JPH05278597A

JPH05278597A - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH05278597A
Application number: JP8388392A
Authority: JP
Inventors: Kenji Takeda; 武田　　憲司; Hiroshi Ogawa; 博史小川; Ikuo Hayashi; 育生林; Hideki Hisama; 英樹久間; Mitsuo Inagaki; 稲垣　　光夫; Akihide Tachibana; 彰英橘
Original assignee: Nippon Soken Inc; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Soken Inc
Priority date: 1992-04-06
Filing date: 1992-04-06
Publication date: 1993-10-26

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキ圧力の減圧により車両停止時に発生
する車体の前後方向振動を適切に低減し、車体のゆれ戻
りを少なくするとともに、いかなる走行状態において
も、確実に車両を停止させることができ、かつマスタシ
リンダとホイールシリンダを再び連通したときのことを
考慮した車両用ブレーキ装置を提供すること。【構成】坂路勾配θ、レンジ位置、駆動力Ｆに基づい
て算出した必要残圧量Ｐ ₀までホイールシリンダの圧力
Ｐ_Wを滑らかに減圧し、ブレーキＯＦＦ状態となってか
ら、減圧調整弁をΔＴ間ＯＮ状態としてから三位置電磁
弁をａの状態とすることで、ホイールシリンダの圧力Ｐ
_Wを必要残圧量Ｐ₀から滑らかに減圧する構成となって
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用ブレーキ装置に関
するものであり、特に、車体をゆれ戻り少なく停止する
ことができる車両用ブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両は、一般に制動により停止すると、
停止時に、車体特有のゆれ戻り現象が発生し、乗員に不
快感を与えることがある。この現象は、車体のピッチン
グ振動と、数Ｈｚの周期をもつ車体の前後方向振動が合
成されておこるものである。

【０００３】このうち、ピッチング振動については、サ
スペンションリングとショックアブソーバの特性が関与
するため、車両制動時に、ショックアブソーバの減衰力
を高めることにより、このピッチング振動の発生を低減
することができる。

【０００４】前後方向振動については、特開昭６４−１
２２７６４号公報に開示される如く、車体速度、車両減
速度等に基づいて減圧時間ΔＴを算出し、車両の停止直
前のある時期にホイールシリンダとマスタシリンダ間を
遮断してホイールシリンダのブレーキ圧力の減圧を開始
し、この減圧時間ΔＴ間、ブレーキ圧を減圧する減圧制
御を行うことにより、車体の前後方向振動を低減する装
置が考案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置においては、一旦減圧を開始するとΔＴ間減圧
が継続してしまうため、減圧制御中の走行状態によって
減圧終了直後の制動力が大幅に変動してしまう。そこ
で、発明者らは上記問題に鑑み、車両の走行状態から車
両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値
を算出し、このブレーキ圧力残圧値までブレーキ圧力を
減圧することで確実に停止することができる装置を発明
し、これを出願した（特願平３−１１８６４１号）。し
かしながらこの装置では、ブレーキ圧力を減圧して停止
した後のホイールシリンダとマスタシリンダを再び連通
する際において何ら考慮がされていない。

【０００６】例えば、マスタシリンダからホイールシリ
ンダへのブレーキ圧力の伝達を遮断した状態から伝達を
可能な状態に切り換える切り換え手段をバイパスする液
路を設け、該液路にマスタシリンダからホイールシリン
ダへのブレーキ圧力の伝達は阻止し、逆の伝達は許容す
る逆止弁が備えられたブレーキシステムに特願平３−１
１８６４１号に記載の如くの車両用ブレーキ装置を適用
し、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ
圧力の伝達を可能な状態に切り換えるのは、ブレーキス
イッチがＯＦＦとなった時、即ちブレーキペダルの踏込
みが解除された時とされているものを考える。このよう
な車両用ブレーキ装置にあっては、減圧制御終了後にブ
レーキペダルを徐々に戻していくと、ブレーキペダルを
戻し切らない内に、マスタシリンダのブレーキ圧力がホ
イールシリンダのブレーキ圧力より低くなり、ホイール
シリンダのブレーキ圧力が逆止弁を介してマスタシリン
ダへと伝達されてしまう。このことにより、ホイールシ
リンダが減圧されて車両が動きだすのであるが、ブレー
キペダルの踏込みは完全に解除されておらず、従ってマ
スタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ圧力の
伝達は遮断されたままとなっているので、この状態から
ブレーキペダルを踏み込んでもホイールシリンダは増圧
されず、制御力が充分でないという問題を生ずるのであ
る。

【０００７】又、前述のような切り換え手段をバイパス
する液路が設けられていないブレーキシステムに特願平
３−１１８６４１号に記載の如くの車両用ブレーキ装置
が適用された場合であっても、車両停止直後にホイール
シリンダとマスタシリンダが再び連通される場合には、
ホイールシリンダがマスタシリンダより低圧になってい
るため、マスタシリンダのブレーキ圧力がホイールシリ
ンダに伝達されてペダルストロークが急増し、運転者が
不快感を感じるという問題を生ずるのである。

【０００８】そこで本発明は、ブレーキ圧力の減圧によ
り車両停止時に発生する車体の前後方向振動を適切に低
減し、車体のゆれ戻りを少なくするとともに、いかなる
走行状態においても、確実に車両を停止させることがで
き、かつマスタシリンダとホイールシリンダを再び連通
したときのことを考慮した車両用ブレーキ装置を提供す
ることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の車両用ブレーキ装置は、車両の走行速度を検
出する速度検出手段と、ブレーキ圧力を減圧する減圧手
段とを備え、マスタシリンダからホイールシリンダへブ
レーキ圧力を伝達することによって車両の走行速度が低
下して車両が停止状態に移行する時に、マスタシリンダ
からホイールシリンダへのブレーキ圧力の伝達を遮断し
てホイールシリンダのブレーキ圧力を減圧することによ
り、車両停止時のゆれ戻りを抑制する車両用ブレーキ装
置において、少なくとも車両停止状態の情報を含む車両
の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状
態検出手段によって検出された車両の走行状態から車両
の停止手段を維持するのに必要なブレーキ圧力残圧値を
算出する残圧値算出手段と、前記残圧値算出手段によっ
て算出されたブレーキ圧力残圧値まで前記ブレーキ圧力
を減圧すべく前記減圧手段を制御する制御手段と、前記
制御手段による前記減圧手段への制御によって前記ブレ
ーキ圧力残圧値まで前記ブレーキ圧力が減圧された後、
前記車両停止状態の情報に基づいてマスタシリンダから
ホイールシリンダへのブレーキ圧力の伝達を遮断した状
態から伝達を可能な状態に切り換える切り換え手段とを
備えることを特徴とする。

【００１０】ここで、前記切り換え手段は、マスタシリ
ンダからホイールシリンダへのブレーキ圧力の伝達を遮
断した状態から伝達を可能な状態に漸次切り換えるよう
にしてもよい。

【００１１】又、前記走行状態検出手段はブレーキペダ
ルの踏み込み状態を検出するブレーキ信号検出センサを
備え、該ブレーキ信号検出センサにて車両停止状態の情
報を検出するようにしてもよい。

【００１２】更に、前記走行状態検出手段は、ブレーキ
ペダルの踏み込み状態を検出するブレーキ信号検出セン
サと、該ブレーキ信号検出センサがブレーキペダルの踏
み込まれている状態を検出したときに車両が一旦停止し
たか否かを判定する停止判定手段と、前記停止判定手段
によって車両が一旦停止したと判定されたときに、車両
が一旦停止した後に移動したか否かを判定する移動判定
手段とを備え、前記ブレーキ信号検出センサ、停止判定
手段、および移動判定手段にて車両停止状態の情報を検
出するとともに、前記移動判定手段によって車両が一旦
停止した後に移動したと判定されたときに、前記切り換
え手段はマスタシリンダからホイールシリンダへのブレ
ーキ圧力の伝達を遮断した状態から伝達を可能な状態に
切り換えるようにしてもよい。

【００１３】又、前記停止判定手段は車両減速機に基づ
いて判定してもよい。

【００１４】

【作用】上記構成を有する本発明によれば、走行状態検
出手段によって車両の走行状態が検出され、残圧値算出
手段によって車両の停止状態を維持するのに必要なブレ
ーキ圧力残圧値が算出され、減圧手段によってホイール
シリンダのブレーキ圧力が減圧されるとき、このブレー
キ圧力は、残圧値算出手段によって算出された残圧値ま
で減圧されるように、制御手段によって減圧手段は制御
される。そして、ブレーキ圧力残圧値までブレーキ圧力
が減圧がされた後に、切り換え手段は、車両停止状態の
情報に基づいてマスタシリンダからホイールシリンダへ
のブレーキ圧力の伝達を遮断した状態から伝達を可能な
状態に切り換える。

【００１５】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例を用いて詳細
に説明する。図１に本実施例の装置構成図を示す。マス
タシリンダ１００と各ホイールシリンダ２０１〜２０４
との間には、アンチロックブレーキシステム（以下、
「ＡＢＳ」と言う。）制御装置部３００があり、その構
成要素は、三位置電磁弁３１１〜３１４、リザーバ３２
１，３２２、モータ３３０、このモータ３３０により駆
動されるポンプ３４１，３４２、および逆止弁３５１〜
３５４である。

【００１６】三位置電磁弁３１１〜３１４は、それぞれ
各ホイールシリンダ２０１〜２０４に接続され、各三位
置電磁弁３１１〜３１４は同様に構成されている。この
うち例えば、三位置電磁弁３１１はホイールシリンダ２
０１に接続され、ａの位置ではマスタシリンダ１００と
ホイールシリンダ２０１間を連通、ホイールシリンダ２
０１とリザーバ３２１間を遮断し、ｂの位置ではホイー
ルシリンダ２０１とマスタシリンダ１００、およびリザ
ーバ３２１とのそれぞれ間を遮断し、ｃの位置ではマス
タシリンダ１００とホイールシリンダ２０１間を遮断、
ホイールシリンダ２０１とリザーバ３２１間を連通す
る。各三位置電磁弁３１１〜３１４と各ホイールシリン
ダ２０１〜２０４間には、後述する減圧調整弁４０１〜
４０４が設けられており、さらに各減圧調整弁４０１〜
４０４と並列に逆止弁４１１〜４１４が設けられてい
る。

【００１７】減圧調整弁４０１〜４０４は、後述する振
動低減ブレーキ圧力制御の作動において、デューティー
駆動することによって、減圧初期のホイールシリンダの
圧力波形を図２（ｃ）の如く滑らかにするとともに、車
両停止時において車両が確実に停止できうる圧力（残
圧）までホイールシリンダのブレーキ圧力を減圧する。

【００１８】なお、減圧調整弁４０１〜４０４は全て同
じ構成であるため、ここでは減圧調整弁４０１について
図３〜図５を用いて説明する。図３の断面図、および図
４の斜視図に示すスプール１は、シリンダ２内に慴動自
在に挿入され、内部に連通穴１ａが形成された円筒形状
を有している。この連通穴１ａ内には、中央に小径穴３
ａが形成されたバルブプレート３が配されており、この
バルブプレート３はスプリング４にて図３中上方に付勢
されている。また、このスプール１の下端部には、スプ
リング４を保持するためのキャップ５がねじ止めにより
固定されている。

【００１９】さらに、シリンダ２内には、スプール１と
同様に慴動可能に挿入されたニードル支持体６が設けら
れ、その内部には先端が円錐形状となったニードル７が
圧入固定されている。このニードル支持体６には、連通
穴６ａおよびスリット６ｂが形成されている。またニー
ドル支持体６の上部には、中央に穴部をもち、三方向に
放射状に延びるギャッププレート８が配設されている。
このギャッププレート８の上部にはスプリング９が設け
られており、ギャッププレート８を介してニードル支持
体６、およびスプール１を図３中下方に付勢している。

【００２０】シリンダ２は３つの部分、第一シリンダ部
２ａ，第二シリンダ部２ｂ，および第三シリンダ部２ｃ
から構成され、それぞれろう付けで一体となっている。
また、シリンダ２の底部には、シリンダ２内に挿入され
たストッパ１３が配設され、シリンダ２内からの作動油
の洩れを防止するために、ストッパの外周部にＯリング
１５および１６が設けられている。シリンダ２の外周側
にはボビン１０とボビン１０に巻線を施したコイル１１
が設けられている。これらのシリンダ２、ボビン、およ
びコイル１１はケース１２に収納され、ケース１２の上
部にはカバー１４がケース１２と螺合されている。カバ
ー１４には、シリンダ２の上部室１７とホイルシリンダ
２０１を連通する制御穴１４ａと、上部室１７と三位置
電磁弁３１１側を連通する連通穴１４ｂが設けられてい
る。

【００２１】尚、この減圧調整弁４０１は、コイル１１
に連電することで、図５の如く磁気回路が形成されるよ
う材質が決められている。すなわち、スプール１、ニー
ドル支持体６、第一シリンダ部２ａ、ケース１２、第三
シリンダ部２ｃは磁性体である鉄系の材質である。一
方、第二シリンダ部２ｂ、ニードル７、カバー１４、お
よびスプリング９は非磁性体のステンレス系、ストッパ
１３はアルミ系、ボビン１０は樹脂系の材質となってい
る。

【００２２】車輪速センサ８０１〜８０４は、電磁ピッ
クアップ形式の車輪速センサであり、各車輪の車輪速度
Ｖを検出する。ここで、車輪速度センサ８０１〜８０４
によって検出される車輪速度Ｖは、瞬時値をとっていた
のでは、走行中の路面の変動などにより変動幅が大きく
実用的ではないので、ある一定期間の平均したデータを
車輪速度Ｖとしている。また駆動力検出センサ９００は
エンジンの駆動力を、レンジ位置検出センサ８００はシ
フトレバーの位置を、ブレーキ信号検出センサ９５０は
ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するも
のである。

【００２３】ＥＣＵ６００には、車輪速センサ８０１〜
８０４、車体に対しほぼ水平方向に設置され、車体加速
度の前後方向成分Ａ_Gを検出する前後方向加速度センサ
（以下、「Ｇセンサ」と言う。）７００、シフトレバー
のレンジ位置（Ｄ，２，Ｌ等）を検出するレンジ位置検
出センサ８００、エンジンの駆動力Ｆを検出する駆動力
検出センサ９００、およびブレーキ信号９５０からの出
力信号がそれぞれ入力される。ＥＣＵ６００は、これら
入力信号を基に前記三位置電磁弁３１１〜３１４、モー
タ３３０、および減圧調整弁４０１〜４０４を駆動制御
する。

【００２４】以上のように構成された車両用ブレーキ装
置において、ＥＣＵ６００により実行される制御を図
６，図７に示すフローチャートに基づいて説明する。制
動開始前においては、三位置電磁弁３１１〜３１４はａ
の位置にあり、マスタシリンダ１００とホイールシリン
ダ２０１〜２０４間は連通している。従って、運転者の
踏み込み操作によってブレーキペダルに与えられた踏力
は、マスタシリンダ１００、三位置電磁弁３１１〜３１
４、および減圧調整弁４０１〜４０４、逆止弁４１１〜
４１４を経てホイールシリンダ２０１〜２０４に油圧力
として伝えられ、この油圧力により運転者の踏力に応じ
た車輪制動力を発生する。これによって車体速度は、図
２（ａ）に示すように時間と共に減少する。

【００２５】この時、ステップＳ１０００では、車輪速
センサ８０１〜８０４、Ｇセンサ７００、駆動力検出セ
ンサ９００、レンジ位置検出センサ８００、ブレーキ信
号発生装置９５０によって検出された車輪速度Ｖ、Ｇセ
ンサの検出加速度Ａ_G、エンジン駆動力Ｆ、レンジ位
置、ブレーキ信号の読み込みが行なわれている。

【００２６】次にこれらの信号の情報を基に、アンチロ
ックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」と言う。）制
御が必要かどうかをステップＳ２０００にて判断する。
ＡＢＳ制御が必要と判断すればステップＳ３０００へと
進みＡＢＳ制御を行う。このステップＳ３０００で行わ
れるＡＢＳ制御は、図１のＡＢＳ制御装置３００を作動
させて各ホイールシリンダ２０１〜２０４の圧力を適当
な圧力でコントロールするものであるが、公知の制御を
用いており、ここでは説明を省略する。またステップＳ
２０００でＡＢＳ制御が不必要と判断した場合にのみ、
ステップＳ４０００へと進み、車両停車時における振動
低減ブレーキ圧力制御を行うルーチンを実行する。つま
りＡＢＳの制御を優先させ、ＡＢＳ制御中は、前後振動
低減ブレーキ圧力制御は行わないようになっている。

【００２７】以下、ステップＳ４０００にて実行される
振動低減ブレーキ圧力制御を図７に示すフローチャート
を用いて詳細に説明する。なお、ステップＳ４０００に
て実行される制御は全車輪とも全て同じであるため、こ
こでは右後輪（ＲＲ車輪）について説明する。

【００２８】まず、ステップＳ４０１０において、ステ
ップＳ１０００にて検出され、読み込まれた車輪速度Ｖ
を基に車両の前後方向加速度Ａ_Vを算出する。ここで、
車輪速度センサ８０１によって検出された車輪速度Ｖ
は、前述したように、ある一定期間の平均したデータを
車輪速度として検出している。従って、車両の前後方向
加速度Ａ_Vはある一定期間の平均した平均的加速度とな
る。

【００２９】Ｇセンサの検出加速度Ａ_Gと前後方向加速
度Ａ_Vの関係は、車両が平坦路を走行しているときは、
一致する。しかし、車両が坂路を走行している時には、
図２（ｂ）、図８に示す如くｇ・ｓｉｎθ分だけオフセ
ットするため、この関係を利用し、ステップＳ４０１０
において算出された車両の前後方向加速度Ａ_VおよびＧ
センサ７００によって検出された検出加速度Ａ_Gを用い
て、ステップＳ４０２０において坂路勾配θを算出す
る。

【００３０】

【数１】θ＝ｓｉｎ^-1（Ａ_V−Ａ_G）／ｇこの坂路勾配θは、瞬時的な情報として算出すべきであ
るので、ある一定期間の平均した平均的加速度である前
後方向加速度Ａ_Vを用いずに算出した方が良いが、坂路
というのはあまり変化しない為、平均的加速度から坂路
勾配θを算出しても影響は少ない。

【００３１】数１において、θがπ／１８ｒａｄ（１０
度）以下ならば、ほぼθ＝ｓｉｎθなので

【００３２】

【数２】θ＝（Ａ_V−Ａ_G）／ｇとなる。

【００３３】そして、ステップＳ４０１０、ステップＳ
４０２０において算出した坂路勾配θ、Ｇセンサの検出
加速度Ａ_Gを基にステップＳ４０３０において車両減速
度Ａ _Bを算出する。車両減速度Ａ_Bは瞬時的な情報とし
て算出されるべきであるので、ある期間の平均的加速度
である車両の前後方向加速度Ａ_Vを用いず、瞬時的なデ
ータであるＧセンサの検出加速度Ａ_Gと、瞬時的ではな
いが、瞬時的である必要のない坂路勾配θ、および重力
加速度ｇを用いて、算出する。

【００３４】

【数３】Ａ_B＝−（Ａ_G＋ｇ・θ）次に、ホイールシリンダ圧力の減圧開始を判定すべく、
ステップＳ４０４０において、図９に示すようなマップ
を参照し、制御開始速度Ｖ_Sを算出する。このマップ
は、ある車両減速度Ａ_Bをもって車両が減速してきたと
き（例えばｘのとき）、マップの制御開始速度Ｖ_Sのと
ころで（ｙの速度で）後述する三位置電磁弁３１１、減
圧調整弁４０１を駆動する制御を開始すれば、丁度図２
（ｃ）に示すようにホイールシリンダ圧力がある残圧値
に達したあたりで車両が停止するようになっている。

【００３５】制御開始速度Ｖ_Sを算出した後、ステップ
Ｓ４０５０において車輪速度Ｖと制御開始速度Ｖ_Sを比
較し、Ｖ≦Ｖ_Sならば、制御開始と判断し、ステップＳ
４０６０以下の処理を行う。Ｖ＞Ｖ_Sならば、制御開始
には適さないと判断し、以下の制御を行わず、本ルーチ
ンを終了する。

【００３６】ステップＳ４０６０〜Ｓ４０８０では、ス
テップＳ４０２０にて算出した坂路勾配θから図１０に
示すマップを基に坂路分残圧Ｐ₁を、ステップＳ１００
０にて検出したレンジ位置からレンジ定数Ｋ_Rを、ステ
ップＳ１０００にて検出した駆動力Ｆから図１１に示す
マップを基に駆動力分残圧Ｐ₂をそれぞれ算出する。レ
ンジ定数Ｋ_Rは、レンジ位置がニュートラルの位置のと
きＫ_R＝０，ニュートラルの位置以外のときＫ_R＝１と
する。

【００３７】さて、車両停車時に発生する前後方向の振
動を低減するためにブレーキ圧力を減圧していった場
合、最終的に、車両停車時において車両が確実に停止で
きうるホイールシリンダ圧力を残しておかなければなら
ない。そこで、ステップＳ４０６０〜Ｓ４０８０におい
て算出されたそれぞれのデータに基き、車両停止時にお
いて車両が確実に停止できうる圧力である必要残圧量Ｐ
₀をステップＳ４０９０において算出する。

【００３８】

【数４】Ｐ₀＝Ｐ₁−Ｐ₂・Ｋ_R・Ｓｉｇｎ（θ）＋Ｐ_CONST 数４において、Ｓｉｇｎ（θ）は勾配の符号を見るもの
であり、上りではプラス、下りではマイナスをとる。従
ってＫ_R＝１では上り勾配の時必要残圧量Ｐ₀は駆動力
に関するＰ₂分少なくなり、下り勾配の時にはＰ₂分多
くなる。尚Ｋ_R＝０の時に駆動力は関係しない。またＰ
_CONSTは、各種の検出誤差、算出誤差等を考慮にいれな
ければならないため付加するオフセット値である。

【００３９】必要残圧量Ｐ₀を算出した後、車両停止時
にホイールシリンダ圧が必要残圧量Ｐ₀となるようにす
るため、減圧調整弁４０１を駆動するための駆動デュー
ティー比を決定する処理をステップＳ４１００にて行
う。このステップＳ４１００の処理においては、図１２
に示すようなマップを参照する。このマップは、必要残
圧量Ｐ₀とデューティー比Ｔ_tで決められる関数上にお
いて、ある必要残圧量Ｐ ₀のとき（例えばＰ_Xのと
き）、Ｐ_Xに対応するデューティー比Ｔ_yで所定時間Ｔ
の間、減圧調整弁４０１をデューティー駆動すれば、ホ
イールシリンダ圧が、必要残圧量Ｐ_Xに収束するように
定められている。

【００４０】駆動デューティー比Ｔ_yを決定した後、以
下のステップにて図１３に示すような三位置電磁弁３１
１、減圧調整弁４０１を駆動する制御処理を行う。ま
ず、ステップＳ４１１０にて、まず減圧を開始する準備
状態として、所定時間ΔＴの間、減圧調整弁４０１のコ
イル１１に通電（以下、「ＯＮ状態」と言う。）する。
その結果、電磁力の発生によりスプール１およびニード
ル支持体６は図３中上方へ移動し、制御穴１４ａをニー
ドル７にて閉塞させる。すると、マスタシリンダ１００
から圧送されるブレーキオイルの油圧が全てバルブプレ
ート３に作用し、スプリング４の付勢力と反対の方向、
すなわち図３中下方向の力が発生し、バルブプレート３
は、キャップ５に接触するまで押し下げられる。この
時、ブレーキオイルの動きは、図１４に示すように上部
室１７→連通穴６ａ→スリット６ｂ→スプール内連通穴
１ａ→バルブプレート３の外周部→下部室１８となり、
流通抵抗少なく上部室１７から下部室１８へと流れる。

【００４１】そして、ステップＳ４１２０にて、ホイー
ルシリンダ２０１の圧力の減圧を行うべくステップＳ４
１００にて決定した駆動デューティー比Ｔ_yを基に、減
圧調整弁４０１を駆動し、かつ三位置電磁弁３１１をｃ
位置にする。

【００４２】つまりステップＳ４１２０では、ホイール
シリンダ２０１の圧力を減圧すべく、まず三位置電磁弁
３１１を、ａの位置からｃの位置（図１参照）に切換え
る。すると、ホイルシリンダ２０１側とリザーバ３２１
側が連通する状態となる。その時、同時に減圧調整弁４
０１をステップＳ４１１０で決定されたデューティー比
Ｔ_yに従ってデューティー駆動する。すると、コイル１
１にはデューティ比Ｔ _yに比例した平均電流が流れ、電
磁力（図５でスプール１およびニードル支持体６が上向
きに移動しようとする力）を発生する。なお減圧調整弁
４０１においては、このデューティ比Ｔ_yに対して、電
磁力はほぼ線形である。

【００４３】三位置電磁弁３１０がｃの位置となると上
部室１７はリザーバ３２１と連通することとなり、上部
室１７は低圧となる。このとき、ホイールシリンダ２０
１内の圧力をＰ_W、リザーバ３２１内の圧力をＰ_R、ス
プリング９の付勢力をＦ_S、電磁力をＦ_M、制御穴１４
ａの断面積をＳとすれば、図３中でスプール１およびニ
ードル支持体が受ける上向きの力Ｆ_UPは、

【００４４】

【数５】Ｆ_UP＝Ｆ_M 下向きの力Ｆ_DOWNは

【００４５】

【数６】Ｆ_DOWN＝Ｆ_S＋（Ｐ_W−Ｐ_R）・Ｓで表される。

【００４６】Ｆ_DOWN＞Ｆ_UPの時には、スプール１および
ニードル支持体６は下方へ移動し、制御穴１４ａを閉塞
していたニードル７は制御穴１４ａから引き抜かれる。
すると、下部室１８に蓄積されていたブレーキオイルの
油圧がバルブプレート３に作用し、バルブプレート３
は、スプール１に接触するまで押し上げられる。この時
ブレーキオイルの流れは、図１５に示すように下部室１
８→バルブプレート３内の小径部３ａ→スプール内連通
穴１ａ→スリット６ｂ→連通穴６ａ→上部室１７とな
る。

【００４７】このブレーキオイルの流れは、スプール１
およびニードル支持体６が上方へと移動する時とはバル
ブプレート３部で異なり、小径部３ａが絞り穴として作
用するたる。このため、スプール１およびニードル支持
体６の下方移動はゆっくりと行われることとなる。また
図４に示すように、ニードル７の側面は、先端部分が傾
斜しているので、下方移動に伴い徐々に開口面積が増加
する。この結果、ホイルシリンダ２０１とリザーバ３２
１との連通開度はゼロから徐々に増加していくこととな
り、図２（ｃ）の如く減圧初期の滑らかな減圧特性が達
成される。

【００４８】さらにホイールシリンダ圧力Ｐ_Wが減圧し
ていくに従いＦ_DOWNが減少し、ついにはＦ_UP＝Ｆ_DOWNと
なる。これ以上のホイールシリンダの圧力Ｐ_Wの低下
は、Ｆ _UP＞Ｆ_DOWNとなり、Ｆ_UPの方が大きくなって、ニ
ードル７は再び制御穴１４ａを閉塞する。つまり、ステ
ップＳ４０９０にて算出した必要残圧量Ｐ₀のホイール
シリンダ圧でホイールシリンダ２０１とリザーバ３２１
との連通開度をゼロとすることができる。

【００４９】また、このときの制御開始からホイールシ
リンダ圧力Ｐ_Wが必要残圧量Ｐ₀に達するあたりまでの
時間Ｔ_D（図２参照）は制御開始前のホイールシリンダ
圧力Ｐ_Wや必要残圧量Ｐ₀にかかわらず、ほぼ一定とな
る。この現象は減圧調整弁４０１の特徴の一つであり、
時間Ｔ_Dは図４に示したバルブプレート３に形成された
小径穴３ａで変更することができるが、時間Ｔ_Dは０．
２〜１．０秒位が望ましい。

【００５０】その後、減圧調整弁４０１を所定時間Ｔの
間、デューティー比Ｔ_yでデューティー駆動した時間
後、ステップＳ４１３０において、減圧調整弁４０１の
デューティー駆動を中止すべく減圧調整弁４０１のコイ
ル１１への通電を中止（以下、「ＯＦＦ状態」と言
う。）する。

【００５１】その後、ホイルシリンダ圧力Ｐ_Wが確実に
保持するよう、ステップＳ４１４０にて三位置電磁弁３
１１をｂ位置にする。以上の作動までで車両な確実に停
止を維持し、しかも車体前後方向振動を大幅に低減する
ことができる。

【００５２】次に検討すべきは、いつ三位置電磁弁３１
１を通常の状態であるａの状態にするか、つまりいつマ
スタシリンダ１００からホイールシリンダへブレーキオ
イルを供給可能な状態（以下、「解除状態」と言う。）
にするかである。

【００５３】例えば図１３でのＡ時点で三位置電磁弁３
１１をａ状態にするとマスタシリンダ圧力Ｐ_W＞ホイル
シリンダ圧力Ｐ_Wなのでブレーキペダルは踏み方向に移
動、逆にＢ時点のＰ_M＜Ｐ_Wだとペダルは戻り方向とな
り、共にペダルフィーリングが悪化してしまう。

【００５４】その為、ブレーキ信号検出センサ９５０か
らの情報をもとに、ブレーキペダルが踏み込まれていな
い状態（以下、「ブレーキＯＦＦ状態」と言う。）時に
ａの状態にするのが好ましい。ただし、この三位電磁弁
３１１をａの状態にすることでホイルシリンダのブレー
キオイルを急激にマスタシリンダ側に戻すことは、急激
に制動力が減少することから好ましくない。

【００５５】従って、ステップＳ４１５０でブレーキＯ
ＦＦ状態になったら、ステップＳ４１６０で一旦減圧調
整弁４０１をΔＴ時間だけＯＮ状態にし、その後ステッ
プＳ４１７０で三位置電磁弁３１１をａ位置に戻す（即
ち解除状態にする）のである。このようにすると前述し
たように減圧調整弁４０１の作動から減圧が滑らかに行
われ、急激な加速感は発生しないのである。又、ブレー
キＯＦＦ状態となった時点で解除状態となる為、ペダル
フィーリングも悪化しない。

【００５６】なお、リザーバ３２１、３２２に溜まった
ブレーキオイルは次回の制御、あるいはＡＢＳ制御のた
めに直ちに空にしておく必要があるのでステップＳ４１
８０にてモータ３３０をΔＴ_M間駆動させてリザーバ内
オイルを排出するようにする。

【００５７】以上の作動が終了すると本ルーチンは終了
する。以上述べたように上記実施例においては、坂路勾
配θ、レンジ位置、駆動力Ｆに基づいて算出した必要残
圧量Ｐ₀までホイールシリンダの圧力Ｐ_Wを滑らかに減
圧し、ブレーキＯＦＦ状態となってから減圧調整弁をΔ
Ｔ間ＯＮ状態として、ホイールシリンダの圧力Ｐ_Wを必
要残圧量Ｐ₀から滑らかに減圧する作動を行なうので効
果的に車体前後方向振動を大幅に低減し、しかもペダル
フィーリングを損なうことなく、かつホイールシリンダ
圧力Ｐ_Wの急激な減圧を抑え車両停止後に解除状態とす
ることができる。

【００５８】次に第２実施例を説明する。第２実施例に
おいては、構成は第１実施例と同じであり、図７に示し
たＥＣＵ６００により実行される制御の一部が異なる。
即ちステップＳ４１６０にて一旦減圧調整弁４０１をΔ
Ｔの間ＯＮ状態とするのではなく、三位置電磁弁３１１
を用いて、ａ状態，ｂ状態を微少時ごと繰り返すことで
ホイールシリンダ圧力を減圧させようとするものであ
る。ここでは、ＥＣＵにより実行される制御において、
第１実施例と異なる部分であるステップＳ４１５０以下
を図１６のフローチャート図１７のタイムチャートを用
いて説明する。

【００５９】ステップＳ４１５０でブレーキＯＦＦ状態
となった時点で、Ｓ４１５１に進む。ステップＳ４１５
１では三位置電磁弁３１１を微少時間ａ状態とし続いて
又微少時間ｂ状態，ａ状態，ｂ状態・・・と繰返し、時
間ΔＴ_B間このａ状態とｂ状態を繰り返し行う。その結
果、図１７のホイルシリンダの圧力Ｐ_Wを見ると階段状
に漸次減圧していく。

【００６０】このとき、同時にモータ３３０をΔＴ_Mの
間駆動して前述の如くリザーバ３２１，３２２のオイル
を空にする。以上の作動が終了すると本ルーチンは終了
する。

【００６１】以上述べたように本実施例でも、三位置電
磁弁を微少時間ごとにａ状態とｂ状態に切り換えること
によって、ホイールシリンダ圧力Ｐ_Wの急激な減圧が抑
えられるとともに、ペダルフィーリングを損なうことな
く軸停止後に解除状態にすることができる。

【００６２】次に、第３実施例について説明する。この
実施例では構成図も若干違うため、まずそれから説明す
る。図１８にその構成図を示す。（簡単のため後輪側の
み示す）。異なる点だけ説明すると、ＡＢＳ装置３００
内に新たに逆止弁３６１，３６２が設けられた点で、マ
スタシリンダ１００側とホイルシリンダ２０１，２０２
の間で、しかも三位置電磁弁３１１，３１２と並列に位
置するところに設置されている。

【００６３】この逆止弁３６１，３６２は、一部のＡＢ
Ｓ装置設置されているもので、その目的は、ＡＢＳ制御
中にはホイールシリンダ圧力をマスタシリンダ圧力より
も大きくさせない為である。

【００６４】このような構成で、先の第１実施例あるい
は第２実施例で述べた制御方法を用いると、不都合が発
生する。この点を以下図１９を用いて説明する。車両が
停止後、ブレーキペダルを戻していくとマスタシリンダ
圧力Ｐ_Wが減圧し、マスタシリンダ圧力Ｐ_Mとホイール
シリンダ圧力Ｐ_Wが同じ圧力になった時点（ｃ点）か
ら、先に示したタイムチャート図（図１３，１７）とは
違いホイールシリンダ圧力Ｐ_Wも同じように減圧してい
く。これは前述の逆止弁３６１，３６２の為で、三位置
電磁弁はｂ位置であり、マスタシリンダ，ホイールシリ
ンダ間は遮断されているにも拘らず、この逆止弁３６
１，３６２を通り、ブレーキオイルがホイルシリンダか
らマスタシリンダ側へ流れるからである。

【００６５】この結果、車両の制動力は小さくなり、制
動力より推進力の方が大きくなったときには、ブレーキ
ＯＦＦ状態にならなくても車両は再び動き始める事とな
る（Ｄ点）。このことは、下り坂で車両が止まり、その
後ブレーキを緩めていくと、ブレーキペダルを完全に戻
さなくても車両が動き出すことを考えれば、容易に理解
できよう。

【００６６】この状態のまま、再び車両を停止させよう
とブレーキペダルを踏み込んでも（Ｅ点）三位置電磁弁
はＢの状態であるためホイルシリンダの圧力Ｐ_Wは上昇
できず、非常に弱い制動力しか発生しない。

【００６７】つまり、図１８のような構成の装置では、
減圧後に解除状態にする場合、ブレーキ信号の判定だけ
では十分でない。このため、車両が一旦停止した後に、
再び車両が動き出した時点で解除状態にする必要があ
る。

【００６８】この考えをとり入れた制御方法を以下図２
０のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ４１
４０までは第１実施例（図７）と同じあるためそれ以後
を説明する。

【００６９】まず、ステップＳ４１５０でブレーキＯＦ
Ｆ状態かどうかを判定しＹＥＳならば、第１実施例と同
じくステップＳ４１６０，Ｓ４１７０，Ｓ４１８０を実
行して終了する。しかし先述の如く、ブレーキＯＮ状態
のままであっても、車両が動き出せば制御を解除する必
要がある。ところが、ここで言う「車両の動き出し」と
は車両が停止した後、車両が動いた状態であり、まず最
初に車両が停止したかどうか判定を行う必要がある。そ
こでステップＳ４１５２にて車両が停止したかを判定
し、ＮＯなら再びステップＳ４１５０に、ＹＥＳの場合
にはステップＳ４１５３に進み、車両が動いたかどうか
を判定し、ＮＯなら再びステップＳ４１５０に戻り、Ｙ
ＥＳなら前述のブレーキ信号ＯＦＦ時と同じくステップ
Ｓ４１６０で減圧調整弁をΔＴ時間ＯＮとし、ステップ
Ｓ４１７０で三位置電磁弁を位置に戻し、同時にステッ
プＳ４１８０によりモータをΔＴ_M時間ＯＮさせ、制御
を解除させる。

【００７０】次に、ステップＳ４１５２の車両停止判定
及びステップＳ４１５３の車両動き判定の具体的な方法
について説明する。最も、簡単な方法としては、超音波
やレーザーを利用した車体速度センサの信号を基に行う
ものであるが、現在の段階ではまだ高価であると伴に、
精度自体に多少問題がある。そのため、他の方法を以下
図２１，２２を用いて説明する。本方法は車輪速度セン
サの信号（パルス信号）を基に前記判定を行うものであ
る。

【００７１】しかし実際には、車輪速度センサの信号を
用いたのでは、理論上停止を判定することが不可能であ
る。即ち、図２２に示したτが無限大な時間をとること
が停止を意味するからである。その為、停止の判定では
なく、停止の見なし判定を行う。つまり図２２に示した
Ｔ_Cなる時間（制御が開始してからＴ_C後）には停止し
ているはずだと見なせる。その理由はステップＳ４０４
０の作動の説明のところで記述したように、本実施例で
はホイールシリンダ圧力Ｐ_Wがある残圧Ｐ_Oに達したあ
たりで車両が停止するよう決められているから、それよ
りも多少時間が経過した時点（これがＴ_C時）では車両
が停止しているからである（このＴ_Cの値はＴ_D＋
（０．１〜１．０）の値である。）。

【００７２】つまり、具体的なフローチャートでは図２
１に示すようにステップＳ４１５２Ａで、制御を開始し
てからの時間（減圧調整弁をＯＮ状態としてからの時
間）Ｔが前記Ｔ_C以上か否かを判定する。そして、ＮＯ
ならばステップＳ４１５０へ、ＹＥＳならば次のステッ
プＳ４１５３Ａを進む。ステップＳ４１５３Ａでは、車
両が動いているかどうかを車輪速度信号があったかどう
かで判定している。そして、ＮＯならステップＳ４１５
０へ、ＹＥＳなら車両が動いていると判断し、以下のス
テップへ進む。その結果、図２２に示したように、車両
の動き出しで解除状態となり、その後は再びブレーキペ
ダルを踏めばホイルシリンダ圧力Ｐ_Wも上昇させる事が
出来る訳である。

【００７３】このような制御方法をとることにより、以
下に述べる様な付随効果をもたらす事ができる。何らか
の理由で残圧制御が失敗し、確実に停止できるだけの残
圧が実現出来なかった場合あるいは、制御開始速度Ｖ_S
が誤って高い車速で制御が開始された場合にはＴ_C後に
は車輪速度センサの信号が発生しているが、このような
ときは、自動的に解除状態となり、車両の空走を防止で
きる。つまり、フェールセーフ機能として動くことにな
る訳である。次に、第４，第５実施例について説明す
る。この第４，第５実施例は車両の停止を車両減速度Ａ
_Bで判定し、且つ上記の付随効果であるフェールセーフ
機能をもたらそうというものである。

【００７４】まず、何らかの理由で必要残圧量品が低く
なった場合と、制御開始速度Ｖ_Sが高かった場合、車両
減速度Ａ_Bがどのような波形となるかを図２３を用いて
説明する。

【００７５】実線が示したものが正しい制御を行ったと
きの波形，破線で示したものが必要残圧量が低く設定さ
れて制御されたときの波形、一点鎖線で示したものが高
い制御開始速度Ｖ_Sから制御されたときの波形である。

【００７６】図２３（ａ）の車速を見てもわかるよう
に、正常時に比べどちらの場合も停止までの時間が増加
してしまう。また、車両が停止するということは、車両
減速度Ａ_Bが零となることに等しいことから、制御開始
から車両減速度Ａ_Bが０となる時間も大きい（Ｔ_D＜Ｔ
₁，Ｔ_D＜Ｔ₂）こととなる。これを第１の現象と呼
ぶ。

【００７７】また、図２４に示すように、制御後に車両
減速度Ａ_Bが変化しない時間も長くなってしまう。（Ｔ
₀′＜Ｔ₁′，Ｔ₀′＜Ｔ₂′）これを第２の現象と呼
ぶ。本実施例はこれら第１，第２の現象を利用して解除
状態にするものである。

【００７８】この制御を換言すれば、ある一定時間内に
車両が停止しなかった場合には、異常であるとみなし直
ちに解除状態とするというもので、図２５に示すフロー
チャートとなる。図２０のフローチャートと比較すれば
わかるようにステップＳ４１５２のところが、Ｓ４１５
４に変わり、このステップが異常判定を行っていること
になる。

【００７９】ステップＳ４１５４の具体例として図２６
のフローチャートに示したステップＳ４１５４Ａが第１
の現象を利用したもの（第４の実施例）、図２７のフロ
ーチャートに示したステップＳ４１５４Ｂが第２の現象
を利用したもの（第５の実施例）で以下詳細に説明す
る。

【００８０】第４の実施例では、ステップＳ４１５０で
ブレーキ信号がＯＦＦかどうかを判定しＹＥＳなら、直
ちにステップＳ４１６０以下を実行する。ＮＯならば次
のステップＳ４１５４Ａに移り、制御開始からの時間Ｔ
がＴ_Cになるまでに車両停止を示すＡ_B＜０があったか
どうかを判定する。この時間Ｔ_Cは、図２１のフローチ
ャートで示したものと同じであり、Ｔ_C＝Ｔ_D＋（０．
１〜１．０）である。この条件が成立しないとき（ＮＯ
とき）は、直ちに制御異常だと判断して解除状態にすべ
くステップＳ４１６０の以後を実施する。Ｔ＜Ｔ_C内で
Ａ_B＜０があったときは制御は正常と判断し、ステップ
Ｓ４１５３Ａによる車両の動き出し、あるいはステップ
Ｓ４１５０によるブレーキＯＦＦによって制御を解除す
べくステップＳ４１６０以降を実施する。

【００８１】第５の実施例は、前述の第２の現象を利用
したもので、車両減速度Ａ_Bの変化て直ちに解除状態にすべくステップＳ４１６０以降を実
施する。このときαの値は（Ｔ_C−Ｔ_D）と同じ値、即
ちα＝０．１〜１．０である。

【００８２】施例と同様となる。

【００８３】尚、本発明の車両用ブレーキ装置は上記実
施例に限定されるものではなく、その主旨を逸脱しない
限り種々変形可能である。振動低減ブレーキ圧力制御の制御範囲を平坦路で且つ
レンジは例えばＤレンジだけ、駆動力も通常駆動力だと
すると、ステップＳ４０６０〜Ｓ４１００まで省略して
もよい。

【００８４】本実施例では、前後輪共、ブレーキ圧力
制御を行っているが、これに限るものではなく、例えば
前輪側だけや、後輪側だけでも充分効果がある。

【００８５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ブ
レーキ圧力残圧値までブレーキ圧力が減圧がされた後
に、車両停止状態の情報に基づいてマスタシリンダから
ホイールシリンダへのブレーキ圧力の伝達を遮断した状
態から伝達を可能な状態に切り換えられるので、車両停
止後のホイールシリンダの減圧による制動力不足や、切
り換えによるペダルストロークの急増といった不安感や
不快感を運転者に与えることがないといった効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１、２実施例の構成を示す構成図で
ある。

【図２】本発明における車体速度、加速度、ホイールシ
リンダ圧力の時間変化を示したタイムチャートである。

【図３】減圧調整弁の構成を示す断面図である。

【図４】減圧調整弁の構成を示す斜視図である。

【図５】減圧調整弁をオン状態とした時の磁気回路を説
明する説明図である。

【図６】ＥＣＵ６００による制御を示したフローチャー
トである。

【図７】ＥＣＵ６００による制御のステップＳ４０００
内を示したフローチャートである。

【図８】車体の前後方向加速度とＧセンサの検出加速度
の関係を説明する説明図である。

【図９】制御開始速度を算出するためのマップである。

【図１０】坂路分残圧を算出するためのマップである。

【図１１】駆動力分残圧を算出するためのマップであ
る。

【図１２】駆動デューティー比を決定するためのマップ
である。

【図１３】第１実施例におけるモータ、ブレーキ信号、
三位置電磁弁、減圧調整弁、車速、圧力の関係を示した
タイムチャートである。

【図１４】減圧調整弁におけるブレーキ油の流れを示し
た説明図である。

【図１５】減圧調整弁におけるブレーキ油の流れを示し
た説明図である。

【図１６】第２実施例におけるＥＣＵ６００による制御
を示したフローチャートである。

【図１７】第２実施例におけるモータ、ブレーキ信号、
三位置電磁弁、減圧調整弁、車速、圧力の関係を示した
タイムチャートである。

【図１８】本発明の第３実施例の構成を示す構成図であ
る。

【図１９】図１８に構成において、第１実施例の制御を
行ったときのモータ、ブレーキ信号、三位置電磁弁、減
圧調整弁、車速、圧力の関係を示したタイムチャートで
ある。

【図２０】第３実施例におけるＥＣＵ６００による制御
を示したフローチャートである。

【図２１】第３実施例におけるＥＣＵ６００による制御
の要部を示したフローチャートである。

【図２２】第３実施例におけるモータ、ブレーキ信号、
三位置電磁弁、減圧調整弁、車速、圧力の関係を示した
タイムチャートである。

【図２３】第４，５実施例を説明するための車速、ホイ
ールシリンダ圧力、車両減速度のタイムチャートであ
る。

【図２４】第４，５実施例を説明するための車速、ホイ
ールシリンダ圧力、車両減速度のタイムチャートであ
る。

【図２５】第４，５実施例におけるＥＣＵ６００による
制御を示したフローチャートである。

【図２６】第４実施例におけるＥＣＵ６００による制御
の要部を示したフローチャートである。

【図２７】第５実施例におけるＥＣＵ６００による制御
の要部を示したフローチャートである。

【図２８】クレームに対応した構成を示すブロック図で
ある。

【符号の説明】

３１１三位置電磁弁４０１減圧調整弁６００ＥＣＵ７００Ｇセンサ８０１車輪速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者林育生愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者久間英樹愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者稲垣光夫愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者橘彰英愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行速度を検出する速度検出手段
と、ブレーキ圧力を減圧する減圧手段とを備え、マスタ
シリンダからホイールシリンダへブレーキ圧力を伝達す
ることによって車両の走行速度が低下して車両が停止状
態に移行する時に、マスタシリンダからホイールシリン
ダへのブレーキ圧力の伝達を遮断してホイールシリンダ
のブレーキ圧力を減圧することにより、車両停止時のゆ
れ戻りを抑制する車両用ブレーキ装置において、少なくとも車両停止状態の情報を含む車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段によって検出された車両の走行状
態から、車両の停止状態を維持するのに必要なブレーキ
圧力残圧値を算出する残圧値算出手段と、前記残圧値算出手段によって算出されたブレーキ圧力残
圧値まで前記ブレーキ圧力を減圧すべく前記減圧手段を
制御する制御手段と、前記制御手段による前記減圧手段への制御によって前記
ブレーキ圧力残圧値まで前記ブレーキ圧力が減圧がされ
た後、前記車両停止状態の情報に基づいてマスタシリン
ダからホイールシリンダへのブレーキ圧力の伝達を遮断
した状態から伝達を可能な状態に切り換える切り換え手
段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】前記切り換え手段は、マスタシリンダか
らホイールシリンダへのブレーキ圧力の伝達を遮断した
状態から伝達を可能な状態に漸次切り換えることを特徴
とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】前記走行状態検出手段はブレーキペダル
の踏み込み状態を検出するブレーキ信号検出センサを備
え、該ブレーキ信号検出センサにて車両停止状態の情報
を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブ
レーキ装置。
【請求項４】前記走行状態検出手段は、ブレーキペダ
ルの踏み込み状態を検出するブレーキ信号検出センサ
と、該ブレーキ信号検出センサがブレーキペダルの踏み
込まれている状態を検出したときに車両が一旦停止した
か否かを判定する停止判定手段と、前記停止判定手段に
よって車両が一旦停止したと判定されたときに、車両が
一旦停止した後に移動したか否かを判定する移動判定手
段とを備え、前記ブレーキ信号検出センサ、停止判定手
段、および移動判定手段にて車両停止状態の情報を検出
するとともに、前記移動判定手段によって車両が一旦停
止した後に移動したと判定されたときに、前記切り換え
手段はマスタシリンダからホイールシリンダへのブレー
キ圧力の伝達を遮断した状態から伝達を可能な状態に切
り換えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレ
ーキ装置。
【請求項５】前記停止判定手段は車両減速度に基づい
て判定することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブ
レーキ装置。