JPH0953480A - トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】加速スリップ状態が設定加速スリップ状態を超
える事態の検出の正誤の判定の信頼性の高いトラクショ
ン制御装置を提供する。 【解決手段】回転速度センサの電気ノイズ，車両の駆動
系の振動等により駆動輪速度Ｖ_R が見かけ上あるいは一
時的に急上昇し、駆動輪速度Ｖ_R がスロットルバルブ制
御基準値Ｖ_S 以上になった後、８msecが経過し、トラク
ション制御が開始されても、サブスロットル開度θ_S が
メインスロットル開度θ_M 以下、ホイールシリンダに液
圧が発生するまでに時間があり、駆動輪速度Ｖ_R の急上
昇が見かけ上あるいは一時的であれば実際にエンジンの
駆動トルクが減少させられ、駆動輪の回転が抑制される
前にスロットルバルブ制御基準値Ｖ_S 以下になり、（Ｓ
３０９〜Ｓ３１２）、誤検出フラグＦ_I がセットされて
スロットルバルブ開閉制御，ブレーキ制御が終了させら
れ、トラクション制御が無駄に行われることがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の加速時に駆
動輪の加速スリップ状態を適正加速スリップ状態に制御
するトラクション制御装置に関するものであり、特に、
制御の信頼性の向上に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種のトラクション制御装置は、特開
平１−２１２６２８号公報等において既に知られてお
り、駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速スリップ
状態検出手段と、その加速スリップ状態検出手段により
検出された加速スリップ状態が設定加速スリップ状態を
超えた場合に加速スリップ状態を適正加速スリップ状態
に制御する加速スリップ状態制御手段とを含むように構
成されるのが普通である。加速スリップ状態は、例え
ば、加速スリップ率，加速スリップ量，車輪加速度，車
輪加速度の変化率，それらのうち少なくとも２つの組合
わせ等に基づいて検出される。設定加速スリップ状態
は、例えば、加速スリップ率，加速スリップ量，車輪加
速度，車輪加速度の変化率の各値や、それら加速スリッ
プ率が設定値を超えた状態が継続する時間等により設定
される。

【０００３】また、加速スリップ状態制御手段は、スロ
ットルバルブ装置の開度の調節によるエンジンの駆動ト
ルクの制御によって加速スリップ状態を適正加速スリッ
プ状態に制御する手段を含むものとされることが多い。
加速スリップ状態の制御に使用されるスロットルバルブ
装置は、運転者によるアクセルペダル，アクセルレバー
等の加速操作部材の操作に応じた開度である加速操作対
応開度に制御されるとともに、必要に応じて自動開度制
御装置により加速操作対応開度とは異なる制御目標開度
に制御され得る自動開度制御装置付きスロットルバルブ
装置とされる。運転者の加速操作部材の操作とは別に、
必要な開度が自動的に得られるようにされているのであ
る。

【０００４】運転者の加速操作部材の操作に応じて機械
的に開閉させられるメインスロットルバルブと、そのメ
インスロットルバルブとは別に設けられ、自動開度制御
装置によりメインスロットルバルブとは独立に開閉させ
られるサブスロットルバルブとを含むスロットルバルブ
装置は、その一例である。このスロットルバルブ装置に
おいて、通常の加速時にはメインスロットルバルブが開
閉させられ、トラクション制御時に更にサブスロットル
バルブが開閉させられる。

【０００５】サブスロットルバルブは、例えば、開閉方
向および開閉速度が設定され、それら方向および速度に
従って開閉させられることにより、メインスロットルバ
ルブの開度である加速操作対応開度より小さい開度が得
られる位置まで閉じられる。この開度が制御目標開度で
ある。あるいはメインスロットルバルブの開度より小さ
い制御目標開度が設定され、その制御目標開度が得られ
る位置へサブスロットルバルブが閉じられる。いずれの
場合にも制御目標開度はメインスロットルバルブの開度
より小さく、サブスロットルバルブが閉じられることに
より吸入空気量が減少させられ、エンジンの駆動トルク
が減少させられる。このスロットルバルブ装置において
は、メインスロットルバルブの開度とサブスロットルバ
ルブの開度とのうち小さい方の開度がスロットルバルブ
装置全体の開度となるが、加速スリップ状態制御手段に
よりスロットルバルブ装置が閉じられるという場合に
は、サブスロットルバルブが閉じられることを意味する
ものとする。加速スリップ状態制御手段によりサブスロ
ットルバルブが閉じられても、そのサブスロットルバル
ブの開度がメインスロットルバルブの開度より小さくな
らなければ、スロットルバルブ装置全体の開度は変わら
ないことになる。

【０００６】また、自動開度制御装置により開閉させら
れる単一のスロットルバルブのみを有し、通常の加速時
にもトラクション制御時にも単一スロットルバルブが自
動開度制御装置によって開閉させられるスロットルバル
ブ装置もある。通常の加速時には、加速操作対応開度が
単一スロットルバルブの開度とされ、トラクション制御
時には加速操作対応開度より小さい制御目標開度まで単
一スロットルバルブが閉じられる。単一スロットルバル
ブは、開閉方向および開閉速度が設定され、それら方向
および速度に従って閉じられることにより制御目標開度
とされ、あるいは制御目標開度が設定され、その制御目
標開度が得られる位置まで閉じられる。このスロットル
バルブ装置は単一のスロットルバルブを有するのみであ
るため、その単一スロットルバルブの開度がスロットル
バルブ装置全体の開度であり、スロットルバルブ装置を
閉じるとは、単一スロットルバルブを閉じることであ
る。

【０００７】この種の加速スリップ制御装置において、
加速スリップ状態の誤った検出により、実際には設定加
速スリップ状態を超えていないのに超えたと検出され、
無用なトラクション制御が行われることがある。例え
ば、駆動輪の車輪速度を検出する車輪速センサの電気系
統にノイズが生じ、車輪速度が誤って高く検出され、加
速スリップ状態が設定加速スリップ状態を超えたとして
トラクション制御が開始されることがある。この場合、
実際の駆動輪の加速スリップ状態は設定加速スリップ状
態を超えておらず、トラクション制御が不必要である
が、見かけ上、加速スリップ状態が設定加速スリップ状
態を超えるため、トラクション制御が開始されてしまう
のである。

【０００８】また、車両の駆動系に共振が生ずることに
より、車輪速度が実際より過大に検出されることがあ
る。駆動系の共振は、例えば、エンジンがレーシング状
態になることに起因して生じる。エンジンのレーシング
状態は、エンジンが無負荷状態において回転数が設定回
転数以上に高くなる状態であり、空ふかし状態とも称す
る。レーシング状態は、車両の停止中に限らず、惰性走
行中にも生ずる。エンジンがレーシング状態になると駆
動系に共振が生じることがあるのであり、そのために車
輪速センサが誤って実際より大きい車輪速度を検出し、
不必要なトラクション制御が開始されてしまうことがあ
る。

【０００９】例えば、車輪速センサが、非回転部材であ
る車体側部材に固定されたヨーク，コイルおよび永久磁
石等を備えた電磁ピックアップと、車輪と一体的に回転
可能に設けられるとともに外周部に歯が形成されたロー
タとを含み、ロータの回転に伴ってヨークとロータとの
間のギャップの周期的な変化により生ずる交流電流の周
波数に基づいて車輪速度を検出するものである場合、駆
動系に共振が生ずれば、車体側部材と車輪とが互に振動
させられ、ヨークとロータとの相対位置が周期的に変化
させられる。それに伴って上記ギャップの大きさが周期
的に変化させられ、コイルに交流電流が発生させられ
て、現実に車輪が回転していないのに車輪速度が誤って
検出され、あるいは車輪が回転している場合、車輪速度
が実際より高く検出されることがあり、トラクション制
御の開始条件が満たされる場合があるのである。レーシ
ング状態以外においても駆動系の共振に起因して車輪速
センサが誤って実際より大きい回転速度を検出すること
がある。

【００１０】さらに、車両の追越し走行時等のように、
乾燥路上で車両の急加減速が行われれば、加速スリップ
状態が設定加速スリップ状態を超えたと検出され、トラ
クション制御が開始されることがある。例えば、車輪速
度が一時的に急上昇するのに対し、車輪速度を平滑化し
て求められる車体速度はそれほど急激に上昇しないた
め、加速スリップ状態が設定加速スリップ状態を超えた
と検出されることがあるのである。

【００１１】また、車両の動力伝達系の構成部品間の遊
隙（組付けガタ）によっても、車輪速度が誤って高く検
出され、トラクション制御が開始されることがある。例
えば、車輪速センサがトランスミッションの出力軸に取
り付けられている場合、トランスミッションから駆動輪
までの動力伝達系の遊隙により、車両を急加速したとき
に駆動輪の回転速度が急増していないにもかかわらず、
トランスミッションの出力軸の回転速度が急増し、車輪
速度が実際より高く検出されるのである。車輪速センサ
が車軸に取り付けられている場合、車軸から駆動輪まで
の遊隙により、車輪速度が誤って高く検出されることも
ある。

【００１２】このように駆動輪の速度や加速度が誤って
高く検出され、あるいは一時的にであっても実際に急上
昇し、加速スリップ状態が見かけ上あるいは一時的に設
定加速スリップ状態を超えれば、トラクション制御が開
始される。しかし、車輪速度や加速度は実際には急上昇
しておらず、あるいは一時的な上昇であってトラクショ
ン制御を行わなくても収束するため、トラクション制御
は不必要である。加速スリップ状態が設定加速スリップ
状態を超えたこと、すなわちトラクション制御が必要で
あることが誤って検出されるのであり、不必要なトラク
ション制御の実行により加速性の低下，騒音発生等の問
題が生ずる。

【００１３】そのため、前記公報に記載のトラクション
制御装置においては、加速スリップ状態が設定加速スリ
ップ状態を超えたとき、トラクション制御が開始される
が、その加速スリップ状態が所定時間内に収束すれば、
トラクション制御が終了させられるようにされている。
車輪速度や車輪加速度が見かけ上あるいは一時的に急上
昇した場合、それら急上昇を生じさせている原因は短時
間で消滅する。そのため、所定時間内に加速スリップ状
態が適正加速スリップ状態に収束すれば、設定加速スリ
ップ状態を超える加速スリップ状態の検出が誤りであっ
たことがわかり、もともと不必要なトラクション制御が
終了させられるのである。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに時間に基づく誤検出か否かの判定は信頼性が低い問
題がある。加速スリップ状態が所定時間内に収束して
も、トラクション制御の実行による収束であるのか、加
速スリップ状態を見かけ上あるいは一時的に設定加速ス
リップ状態を超えさせた原因の消滅による収束であるの
かがわからないことがあるからである。上記所定時間
は、トラクション制御が必要な状態であれば加速スリッ
プ状態が収束せず、見かけ上あるいは一時的に設定加速
スリップ状態を超えたのみであれば収束する長さに設定
される。しかし、例えば、加速スリップ状態が設定加速
スリップ状態を超えたときのスロットルバルブ装置の開
度は一定ではなく、トラクション制御が必要な場合に加
速スリップ状態が設定加速スリップ状態を超えたときの
スロットルバルブ装置の開度が小さければ、トラクショ
ン制御が開始されて直ちに制御目標開度まで閉じられ、
所定時間内に加速スリップ状態が収束させられることが
ある。この場合は、所定時間内に加速スリップ状態が収
束したのはトラクション制御が行われたからであり、ト
ラクション制御が終了させられれば、再び加速スリップ
状態が適正加速スリップ状態を超え、トラクション制御
が開始され、トラクション制御が頻繁に終了，開始させ
られる制御のハンチングが生ずる。

【００１５】これを防止するために前記所定時間を短く
設定すれば、見かけ上あるいは一時的に加速スリップ状
態が設定加速スリップ状態を超えた場合、加速スリップ
状態が自然に収束する前に所定時間が経過してしまい、
トラクション制御が終了させられず、終了条件が成立す
るまでトラクション制御が行われ、加速性が低下するこ
とを避け得ない。それぞれ請求項１および請求項２に係
る第一発明および第二発明は、加速スリップ状態が適正
加速スリップ状態を超えたことの検出が誤ったものであ
るか否かの判定の信頼性が高いトラクション制御装置を
得ることを課題として為されたものである。

【００１６】

【課題を解決するための手段，作用および発明の効果】
第一発明は、上記の課題を解決するために、前記（Ａ）
加速スリップ状態検出手段，（Ｂ）少なくとも、スロッ
トルバルブ装置の開度の調節によるエンジンの駆動トル
クの制御によって加速スリップ状態を適正加速スリップ
状態に制御する加速スリップ状態制御手段を含むトラク
ション制御装置において、トラクション制御開始後、遅
くとも前記加速スリップ状態制御手段により前記スロッ
トルバルブ装置が制御目標開度まで閉じられるまでに加
速スリップ状態が少なくとも収束し始めたことに基づい
てそのトラクション制御を終了させるトラクション制御
終了手段を設けたことを特徴とするものである。

【００１７】このトラクション制御装置においては、加
速スリップ状態が設定加速スリップ状態を超えたとき、
スロットルバルブ装置が閉じられる。スロットルバルブ
装置が制御目標開度まで閉じられるには時間がかかるた
め、加速スリップ状態が見かけ上あるいは一時的に設定
加速スリップ状態を超えたのみであり、実際にはトラク
ション制御が不必要であれば、遅くともスロットルバル
ブ開度が制御目標開度に達する以前に加速スリップ状態
が少なくとも収束し始めるはずであり、トラクション制
御が終了させられる。トラクション制御が必要な加速ス
リップ状態であれば、スロットルバルブの開度が制御目
標開度に達する以前に収束し、あるいは収束を始めるこ
とはないため、トラクション制御が途中で終了させられ
ることはない。

【００１８】「遅くともスロットルバルブ開度が制御目
標開度に達する以前」とは、スロットルバルブ開度が加
速操作対応開度等予め定められた開度に達する以前、あ
るいは遅くとも制御目標開度に達する以前を意味する。
また、「加速スリップ状態が少なくとも収束し始めたこ
とに基づいてそのトラクション制御を終了させる」と
は、加速スリップ状態が既に収束したことに基づいてト
ラクション制御を終了させてもよいが、少なくとも収束
し始めたことに基づいてはトラクション制御を終了させ
るべきことを意味する。「加速スリップ状態が収束し始
めた」とは、例えば、駆動輪加速度または駆動輪加速度
の変化率が減少したこと、あるいは駆動輪速度，駆動輪
のスリップ量またはスリップ率が減少したことであり、
「加速スリップ状態が収束した」とは、例えば、駆動輪
速度が設定速度以下になったこと、あるいは駆動輪のス
リップ量またはスリップ率が設定量または設定率以下に
なったことである。スロットルバルブ装置を閉じると
き、サブスロットルバルブや単一スロットルバルブの開
閉方向，開閉速度や制御目標開度は、エンジン回転速度
とメインスロットルバルブあるいは単一スロットルバル
ブの開度とに基づいて設定してもよく、スリップ量また
はスリップ率とメインスロットルバルブあるいは単一ス
ロットルバルブの開度とに基づいて設定してもよく、メ
インスロットルバルブあるいは単一スロットルバルブの
開度のみに基づいて設定してもよい等、種々の態様で設
定することができる。

【００１９】本第一発明によれば、加速スリップ状態が
設定加速スリップ状態を超えることによりトラクション
制御が開始されても、不必要であれば終了させられ、必
要であれば終了させられることはなく、制御のハンチン
グが生じたり、不必要なトラクション制御の実行により
加速性が低下することのないトラクション制御装置が得
られる。また、必要があれば、一旦開始されたトラクシ
ョン制御が、遅くともスロットルバルブ装置が制御目標
開度まで閉じられるまでに加速スリップ状態が少なくと
も収束し始めたことに基づいて終了させられたことによ
り、レーシング，センサにおける電気ノイズの発生，急
加速，駆動系の遊隙の存在等を検出することができる。

【００２０】第二発明は、（ａ）駆動輪の加速スリップ
状態を検出する加速スリップ状態検出手段，（ｂ）その
加速スリップ状態検出手段により検出された加速スリッ
プ状態が設定加速スリップ状態を超えた場合、その加速
スリップ状態を適正加速スリップ状態に制御する加速ス
リップ状態制御手段を含むトラクション制御装置におい
て、トラクション制御開始後、前記加速スリップ状態制
御手段の実質的な制御作用が生ずる前に加速スリップ状
態が少なくとも収束し始めたことに基づいてそのトラク
ション制御を終了させる実質的制御作用依拠型トラクシ
ョン制御終了手段を設けたことを特徴とするものであ
る。

【００２１】このトラクション制御装置において加速ス
リップ状態制御手段は、スロットルバルブ装置の開度の
制御，燃料噴射量の制御，燃料カット，エンジンの点火
時期の制御，過給圧の制御，変速装置の変速段の切換え
等によるエンジンの駆動トルクの制御と、駆動輪の回転
を抑制するブレーキのブレーキ力の制御のうちの少なく
とも１つを実行し、加速スリップ状態を適正加速スリッ
プ状態に制御する。「実質的な制御作用」とは、例え
ば、ホイールシリンダ液圧が発生したこと、エンジンの
吸入空気量が減少したこと等、車輪の回転の抑制やエン
ジンの駆動トルクの減少を実際に生じさせる作用であ
る。

【００２２】第二発明に係るトラクション制御装置にお
いても、見かけ上あるいは一時的に加速スリップ状態が
設定加速スリップ状態を超えたのであれば、その加速ス
リップ状態はトラクション制御によらなくても収束する
ため、実質的な制御作用が生ずる前に加速スリップ状態
が収束するか、収束し始め、トラクション制御が終了さ
せられる。それに対し、加速スリップ状態が設定加速ス
リップ状態を超えたのが一時的あるいは見かけ上ではな
く、トラクション制御が必要な状態であれば、実質的な
制御作用が生ずる前に加速スリップ状態が収束したり、
収束し始めることはなく、トラクション制御は終了させ
られない。

【００２３】第二発明によれば、無用なトラクション制
御を確実に終了させることができる。特に、加速スリッ
プ状態が収束し始めたことによりトラクション制御を終
了させる場合には、無用なトラクション制御を早期に終
了させることができる。また、第二発明は、設定加速ス
リップ状態を超える加速スリップ状態をスロットルバル
ブ装置の開閉により適正加速スリップ状態に収束させる
トラクション制御装置に限らず、燃料噴射量の制御やホ
イールシリンダ液圧の制御等、別の手段により加速スリ
ップ状態を収束させるスロットルバルブ装置にも広く適
用することができる。

【００２４】本発明は、上記請求項１，２に記載の態様
の他に、下記の態様でも実施可能である。 (1)前記加速スリップ状態制御手段が、前記スロットル
バルブ装置の開度の調節に加えて、駆動輪の回転を抑制
するブレーキのホイールシリンダ液圧の制御によっても
過大なスリップを抑制するものであり、かつ、前記トラ
クション制御終了手段が、遅くとも前記スロットルバル
ブ装置の開度が制御目標開度まで閉じられる以前で、か
つ、前記ブレーキのホイールシリンダ液圧が上昇を開始
する以前に、加速スリップが少なくとも収束し始めてい
ることに基づいてトラクション制御を終了させるスロッ
トルバルブ開度・ホイールシリンダ液圧依拠型トラクシ
ョン制御終了手段を含む請求項１に記載のトラクション
制御装置。加速スリップ状態が設定加速スリップ状態を
超え、スロットルバルブ装置の開度が加速操作対応開度
等予め定められた開度を超えて閉じられ、あるいは遅く
とも制御目標開度まで閉じられるまでに時間がかかる。
また、ホイールシリンダへのブレーキ液の供給指令が出
力されてから実際にホイールシリンダ液圧が上昇するま
で、すなわち摩擦材がディスクロータやブレーキドラム
等の回転体に摺接して摩擦力を発生させるまでに時間が
ある。加速スリップ状態がトラクション制御の不必要な
ものであればこれらの間に収束し、あるいは少なくとも
収束し始め、トラクション制御が終了させられる。加速
スリップ状態がトラクション制御の必要なものであれ
ば、スロットルバルブ装置の開度が少なくとも加速操作
対応開度を超えて閉じられ、あるいはホイールシリンダ
圧が上昇を開始して始めて収束するのであって、間違っ
てトラクション制御が終了させられてハンチングが生ず
ることがない。加速スリップ状態制御手段が、スロット
ルバルブ装置の開度の調節とホイールシリンダ液圧の制
御との両方によって過大なスリップを抑制するものであ
る場合には、加速スリップ状態が設定加速スリップ状態
を超えれば両方が同時に指令されることが多いが、時期
をずらして指令されるようにすることも可能である。い
ずれにしても、スロットルバルブ装置の開度が少なくと
も加速操作対応開度を超えておらず、かつ、ホイールシ
リンダ液圧が上昇し始めてもいない間は実質的な加速ス
リップ抑制作用は得られない。それにもかかわらず、加
速スリップ状態が少なくとも収束し始めれば、加速スリ
ップ抑制の必要がないことを意味するため、加速スリッ
プ制御が終了させられるようにして差し支えない。 (2)前記スロットルバルブ装置が、運転者の加速操作部
材の操作に応じた開度である加速操作対応開度に制御さ
れるとともに、必要に応じてその加速操作対応開度とは
異なる制御目標開度に自動開度制御装置により制御され
得る自動開度制御装置付きスロットルバルブ装置である
請求項１または態様１に記載のトラクション制御装置。 (3)前記トラクション制御終了手段が、前記加速スリッ
プ状態が収束したことに基づいてトラクション制御を終
了させる加速スリップ状態収束時トラクション制御終了
手段を含む請求項１，態様１，２のいずれか１つに記載
のトラクション制御装置。 (4)前記トラクション制御終了手段が、前記スロットル
バルブ装置の開度が、前記制御目標開度に基づいてその
制御目標開度より大きい開度に設定される中間開度以下
になる以前に既に加速スリップが収束していることに基
づいてトラクション制御を終了させる中間開度依拠型ト
ラクション制御終了手段を含む請求項１，態様１〜３の
いずれか１つに記載のトラクション制御装置。スロット
ルバルブ装置の最小開度を０％、最大開度を１００％と
すれば、メインスロットルバルブおよびサブスロットル
バルブを有するスロットルバルブ装置おいては、通常、
メインスロットルバルブは加速操作部材の操作に応じた
加速操作対応開度にあり、サブスロットルバルブは開度
１００％となっている。そして、サブスロットルバルブ
の制御目標開度は、加速操作対応開度より小さい値に設
定され、中間開度は、１００％と制御目標開度との間の
値に設定される。中間開度は加速操作対応開度より大き
いことも小さいこともある。単一スロットルバルブが自
動開度制御装置により開閉させられるスロットルバルブ
装置においては、通常、単一スロットルバルブは加速操
作部材の操作に応じた加速操作対応開度にある。制御目
標開度は加速操作対応開度より小さい値に設定され、中
間開度は、制御目標開度を超えかつ加速操作対応開度以
下の範囲の値に設定される。 (5)前記スロットルバルブ装置が、前記加速操作部材の
操作に応じて開閉させられるメインスロットルバルブ
と、そのメインスロットルバルブとは別に設けられ、前
記自動開度制御装置によりメインスロットルバルブとは
独立に開閉させられるサブスロットルバルブとを含む請
求項１，態様１ないし４のいずれか１つに記載のトラク
ション制御装置。 (6)前記制御目標開度が前記加速操作対応開度より小さ
く、前記トラクション制御終了手段が、サブスロットル
バルブの実開度が前記加速操作対応開度より小さくなる
以前に加速スリップ状態が既に収束したこと、または収
束し始めていることに基づいてトラクション制御を終了
させる加速操作開度・実開度比較型トラクション制御終
了手段を含む態様５に記載のトラクション制御装置。 (7)前記トラクション制御終了手段が、加速スリップ状
態の収束を前記駆動輪の回転速度が設定回転速度以下に
なったことに基づいて判定する手段を含む態様３〜６の
いずれか１つに記載のトラクション制御装置。設定回転
速度は、例えば、スロットルバルブ装置の開度の制御に
よる目標回転速度、あるいはブレーキのホイールシリン
ダ液圧の制御による目標回転速度、あるいはそれら速度
に設定値を加減し、あるいは設定比率を乗じた速度等、
加速スリップ状態の収束がわかる速度に設定される。 (8)前記トラクション制御終了手段が、前記加速スリッ
プ状態の収束を前記駆動輪の回転速度が減少し始めたこ
とに基づいて判定する手段を含む請求項１，２，態様
１，２のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。 (9)前記スロットルバルブ開度・ホイールシリンダ液圧
依拠型トラクション制御終了手段が、前記ホイールシリ
ンダ液圧を測定するホイールシリンダ液圧測定手段と、
そのホイールシリンダ液圧測定手段により測定されたホ
イールシリンダ液圧が実質的に０であることに基づいて
トラクション制御を終了させる手段とを含む態様１に記
載のトラクション制御装置。 (10)前記トラクション制御終了手段が、過大な加速スリ
ップ状態の検出後、設定時間以内に加速スリップ状態が
収束し始めたことに基づいてトラクション制御を終了さ
せる設定時間依拠型トラクション制御終了手段を含む請
求項１，２，態様１，２，８のいずれか１つに記載のト
ラクション制御装置。 (11)前記設定時間が、前記ブレーキによる車輪回転抑制
指令の出力から実際にホイールシリンダ液圧が生ずるま
での遅れ時間である態様１０に記載のトラクション制御
装置。ホイールシリンダ液圧が上昇し始めたか否かは、
態様９の装置におけるように、ホイールシリンダ液圧を
実際に測定することによりわかり、あるいは態様１０の
装置におけるように時間によりわかる。ホイールシリン
ダへのブレーキ液の供給指令出力から実際にホイールシ
リンダ液圧が生ずるまでの時間を実際に測定し、あるい
は理論的に推定し、この遅れ時間を設定時間としてもよ
く、遅れ時間に基づいて設定時間を設定してもよい。実
際にホイールシリンダ液圧を測定すれば、ホイールシリ
ンダ液圧が上昇し始める以前であること、すなわち０で
あることが正確にわかり、トラクション制御を正確に終
了させ、あるいは終了させないようにすることができ
る。設定時間によれば、ホイールシリンダ液圧を測定す
る手段を設けなくてもよく、装置を安価に構成すること
ができる。 (12)前記実質的制御作用依拠型トラクション制御終了手
段が、前記駆動輪の回転速度が少なくとも減少し始めた
ことに基づいてトラクション制御を終了させる回転速度
依拠型トラクション制御終了手段を含む請求項２に記載
のトラクション制御装置。 (13)前記加速スリップ制御手段が、駆動輪の回転を抑制
するブレーキのブレーキ力の制御によってトラクション
制御を行うブレーキ依存型加速スリップ制御手段を含
み、前記実質的制御作用依拠型トラクション制御終了手
段が、トラクション制御開始後、実質的なブレーキ力が
発生する以前に加速スリップ状態が少なくとも収束し始
めたことに基づいてそのトラクション制御を終了させる
ブレーキ力着目型トラクション制御終了手段を含む請求
項２または態様１２に記載のトラクション制御装置。ブ
レーキのブレーキ力の制御によってトラクション制御を
行う場合、ホイールシリンダへのブレーキ液の供給指令
の出力から実際にホイールシリンダ液圧が発生するまで
に遅れがあり、加速スリップ状態が一時的あるいは見か
け上、設定加速スリップ状態を超えたのであれば、この
遅れ時間が経過する以前に少なくとも収束し始め、トラ
クション制御が終了させられて、無駄に行われることが
ない。トラクション制御の必要な加速スリップ状態であ
れば、ホイールシリンダ液圧が上昇し始めなけれは加速
スリップ状態は収束させられず、トラクション制御が途
中で終了させられて制御のハンチングが生ずることがな
い。 (14)前記加速スリップ状態制御手段が、運転者の加速操
作部材の操作に応じた開度である加速操作対応開度に制
御されるとともに、必要に応じてその加速操作対応開度
とは異なる制御目標開度に自動開度制御装置により制御
され得る自動開度制御装置付きスロットルバルブ装置
と、そのスロットルバルブ装置を制御することによって
加速スリップ制御を行うスロットルバルブ装置依存型加
速スリップ制御手段とを含み、前記実質的制御作用依拠
型トラクション制御終了手段が、トラクション制御開始
後、前記スロットルバルブ装置の開度が加速操作対応開
度以下になる以前に加速スリップ状態が少なくとも収束
し始めたことに基づいてそのトラクション制御を終了さ
せるバルブ開度着目型トラクション制御終了手段を含む
請求項２，態様１２または態様１３に記載のトラクショ
ン制御装置。このトラクション制御装置において、スロ
ットルバルブ装置が制御目標開度まで閉じられるまでに
時間があり、加速スリップ状態が一時的あるいは見かけ
上、設定加速スリップ状態を超えた場合には、スロット
ルバルブ装置が加速操作対応開度以下になる以前に加速
スリップ状態が少なくとも収束し始めれば、トラクショ
ン制御が終了させられる。スロットルバルブ装置が制御
目標開度まで閉じられなくてもトラクション制御が終了
させられ、無用なトラクション制御が早期に終了させら
れる。 (15)駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速スリップ
状態検出手段と、その加速スリップ状態検出手段により
検出された加速スリップ状態が設定加速スリップ状態を
超えた場合、少なくとも、駆動輪の回転を抑制するブレ
ーキのホイールシリンダ液圧の制御によって加速スリッ
プ状態を適正加速スリップ状態に制御する加速スリップ
状態制御手段とを含むトラクション制御装置において、
前記ホイールシリンダ液圧を測定するホイールシリンダ
液圧測定手段を有し、トラクション制御開始後、そのホ
イールシリンダ液圧測定手段によって測定されたホイー
ルシリンダ液圧が実質的に０である間に、加速スリップ
状態が少なくとも収束し始めたことに基づいてそのトラ
クション制御を終了させるトラクション制御終了手段を
設けたことを特徴とするトラクション制御装置。ホイー
ルシリンダ液圧をホイールシリンダ液圧測定手段により
測定すれば、ホイールシリンダ液圧が上昇を開始する以
前であることが正確にわかり、不必要なトラクション制
御を確実に終了させ、あるいは必要なトラクション制御
を確実に終了させないでおくことができる。 (16)前記トラクション制御終了手段が、加速スリップ状
態が収束し始めたことに基づいてトラクション制御を終
了させるものである態様１３ないし１５のいずれか１つ
に記載のトラクション制御装置。 (17)前記トラクション制御終了手段が、加速スリップ状
態が収束したことに基づいてトラクション制御を終了さ
せるものである態様１３ないし１５のいずれか１つに記
載のトラクション制御装置。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、第一発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。本実施形態のトラクション制御
装置は、スロットルバルブ装置の開度の調節によるエン
ジンの駆動トルクの制御と、ブレーキのホイールシリン
ダ液圧の制御による駆動輪の制動とによって加速スリッ
プ状態が適正加速スリップ状態に制御されるように構成
されている。ホイールシリンダ液圧は、アンチロック制
御用のアクチュエータを利用して制御される。まず、ホ
イールシリンダ液圧制御装置の構成を説明する。

【００２６】図１において１０は、ブレーキペダルであ
る。ブレーキペダル１０の踏込み操作に応じて、マスタ
シリンダ１２のそれぞれ独立した２つの加圧室に同じ高
さの液圧が発生する。１４は、マスタシリンダ１２に取
り付けられ、これにブレーキ液を供給するリザーバであ
る。マスタシリンダ１２の一方の加圧室に発生した液圧
は、液通路１６，１８によって左前輪２０のブレーキの
ホイールシリンダ２２に伝達され、液通路１６，２４に
よって右前輪２６のブレーキのホイールシリンダ２８に
伝達される。マスタシリンダ１２の他方の加圧室に発生
した液圧は、液通路３０，３２によって左後輪３４のブ
レーキのホイールシリンダ３６に伝達され、液通路３
０，３８によって右後輪４０のブレーキのホイールシリ
ンダ４２に伝達される。本実施形態のブレーキ装置は、
前後２系統式ブレーキ装置であり、左右前輪２０，２６
が操向輪であって非駆動輪であり、左右後輪３４，４０
が駆動輪である。

【００２７】左右の前輪２０，２６および後輪３４，４
０はそれぞれ、４輪独立してアンチロック制御される。
そのため、４輪それぞれについて液圧制御アクチュエー
タが設けられ、これら４つの液圧制御アクチュエータが
アンチロック制御アクチュエータ４４（図２参照）を構
成している。これら液圧制御アクチュエータの構成は同
じであり、左前輪系統を例に取って説明する。

【００２８】液通路１８には、３位置の電磁液圧制御弁
５０が設けられている。電磁液圧制御弁５０は、リザー
バ通路５２によってリザーバ５４に接続されており、ソ
レノイドに電流が供給されない状態では図１に示す位置
にあって、ホイールシリンダ２２がマスタシリンダ１２
に連通させられ、ホイールシリンダ液圧が増圧される。
ソレノイドに中電流が供給されれば、電磁液圧制御弁５
０が中央の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ２２
はマスタシリンダ１２とリザーバ５４とのいずれとも連
通を遮断され、ホイールシリンダ液圧が保持される。ま
た、ソレノイドに大電流が供給されれば、電磁液圧制御
弁５０は右側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ
２２はリザーバ５４に連通させられ、ブレーキ液がリザ
ーバ５４に流出してホイールシリンダ液圧が減圧され
る。ホイールシリンダ液圧は、増圧モード，保持モー
ド，減圧モードの３種類の制御モードで制御されるので
ある。

【００２９】ホイールシリンダ２２からリザーバ５４に
流出したブレーキ液は、ポンプモータ５６により駆動さ
れるアンチロック制御用ポンプ５８によって汲み上げら
れ、ポンプ通路６０から液通路１６に戻される。液通路
１８には、電磁液圧制御弁５０をバイパスし、逆止弁６
２を備えたバイパス通路６４が設けられている。逆止弁
６２は、ホイールシリンダ２２からマスタシリンダ１２
へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻
止するものであり、ホイールシリンダ２２が電磁液圧制
御弁５０によりマスタシリンダ１２との連通を遮断され
た状態においてブレーキペダル１０の踏込みが緩められ
た場合に、ホイールシリンダ２２内のブレーキ液がバイ
パス通路６４を通ってマスタシリンダ１２へ戻り、ホイ
ールシリンダ圧がブレーキペダル１０の踏込み力に見合
った高さに低下させられる。

【００３０】左右の前輪２０，２６および後輪３４，４
０の各回転速度は、回転速度センサ７０，７２，７４，
７６により検出され、検出結果がＡＢＳ＆ＴＲＣコンピ
ュータ８０に供給される。回転速度センサ７０〜７６は
いずれも、車輪と一体的に回転可能に取り付けられると
ともに外周面に多数の歯を有するロータと、ステアリン
グナックル，アクスルハウジング等の非回転部材に固定
された電磁ピックアップとを含むものである。電磁ピッ
クアップはヨーク，コイルおよび永久磁石等を備えて構
成される。

【００３１】ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０は、回転
速度センサ７０〜７６の検出信号に基づいて車輪速度，
車輪加速度，車体速度，車体加速度等を演算する。回転
速度センサ７０〜７６の検出信号に含まれる電気ノイズ
は、回転速度センサ７０〜７６からＡＢＳ＆ＴＲＣコン
ピュータ８０に信号が入力される電子回路に設けられた
フィルタにより、あるいは車輪速度の演算時のフィルタ
処理により除去される。

【００３２】ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０にはま
た、ブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキス
イッチ８２の信号および左右後輪３４，４０のホイール
シリンダ３６，４２の液圧を検出するホイールシリンダ
液圧センサ８３の検出信号が供給される。ＡＢＳ＆ＴＲ
Ｃコンピュータ８０のＲＯＭには、上記車輪速度等を演
算するためのプログラムが格納されるとともに、アンチ
ロック制御の実行に必要な種々のプログラムが格納され
ており、それらプログラムに基づいて電磁液圧制御弁５
０およびアンチロック制御用ポンプ５８を制御してアン
チロック制御を行う。ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０
はまた、図２に示すＡＢＳコントロールリレー８４を制
御して電磁液圧制御弁５０およびポンプモータ５６を電
源に接続する。ＡＢＳウォーニングランプ８６は、アン
チロック制御に異常が発生したとき点灯され、運転者に
異常の発生を知らせるものである。

【００３３】駆動輪である左右後輪３４，４０の回転を
ブレーキにより抑制してトラクション制御を行うため
に、図２に示すように、アンチロック制御アクチュエー
タ４４に加えてトラクション制御アクチュエータ９０が
設けられている。トラクション制御アクチュエータ９０
は、ポンプモータ９１により駆動されるトラクション制
御用ポンプ９２によりリザーバ１４のブレーキ液を汲み
上げてホイールシリンダ３６，４２に供給し、ホイール
シリンダ３６，４２からリザーバ５４に流出したブレー
キ液をリザーバ１４に戻すように構成されている。マス
タシリンダ１２と、左右後輪３４，４０のブレーキのホ
イールシリンダ３６，４２と、トラクション制御用液圧
源としてのトラクション制御用ポンプ９２との間に電磁
方向切換弁９４が設けられており、ホイールシリンダ３
６，４２をマスタシリンダ１２に連通させる状態と、ト
ラクション制御用ポンプ９２に連通させる状態とに切り
換えられる。９６は逆止弁である。９８はレギュレータ
であり、トラクション制御用ポンプ９２の吐出圧をトラ
クション制御のために必要な液圧に制御する。リザーバ
５４はリザーバ通路１００によってリザーバ１４に接続
され、リザーバ通路１００に設けられた電磁開閉弁１０
２の開閉によりリザーバ１４に連通させられ、あるいは
連通を遮断される。リザーバ通路１００にはまた、リリ
ーフ通路１０４によってリリーフ弁１０６が接続されて
おり、トラクション制御アクチュエータ９０の異常時に
ブレーキ液がリザーバ５４に流出することを許容して過
大な液圧の発生を防止する。

【００３４】電磁方向切換弁９４は、駆動輪の制動によ
るトラクション制御実行時以外は、図１に示す位置に切
り換えられていて、ホイールシリンダ３４，４２はトラ
クション制御用ポンプ９２との連通を遮断され、マスタ
シリンダ１２に連通させられている。また、電磁開閉弁
１０２は閉じられていて、ホイールシリンダ３４，４２
とリザーバ１４との連通が遮断されている。トラクショ
ン制御時には、トラクション制御用ポンプ９２が起動さ
れるとともに、電磁方向切換弁９４は、ホイールシリン
ダ３６，４２をトラクション制御用ポンプ９２に連通さ
せる位置に切り換えられ、電磁開閉弁１０２が開かれ
る。それによりホイールシリンダ３６，４２に液圧が伝
達され、駆動輪の回転が抑制される。ホイールシリンダ
液圧は、電磁液圧制御弁５０が増圧モード，保持モード
あるいは減圧モードに制御されることにより、加速スリ
ップ状態が適正加速スリップ状態に収束する高さに制御
される。リザーバ５４に流出したブレーキ液は、リザー
バ通路１００および電磁開閉弁１０２を通ってリザーバ
１４に戻る。

【００３５】ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０は、図２
に示すＴＲＣコントロールリレー１０８を制御し、電磁
方向切換弁９４，電磁開閉弁１０２およびトラクション
制御用ポンプ９２を電源に接続するとともに、これらを
制御してトラクション制御を行う。ＡＢＳ＆ＴＲＣコン
ピュータ８０には、エンジンコントロールコンピュータ
１１０を介してメインスロットルポジションセンサ１１
２により検出されるメインスロットルバルブ１１４の開
度θ_M （以下、メインスロットル開度θ_M と称する），
サブスロットルバルブセンサ１１６により検出されるサ
ブスロットルバルブ１１８の開度θ_S （以下、サブスロ
ットル開度θ_S と称する），エンジン回転速度センサ１
２０により検出されるエンジン１２２の回転速度が供給
される。メインスロットルバルブ１１４は、加速操作部
材としてのアクセルペダル１２４の踏込みにより開閉さ
せられ、サブスロットルバルブ１１８は、サブスロット
ルバルブモータ１２６により開閉させられる。サブスロ
ットルバルブモータ１２６は、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュ
ータ８０によりサブスロットルバルブモータドライバ１
２８を介して制御される。サブスロットルバルブモータ
１２６およびＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０のサブス
ロットルバルブモータ１２６を制御する部分が自動開度
制御装置を構成し、メインスロットルバルブ１１４，サ
ブスロットルバルブ１１８と共に自動開度制御装置付き
スロットルバルブ装置１２９を構成している。

【００３６】ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０には、ア
クセルペダル１２４の踏込みを検出するアクセルスイッ
チ１３０の検出信号およびＴＲＣ・ＯＦＦスイッチ１３
２の信号も供給される。ＴＲＣ・ＯＦＦスイッチ１３２
は、トラクション制御の作動を停止するスイッチであ
り、スイッチを押すとＯＮになり、もう一度押すとＯＦ
Ｆになる。ＴＲＣ・ＯＦＦスイッチ１３２がＯＮにされ
れば、トラクション制御装置が作動させられず、ＯＦＦ
にされればトラクション制御装置が作動させられる。Ｔ
ＲＣ・ＯＦＦランプ１３４は、ＴＲＣ・ＯＦＦスイッチ
１３２がＯＮのときに点灯させられ、ＯＦＦのときに消
灯させられる。また、スリップインジケータ１３６は、
点灯により、運転者にトラクション制御装置が作動中で
あることを表示する。

【００３７】ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０のＲＡＭ
には、図３に示すように、スロットルバルブ開閉制御実
行フラグＦ_S ，誤検出フラグＦ_I ，ブレーキ制御実行フ
ラグＦ_B ，サブスロットルバルブ開度小フラグＦ_O ，加
速スリップ状態進行検出フラグＦ_K ，トラクション制御
実行準備フラグＦ_P ，第一，第二のタイマ１４０，１４
２等がワーキングメモリと共に設けられている。また、
ＲＯＭには、図４に示すサブスロットルバルブ制御量算
出ルーチン，図５に示すサブスロットルバルブ駆動ルー
チン，図６に示すブレーキ制御ルーチン，図７に示す誤
検出判定ルーチン，図８に示すスリップインジケータ駆
動ルーチン等、トラクション制御を行うために必要な種
々のプログラムが格納されている。これらルーチンは６
ms毎に実行される。なお、サブスロットルバルブ制御量
算出ルーチン，サブスロットルバルブ駆動ルーチン，ス
リップインジケータ駆動ルーチン，誤検出判定ルーチン
は左右後輪３４，４２について共通に行われ、ブレーキ
制御ルーチンは別々に実行される。そのため、ブレーキ
制御実行フラグＦ_B は左右後輪３４，４０の各々につい
て設けられている。

【００３８】以上のように構成されたトラクション制御
装置によるトラクション制御は以下のようにして行われ
る。まず、サブスロットルバルブ制御量算出ルーチンが
実行され、ステップ１（以下、Ｓ１と略記する。他のス
テップについても同じ。）において車体速度Ｖ_F および
駆動輪速度Ｖ_R が算出される。車体速度Ｖ_F は、操向輪
である左右前輪２０，２６の各回転速度の平均値または
そのうちの大きい方の値に前輪の周囲長を乗じて算出さ
れ、左右の各駆動輪速度Ｖ_R は、左右後輪３４，４０の
各回転速度に後輪の周囲長を乗じて算出される。

【００３９】次いでＳ２が実行され、スロットルバルブ
開閉制御を開始するためのスロットルバルブ開閉制御基
準値Ｖ_S と、ホイールシリンダ液圧を制御するためのブ
レーキ制御開始のためのブレーキ制御基準値Ｖ_B がそれ
ぞれ、(1) 式，(2) 式により算出される。 Ｖ_S ＝Ｖ_F ・ａ₁ ・・・・・(1) Ｖ_B ＝Ｖ_F ・ａ₂ ・・・・・(2) ここで、ａ₁ ，ａ₂ は共に１以上の定数であり、ａ₁ ＜
ａ₂ である。スロットルバルブ開閉制御基準値Ｖ_S は当
該トラクション制御装置において駆動輪の目標回転速度
となるため、その値が路面に対する駆動力が最も大きく
なるように、ａ₁は1.12〜1.20程度の値が選ばれる。な
お、これら制御基準値Ｖ_S ，Ｖ_B は、(1) 式，(2) 式に
代えて(3) 式，(4)式により算出してもよい。 Ｖ_S ＝Ｖ_F ＋ｂ₁ ・・・・・(3) Ｖ_B ＝Ｖ_F ＋ｂ₂ ・・・・・(4) ここで、０＜ｂ₁ ＜ｂ₂ である。(1) 式，(2) 式による
場合はスリップ率が適正範囲になるようにトラクション
制御が行われ、(3) 式，(4) 式による場合はスリップ量
が適正範囲になるようにトラクション制御が行われるこ
ととなる。

【００４０】次に、Ｓ３においてスロットルバルブ開閉
制御実行フラグＦ_S がセットされているか否かの判定が
行われる。スロットルバルブ開閉制御実行フラグＦ
_S は、サブスロットルバルブ１１８の開閉制御を行うか
否かを示すフラグであり、図示しないメインルーチンの
初期設定において０にリセットされており、Ｓ３が１回
目に行われるとき、その判定結果はＹＥＳになる。その
ため、次にＳ４が実行され、駆動輪速度Ｖ_R がスロット
ルバルブ開閉制御基準値Ｖ_S 以上であり、かつメインス
ロットルバルブ１１４が全閉状態でないか、すなわちア
クセルペダル１２４が踏み込まれて加速操作が行われて
いるか否かの判定が行われる。メインスロットルバルブ
１１４が全閉状態でないことは、アクセルスイッチ１３
０の信号がＯＦＦであることによりわかる。また、ここ
において駆動輪速度Ｖ_R は、左右の駆動輪の各周速度の
平均値である。いずれか１つでも満たしていなければル
ーチンの実行は終了する。

【００４１】駆動輪速度Ｖ_R がスロットルバルブ開閉制
御基準値Ｖ_S 以上であり、アクセルペダル１２４が踏み
込まれて加速操作が行われていれば、Ｓ４の判定結果は
ＹＥＳになり、Ｓ５においてＳ４の判定結果がＹＥＳに
なってから一定時間（ここでは８msec）以上が経過した
か否かが判定される。これは、路面の凹凸等による瞬間
的な駆動輪の回転変動に対して、加速スリップ状態が設
定加速スリップ状態を超えたと判断してサブスロットル
バルブ１１８の開閉制御が行われることがないようにす
るためである。

【００４２】Ｓ５の判定は当初はＮＯであり、ルーチン
の実行は終了する。Ｓ４の判定結果がＹＥＳの状態が一
定時間継続すればＳ５の判定結果はＹＥＳになり、Ｓ６
においてスロットルバルブ開閉制御実行フラグＦ_S がセ
ットされた後、Ｓ７が実行され、誤検出フラグＦ_I がリ
セットされているか否かが判定される。誤検出フラグＦ
_I は、後述する誤検出判定ルーチンにおいて、加速スリ
ップ状態が設定加速スリップ状態を超えた事態の検出が
誤りであったと判定されたときにセットされ、誤検出フ
ラグＦ_I がセットされていなければ、スロットルバルブ
開閉制御が行われる。本実施形態において、加速スリッ
プ状態は駆動輪のスリップ率により検出され、設定加速
スリップ状態は、駆動輪速度Ｖ_R がスロットルバルブ開
閉制御基準値Ｖ_S を超える状態の継続時間により規定さ
れる。誤検出フラグＦ_I はメインルーチンの初期設定に
おいて０にリセットされており、Ｓ７の判定結果は当初
ＹＥＳになる。

【００４３】続いてＳ８が実行され、エンジン回転速度
センサ１２０により検出されるエンジン１２２の回転速
度ＮＥと、スロットル開度θ（スロットルバルブ装置１
２９の開度）とに基づき、補正係数Ｋが図９に示すマッ
プから補間演算により求められる。これは、スロットル
開度θと内燃機関の出力トルクとの関係が、図１０に示
すように、低開度において感度良く対応し、中開度から
高開度においてトラクションの上昇には殆ど影響がなく
なることから、必要以上にサブスロットルバルブ１１８
の制御量が大きくなって、サブスロットルバルブ１１８
による制御応答性が低下することを防止するためであ
る。なお、この補正係数Ｋの算出にあたっては、制御開
始時等、メインスロットル開度θ_M がサブスロットル開
度θ_S 以下となっている場合には、メインスロットル開
度θ_M がスロットル開度θとして用いられ、サブスロッ
トルバルブ１１８の開閉制御実行開始後、サブスロット
ル開度θ_S がメインスロットル開度θ_M より小さくなっ
た場合には、サブスロットル開度θ_S がスロットル開度
θとして用いられる。

【００４４】次に、Ｓ９においてブレーキ制御実行フラ
グＦ_B がセットされているかにより、ブレーキによる駆
動輪の回転抑制制御が行われているか否かが判定され
る。ブレーキ制御実行フラグＦ_B は初期設定において０
にリセットされており、Ｓ９の判定結果は当初ＹＥＳに
なってＳ１０が実行され、サブスロットルバルブ１１８
の制御量θ_S ´が(5) 式により算出される。 θ_S ´＝Ｋ｛α・ΔＶ＋β・ΔＶ´｝・・・・・(5) ここにおいてαは比例ゲイン，βは微分ゲイン，ΔＶは
目標駆動輪速度となるスロットルバルブ開閉制御基準値
Ｖ_S と駆動輪速度Ｖ_R との差，ΔＶ´はΔＶの微分値で
ある。すなわち、ブレーキ制御が行われていないときに
は、駆動輪速度Ｖ _R がスロットルバルブ開閉制御基準値
Ｖ_S に速やかに近づくようにサブスロットルバルブ１１
８の開閉制御を実行するのである。なお、ここにおいて
駆動輪速度Ｖ_R は、左右の駆動輪の各周速度の平均値で
ある。

【００４５】ブレーキ制御が実行され、ブレーキ制御実
行フラグＦ_B がセットされていればＳ９の判定結果はＮ
ＯになってＳ１１が実行され、サブスロットルバルブ１
１８の制御量θ_S ´が負の所定値−ｃに設定される。制
御量が負であるとき、サブスロットルバルブ１１８は閉
じられる。なお、制御量θ_S ´は、(5) 式によって求め
られる場合にも、値−ｃに設定される場合にも、サブス
ロットル開度指令値の時間微分値であり、サブスロット
ルバルブモータ１２４の目標回転速度となる。

【００４６】このようにブレーキ制御実行中には、サブ
スロットルバルブ１１８が一定速度ｃで閉じられること
となるが、これは、ブレーキ制御実行時にも(5) 式によ
って設定される制御量でスロットルバルブ１１８を開閉
制御していると、スロットルバルブ１１８が急速に閉弁
されて、ブレーキ制御による駆動輪の回転低下とスロッ
トルバルブ１１８の急閉弁による駆動輪の回転低下と
で、駆動輪の回転を一時的に抑制し過ぎ、それに続いて
駆動輪に回転変動が生じて乗り心地が悪化することがあ
るからである。すなわち、ブレーキ制御実行時には、サ
ブスロットルバルブ１１８の閉弁速度を所定速度ｃに抑
えることで、サブスロットルバルブ１１８の開閉制御が
過大になることを防止しているのである。このようにサ
ブスロットルバルブ１１８の制御量θｓ´が設定されれ
ば、ルーチンの実行は終了する。

【００４７】サブスロットルバルブ制御開始条件が成立
し、スロットルバルブ開閉制御実行フラグＦ_S がセット
されれば、次にＳ３が実行されるとき、その判定結果は
ＮＯになってＳ１２が実行され、サブスロットル開度θ
_S がメインスロットル開度θ _M 以下であるときにセット
されるサブスロットルバルブ開度小フラグＦ_O がセット
されているか否かの判定が行われる。トラクション制御
開始当初は、サブスロットル開度θ_S はメインスロット
ル開度θ_M より大きく、サブスロットルバルブ開閉制御
実行条件が成立してサブスロットルバルブ１１８が閉じ
られ始めても、当初はサブスロットル開度θ_S の方がメ
インスロットル開度θ_M より大きく、Ｓ１２の判定結果
はＮＯになってＳ７が実行される。

【００４８】後述するように、サブスロットルバルブ１
１８が開閉制御され、サブスロットル開度θ_S がメイン
スロットル開度θ_M 以下になってサブスロットルバルブ
開度小フラグＦ_O がセットされれば、Ｓ１２の判定結果
はＹＥＳになり、Ｓ１３においてメインスロットル開度
θ_M がサブスロットル開度θ_S 以上であるか否かが判定
される。一旦、サブスロットルバルブ１１８が閉じられ
て開度θ_S が開度θ_M以下になった後、サブスロットル
バルブ１１８が開かれて、開度θ_S が開度θ_Mより大き
くなったか否かが判定されるのであり、サブスロットル
バルブ１１８が閉じられた後、依然としてサブスロット
ル開度θ_S の方が小さければＳ１３の判定結果はＹＥＳ
になる。

【００４９】サブスロットル開度θ_S の方が大きければ
Ｓ１３の判定結果はＮＯになり、Ｓ１４，Ｓ１５が実行
され、スロットルバルブ開閉制御実行フラグＦ_S ，サブ
スロットルバルブ開度小フラグＦ_O がリセットされる。
サブスロットル開度θ_S がメインスロットル開度θ_M よ
り大きければ、もはや駆動輪の加速スリップ状態が設定
加速スリップ状態を超える事態が発生することはないと
判断されるのである。

【００５０】次に、図５に示すサブスロットルバルブ駆
動ルーチンを説明する。このルーチンにおいては、ま
ず、Ｓ１０１においてスロットルバルブ開閉制御実行フ
ラグＦ _S がセットされているか否かの判定が行われる。
サブスロットルバルブ制御開始条件が成立し、スロット
ルバルブ開閉制御実行フラグＦ_S がセットされればＳ１
０１の判定結果はＹＥＳになり、Ｓ１０２が実行され、
メインスロットル開度θ _M がサブスロットル開度θ_S 以
上であるか否かの判定が行われる。制御開始当初はサブ
スロットル開度θ_S はメインスロットル開度θ_M より大
きく、Ｓ１０２の判定結果はＮＯになってＳ１０３が実
行され、サブスロットルバルブ１１８を急閉すべく、サ
ブスロットルバルブモータ１２６が駆動される。先に設
定された制御量θ_S ´とは関係なく、サブスロットルバ
ルブ１１８が急速度で閉じられるのである。

【００５１】サブスロットルバルブ１１８が閉じられ、
その開度θ_S がメインスロットルバルブ１１４の開度θ
_M 以下になればＳ１０２の判定結果はＹＥＳになり、Ｓ
１０４においてサブスロットルバルブ開度小フラグＦ_O
がセットされた後、Ｓ１０５が実行され、先にＳ１０に
おいて設定された制御量θ_S ´に応じてサブスロットル
バルブ１１８を開閉すべく、サブスロットルバルブモー
タ１２６が駆動される。

【００５２】スロットルバルブ開閉制御実行フラグＦ_S
がリセットされていれば、Ｓ１０１の判定結果はＮＯに
なり、Ｓ１０６においてサブスロットルバルブ１１８が
全開状態にないか否かが判定される。この判断は、サブ
スロットル開度θ_S が最大値θ_SMAXより小さくなってい
るか否かによって行われ、開度θ_S が最大値θ_SMAXより
小さく、全開状態になければＳ１０６の判定結果はＹＥ
Ｓになり、Ｓ１０７が実行され、サブスロットルバルブ
１１８を急開すべく、サブスロットルバルブモータ１２
６が駆動される。また、サブスロットルバルブ１１８が
全開状態にあれば、Ｓ１０６の判定結果はＮＯになり、
Ｓ１０８が実行され、サブスロットルバルブモータ１２
６が停止させられる。

【００５３】すなわち、本実施形態では、駆動輪速度Ｖ
_R とスロットルバルブ制御基準値Ｖ _S とに基づいて、加
速スリップ状態が設定加速スリップ状態を超えたことが
検出されれば、サブスロットルバルブ１１８の開閉制御
が開始され、その後、駆動輪速度Ｖ_R とスロットルバル
ブ制御基準値Ｖ_S との偏差に基づいて制御されるサブス
ロットル開度θ_S がメインスロットル開度θ_M を越えた
とき、車両が加速スリップ制御を実行する必要のない運
転状態になったと判断して、サブスロットルバルブ１１
８の開閉制御が終了させられるのである。

【００５４】次にブレーキ制御を説明する。まず、ブレ
ーキ制御ルーチンのＳ２０１が実行され、ブレーキ制御
実行フラグＦ_B がリセットされているか否か、すなわち
現在、ブレーキ制御が実行されているか否かが判定され
る。ブレーキ制御実行フラグＦ_B は初期設定において０
にリセットされており、Ｓ２０１が１回目に実行される
とき、その判定結果はＹＥＳになり、Ｓ２０２において
駆動輪速度Ｖ_R がブレーキ制御基準値Ｖ_B 以上であるか
否かが判定される。ブレーキ制御を開始するか否かが判
定されるのであり、駆動輪速度Ｖ_R がブレーキ制御基準
値Ｖ_B より小さければＳ２０２の判定結果はＮＯにな
る。

【００５５】そのためＳ２０９が実行され、トラクショ
ン制御実行準備フラグＦ_P がセットされているか否かの
判定が行われる。トラクション制御実行準備フラグＦ_P
は、後述する誤検出判定ルーチンにおいて、加速スリッ
プ状態が設定加速スリップ状態を超え、トラクション制
御が行われることが予想されるときにセットされる。ト
ラクション制御実行準備フラグＦ_P がセットされていれ
ばＳ２０９の判定結果はＹＥＳになり、Ｓ２１０におい
てトラクション制御用ポンプ９２が起動され、ホイール
シリンダ３６，４２へのブレーキ液の供給に備えて待機
させられる。トラクション制御実行準備フラグＦ_P がセ
ットされていなければＳ２１１が実行され、トラクショ
ン制御用ポンプ９２が停止させられてルーチンの実行が
終了する。

【００５６】駆動輪速度Ｖ_R がブレーキ制御基準値Ｖ_B
以上であればＳ２０２の判定結果はＹＥＳになり、Ｓ２
０３においてブレーキ制御実行フラグＦ_B がセットされ
た後、Ｓ２０４が実行され、誤検出フラグＦ_I がリセッ
トされているか否かが判定される。誤検出フラグＦ_I が
セットされていなければＳ２０４の判定結果はＹＥＳに
なってＳ２０５が実行され、ホイールシリンダ液圧制御
が行われる。ホイールシリンダ液圧制御時には、ホイー
ルシリンダ液圧の制御モードが図１１に示すように駆動
輪速度Ｖ_R および駆動輪加速度Ｖ_R ´に基づいて設定さ
れる。図１１においてＧ₁ は正の基準加速度，Ｇ₂ は負
の基準加速度であり、ＳＤはホイールシリンダ液圧を緩
やかに減少させる緩減圧を表し、ＳＵはホイールシリン
ダ液圧を緩やかに増大させる緩増圧を表し、ＦＤはホイ
ールシリンダ液圧を急速に減少させる急減圧を表し、Ｆ
Ｕはホイールシリンダ液圧を急速に増大させる急増圧を
表す。Ｓ２０５では、駆動輪速度Ｖ_R に基づいて駆動輪
加速度Ｖ_R ´が算出されるとともに、駆動輪速度Ｖ_R が
Ｖ_B 以上かつ駆動加速度Ｖ_R ´がＧ₂ 以上であれば液圧
が上昇させられ、それ以外では液圧が下降させられる。

【００５７】次いでＳ２０７においてブレーキ制御によ
るホイールシリンダ液圧が０になったか否かの判定が行
われる。この判定は、ホイールシリンダ液圧の上昇制御
時間ＴＰの積分値ΣＴＰがホイールシリンダ液圧の下降
制御時間ＴＤＰの積分値ΣＴＤＰに補正係数Ｋｐを乗じ
た値を下回ったか否かによって行われる。ホイールシリ
ンダ液圧が０でなければＳ２０７の判定結果はＮＯにな
ってルーチンの実行は終了し、０であればＳ２０７の判
定結果はＹＥＳになり、Ｓ２０８においてブレーキ制御
実行フラグＦ_B ，トラクション制御実行準備フラグＦ_P
がリセットされてブレーキ制御が終了する。このように
駆動輪のブレーキ制御は、駆動輪速度Ｖ_R が制御基準値
Ｖ_B 以上となったときに開始され、その後、ホイールシ
リンダ液圧が０になるまでの間、駆動輪速度Ｖ_R および
駆動輪加速度Ｖ_R ´に応じて制御モードが設定され、過
大な加速スリップが抑制される。

【００５８】次に図７に示す誤検出判定ルーチンに基づ
いて、加速スリップ状態が設定加速スリップ状態を超え
る事態の検出が誤りであるか否かの判定を説明する。ま
ず、Ｓ３０１が実行され、加速スリップ状態が設定加速
スリップ状態を超える可能性が高く、トラクション制御
が開始されることが予想されることを表す加速スリップ
状態進行検出フラグＦ_K がセットされているか否かが判
定される。加速スリップ状態進行検出フラグＦ_K は初期
設定において０にリセットされており、Ｓ３０１の判定
が初めて行われるとき、その判定結果はＹＥＳになって
Ｓ３０２が実行され、駆動輪速度Ｖ_R がスロットルバル
ブ制御基準値Ｖ_S 以上となっているか否かが判定され
る。Ｖ_R ≧Ｖ_S であればＳ３０２の判定結果はＹＥＳに
なり、Ｓ３０４が実行されてトラクション制御実行準備
フラグＦ_P がセットされ、それによりブレーキ制御ルー
チンのＳ２１０が実行され、トラクション制御用ポンプ
９２が起動される。なお、ここにおいて駆動輪速度Ｖ_R
は、左右の駆動輪の各周速度の平均値である。

【００５９】駆動輪速度Ｖ_R がスロットルバルブ制御基
準値Ｖ_S より小さければＳ３０２の判定結果はＮＯにな
ってＳ３０３が実行され、駆動輪加速度Ｖ_R ´の変化率
ΔＶ _R ´が設定値ΔＧ以上であるか否かの判定が行われ
る。変化率ΔＶ_R ´は、駆動輪加速度Ｖ_R ´の変化傾向
を表し、この値が大きいほど駆動輪加速度Ｖ_R ´が急激
に増大し、引いては駆動輪速度Ｖ_R が急増する可能性が
高い。変化率ΔＶ_R ´が設定値ΔＧ以上であれば、Ｓ３
０４においてトラクション制御実行準備フラグＦ_P がセ
ットされる。

【００６０】駆動輪速度Ｖ_R がスロットルバルブ制御基
準値Ｖ_S より小さく、駆動加速度Ｖ _R ´の変化率ΔＶ_R
´が設定値ΔＧより小さければＳ３０７が実行され、ト
ラクション制御実行準備フラグＦ_P がリセットされてル
ーチンの実行が終了する。一方、Ｓ３０４が実行された
場合には、続いてＳ３０５が実行され、駆動輪速度Ｖ_R
がスロットルバルブ制御基準値Ｖ_S 以上、あるいは駆動
輪加速度Ｖ_R ´の変化率ΔＶ_R ´が設定値ΔＧ以上にな
ってから設定時間（図示の例では８msec）経過したか否
かが判定される。設定時間が経過する前からトラクショ
ン制御用ポンプ９２が起動され、ホイールシリンダ液圧
の制御に備えて待機させられるのである。Ｓ３０５の判
定結果は当初はＮＯであり、ルーチンの実行は終了す
る。

【００６１】設定時間が経過すればＳ３０５の判定結果
はＹＥＳになり、Ｓ３０６において加速スリップ状態進
行検出フラグＦ_K がセットされる。次いでＳ３０８が実
行され、誤検出フラグＦ_I がセットされているか否かが
判定される。誤検出フラグＦ _I は初期設定において０に
リセットされており、Ｓ３０８が１回目に行われるとき
その判定結果はＮＯになり、Ｓ３０９，Ｓ３１０，Ｓ３
１１において、加速スリップ状態が設定加速スリップ状
態を超える事態が誤って検出されたか否かが判定され
る。この判定は、サブスロットル開度θ_S がメインスロ
ットル開度θ_M より大きく、かつ、ホイールシリンダ液
圧センサ８３により検出されるホイールシリンダ液圧Ｐ
ｗが０である状態において、駆動輪速度Ｖ_R がスロット
ルバルブ制御基準値Ｖ_S 以下であるか否か、すなわち加
速スリップ状態がトラクション制御の必要のない適正加
速スリップ状態に収束しているか否かにより行われる。

【００６２】加速スリップ状態は、駆動輪のスリップが
実際に大きく、トラクション制御が必要な場合に設定加
速スリップ状態を超える他、車両のレーシング状態にお
ける駆動系の共振，回転速度センサ７４，７６の電気ノ
イズ，車軸から駆動輪までの遊隙等によって駆動輪速度
が見かけ上あるいは一時的に上昇した場合のように、ト
ラクション制御が不要であるのに設定加速スリップ状態
を超えることがある。

【００６３】加速スリップ状態が設定加速スリップ状態
を超えたのがトラクション制御が必要な場合であって
も、トラクション制御開始当初は、サブスロットルバル
ブ１１８が閉じるのに時間がかかり、サブスロットル開
度θ_S がメインスロットル開度θ_M より大きく、また、
ホイールシリンダ液圧が上昇し始めるまでに遅れがあっ
てホイールシリンダ液圧が０であって、Ｓ３０９，Ｓ３
１０の各判定結果がいずれもＹＥＳになることがある
が、駆動輪速度Ｖ_R が大きいためＳ３１１の判定結果が
ＮＯになり、ルーチンの実行は終了する。なお、Ｓ３１
１において駆動輪速度Ｖ_R は、左右の駆動輪の各周速度
の平均値である。

【００６４】サブスロットル開度θ_S がメインスロット
ル開度θ_M 以下になり、あるいはホイールシリンダ液圧
が上昇し始めれば、Ｓ３０９，Ｓ３１０の判定結果の少
なくとも一つがＮＯになり、ルーチンの実行が終了する
か、あるいはＳ３１３が実行される。Ｓ３１３において
はスロットルバルブ開閉制御実行フラグＦ_S がリセット
されているか否か、すなわちスロットルバルブ制御を終
了してもよいか否かの判定が行われる。この判定結果は
当初はＮＯであり、ルーチンの実行は終了する。

【００６５】サブスロットルバルブ１１８の作動やホイ
ールシリンダ３６，４２へのブレーキ液の供給により加
速スリップ状態が適正加速スリップ状態に収束し、サブ
スロットル開度θ_S がメインスロットル開度θ_M より大
きくなってスロットルバルブ制御が終了し、スロットル
バルブ開閉制御実行フラグＦ_S がリセットされればＳ３
１３の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ３１４においてトラ
クション制御実行準備フラグＦ_P ，加速スリップ状態進
行検出フラグＦ_K がリセットされてルーチンの実行が終
了する。

【００６６】それに対し、駆動輪速度Ｖ_R が見かけ上あ
るいは一時的に増大し、加速スリップ状態が設定加速ス
リップ状態を超えた場合には、トラクション制御を行わ
なくても、加速スリップ状態は自然に適正加速スリップ
状態に収束する。そのため、Ｓ３０９，Ｓ３１０がいず
れもＹＥＳの状態でＳ３１１の判定結果がＹＥＳにな
り、加速スリップ状態が設定加速スリップ状態を超えた
との検出は誤りであったことがわかる。そのため、Ｓ３
１２において誤検出フラグＦ_I がセットされてルーチン
の実行が終了する。

【００６７】誤検出フラグＦ_I がセットされることによ
り、図４に示す前記スロットルバルブ制御量算出ルーチ
ンのＳ７の判定結果がＮＯになってＳ１４，Ｓ１５が実
行され、スロットルバルブ開閉制御実行フラグＦ_S ，サ
ブスロットルバルブ開度小フラグＦ_O がリセットされ
る。それにより図５に示すサブスロットルバルブ駆動ル
ーチンのＳ１０１の判定結果がＮＯになり、Ｓ１０７あ
るいはＳ１０８が実行されてサブスロットルバルブ１１
８が最大開度θ_SMAXまで開かれる。スロットルバルブ制
御が途中で終了させられるのである。また、図６に示す
ブレーキ制御ルーチンのＳ２０４の判定結果がＮＯにな
ってＳ２０６が実行され、ホイールシリンダ液圧が０ま
で急減させられる。ブレーキ制御が途中で終了させられ
るのである。ホイールシリンダ液圧が０になれば、ブレ
ーキ制御実行フラグＦ_B ，トラクション制御実行準備フ
ラグＦ_P がリセットされる。

【００６８】誤検出フラグＦ_I がセットされれば、次に
誤検出判定ルーチンのＳ３０８が実行されるとき、その
判定結果はＹＥＳになり、Ｓ３１５，Ｓ３１６において
スロットルバルブ開閉制御実行フラグＦ_S ，ブレーキ制
御実行フラグＦ_B がリセットされているか否かが判定さ
れる。いずれか一方でもセットされていればルーチンの
実行は終了する。両フラグＦ_S ，Ｆ_B がリセットされて
いて、スロットルバルブ開閉制御もホイールシリンダ液
圧制御も終了させられていれば、Ｓ３１７が実行され、
誤検出フラグＦ_I ，加速スリップ状態進行検出フラグＦ
_K がリセットされてルーチンの実行が終了する。両フラ
グＦ_S ，Ｆ_B のリセット時に誤検出フラグＦ_I をリセッ
トするのは、一方のみがリセットされ、他方がリセット
されていない状態で誤検出フラグＦ_I がリセットされれ
ば、他方において誤検出フラグＦ _I のセットに基づく制
御の終了処理が行われなくなってしまうからである。

【００６９】誤検出フラグＦ_I はまた、図８に示すスリ
ップインジケータ制御ルーチンにおいてスリップインジ
ケータ１３６を点灯させるか否かの判断に用いられる。
スリップインジケータ制御を簡単に説明すれば、スロッ
トルバルブ開閉制御実行フラグＦ_S がセット，誤検出フ
ラグＦ_I がリセットされており、この状態が第一設定時
間Ｔ_S1継続すればスリップインジケータ１３６が点灯さ
せられる（Ｓ４０１〜Ｓ４０５）。第一設定時間Ｔ
_S1は、例えば０．５秒に設定されており、第一タイマ１
４０により計測される。点灯後、第二タイマ１４２によ
り、点灯時間の計測が開始される（Ｓ４０６）。

【００７０】スリップインジケータ１３６の点灯後、ス
ロットルバルブ制御が終了し、スロットルバルブ開閉制
御実行フラグＦ_S がリセットされたとき、スリップイン
ジケータ１３６が第二設定時間Ｔ_S2だけ点灯させられて
いれば、第一，第二タイマ１４０，１４２がリセットさ
れるとともに、スリップインジケータ１３６が消灯させ
られる（Ｓ４０７〜Ｓ４１１）。第二設定時間Ｔ_S2は、
例えば３秒に設定され、スリップインジケータ１３６が
点灯させられた後、第二設定時間Ｔ_S2が経過する前にス
ロットルバルブ開閉制御実行フラグＦ_S がリセットされ
れば、第二設定時間Ｔ_S2が経過するのを待って第二タイ
マ１４２がリセットされる（Ｓ４０８，Ｓ４０５，Ｓ４
０６，Ｓ４１０）。

【００７１】スリップインジケータ１３６は、トラクシ
ョン制御の開始後、所定時間（例えば０．５秒）経過す
ると点灯させられるため、車両が乾燥路を走行している
場合、あるいは車両運転者による加速指令が緩やかな場
合等、トラクション制御によって加速スリップ状態が速
やかに抑制される場合には、スリップインジケータ１３
６の点滅が抑えられ、スリップインジケータ１３６が頻
繁に点灯されるのを防止できる。すなわち、車両運転者
がアクセルペダルを踏込み過ぎているときや、設定加速
スリップ状態を超える状態が発生し易い路面を走行して
いるとき等、車両運転者にアクセル操作の注意を促す必
要のあるときにのみ、スリップインジケータ１３６を点
灯させることができ、スリップインジケータ１３６が点
滅し過ぎて車両の運転の邪魔になることがないようにさ
れているのである。

【００７２】誤検出フラグＦ_I がセットされていれば、
第一，第二タイマ１４０，１４２がリセットされるとと
もに、スリップインジケータ１３６が消灯させられる
（Ｓ４０２，Ｓ４０９〜Ｓ４１１）。第一設定時間Ｔ_S1
が経過する前に誤検出フラグＦ _I がセットされ、Ｓ４０
５が実行されて誤検出時にスリップインジケータ１３６
が点灯させられることはない。トラクション制御は開始
されるが、スリップインジケータ１３６が点灯させられ
る前に終了するのであり、トラクション制御が誤って開
始されたことに運転者は気付かずに済む。

【００７３】なお、誤検出判定ルーチンのＳ３０９〜Ｓ
３１１によれば、駆動輪速度Ｖ_R が実際にスロットルバ
ルブ開閉制御基準値Ｖ_S を超えて増大し、加速スリップ
状態が設定スリップ状態を超える事態の検出が誤検出で
はなく、トラクション制御の実行により加速スリップ状
態が収束させられた場合にもトラクション制御を終了さ
せることができる。スロットルバルブ開閉制御，ブレー
キ制御が行われて加速スリップ状態が適正加速スリップ
状態に収束し、サブスロットル開度θ_S がメインスロッ
トル開度θ_M より大きくなり、かつ、ホイールシリンダ
液圧が０になり、駆動輪速度Ｖ_R がスロットルバルブ開
閉制御基準値Ｖ_S 以下になれば、Ｓ３１２が実行され、
誤検出フラグＦ_I がセットされる。それにより、スロッ
トルバルブ制御量算出ルーチンあるいはブレーキ制御ル
ーチンにおいて、スロットルバルブ開閉制御実行フラグ
Ｆ_S あるいはブレーキ制御実行フラグＦ_B がリセットさ
れ、スロットルバルブ開閉制御あるいはブレーキ制御が
終了させられるのである。

【００７４】トラクション制御時のメインスロットル開
度θ_M ，サブスロットル開度θ_S ，ホイールシリンダ液
圧Ｐｗ，スリップインジケータ１３６の表示状態および
駆動輪速度Ｖ_R ，車体速度Ｖ_F を含む速度Ｖの関係を図
１２に示す。図１２に示すように、車両運転者のアクセ
ル操作により、時点ｔ₀ から時点ｔ₁ の間でメインスロ
ットルバルブ１１４が急開され、駆動輪速度Ｖ_R が車体
速度Ｖ_F に基づいて設定されるスロットルバルブ制御基
準値Ｖ_S 以上になると（時点ｔ₃ ）、サブスロットルバ
ルブ１１８の開閉制御が開始され、さらに駆動輪速度Ｖ
_R がブレーキ制御基準値Ｖ_B 以上になると（時点ｔ
₄ ）、ブレーキ制御が開始される。サブスロットルバル
ブ１１８の開閉制御の開始後、０．５秒経過すれば（時
点ｔ₅ ）、スリップインジケータ１３６が点灯させられ
る。ブレーキ制御により駆動輪速度Ｖ _R が速やかに低下
し、その駆動輪速度Ｖ_R がブレーキ制御基準値Ｖ_B 以下
になり、ホイールシリンダ液圧Ｐｗが低下して０になれ
ば（時点ｔ₆ ）、ブレーキ制御が終了される。そして、
その後、サブスロットル開度θ_S がメインスロットル開
度θ_M より大きくなって、加速スリップ状態が設定加速
スリップ状態を超えなくなるまでの間、サブスロットル
バルブ１１８の開閉制御によるトラクション制御が継続
される。

【００７５】図１３に示すように、誤って過大な駆動輪
速度Ｖ_R が検出された場合、加速スリップ状態が設定加
速スリップ状態を超えた事態が誤りであることが検出さ
れなければ、破線で示すようにサブスロットルバルブ１
１８はメインスロットル開度θ_M より小さい制御目標開
度まで閉じられ、その後、開かれるが、加速性が低下す
る。しかし、誤検出であると判定されれば、実線で示す
ようにサブスロットルバルブ１１８は途中で開かれ、加
速性の低下が防止される。

【００７６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ８０のＳ
４，Ｓ５，Ｓ２０２を実行する部分が加速スリップ状態
検出手段を構成し、Ｓ８〜Ｓ１１，Ｓ１０２〜Ｓ１０
５，Ｓ２０５を実行する部分が加速スリップ状態制御手
段を構成し、Ｓ３０９〜Ｓ３１２を実行する部分がトラ
クション制御終了手段を構成している。

【００７７】トラクション制御が不必要であることに基
づいてトラクション制御を終了させることは、誤検出の
場合も、トラクション制御によって加速スリップ状態が
収束した場合も同じであり、誤検出判定ルーチンは、図
１４に示すように、トラクション制御終了ルーチンとし
てもよい。Ｓ５０１〜Ｓ５０３は、前記誤検出判定ルー
チンのＳ３０１，Ｓ３０２，Ｓ３０６と同様に実行され
る。一旦、駆動輪速度Ｖ_R がスロットルバルブ制御基準
値Ｖ_S 以上になれば、Ｓ５０４〜Ｓ５０６においてトラ
クション制御を終了してもよいか否かが判定される。

【００７８】加速スリップ状態が設定加速スリップ状態
を超える事態の検出が誤りであれば、サブスロットル開
度θ_S がメインスロットル開度θ_M を超え、ホイールシ
リンダ液圧が上昇し始める以前に駆動輪速度Ｖ_R がスロ
ットルバルブ制御基準値Ｖ_S以下になり、Ｓ５０７が実
行されてトラクション制御の終了処理が行われる。加速
スリップ状態進行検出フラグＦ_K のリセット，別のルー
チンにおいて実行されているサブスロットルバルブ１１
８の開閉制御の終了，ブレーキ制御の終了等の処理が行
われるのである。加速スリップ状態が実際に設定加速ス
リップ状態を超え、トラクション制御の実行により加速
スリップ状態が収束させられる場合は、トラクション制
御の開始後、収束までの間にＳ５０４，Ｓ５０５の判定
結果の少なくとも一方が一旦ＮＯになる。そして、加速
スリップ状態が収束すれば、Ｓ５０４〜Ｓ５０６の判定
結果がいずれもＹＥＳになり、トラクション制御が終了
させられる。本実施形態においては、コンピュータのＳ
５０４〜Ｓ５０７を実行する部分がトラクション制御終
了手段を構成している。

【００７９】第一発明の更に別の実施形態を図１５に示
す。本実施形態は、サブスロットルバルブの開度が制御
目標開度より大きい開度に設定される中間開度まで閉じ
られる以前に加速スリップ状態が適正加速スリップ状態
に収束した場合に、誤検出があったとしてトラクション
制御を終了するようにしたものである。なお、非加速操
作時にはメインスロットルバルブ１１４は閉じられてい
て開度は０％であり、サブスロットルバルブ１１８は開
かれていて開度は１００％であるとする。なお、本トラ
クション制御装置においてサブスロットルバルブの開閉
制御は、サブスロットルバルブを閉じる位置、すなわち
制御目標開度θ_T を決定し、サブスロットルバルブをそ
の制御目標開度θ_T が得られる位置まで閉じることによ
り行われる。制御目標開度θ_T は、メインスロットル開
度θ_M およびスリップの増加量に基づいて設定される。
駆動輪速度がスロットルバルブ開閉制御基準値以上にな
ったときの駆動輪速度と、前回、駆動輪速度がスロット
ルバルブ開閉制御基準値以上か否かの判定が行われたと
きの駆動輪速度との差が設定値以上であれば、メインス
ロットル開度θ_M の２／５が制御目標開度θ_T とされ、
設定値より小さければメインスロットル開度θ_M の４／
５が制御目標開度θ_T とされるのである。

【００８０】図１５に示す誤検出判定ルーチンは、前記
図７に示す誤検出判定ルーチンのＳ３０９〜Ｓ３１１を
Ｓ６０９，Ｓ６１０に変えたものであり、その他のステ
ップは同じであり、説明を省略する。Ｓ６０９において
は、サブスロットル開度θ_S が制御目標開度θ_T の１／
２である中間開度θ_H より大きいか否かの判定が行われ
る。なお、Ｓ６０９の実行時にまだ制御目標開度θ_T が
設定されていなければ、メインスロットル開度θ_M が仮
に中間開度θ_H とされる。

【００８１】サブスロットル開度θ_S が中間開度θ_H よ
り大きければ、次にＳ６１０において左右の各駆動輪の
速度Ｖ_R がいずれもスロットルバルブ制御基準値Ｖ_S 以
下であるか否か、すなわち加速スリップ状態が適正加速
スリップ状態に収束しているか否かにより、加速スリッ
プ状態が収束したか否かが判定される。収束していれば
Ｓ６１０の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ６１２において
誤検出フラグＦ_I がセットされ、スロットルバルブ開閉
制御，ホイールシリンダ液圧制御が終了させられるよう
にされる。本実施形態においては、ＡＢＳ＆ＴＲＣコン
ピュータのＳ６０９〜Ｓ６１２を実行する部分がトラク
ション制御終了手段を構成している。なお、制御目標開
度は、２段階に限らず、更に多段階に設定してもよい。

【００８２】第二発明の実施形態を図１６に示す。本実
施形態においては、ブレーキ制御開始後、ブレーキの作
用により駆動輪の回転が抑制される以前に駆動輪速度が
減少し始めたか否かにより、加速スリップ状態が設定加
速スリップ状態を超えた事態の検出が誤りであったか否
かが判定される。ホイールシリンダへのブレーキ液の供
給指令の出力から、実際にホイールシリンダ液圧が上昇
し始めるまでには遅れがあり、その間に加速スリップ状
態が収束し始めれば、設定加速スリップ状態を超える事
態の検出は誤検出であったとし、トラクション制御が終
了させられるのである。上記時間は、例えば、２０msec
に設定される。本実施形態は、誤検出判定ルーチンを除
いて前記実施形態と同じであり、誤検出判定ルーチンの
みを説明する。

【００８３】まず、Ｓ７０１において誤検出フラグＦ_I
がセットされているか否かが判定される。この判定結果
は当初ＮＯであり、Ｓ７０２においてブレーキ制御実行
フラグＦ_B がセットされているか否かの判定が行われ
る。トラクション制御のブレーキ制御が開始されていな
ければＳ７０２の判定結果はＮＯになり、ルーチンの実
行は終了する。駆動輪速度Ｖ_R がブレーキ制御基準値Ｖ
_B 以上になってブレーキ制御が開始されればＳ７０２の
判定結果がＹＥＳになり、Ｓ７０３においてタイマの値
Ｔが１増加させられる。次いでＳ６０４においてタイマ
値Ｔが設定値Ｔ_SO以上であるか否かが判定される。設定
値Ｔ_SOは２０msecに相当する値であり、Ｓ７０４の判定
結果は当初はＮＯになり、次にＳ７０５において今回の
駆動輪速度Ｖ_R(n)が前回の駆動輪速度Ｖ_R(n-1)より小さ
いか否かが判定される。

【００８４】駆動輪速度Ｖ_R は、サブスロットルバルブ
制御量算出ルーチンのＳ１において算出される毎にＲＡ
Ｍに格納される。ＲＡＭには、今回の駆動輪速度を格納
する今回駆動輪速度メモリおよび前回の駆動輪速度を格
納する前回駆動輪速度メモリが設けられており、駆動輪
速度が算出される毎に、今回駆動輪速度メモリの内容が
前回駆動輪速度メモリに移されるとともに、算出された
駆動輪速度が今回駆動輪速度メモリに格納される。Ｓ７
０５の判定は、駆動輪である左右後輪３４，４０の各々
について行われ、いずれか１つでも今回の駆動輪速度Ｖ
_R(n)が前回の駆動輪速度Ｖ_R(n-1)以上であればＳ７０５
の判定結果はＮＯになる。Ｓ７０５の判定結果がＹＥＳ
になる前に設定時間Ｔ_SOが経過すれば、誤検出フラグＦ
_I がセットされることなくＳ７０４の判定結果がＹＥＳ
になり、トラクション制御がそのまま行われる。

【００８５】左右後輪３４，４０の両方について、今回
の駆動輪速度Ｖ_R(n)が前回の駆動輪速度Ｖ_R(n-1)より小
さければＳ７０５の判定結果がＹＥＳになる。ブレーキ
制御により駆動輪の回転が抑制される以前に加速スリッ
プ状態が収束し始めたと判断されるのであり、Ｓ７０６
において誤検出フラグＦ_I がセットされ、スロットルバ
ルブ開閉制御，ブレーキ制御が終了させられる。それに
より、ブレーキ制御実行フラグＦ_B ，スロットルバルブ
開閉制御実行フラグＦ_S がいずれもリセットされれば、
Ｓ７０７，Ｓ７０８の判定結果がいずれもＹＥＳにな
り、Ｓ７０９が実行されて誤検出フラグＦ_I ，タイマが
リセットされる。以上の説明から明らかなように、本実
施形態においては、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータのＳ７
０３〜Ｓ７０６を実行する部分が実質的制御作用依拠型
トラクション制御終了手段の一種であるブレーキ力着目
型トラクション制御終了手段を構成している。

【００８６】なお、図１６に示す実施形態において、実
質的なブレーキ力が発生したか否かを時間により判定す
ることに代えて、ホイールシリンダ液圧を測定する手段
を設け、ブレーキ制御開始後、ホイールシリンダ液圧が
０から上昇し始めたか否かにより判定してもよい。

【００８７】また、上記各実施形態において誤検出の判
定は、加速スリップ状態が設定加速スリップ状態を超え
た後に行われるようになっていたが、トラクション制御
の実行が許可された後、あるいはトラクション制御が開
始された後等、種々の時に行うことができる。トラクシ
ョン制御装置には、トラクション制御の実行を許可する
制御許可条件を設定し、制御許可条件が満たされている
場合にトラクション制御が開始されるように構成される
装置がある。トラクション制御許可条件は、例えば、
異常診断装置により異常が検出されていないこと、加
速操作部材が操作されていることと車体速度が極めて低
いこととのいずれか一方が満たされていること、パー
キング・ニュートラルスイッチがＯＦＦであることと車
体速度が設定値以上であることとのいずれか一方が満た
されていることの全部が成立していることとされる。

【００８８】さらに、本発明は、エンジンの駆動トルク
の制御が、スロットルバルブ装置の開度の制御の他、例
えば、燃料カット，点火時期の制御，吸入空気量の制
御，過給圧の制御，変速装置の変速段の切換え等により
行われるトラクション制御装置や、ブレーキ制御が容積
式アンチロック制御装置を利用して行われるトラクショ
ン制御装置にも適用することができる。さらにまた、ス
タンバイ制御が行われるトラクション制御装置にも本発
明を適用することができる。スタンバイ制御とは、車両
がトラクション制御が行われることが予想される状態に
あれば、実際にトラクション制御の開始条件が満たされ
る前に制御を開始するものである。スタンバイ制御機能
を備えたトラクション制御装置においては、スタンバイ
制御開始後と、トラクション制御の開始条件が満たされ
てトラクション制御が開始された後との両方において、
加速スリップ状態が設定加速スリップ状態を超える事態
の検出が誤検出であったか否かの判定を行うようにして
もよく、トラクション制御開始後のみに行うようにして
もよい。さらに、本発明は、上記各実施形態の構成要素
の組合わせを変えた態様で実施することができる。その
他、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識
に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第一発明の一実施形態であるトラクション制御
装置を構成する液圧ブレーキ装置を示す系統図である。

【図２】上記トラクション制御装置を概略的に示す図で
ある。

【図３】上記トラクション制御装置のＡＢＳ＆ＴＲＣコ
ンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関連の深い部分を
取り出して示す図である。

【図４】上記コンピュータのＲＯＭに格納されたスロッ
トルバルブ制御量算出ルーチンを表すフローチャートで
ある。

【図５】上記ＲＯＭに格納されたサブスロットルバルブ
駆動ルーチンを表すフローチャートである。

【図６】上記ＲＯＭに記憶されたブレーキ制御ルーチン
を表すフローチャートである。

【図７】上記ＲＯＭに記憶された誤検出判定ルーチンを
表すフローチャートである。

【図８】上記ＲＯＭに記憶されたスリップインジケータ
制御ルーチンを表すフローチャートである。

【図９】上記ＲＯＭに格納され、サブスロットルバルブ
の制御量の算出に用いる補正係数を設定するためのマッ
プを表す図表である。

【図１０】上記トラクション制御装置におけるスロット
ル開度とエンジンの出力トルクとの関係を表すグラフで
ある。

【図１１】上記トラクション制御装置のブレーキ制御時
のホイールシリンダ液圧の制御モードを設定するマップ
を表す図表である。

【図１２】トラクション制御の動作を示すタイムチャー
トである。

【図１３】加速スリップ状態が設定加速スリップ状態を
超える事態の検出が誤りであった場合のトラクション制
御の動作を従来と比較して示すタイムチャートである。

【図１４】第一発明の別の実施形態であるトラクション
制御装置のコンピュータのＲＯＭに記憶された誤検出判
定ルーチンを表すフローチャートである。

【図１５】第一発明の更に別の実施形態であるトラクシ
ョン制御装置のコンピュータのＲＯＭに記憶された誤検
出判定ルーチンを表すフローチャートである。

【図１６】第二発明の実施形態であるトラクション制御
装置のコンピュータのＲＯＭに記憶された誤検出判定ル
ーチンを表すフローチャートである。

【符号の説明】

３４ 左後輪 ４０ 右後輪 ４４ アンチロック制御アクチュエータ ８０ ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ ９０ トラクション制御アクチュエータ １２９ 自動開度制御装置付きスロットルバルブ装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪の加速スリップ状態を検出する加
   速スリップ状態検出手段と、 その加速スリップ状態検出手段により検出された加速ス
   リップ状態が設定加速スリップ状態を超えた場合、少な
   くとも、スロットルバルブ装置の開度の調節によるエン
   ジンの駆動トルクの制御によって加速スリップ状態を適
   正加速スリップ状態に制御する加速スリップ状態制御手
   段とを含むトラクション制御装置において、 トラクション制御開始後、遅くとも前記加速スリップ状
   態制御手段により前記スロットルバルブ装置が制御目標
   開度まで閉じられるまでに加速スリップ状態が少なくと
   も収束し始めたことに基づいてそのトラクション制御を
   終了させるトラクション制御終了手段を設けたことを特
   徴とするトラクション制御装置。
2. 【請求項２】 駆動輪の加速スリップ状態を検出する加
   速スリップ状態検出手段と、 その加速スリップ状態検出手段により検出された加速ス
   リップ状態が設定加速スリップ状態を超えた場合、その
   加速スリップ状態を適正加速スリップ状態に制御する加
   速スリップ状態制御手段とを含むトラクション制御装置
   において、 トラクション制御開始後、前記加速スリップ状態制御手
   段の実質的な制御作用が生ずる前に加速スリップ状態が
   少なくとも収束し始めたことに基づいてそのトラクショ
   ン制御を終了させる実質的制御作用依拠型トラクション
   制御終了手段を設けたことを特徴とするトラクション制
   御装置。