FR2662415A1

FR2662415A1 - Dispositif de regulation de pression de freinage, notamment pour vehicule automobile, et procede d'application de ce dispositif.

Info

Publication number: FR2662415A1
Application number: FR9105839A
Authority: FR
Inventors: Burgdorf Jochen; Volz Peter
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1990-05-25
Filing date: 1991-05-14
Publication date: 1991-11-29
Anticipated expiration: 2011-05-14
Also published as: GB2244314A; GB2244314B; GB9106069D0; US5174636A; FR2662415B1; JPH04231246A; DE4016752A1

Abstract

Ce dispositif comprend un système de régulation antiblocage (ABS) et/ou un système de régulation du glissement de traction (ASR), fonctionnant avec un agent hydraulique de pression, au moins une valve d'entrée et au moins une valve de sortie associées à un cylindre de roue, au moins une pompe, entraînée par un moteur et permettant de produire une pression de fluide, et un régulateur, de préférence électronique. Suivant l'invention, il est prévu un circuit d'agent de pression permettant la modulation de pression dans le cylindre de roue (16), ce circuit comprenant, outre le cylindre de roue et la pompe d'agent de pression (5), la valve d'entrée (3), disposée en amont du cylindre de roue dans le sens de l'écoulement, la valve de sortie (4), disposée en aval du cylindre de roue dans le sens de l'écoulement, et un accumulateur d'agent de pression (6) disposé entre la valve de sortie et le côté d'aspiration de la pompe, cet accumulateur agissant notamment au début de la phase de réduction de pression pendant le mode de régulation ABS en tant que détendeur de pression et agissant notamment en tant que dispositif d'étranglement sur le côté d'aspiration de la pompe.

Description

La présente invention concerne un dispositif de régulation de pression de

freinage, notamment pour véhicule automobile, comprenant un système de régulation antiblocage (qu'il est convenu d'appeler ABS) et/ou un système de régulation du glissement de traction (qu'il est convenu d'appeler ASR), fonctionnant avec un fluide de pression, notamment un agent hydraulique de pression, au moins une valve d'entrée et au moins une valve de sortie associées à un cylindre de roue, au moins une pompe, entraînée

par un moteur et permettant de produire une pression de fluide, et un régu-

lateur, de préférence électronique.

Par son genre, l'objet de l'invention appartient au domaine des freins de véhicules automobiles qui sont pourvus d'un système ABS ou ASR et

dans lesquels il est prévu un régulateur électronique qui assure, en fonc-

tion d'un algorithme de régulation, la pression régnant dans le cylindre de roue, en vue d'éviter, dans le mode de régulation antiblocage, un blocage

des *roues et d'éviter, dans le mode de régulation de glissement de trac-

tion, un patinage des roues Dans ce cas, les valves d'entrée et valves de sortie sont commandées par le régulateur, qui comprend dans de nombreux cas un ordinateur de calcul numérique, de telle façon que, conformément à l'algorithme rangé en mémoire dans le régulateur, des phases de réduction de pression, des phases de maintien de pression constante et des phases de réaugmentation de pression se déroulent dans le cylindre de roue suivant

une durée, une succession, une vitesse, etc, qui sont déterminées.

C'est ainsi par exemple que la demande de brevet allemand mise à

la disposition du public DE-A 3 727 330 appartient à l'état de la techni-

que.

Par cette demande de brevet, on connaît un dispositif de régula-

tion de pression de freinage, notamment un dispositif de régulation anti-

blocage, pour système hydraulique de freinage pour véhicule automobile, qui

est constitué d'un maître-cylindre, d'un modulateur de pression qui per-

met de modifier la pression hydraulique dans les cylindres de roues des freins de roues pendant le mode de régulation de pression de freinage et

qui comporte des valves d'entrée et valves de sortie associées aux cylin-

dres de roues, d'au moins une pompe, entraînée par un moteur et permettant de produire une pression hydraulique, et d'un régulateur électronique

permettant de commander les valves du modulateur de pression.

Dans cette demande de brevet, il est proposé de prévoir une con-

duite hydraulique (conduite de pression de commande) qui relie au moins une valve de sortie au côté d'aspiration de la pompe et qui est protégée par

des moyens de valve vis-à-vis d'une réduction de pression.

On connait en outre, par la demande de brevet britannique

GB-A-2 056 606, des systèmes de régulation antiblocage pour véhicules auto-

mobiles Dans ce document, il est précisé que de l'agent de pression est envoyé dans un réservoir indépendant en passant par une valve, et ceci dans le cas d'un blocage Pendant la phase de réaugmentation de pression, de

l'agent de pression est repompé du réservoir vers les cylindres de roues.

Le réservoir est constitué par un piston qui est soumis à l'action d'un

ressort Ce piston est en outre agencé sous la forme d'une valve sépara-

trice Cette valve séparatrice est située dans le circuit d'agent de pres-

sion.

Les buts que l'invention vise à atteindre sont les suivants Pour le mode ABS, il est nécessaire que, dans toutes les phases, c'est-à-dire lors d'une réduction de pression, d'un maintien de pression constante, d'une réaugmentation de pression, un système de circuit fermé soit assuré pour l'agent de pression La conduite d'aspiration, prévue entre le réservoir et la pompe, qui est nécessaire dans le cas de l'état de

la technique doit pouvoir être omise.

Par ailleurs, on ne doit plus utiliser, ainsi que cela est nécessaire dans le cas de l'état de la technique, un maître-cylindre tandem

d'une structure particulière.

On doit en outre obtenir que, dans le mode ABS, il se produise

une réduction assez rapide de pression dans le cylindre de roue.

La conduite habituelle qui est prévue dans le cas de l'état de la technique pour un supplément d'agent de pression pour le mode ASR doit

pouvoir être omise.

Un autre but de l'invention est d'empêcher que, dans le mode de régulation ABS, la pédale de frein prenne des positions qui puissent

irriter le conducteur.

A cet effetl'invention a pour objet un dispositif de régulation de pression de freinage, caractérisé par le fait qu'il est prévu un circuit d'agent de pression, ou plus simplement circuit, permettant la modulation de pression dans le cylindre -de roue, ce circuit comprenant, outre le

cylindre de roue et la pompe d'agent de pression, la valve d'entrée, dispo-

sée en amont du cylindre de roue dans le sens de l'écoulement, la valve de sortie, disposée en aval du cylindre de roue dans le sens de l'écoulement, et un accumulateur d'agent de pression, ou plus simplement accumulateur, disposé entre la valve de sortie et le côté d'aspiration de la pompe, cet

accumulateur agissant notamment au début de la phase de réduction de pres-

sion pendant le mode de régulation ABS, ou plus simplement mode ABS, en

tant que détendeur de pression et agissant en tant que dispositif d'étran-

glement sur le côté d'aspiration de la pompe, de sorte que, notamment au début du mode ABS, on obtient une réduction assez rapide de pression dans

le cylindre de roue.

Il est en outre proposé que l'accumulateur comporte une première section transversale d'écoulement agencée de façon à pouvoir être commandée et située à l'intérieur du circuit prévu pour le côté d'aspiration de la pompe et une seconde section transversale d'écoulement agencée de façon à pouvoir être commandée et prévue pour la liaison entre le maître-cylindre

et le côté d'aspiration de la pompe.

Dans un exemple préféré de réalisation, il peut être prévu que l'accumulateur comprenne un cylindre dans lequel un piston est guidé de manière à y être mobile axialement et d'une façon étanche vis-à-vis de la paroi du cylindre, que, d'un côté, le piston soit soumis à l'action d'un ressort, que, du côté opposé à ce ressort, le piston soit agencé de façon à pouvoir être soumis à l'action de la pression régnant dans le circuit, que, lorsqu'il ne règne pas de pression dans le circuit, le piston soit maintenu dans sa position de repos par le ressort, que, lorsqu'une pression règne

dans le circuit, le piston soit amené de sa position de repos dans sa posi-

tion de commutation à l'encontre de la force du ressort, que, dans sa posi-

tion de repos, le piston ouvre la seconde section transversale d'écoulement

pouvant être commandée et ferme la première section transversale d'écoule-

ment pouvant être commandée et que, dans sa position de commutation, ce piston ferme cette seconde section transversale et ouvre cette première

section transversale.

D'une manière particulière, il est proposé que le piston comporte un premier bord de commande, permettant d'ouvrir et de fermer un premier orifice ménagé dans le cylindre et constituant la première section transversale d'écoulement, et un second bord de commande permettant

d'ouvrir et de fermer un second orifice ménagé dans le cylindre et consti-

tuant la seconde section transversale d'écoulement.

Le piston de l'accumulateur peut être réalisé sous la forme d'un

piston étagé.

Une structure économique est obtenue par le fait que le premier bord de commande est constitué par l'extrémité du piston qui est située du côté de l'agent de pression du circuit et par le fait que le second bord de

commande est constitué par une gorge annulaire ménagée dans le piston.

Pour le fonctionnement du dispositif de régulation de pression de freinage dans le mode de régulation antiblocage (mode ABS), il est proposé qu'au moyen du régulateur, qui est de préférence électronique et est notamment réalisé sous la forme d'un calculateur, la pompe soit mise en marche, une valve de blocage disposée entre le maître-cylindre et la valve d'entrée, notamment une valve agencée de façon à pouvoir être actionnée par voie électromagnétique, soit actionnée de façon à passer en position de blocage, que la valve d'entrée, qui est notamment agencée de façon à pouvoir être actionnée par voie électromagnétique, et la valve de sortie,

qui est notamment agencée de façon à pouvoir être actionnée par voie élec-

tromagnétique, changent de position conformément à l'algorithme de régula-

tion placé dans le régulateur, de telle façon qu'il puisse se produire dans le cylindre de roue des phases de réduction de pression, des phases de maintien de pression constante et des phases de réaugmentation de pression,

et que le piston de l'accumulateur soit déplacé dans la position de commu-

tation par la pression régnant dans le circuit et, de ce fait, ferme la

seconde section transversale et ouvre la première section transversale.

Dans ce cas, il peut être prévu qu'en vue d'obtenir un effet d'étranglement sur le côté d'aspiration de la pompe, la première section

transversale est libérée avec un retard déterminé par rapport à la ferme-

ture de la seconde section transversale.

Pour le cas o un positionnement de la pédale de frein pendant le mode ABS est nécessaire, il est proposé, en complément au processus décrit cidessus que, pendant le mode ABS et en cas de besoin, la valve de blocage soit maintenue ouverte au moins temporairement, afin qu'ainsi, de l'agent de pression fourni par la pompe parvienne dans les chambres de pression du maître-cylindre en passant par la valve de blocage ouverte et agisse dans ces chambres sur les pistons de travail (pistons à tige de poussée, pistons flottants), de façon à positionner ainsi la pédale de frein.

En vue du fonctionnement du dispositif de régulation de pres-

sion de freinage dans le mode de régulation de glissement de traction (mode ASR) pendant la phase d'augmentation de pression, il est prévu qu'au moyen du régulateur, qui est de préférence électronique et est notamment agencé sous-la forme d'un calculateur, la pompe soit mise en marche, une valve de blocage, disposée entre le maître-cylindre et la valve d'entrée et agencée notamment de façon à pouvoir être actionnée par voie électromagnétique, passe en position de blocage, la valve de sortie, qui est notamment agencée de façon à pouvoir être actionnée par voie électromagnétique, reste fermée, le piston de l'accumulateur reste en position de repos sous l'effet de la pression du ressort, et, en le faisant passer par les valves à garniture, ou les valves centrales, du maître-cylindre, la pompe aspire de l'agent de pression à partir du réservoir d'agent de pression pour le faire passer dans la seconde section transversale ouverte, en rendant cet agent de

pression disponible pour l'augmentation de pression dans le mode ASR.

En complément au processus qui vient d'être décrit, il est proposé que, dans le mode ASR et pendant la phase de réduction de pression, la valve d'entrée et la valve de blocage soient maintenues en position ouverte. Il peut en outre être prévu que, dans le mode ASR et en vue de la production de phases d'augmentation de pression et de phases de maintien de pression constante, le débit de la pompe subisse une variation sous

l'effet de signaux de sortie du régulateur.

L'invention permet d'obtenir les avantages suivants: les buts visés sont atteints; grâce à l'agencement et le circuit ingénieux des éléments hydrauliques fonctionnels mentionnés ci-dessus, on obtient un circuit fermé dans toutes les phases du mode ABS; en outre, grâce à l'invention, il est possible d'obtenir, dans la phase de réduction de

pression du mode ABS, une réduction très rapide de pression dans le cylin-

dre de roue.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressorti-

ront de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif et en

regard du dessin annexé sur lequel la figure unique représente le schéma de

montage d'un exemple de réalisation conforme à l'invention.

Dans la description suivante de l'exemple de réalisation, on

part d'un état de la technique tel qu'il est par exemple présenté par la demande de brevet allemand mise à la disposition du public qui a été citée

plus haut.

On peut se servir de la description et des figures de cette

demande de brevet pour exposer les éléments de base servant pour l'exemple

de réalisation de l'invention qui est décrit par la suite.

Ainsi que cela a été exposé précédemment, l'invention doit permettre d'obtenir un système fermé, c'est-à-dire un circuit d'agent de pression qui soit fermé pendant le mode ABS D'une manière plus précise, cela signifie que, pendant le mode ABS, la pompe et le cylindre de roue sont reliés hydrauliquement l'un à l'autre sans faire appel à un réservoir

d'agent de pression qui soit ouvert à l'atmosphère, ou réservoir sans pres-

sion. Le circuit représenté à la figure communique par la conduite 1 avec le maître-cylindre non représenté Le circuit présenté comporte des

valves 2, 3, 4 agencées de façon à pouvoir être commandées par voie élec-

tromagnétique, ainsi qu'une pompe 5 et un accumulateur qui est désigné dans

son ensemble par le repère 6.

L'accumulateur consiste en un cylindre étagé dans lequel est mobile axialement un piston étagé La partie 7 de ce piston étagé a un diamètre plus grand que les parties 8 et 9 D'une manière correspondante, la partie 10 du cylindre a un diamètre plus grand que les parties 11 et 12

de ce cylindre.

Le piston étagé est maintenu dans sa position de repos, ou posi-

tion de gauche, représentée à la figure, par le ressort de compression 13.

Chaque partie de cylindre 11, 12 comporte un orifice respectif 14, 15.

La valve 2 ouverte en l'absence de courant (valve dite SO en allemand) sert de valve de blocage qui peut isoler le maître-cylindre du

circuit hydraulique décrit ci-après.

La valve 3 ouverte en l'absence de courant constitue la valve d'entrée associée au cylindre de roue 16 La valve 4 fermée en l'absence de courant (valve dite SG en allemand) constitue la valve de sortie associée

au cylindre de roue.

Dans le mode de freinage normal, les valves occupent les posi-

tions représentées à la figure La valve de blocage 2 et la valve d'entrée 3 sont en position de passage La valve de sortie 4 est en position de blocage. De ce fait, c'est sans empêchement qu'une pression provenant du maître-cylindre tandem (non représenté) peut parvenir au cylindre de roue

16 La direction de l'écoulement est symbolisée par la flèche 17.

Dans le mode ABS, la valve de blocage 2 est commutée dans sa position de blocage La valve d'entrée et la valve de sortie sont commutées

conformément à l'algorithme de régulation rangé en mémoire dans le régula-

teur électronique D'une manière plus précise, ceci signifie que: Lors d'une réduction de pression dans le cylindre de roue, la valve d'entrée se ferme et la valve de sortie s'ouvre Pour réaliser une phase de maintien de pression constante, la valve d'entrée se ferme et la

valve de sortie est maintenue dans sa position de repos fermée.

Dans la phase de réaugmentation de la pression, la valve d'en-

trée s'ouvre et la valve de sortie se ferme Dans cette phase, la valve d'entrée étant ouverte, de l'agent de pression est envoyé de la pompe 5 dans le cylindre de roue en passant par la conduite 18, la valve antiretour 19, le dispositif amortisseur 20, le diaphragme 21, la conduite 22 et la

conduite 23, par l'intermédiaire de cette valve d'entrée ouverte.

Le fonctionnement de l'accumulateur 6, qui remplit des fonctions multiples, est décrit ci-après: Ainsi que cela est représenté, pendant la phase de réduction de pression, la valve de sortie 4 est commutée en position ouverte Par l'intermédiaire des conduites 24, 25, 26, 27, l'agent de pression parvient dans les chambres 28, 29 de l'accumulateur Le piston étagé est déplacé

vers la droite sous l'effet de la pression exercée sur les surfaces effec-

tives 30, 31 de ce piston étagé.

Le bord de commande 32 du piston balaye la section transversale d'écoulement ou orifice 14 prévu dans la partie de cylindre 11 Ce bord de commande 32 est formé par une gorge annulaire 34 ménagée dans la partie 8

du piston étagé.

Le bord de commande 33 prévu sur la surface frontale gauche du

piston libère la section transversale d'écoulement ou orifice 15.

Lors de la fermeture de la section transversale d'écoulement 14, le bord de commande 32 parcourt une distance 43, tandis que le bord de commande 33 parcourt, jusqu'à l'ouverture de la section transversale

d'écoulement 15, une distance 44.

Dans ce cas, il peut être prévu que la course 43 soit inférieure à la course 44 Ceci signifie que, dans le mode de régulation ABS et lors d'une réduction de pression, il se produit d'abord une interruption de la liaison existant entre le maître-cylindre et le côté d'aspiration de la pompe Après un intervalle de temps déterminé, le côté d'aspiration de la

pompe s'ouvre pour le circuit.

La pompe ne peut plus désormais prélever d'agent de pression à partir du maître-cylindre ou à partir du réservoir d'agent de pression, mais elle aspire de l'agent de pression, par l'intermédiaire de la chambre

élargie 28, à partir du circuit fermé d'agent de pression qui a été décrit.

L'élargissement des chambres 28, 29 dû au déplacement du piston étagé vers la droite permet, pendant le mode ABS, d'obtenir une réduction

assez rapide de pression dans la phase-de réduction de pression.

L'accumulateur remplit donc les fonctions suivantes: élargis-

sement rapide des chambres en vue d'une réduction rapide de la pression, étranglement sur le côté d'aspiration de la pompe, isolement de la pompe par rapport au maître-cylindre, ouverture du côté d'aspiration de la pompe

à l'intérieur du circuit fermé d'agent de pression.

Si l'algorithme de régulation exige une réaugmentation de la pression dans le cylindre de frein 16, la valve de sortie est alors amenée en position de blocage La valve d'entrée s'ouvre et, grâce à l'agent de

pression amené par la pompe, il se produit une réaugmentation de la pres-

sion dans les cylindres de roues.

En cas de besoin, avec le circuit représenté à la figure, il est possible aussi de réaliser un positionnement de la pédale de frein pendant le mode ABS A cet effet, la valve de blocage 2 est amenée en position ouverte, de sorte que, par les conduites 18, 22, 35, 36, 1, la pompe envoie de l'agent de pression dans les chambres de travail du maître-cylindre

tandem Le déplacement ainsi provoqué des pistons de travail (pistons flot-

tants, pistons à tige de pression) du maître-cylindre tandem positionne

donc la pédale de frein.

La mise en marche de la pompe ou sa mise à l'arrêt sont comman-

dées par le régulateur électronique, et ceci tant dans le mode ABS que dans le mode ASR Dans ce cas, il peut être prévu que le débit de la pompe soit

commandé aussi par le régulateur électronique.

La description du mode ASR est la suivante

Grâce à des signaux de sortie appropriés du régulateur, la pompe est mise en marche, ainsi que cela est représenté. L'augmentation de pression s'effectue de la manière suivante: la valve de blocage 2 se ferme, la valve d'entrée 3 reste dans sa position ouverte, la valve de sortie 4 reste dans sa position de blocage Ainsi, grâce à l'agent de pression fourni par la pompe, la pression peut augmenter

dans le cylindre de roue.

Etant donné que, dans cette situation, le piston étagé de l'accumulateur 6 se trouve dans sa position de repos représentée à la

figure, la section transversale d'écoulement 14 est ouverte Par consé-

quent, par l'intermédiaire des conduites 1, 45, 37, de la gorge annulaire 34 et de la conduite 38, la pompe peut aspirer de l'agent de pression dans le maître-cylindre à partir du réservoir d'agent de pression Dans ce cas, dans le maître-cylindre, l'agent de pression passe le long des manchettes

de piston ou bien traverse les valves centrales, ouvertes, du maître-

cylindre. La phase de maintien de pression constante est réalisée de la manière suivante: la valve de sortie reste dans sa position fermée, la

valve d'entrée se ferme.

La réduction de pression se réalise de la manière suivante: la valve d'entrée 3 et la valve de blocage 2 s'ouvrent, de sorte que de

l'agent de pression peut s'écouler dans les chambres de travail, sans pres-

sion, du maître-cylindre tandem et, de là, dans le réservoir.

Dans le circuit représenté à la figure, il est prévu une valve

de limitation de pression 39 qui sert à ce qu'un niveau supérieur admis-

sible de pression ne soit pas dépassé pendant la régulation Si ce niveau

de pression est atteint, la valve de régulation de pression s'ouvre.

En amont de la pompe et en aval de celle-ci, il est prévu respectivement une valve antiretour 40, 19 dans chaque cas Il est en outre prévu une conduite de liaison 41 conduisant de la conduite 27 à la conduite

1 et comportant une valve antiretour 42.

Le repère 46 désigne une valve antiretour qui est disposée entre

le côté d'aspiration de la pompe et l'accumulateur 6 et qui bloque l'écou-

lement de la conduite 38 vers l'accumulateur.

Claims

REVENDICATIONS

1 Dispositif de régulation de pression de freinage, notamment pour véhicule automobile, comprenant un système de régulation antiblocage et/ou un système de régulation du glissement de traction, fonctionnant avec un fluide de pression, notamment un agent hydraulique de pression, au moins une valve d'entrée et au moins une valve de sortie asso- ciées à un cylindre de roue, au moins une pompe, entraînée par un moteur et

permettant de produire une pression de fluide, et un régulateur, de préfé-

rence électronique, caractérisé en ce qu'il est prévu un circuit d'agent de pression, permettant la modulation de pression dans le cylindre de roue ( 16), ce circuit comprenant, outre le cylindre de roue et la pompe

d'agent de pression ( 5), la valve d'entrée ( 3), disposée en amont du cylin-

dre de roue dans le sens de l'écoulement, la valve de sortie ( 4), disposée

en aval du cylindre de roue dans le sens de l'écoulement, et un accumu-

lateur d'agent de pression ( 6), disposé entre la valve de sortie et le côté d'aspiration de la pompe, cet accumulateur agissant notamment au début de la phase de réduction de pression pendant le mode de régulation ABS, en tant que détendeur de pression et agissant notamment en tant que dispositif d'étranglement sur le côté d'aspiration de

la pompe.

2 Dispositif de régulation de pression de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'accumulateur comporte une première section transversale d'écoulement ( 15) agencée de façon à pouvoir être

commandée et située à l'intérieur du circuit prévu pour le côté d'aspira-

tion de la pompe et une seconde section transversale d'écoulement ( 14) agencée de façon à pouvoir être commandée et prévue pour la liaison entre

le maître-cylindre et le côté d'aspiration de la pompe.

3 Dispositif de régulation de pression de freinage suivant

l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'accumulateur ( 6)

comprend un cylindre ( 10, 11, 12) dans lequel un piston ( 7, 8, 9) est guidé de manière à y être mobile axialement et d'une façon étanche vis-àvis de la paroi du cylindre, en ce que, d'un côté, le piston est soumis à l'action d'un ressort ( 13), en ce que, du côté opposé à ce ressort, le piston est agencé de façon à pouvoir être soumis à l'action de la pression de fluide régnant dans le circuit, en ce que, lorsqu'il ne règne pas de pression dans le circuit, le piston ( 7, 8, 9) est maintenu dans sa position de repos par le ressort ( 13), en ce que, lorsqu'une pression règne dans le circuit, le piston est amené de sa position de repos dans sa position de commutation à l'encontre de la force du ressort, en ce que, dans sa position de repos, le il piston ouvre la seconde section transversale d'écoulement ( 14) pouvant être commandée et ferme la première section transversale d'écoulement ( 15) pouvant être commandée et en ce que, dans sa position de commutation, ce piston ( 7, 8, 9) ferme cette seconde section transversale ( 14) et ouvre cette première section transversale ( 15). 4 Dispositif de régulation de pression de freinage suivant

l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston

comporte un premier bord de commande ( 33), permettant d'ouvrir et de fermer un premier orifice ménagé dans le cylindre et constituant la première section transversale d'écoulement ( 15), et un second bord de commande ( 32) permettant d'ouvrir et de fermer un second orifice ménagé dans le cylindre

et constituant la seconde section transversale d'écoulement ( 14).

Dispositif de régulation de pression de freinage suivant

l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston est

réalisé sous la forme d'un piston étagé.

6 Dispositif de régulation de pression de freinage suivant

l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier bord

de commande ( 33) est constitué par l'extrémité du piston qui est située du

côté de l'agent de pression du circuit.

7 Dispositif de régulation de pression de freinage caractérisé

en ce que le second bord de commande ( 32) est constitué par une gorge annu-

laire ( 34) ménagée dans le piston.

8 Procédé d'application d'un dispositif de régulation de pres-

sion de freinage suivant l'une des revendications précédentes dans le mode

de régulation antiblocage, caractérisé en ce qu'au moyen du régulateur, qui est de préférence électronique et est notamment réalisé sous la forme d'un calculateur, la pompe ( 5) est mise en marche, une valve de blocage ( 2) disposée entre le maître-cylindre et la valve d'entrée ( 3), notamment une valve agencée de façon à pouvoir être actionnée par voie électromagnétique, est actionnée de façon à passer en position de blocage, en ce que la valve d'entrée, qui est notamment agencée de façon à pouvoir être actionnée par voie électromagnétique, et la valve de sortie ( 4), qui

est notamment agencée de façon à pouvoir être actionnée par voie électroma-

gnétique, changent de position conformément à l'algorithme de régulation placé dans le régulateur, de telle façon qu'il puisse se produire dans le cylindre de roue ( 16) des phases de réduction de pression, des phases de maintien de pression constante et des phases de réaugmentation de pression, et en ce que le piston de l'accumulateur est déplacé dans la position de commutation par la pression régnant dans le circuit et, de ce fait, ferme

la seconde section transversale ( 14) et ouvre la première section transver-

sale ( 15).

9 Procédé suivant la revendication 8, caractérisé en ce qu'en vue d'obtenir un effet d'étranglement sur le côté d'aspiration de la pompe, la première section transversale ( 15) est libérée avec un retard déterminé

par rapport à la fermeture de la seconde section transversale ( 14).

Procédé d'application d'un dispositif de régulation de pres-

sion de freinage suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé

en ce que, pendant le mode ABS et en cas de besoin, la valve de blocage ( 2) est maintenue ouverte au moins temporairement, afin qu'ainsi, de l'agent de pression fourni par la pompe ( 5) parvienne dans les chambres de pression du maître-cylindre en passant par la valve de blocage ouverte et agisse dans ces chambres sur au moins un piston de travail, de façon à positionner

ainsi la pédale de frein.

11 Procédé d'application d'un dispositif de régulation de pres-

sion de freinage suivant l'une des revendications précédentes dans le mode

de régulation de glissement de traction pendant la phase d'aug-

mentation de pression, caractérisé en ce qu'au moyen du régulateur, qui est de préférence électronique et est notamment agencé sous la forme d'un calculateur, la pompe ( 5) est mise en marche, une valve de blocage ( 2), disposée entre le maître-cylindre et la valve d'entrée ( 3) et agencée notamment de façon à pouvoir être actionnée par voie électromagnétique, passe en position de blocage, la valve de sortie ( 4), qui est notamment agencée de façon à pouvoir être actionnée par voie électromagnétique, reste fermée, le piston de l'accumulateur ( 6) reste en position de repos sous l'effet de la pression du ressort ( 13), et, en le faisant passer par les valves à garniture, ou les valves centrales, du maître-cylindre, la pompe aspire de ltagent de pression à partir du réservoir d'agent de pression pour le faire passer dans la seconde section transversale ( 14) ouverte, en rendant cet agent de pression disponible pour l'augmentation de pression

dans le mode ASR.

12 Procédé d'application d'un dispositif de régulation de pres-

sion de freinage suivant l'une des revendications précédentes dans le mode

ASR et pendant la phase de réduction de pression, caractérisé en ce que la valve d'entrée ( 3) et la valve de blocage ( 2) sont maintenues en position ouverte.

13 Procédé d'application d'un dispositif de régulation de pres-

sion de freinage suivant l'une des revendications précédentes, notamment

d'application dans le mode ASR et en vue de la production de phases d'aug-

mentation de pression et de phases de maintien de pression constante,

caractérisé en ce que le débit de la pompe varie au moyen du régulateur.