することによって、減圧初期のホイールシリンダの
圧力波形を図２（ｃ）の如く滑らかにするとともに、車
両停止時において車両が確実に停止できうる圧力（残圧
）までブレーキ圧力を減圧する。 【００１２】なお、減圧調整弁４０１〜４０４は全て同
じ構成であるため、ここでは減圧調整弁４０１について
図３〜図５を用いて説明する。図３の断面図、および図
４の斜視図に示すスプール１は、シリンダ２内に慴動自
在に挿入され、内部に連通穴１ａが形成された円筒形状
を有している。この連通穴１ａ内には、中央に小径穴３
ａが形成されたバルブプレート３が配されており、この
バルブプレート３はスプリング４にて図３中上方に付勢
されている。また、このスプール１の下端部には、スプ
リング４を保持するためのキャップ５がねじ止めにより
固定されている。 【００１３】さらに、シリンダ２内には、スプール１と
同様に慴動可能に挿入されたニードル支持体６が設けら
れ、その内部には先端が円錐形状となったニードル７が
圧入固定されている。このニードル支持体６には、連通
穴６ａおよびスリット６ｂが形成されている。またニー
ドル支持体６の上部には、中央に穴部をもち、三方向に
放射状に延びるギャッププレート８が配設されている。 このギャッププレート８の上部にはスプリング９が設け
られており、ギャッププレート８を介してニードル支持
体６、およびスプール１を図３中下方に付勢している。 【００１４】シリンダ２は３つの部分、第一シリンダ部
２ａ，第二シリンダ部２ｂ，および第三シリンダ部２ｃ
から構成され、それぞれろう付けで一体となっている。 また、シリンダ２の底部には、シリンダ２内に挿入され
たストッパ１３が配設され、シリンダ２内からの作動油
の洩れを防止するために、ストッパの外周部にＯリング
１５および１６が設けられている。シリンダ２の外周側
にはボビン１０とボビン１０に巻線を施したコイル１１
が設けられている。これらのシリンダ２、ボビン、およ
びコイル１１はケース１２に収納され、ケース１２の上
部にはカバー１４がケース１２と螺合されている。カバ
ー１４には、シリンダ２の上部室１７とホイルシリンダ
２０１を連通する制御穴１４ａと、上部室１７と三位置
電磁弁３１１側を連通する連通穴１４ｂが設けられてい
る。 【００１５】尚、この減圧調整弁４０１は、コイル１１
に連電することで、図５の如く磁気回路が形成されるよ
う材質が決められている。すなわち、スプール１、ニー
ドル支持体６、第一シリンダ部２ａ、ケース１２、第三
シリンダ部２ｃは磁性体である鉄系の材質である。一方
、第二シリンダ部２ｂ、ニードル７、カバー１４、およ
びスプリング９は非磁性体のステンレス系、ストッパ１
３はアルミ系、ボビン１０は樹脂系の材質となっている
。 【００１６】図１に示す背圧制御部５００は、リザーバ
３２１，３２２の背圧室３２１ａ，３２２ａの圧力を大
気圧にするか高圧にするかを切り換えるもので、モータ
５１０、このモータにより駆動されるポンプ５２０、逆
止弁５５０、アキュームレータ５３０、圧力センサ５４
０、および二位置切換弁５６０により構成されている。 二位置切換弁５６０がｄの位置にある時は、各リザーバ
背圧室３２１ａ，３２２ａはリザーバタンク１００ａと
連通して、その圧力は大気圧となる。一方、ｅの位置に
ある時は各リザーバ背圧室３２１ａ，３２２ａはアキュ
ームレータ５３０と連通して、高圧の作動油が導入され
る。アキュームレータ５３０の圧力が常時ほぼ一定圧力
（本実施例では約２０ＭＰａ）に保たれるよう、圧力セ
ンサ５４０の信号を基にＥＣＵ６００からの信号にてポ
ンプ５２０が駆動されるようになっている。 【００１７】車輪速センサ８０１〜８０４は、電磁ピッ
クアップ形式の車輪速センサであり、各車輪の車輪速度
Ｖを検出する。ここで、車輪速度センサ８０１〜８０４
によって検出される車輪速度Ｖは、瞬時値をとっていた
のでは、走行中の路面の変動などにより変動幅が大きく
実用的ではないので、ある一定期間の平均したデータを
車輪速度Ｖとしている。駆動力検出センサ９００はエン
ジンの駆動力を、圧力センサ９０１〜９０４はホイール
シリンダ２０１〜２０４の圧力を、レンジ位置検出セン
サ８００はシフトレバーの位置を、ブレーキ信号検出セ
ンサ９５０はブレーキペダルが踏み込まれているか否か
を、それぞれ検出するものである。 【００１８】ＥＣＵ６００には上記圧力センサ５４０か
らの信号の他、車輪速センサ８０１〜８０４、車体に対
しほぼ水平方向に設置され、車体加速度の前後方向成分
ＡＧ　を検出する前後方向加速度センサ（以下、「Ｇセ
ンサ」と言う。）７００、シフトレバーのレンジの位置
（Ｄ，２，Ｌ等）を検出するレンジ位置検出センサ８０
０、エンジンの駆動力Ｆを検出する駆動力検出センサ９
００、およびブレーキ信号９５０からの入力信号がそれ
ぞれ入力される。ＥＣＵ６００は、これら入力信号を基
に前記三位置電磁弁３１１〜３１４、モータ３３０、減
圧調整弁４０１〜４０４、二位置切換弁５６０およびモ
ータ５１０を駆動制御する。 【００１９】以上のように構成された車両用ブレーキ装
置において、ＥＣＵ６００により実行される制御を図６
，図７に示すフローチャートに基づいて説明する。制動
開始前においては、三位置電磁弁３１１〜３１４はａの
位置にあり、マスタシリンダ１００とホイールシリンダ
２０１〜２０４間は連通している。従って、運転者の踏
み込み操作によってブレーキペダルに与えられた踏力は
、マスタシリンダ１００、三位置電磁弁３１１〜３１４
、および減圧調整弁４０１〜４０４、逆止弁４１１〜４
１４を経てホイールシリンダ２０１〜２０４に油圧力と
して伝えられ、この油圧力により運転者の踏力に応じた
車輪制動力を発生する。これによって車体速度は、図２
（ａ）に示すように時間と共に減少する。 【００２０】この時、ステップＳ１０００では、車輪速
センサ８０１〜８０４、Ｇセンサ７００、駆動力検出セ
ンサ９００、レンジ位置センサ８００、ブレーキ信号発
生装置９５０によって検出された車輪速度Ｖ、Ｇセンサ
の検出加速度ＡＧ　、エンジン駆動力Ｆ、レンジ位置、
ブレーキ信号の読み込みが行なわれている。 【００２１】次にこれらの信号の情報を基に、アンチロ
ックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」と言う。）制
御が必要かどうかをステップＳ２０００にて判断する。 ＡＢＳ制御が必要と判断すればステップＳ３０００へと
進みＡＢＳ制御を行う。このステップＳ３０００で行わ
れるＡＢＳ制御は、図１のＡＢＳ制御装置３００を作動
させて各ホイールシリンダ２０１〜２０４の圧力を適当
な圧力でコントロールするものであるが、公知の制御を
用いており、ここでは説明を省略する。またステップＳ
２０００でＡＢＳ制御が不必要と判断した場合にのみ、
ステップＳ４０００へと進み、車両停車時における振動
低減ブレーキ圧力制御を行うルーチンを実行する。つま
りＡＢＳの制御を優先させ、ＡＢＳ制御中は、前後振動
低減ブレーキ圧力制御は行わないようになっている。 【００２２】以下、ステップＳ４０００にて実行される
振動低減ブレーキ圧力制御を図７に示すフローチャート
を用いて詳細に説明する。なお、ステップＳ４０００に
て実行される制御は全車輪とも全て同じであるため、こ
こでは右後輪（ＲＲ車輪）について説明する。 【００２３】まず、ステップＳ４０１０において、ステ
ップＳ１０００にて検出され、読み込まれた車輪速度Ｖ
を基に車両の前後方向加速度ＡＶ　を算出する。ここで
、車輪速度センサ８０１によって検出された車輪速度Ｖ
は、前述したように、ある一定期間の平均したデータを
車輪速度として検出している。従って、車両の前後方向
加速度ＡＶ　はある一定期間の平均した平均的加速度と
なる。 【００２４】Ｇセンサの検出加速度ＡＧ　と前後方向加
速度ＡＶ　の関係は、車両が平坦路を走行しているとき
は、一致する。しかし、車両が坂路を走行している時に
は、図２（ｂ）、図８に示す如くｇ・ｓｉｎθ分だけオ
フセットするため、この関係を利用し、ステップＳ４０
１０において算出された車両の前後方向加速度ＡＶ　お
よびＧセンサ７００によって検出された検出加速度ＡＧ
　を用いて、ステップＳ４０２０において坂路勾配θを
算出する。 【００２５】 【数１】θ＝ｓｉｎ−１（ＡＶ　−ＡＧ　）／ｇこの坂
路勾配θは、瞬時的な情報として算出すべきであるので
、ある一定期間の平均した平均的加速度である前後方向
加速度ＡＶ　を用いずに算出した方が良いが、坂路とい
うのはあまり変化しない為、平均的加速度から坂路勾配
θを算出しても影響は少ない。 【００２６】数１において、θが１０度以下ならば、ほ
ぼθ＝ｓｉｎθなので 【００２７】 【数２】θ＝（ＡＶ　−ＡＧ　）／ｇ となる。 【００２８】そして、ステップＳ４０１０、ステップＳ
４０２０において算出した坂路勾配θ、Ｇセンサの検出
加速度ＡＧ　を基にステップＳ４０３０において車両減
速度ＡＢ　を算出する。車両減速度ＡＢ　は瞬時的な情
報として算出されるべきであるので、ある期間の平均的
加速度である車両の前後方向加速度ＡＶ　を用いず、瞬
時的なデータであるＧセンサの検出加速度ＡＧ　と、瞬
時的ではないが、瞬時的である必要のない坂路勾配θ、
および重力加速度ｇを用いて、算出する。 【００２９】 【数３】ＡＢ　＝−（ＡＧ　＋ｇ・θ）次に、振動低減
ブレーキ圧力制御の開始を判定すべく、ステップＳ４０
４０において、図９に示すようなマップを参照し、制御
開始速度ＶＳ　を算出する。このマップは、ある車両減
速度ＡＢ　をもって車両が減速してきたとき（例えばｘ
のとき）、マップの制御開始速度ＶＳ　のところで（ｙ
の速度で）後述する三位置電磁弁３１１、減圧調整弁４
０１を駆動する制御を開始すれば、丁度図２（ｃ）に示
すようにホイールシリンダ圧がある残圧に達したあたり
で車両が停止するようになっている。 【００３０】制御開始速度ＶＳ　を算出した後、ステッ
プＳ４０５０において車輪速度Ｖと制御開始速度ＶＳ　
を比較し、Ｖ≦ＶＳ　ならば、制御開始と判断し、ステ
ップＳ４０６０以下の処理を行う。Ｖ＞ＶＳ　ならば、
制御開始には適さないと判断し、以下の制御を行わず、
本ルーチンを終了する。 【００３１】ステップＳ４０６０〜Ｓ４０８０では、ス
テップＳ４０２０にて算出した坂路勾配θから図１０に
示すマップを基に坂路分残圧Ｐ１　を、ステップＳ１０
００にて検出したレンジ位置からレンジ定数ＫＲ　を、
ステップＳ１０００にて検出した駆動力Ｆから図１１に
示すマップを基に駆動力分圧Ｐ２　をそれぞれ算出する
。レンジ定数ＫＲ　は、レンジ位置がニュートラルの位
置ＮのときＫＲ　＝０，ニュートラルの位置Ｎ以外のと
きＫＲ　＝１とする。 【００３２】さて、車両停車時に発生する前後方向の振
動を低減するためにブレーキ圧力を減圧していった場合
、最終的に、車両停車時において車両が確実に停止でき
うるホイールシリンダ圧力を残しておかなければならな
い。そこで、ステップＳ４０６０〜Ｓ４０８０において
算出されたそれぞれのデータに基き、車両停止時におい
て車両が確実に停止できうる圧力である必要残圧量Ｐ０
　をステップＳ４０９０において算出する。 【００３３】 【数４】 Ｐ０　＝Ｐ１　−Ｐ２　・ＫＲ　・Ｓｉｇｎ（θ）＋Ｐ
ＣＯＮＳＴ　【００３４】数４において、Ｓｉｇｎ（θ
）は勾配の符号を見るものであり、上りではプラス、下
りではマイナスをとる。従ってＫＲ　＝１では上り勾配
の時必要残圧量Ｐ０　は駆動力に関するＰ２　分少なく
なり、下り勾配の時にはＰ２　分多くなる。尚ＫＲ　＝
０の時に駆動力は関係しない。またＰＣＯＮＳＴ　は、
各種の検出誤差、算出誤差等を考慮にいれなければなら
ないため付加するオフセット値である。 【００３５】必要残圧量Ｐ０　を算出した後、車両停止
時にホイールシリンダ圧が必要残圧量Ｐ０　となるよう
にするため、減圧調整弁４０１を駆動するための駆動デ
ューティー比を決定する処理をステップＳ４１００にて
行う。このステップＳ４１００の処理においては、図１
２に示すようなマップを参照する。このマップは、必要
残圧量Ｐ０　とデューティー比Ｔｔで決められる関数上
において、ある必要残圧量Ｐ０　のとき（例えばＰＸ　
のとき）、ＰＸ　に対応するデューティー比Ｔｙ　で所
定時間Ｔの間、減圧調整弁４０１をデューティー駆動す
れば、ホイールシリンダ圧が、必要残圧量ＰＸ　に収束
するように定められている。 【００３６】駆動デューティー比Ｔｙ　を決定した後、
以下のステップにて図１３に示すような三位置電磁弁３
１１、減圧調整弁４０１、二位置切換弁５６０を駆動す
る制御処理を行う。 【００３７】まず、ステップＳ４１１０にて、まず減圧
を開始する準備状態として、所定時間ΔＴの間、減圧調
整弁４０１のコイル１１に通電（以下、「ＯＮ状態」と
言う。）する。その結果、電磁力の発生によりスプール
１およびニードル支持体６は図３中上方へ移動し、制御
穴１４ａをニードル７にて閉塞させる。すると、マスタ
シリンダ１００から圧送されるブレーキオイルの油圧が
全てバルブプレート３に作用し、スプリング４の付勢力
と反対の方向、すなわち図３中下方向の力が発生し、バ
ルブプレート３は、キャップ５に接触するまで押し下げ
られる。この時、ブレーキオイルの動きは、図１４に示
すように上部室１７→連通穴６ａ→スリット６ｂ→スプ
ール内連通穴１ａ→バルブプレート３の外周部→下部室
１８となり、流通抵抗少なく上部室１７から下部室１８
へと流れる。 【００３８】そして、ステップＳ４１２０にて、ホイー
ルシリンダ２０１の圧力の減圧を行うべくステップＳ４
１００にて決定した駆動デューティー比Ｔｙを基に、減
圧調整弁４０１を駆動し、かつ三位置電磁弁３１１をｃ
位置にする。 【００３９】つまりステップＳ４１２０では、ホイール
シリンダ２０１の圧力を減圧すべく、まず三位置電磁弁
３１１を、ａの位置からｃの位置（図１参照）に切換え
る。すると、ホイールシリンダ２０１側とリザーバ３２
１側が連通する状態となる。その時、同時に減圧調整弁
４０１をステップＳ４１１０で決定されたデューティー
比Ｔｙ　に従ってデューティー駆動する。すると、コイ
ル１１にはデューティ比Ｔｙ　に比例した平均電流が流
れ、電磁力（図５でスプール１およびニードル支持体６
が上向きに移動しようとする力）を発生する。なお減圧
調整弁４０１においては、このデューティ比Ｔｙ　に対
して、電磁力はほぼ線形である。 【００４０】三位置電磁弁３１０がｃの位置となると上
部室１７はリザーバ３２１と連通することとなり、上部
室１７は低圧となる。このとき、ホイールシリンダ２０
１内の圧力をＰＷ　、リザーバ３２１内の圧力をＰＲ　
、スプリング９の付勢力をＦＳ　、電磁力をＦＭ　、制
御穴１４ａの断面積をＳとすれば、図３中でスプール１
およびニードル支持体が受ける上向きの力ＦＵＰは、【
００４１】 【数５】ＦＵＰ＝ＦＭ　 下向きの力ＦＤＯＷＮは 【００４２】 【数６】ＦＤＯＷＮ＝ＦＳ　＋（ＰＷ　−ＰＲ　）・Ｓ
で表される。 【００４３】ＦＤＯＷＮ＞ＦＵＰの時には、スプール１
およびニードル支持体６は下方へ移動し、制御穴１４ａ
を閉塞していたニードル７は制御穴１４ａから引き抜か
れる。 この時ブレーキオイルの流れは、図１５に示すように下
部室１８→バルブプレート３内の小径部３ａ→スプール
内連通穴１ａ→スリット６ｂ→連通穴６ａ→上部室１７
となる。 【００４４】このブレーキオイルの流れは、スプール１
およびニードル支持体６が上方へと移動する時とはバル
ブプレート３部で異なり、小径部３ａが絞り穴として作
用するたる。このため、スプール１およびニードル支持
体６の下方移動はゆっくりと行われることとなる。また
図４に示すように、ニードル７の側面は、先端部分が傾
斜しているので、下方移動に伴い徐々に開口面積が増加
する。この結果、ホイルシリンダ２０１とリザーバ３２
１との連通開度はゼロから徐々に増加していくこととな
り、図３（ｃ）の如く減圧初期の滑らかな減圧特性が達
成される。 【００４５】さらにホイルシリンダ圧力ＰＷ　が減圧し
ていくに従いＦＤＯＷＮが減少し、ついにはＦＵＰ＝Ｆ
ＤＯＷＮとなる。これ以上のホイルシリンダの圧力ＰＷ
　の低下は、ＦＵＰ＞ＦＤＯＷＮとなり、ＦＵＰの方が
大きくなって、ニードル７は再び制御穴１４ａを閉塞す
る。つまり、ステップＳ４０９０にて算出した必要残圧
量Ｐ０　のホイルシリンダ圧でホイルシリンダ２０１と
リザーバ３２１との連通開度をゼロとすることができる
。 【００４６】そして、減圧調整弁４０１を所定時間Ｔの
間、デューティー比Ｔｙ　でデューティー駆動した時間
後、ステップＳ４１３０において、減圧調整弁４０１の
デューティー駆動を中止すべく減圧調整弁４０１のコイ
ル１１への通電を中止（以下、「ＯＦＦ状態」と言う。 ）する。 【００４７】その後、ホイルシリンダ圧力ＰＷ　の減圧
によりリザーバに溜まったブレーキオイルを排出して、
ホイルシリンダ２０１に返すため、ステップＳ４１４０
にて二位置切換弁５６０をｄの位置からｅの位置にし、
所定時間Ｔ´の間、ｅの位置を保つ。その結果、高圧源
であるアキュムレータ５３０とリザーバ背圧室３２１ａ
は連通し、リザーバ３２１に溜まったオイルは減圧時と
は逆の方向であるリザーバ３２１→三位置電磁弁３１１
→減圧調整弁４０１あるいは逆止弁４１１→ホイルシリ
ンダ２０１と流れ、ホイルシリンダ２０１の圧力は上昇
していく。これにより、車両の停止をより確実にするこ
とができる。 【００４８】以上の作動が終了するとステップＳ４１５
０にて、三位置電磁弁４０１をｃの位置からａの位置、
二位置切換弁５６０をｅ位置からｄの位置に戻し、本ル
ーチンを終了する。 【００４９】なお、本実施例においては、車輪速センサ
８０１〜８０４が速度検出手段に相当し、Ｇセンサ７０
０が前後方向加速度検出手段に相当し、三位置電磁弁３
１１〜３１４、減圧調整弁４０１〜４０４が減圧手段に
相当し、図６に示すフローチャートのステップＳ１００
０および、図７に示すフローチャートのステップＳ４０
１０〜Ｓ４０５０が走行状態算出手段に相当し、ステッ
プＳ４０６０〜Ｓ４０９０が残圧値算出手段に相当し、
ステップＳ４１００〜Ｓ４１５０が制御手段に相当する
。 【００５０】以上述べたように上記実施例においては、
必要残圧量Ｐ０　を坂路勾配θ、レンジ位置、駆動力Ｆ
に基づいて算出し、その必要残圧量Ｐ０　までホイール
シリンダの圧力ＰＷ　を滑らかに減圧する作動を行うの
で、坂路やエンジン駆動力が高い状態でも効果的に車体
前後方向振動を大幅に低減することができる。 【００５１】次に、第２実施例を説明する。本実施例に
おいては、構成は第１実施例と同じであり、図７に示し
たＥＣＵ６００により実行される制御の一部が異なる。 即ち、減圧調整弁４０１をデューティー駆動するのでは
なく、三位置電磁弁３１１を用いてホイールシリンダ２
０１の圧力ＰＷ　を減圧し、圧力センサ８０１で減圧し
たホイールシリンダ２０１の圧力ＰＷ　を必要残圧量Ｐ
Ｏ　と比較することにより、必要残圧量ＰＯ　まで減圧
しようとするものである。ここでは、ＥＣＵにより実行
される制御において、第１実施例と異なる部分であるス
テップＳ４１１０以下を図１６のフローチャートを用い
て説明する。 【００５２】本実施例では、減圧調整弁４０１をデュー
ティー駆動しないため、ステップＳ４１００の処理を行
わない。従って、ステップＳ４０９０において、必要残
圧量ＰＯ　を算出した後、ステップＳ４１１０へ進む。 ステップＳ４１１０では、第１実施例と同様に、減圧を
開始する準備状態として、所定時間ΔＴの間、減圧調整
弁４０１をＯＮ状態として、減圧調整弁４０１を駆動す
る。すると、電磁力の発生によりスプール１およびニー
ドル支持体６は図３中の上方へ移動し、制御穴１４ａを
ニードル７にて閉塞させる。この時、ブレーキオイルの
流れは、上部室１７→連通穴６ａ→スリット６ｂ→スプ
ール内連通穴１ａ→バルブプレート３の外周部→下部室
１８となる。 【００５３】その後、以下のステップにて図１７に示す
ような三位置電磁弁３１１、減圧調整弁４０１、二位置
切換弁５６０を駆動する制御処理を行う。所定時間ΔＴ
の間、減圧調整弁４０１を駆動した後、ホイールシリン
ダ２０１の圧力ＰＷ　の減圧を始めるべくステップＳ４
１１１において、三位置電磁弁３１１を駆動させ、ａの
位置からｃの位置にする。するとホイールシリンダ２０
１の圧力ＰＷ　は減圧していく。その後、ステップＳ４
１１２に進み、圧力センサ９０１で検出しているホイー
ルシリンダ２０１の圧力ＰＷ　が必要残圧量ＰＯ　以下
か否かを判断する。ホイールシリンダ２０１の圧力ＰＷ
　が必要残圧量ＰＯ　よりも大きければ、減圧が足らな
いと判断し、継続して三位置電磁弁３１１をｃの位置と
する。 【００５４】ホイールシリンダ２０１の圧力ＰＷ　が必
要残圧量ＰＯ　以下であれば、減圧を中止し、ホイール
シリンダ２０１の圧力を保持するべく、ステップＳ４１
１３に進む。ステップＳ４１１３では、三位置電磁弁３
１１をｃの位置からｂの位置にしてホイールシリンダ２
０１とマスタシリンダ１００間、およびホイールシリン
ダ２０１とリザーバ３２１間を遮断し、所定時間Ｔ″の
間ホイールシリンダ２０１の圧力ＰＷ　を保持する。こ
れにより、減圧されたホイールシリンダ２０１の圧力Ｐ
Ｗ　が、所定時間Ｔ″の間保持される。 【００５５】所定時間Ｔ″経過すると、ホイールシリン
ダ圧力ＰＷ　の減圧によりリザーバに溜まったブレーキ
オイルを排出して、ホイールシリンダ２０１に返すため
、ステップＳ４１１４にて、三位置電磁弁３１１をｂの
位置からｃの位置に、また二位置切換弁５６０をｄの位
置からｅの位置にして、第１実施例と同様に所定時間Ｔ
´の間、ｅの位置を保つ。その結果、高圧源であるアキ
ュムレータ５３０とリザーバ背圧室３２１ａは連通しリ
ザーバ３２１，３２２に溜まったオイルは減圧時とは逆
の方向であるリザーバ３２１→三位置電磁弁３１１→減
圧調整弁４０１あるいは逆止弁４１１→ホイールシリン
ダ２０１と流れホイルシリンダの圧力は上昇していく。 これにより、車両の停止をより確実にすることができる
。 【００５６】以上の作動が終了するとステップＳ４１５
０にて、三位置電磁弁４０１をｃの位置からａの位置、
二位置切換弁５６０をｅ位置からｄの位置に戻し、本ル
ーチンを終了する。 【００５７】以上述べたように本実施例では、減圧調整
弁４０１をデューティー駆動することなく、第１実施例
と同様にホイールシリンダの圧力を減圧し車体の前後方
向振動を低減することができる。 【００５８】尚、本発明の車両用ブレーキ装置は上記実
施例に限定されるものではなく、その主旨を逸脱しない
限り種々変形可能である。■ステップＳ４１２０のホイ
ールシリンダ圧力ＰＷ　の増圧はなくてもよい。つまり
、図１の背圧制御部５００は省略することができる。こ
の理由としては、車両の確実な停止は残圧制御を行えば
よく、あえて再増圧をする必要がない。しかし、本制御
でリザーバ３２１，３２２に溜まったブレーキオイルは
次回の制御、あるいはＡＢＳ制御のために直ちに空にし
ておく必要があるのでモータ３３０を駆動させてリザー
バ内オイルを排出すようにする。 【００５９】■上記実施例ではオートマチック車を想定
して記述したが、もちろんマニュアル車でも適応できる
。またその際には、図７でのレンジの読み込み、及び駆
動力の読み込みは全く必要でない。なぜなら、停止前に
運転者は、通常クラッチを切る操作をするので、車両を
駆動させようとする力はタイヤに伝達しないからである
。 【００６０】■坂路勾配を算出するのに、車輪速センサ
とＧセンサの情報を演算しているが、この組み合わせに
限らず、例えばＧセンサを車両に水平及び垂直に設置し
てこれら二つの情報で坂路勾配を算出してもよい。 【００６１】■上記実施例では、油圧を減圧するために
いわゆる還流式（クローズドループ）のＡＢＳ装置を利
用したが、この方式に限らず例えば、オープンループ式
のＡＢＳ装置を利用してもよく、又ＡＢＳ装置を全く利
用せず、専用の切換弁等で構成してもよい。 【００６２】■上記第１実施例において、ホイールシリ
ンダ２０１の残圧を必要残圧量ＰＯ　とするために減圧
調整弁４０１のデューティ駆動を行っているが、一定電
流で減圧調整弁４０１を駆動してもよい。 【００６３】 【発明の効果】以上、詳述したように本発明の車両のブ
レーキ装置は、車両の走行速度が低下して車両が停止状
態に移行する時に、ホイールシリンダのブレーキ圧力は
減圧されるので、車体の前後方向振動を低減し、車体の
ゆれ戻りを少なくすることができる。さらに、車両が停
止状態に移行する時に、車両の走行状態に基づいて算出
される車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧
力残圧値まで減圧がなされるので、いかなる走行状態に
おいてホイールシリンダのブレーキ圧力の減圧を行って
も確実に車両を停止させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の構成を示す構成図である。

【図２】本発明における車体速度、加速度、ホイールシ
リンダ圧力の時間変化を示したタイムチャートである。

【図３】減圧調整弁の構成を示す断面図である。

【図４】減圧調整弁の構成を示す斜視図である。

【図５】減圧調整弁をオン状態とした時の磁気回路を説
明する説明図である。

【図６】ＥＣＵ６００による制御を示したフローチャー
トである。

【図７】第１実施例におけるＥＣＵ６００による制御を
示したフローチャートである。

【図８】車体の前後方向加速度とＧセンサの検出加速度
の関係を説明する説明図である。

【図９】制御開始速度を算出するためのマップである。

【図１０】坂路分残圧を算出するためのマップである。

【図１１】駆動力分残圧を算出するためのマップである
。

【図１２】駆動デューティー比を決定するためのマップ
である。

【図１３】第１実施例における三位置電磁弁、減圧調整
弁、二位置切換弁の駆動とホイルシリンダ圧力の関係を
示したタイムチャートである。

【図１４】減圧調整弁におけるブレーキ油の流れを示し
た説明図である。

【図１５】減圧調整弁におけるブレーキ油の流れを示し
た説明図である。

【図１６】第２実施例におけるＥＣＵ６００による制御
を示したフローチャートである。

【図１７】第２実施例における三位置電磁弁、減圧調整
弁、二位置切換弁の駆動とホイルシリンダ圧力の関係を
示したタイムチャートである。

【符号の説明】 ３１１　　三位置電磁弁 ４０１　　減圧調整弁 ５６０　　二位置切換弁 ６００　　ＥＣＵ ７００　　Ｇセンサ ８０１　　車輪速センサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両の走行速度を検出する速度検出手
   段と、ブレーキ圧力を減圧する減圧手段とを備え、車両
   の走行速度が低下して車両が停止状態に移行する時に、
   ブレーキ圧力を減圧することにより、車両停止時のゆれ
   戻りを抑制する車両用ブレーキ装置において、車両の走
   行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検
   出手段によって検出された車両の走行状態から、車両の
   停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値を算
   出する残圧値算出手段と、前記残圧値算出手段によって
   算出されたブレーキ圧力残圧値まで前記ブレーキ圧力を
   減圧すべく前記減圧手段を制御する制御手段と、を備え
   ることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】　　前記制御手段による前記減圧手段の制
   御が終了した後、ブレーキ圧力を所定時間前記残圧値に
   保持し、その後、保持されたブレーキ圧力を増圧する増
   圧手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両
   用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】　　前記速度検出手段によって検出される
   車両の走行速度が所定速度になるとブレーキ圧力の減圧
   を開始する開始手段と、前記所定速度を車両の減速度に
   基づいて補正する補正手段と、を備えることをことを特
   徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】　　前記走行状態検出手段は、路面勾配を
   検出する路面勾配検出手段、および車両の減速度を検出
   する減速度検出手段の少なくとも一方を有することを特
   徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】　　前記制御手段は、前記減圧手段による
   ホイールシリンダのブレーキ圧力が減圧初期にはゆるや
   かになされ、その後徐々に減圧速度を上昇し速やかにな
   されるように制御することを特徴とする請求項１に記載
   の車両用ブレーキ装置。