FR2478560A1

FR2478560A1 - Systeme de freinage hydraulique comportant une installation de regulation antiblocage

Info

Publication number: FR2478560A1
Application number: FR8104857A
Authority: FR
Inventors: Juan Belart
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1980-03-20
Filing date: 1981-03-11
Publication date: 1981-09-25
Also published as: IT1139320B; ES500481A0; DE3010639A1; US4362339A; IT8120582A0; DE3010639C2; SE8100682L; JPH0130661B2; JPS56131447A; ES8202514A1; GB2072283A; GB2072283B; FR2478560B1

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE FREINAGE HYDRAULIQUE COMPORTANT UNE INSTALLATION DE REGULATION ANTIBLOCAGE. CE SYSTEME COMPORTE UN MAITRE-CYLINDRE 1 SONT LES CHAMBRES 6 ET 7 SONT RELIEES AUX ORGANES D'ACTIONNEMENT DE FREIN 17 A 20 PAR L'INTERMEDIAIRE D'ELECTROVANNES 22, 24 ET 25, D'AUTRES VANNES 26, 30 ET 31, NORMALEMENT FERMEES, PERMETTANT LA DECHARGE DE PRESSION EN CAS DE RISQUE DE BLOCAGE. UN DISPOSITIF DE SOUPAPE 45 RELIE, D'UNE PART, A UNE CHAMBRE 7 DU MAITRE-CYLINDRE ET, D'AUTRE PART, A UN ACCUMULATEUR DE PRESSION 11, COMPORTE UN PISTON 50 FONCTIONNANT EN SOUPAPE A TIROIR ET PERMETTANT, LORSQUE LA VANNE 46 A ETE OUVERTE, DE MAINTENIR L'EQUILIBRE DE PRESSION ENTRE LA SORTIE 49 ET LA CHAMBRE 7. TOUTE DEMANDE DE FLUIDE APRES UN CYCLE DE REGULATION EST FOURNIE PAR L'ACCUMULATEUR. L'INVENTION S'APPLIQUE AUX SYSTEMES DE FREINAGE A REGULATION ANTIBLOCAGE POUR VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention concerne un système de freinage hydrau-

lique comportant une installation de régulation antiblocage, un maître-

cylindre et au moins un cylindre de roue que des vannes de régulation antiblocage peuvent relier au maître-cylindre ou à une sortie de fluide hydraulique. De tels systèmes de freinage sont connus, par exemple, par la publication périodique "Automobil-Technik", numéro du 30 octobre 1978, pages 28 à 30 et par la publication "Automobiltechnischen Zeitschrife' 81 (1979),Cn 5, pages 201 à 208. Ces publications décrivent des systèmes de freinage dans lesquels une pompe de recirculation renvoie à la chambre de pression du maître-cylindre, sous une forte pression, le fluide hydraulique déchargé. Il en résulte qu'une fois que le cylindre de roue est séparé du maître-cylindre, le débit de fluide refoulé dans le maîtrecylindre provoque une augmentation de volume de la chambre de pression. Cette augmentation du volume de la chambre de pression a pour effet que le piston du maître-cylindre est repoussé et que la pédale de frein est déplacée contre sa direction d'actionnement. Cette pulsation de la pédale de frein est très désagréable pour le conducteur et perturbe notablement le "toucher" de la pédale et le dosage de la

pression de freinage.

La présente invention a pour objet de perfectionner un système de freinage classique,de façon que le fluide nécessaire pendant une régulation antiblocage soit amené au maitre-cylindre de manière

telle que le volume de la chambre de pression dans celui-ci ne change pas.

Selon l'invention, ceci est obtenu par le fait que le courant de fluide hydraulique d'une source,débitant du fluide hydraulique

provenant d'une sortie,peut être amené au maître-cylindre par un dispo-

sitif de soupape, via un clapet de retenue ouvrant contre la pression du maître-cylindre, ledit dispositif de soupape étant commandé par un

piston dont une première face est sollicitée, par la pression du maître-

cylindre, dans le sens d'une ouverture de ce dispositif et dont une

deuxième face est sollicitée, dans le sens d'une fermeture de ce dispo-

sitif, par la pression du fluide allant au maître-cylindre.

Un tel agencement a pour conséquence qu'à chaque fois qu'un volume de fluide notable doit être envoyé en complément pour refaire croître la pression dans un cylindre de roue, après une opération de

régulation antiblocage, ce volume n'est pas prélevé dans le maître-

cylindre, mais est amené via le clapet de retenue. Le fait que le dispositif de soupape soit commandé par un piston actionné hydrauliquement,par la pression du fluide, conduit à ce résultat que la pression de fluideprésente sur le clapet de retenue, est adaptée à la pression dans lemaître-cylindre. En cas d'actionnement normal des freins, la pression du courant de fluide, présente sur le clapet de retenue, suit la pression dans le ma tre-cylindre, cela sous l'effet du piston exposé à la pression. Ce n'est que lorsque la pression dans le maître-cylindre décroît que le clapet de retenue peut s'ouvrir et que le courant de fluide nécessaire peut être envoyé directement au maître-cylindre. C'est par le maître-cylindre que s'effectue la décroissance de la pression du

courant de fluide à l'endroit du clapet de retenue.

Afin d'obtenir une économie d'énergie aussi grande que

possible, la source de fluide hydraulique ne débite qu'en cas d'action-

nement du maître-cylindre. Des composants actifs peuvent provoquer élec-

triquement et/ou mécaniquement l'inactivation de l'entraînement associé

à la source de fluide de pression.

Si cette source est un accumulateur débitant un courant de

fluide envoyé au dispositif de soupape par une vanne ouvrant au commen-

cement d'un freinage et fermant à la fin d'un freinage, le système de freinage peut alors' faire appel, à tout moment,à un volume de fluide se trouvant sous pression constante. En recourant à un dispositif de soupape, à configuration avantageuse, dans laquelle le piston opère

comme un tiroir et dans laquelle l'entrée du courant de fluide hydrau-

lique agencée dans le carter de ce dispositif peut communiquer, par un système de canaux dans le piston, avec la sortie de ce dispositif de soupape ou peut être fermée par le piston, le dispositif assumant alors une simple fonction de vanne, le courant de fluide hydraulique envoyé

au système de freinage est régulé en pression.

Dans une configuration particulièrement avantageuse, la chambre de pressiondélimitée par la deuxième face du piston et par le carter, communique avec la sortie du dispositif via un canal aménagé dans le piston. On peut ainsi faire l'économie d'une conduite de pression externe. Si la chambre de pression est aménagée en chambre de sortie, il est alors inutile d'avoir un espace supplémentaire constitué en chambre de sortie et le dispositif de soupape s'en trouve simplifié et, par

conséquent, rendu plus économique.

Une adaptation absolument parfaite à la pression dans le

maitre-cylindre est possible si, dans la position d'ouverture du dispo-

sitif de soupape, son piston ferme une communication de fluide allant à une chambre exempte de pression, et si cette communication est ouverte lorsque le dispositif de soupape est fermé. Due aux clapets de retenue, la pression résiduelle,subsistant dans le cas d'une baisse de pression réalisée via le maître-cylindre, peut alors être éliminée complètement, indépendamment du maître-cylindre. Cette chute de la pression peut alors s'effectuer beaucoup plus rapidement que dans le cas d'une baisse de

pression via le mattre-cylindre.

Il est avantageux que le clapet de retenue soit agencé dans

le piston. Cela permet d'économiser une conduite externe et le dispo-

sitif est alors encore moins encombrant.

Du point de vue technique, il est en outre judicieux que la course de déplacement du piston soit limitée par des butées axiales, de sorte qu'une position définie, dans laquelle l'aptitude fonctionnelle est assurée, est alors conférée au dispositif de soupape lors d'un changement de pression subit dans les situations extrêmes. De plus, il est avantageux que, dans sa position d'ouverture, le piston soit au contact de la butée de façon telle que l'entrée du courant de fluide ne

soit que partiellement ouverte. On obtient ainsi un effet d'étran-

glement, ce qui permet d'utiliser un accumulateur haute pression,

puisqu'une égalisation de pression de peu d'ampleur est alors possible.

En utilisant un tel accumulateur haute pression, les cycles de remplis-

sage de celui-ci peuvent être séparés par des pauses relativement longues et l'entraînement de la pompe n'a-pas à être activé aussi souvent.

Il est également avantageux que le courant de fluide hydrau-

lique soit amené au dispositif de soupape par une vanne commandée électromagnétiquement et/ou hydrauliquement. Si l'on prévoit une vanne pouvant être mise en condition d'ouverture par une impulsion électrique

et revenant à la condition de fermeture pour certaines conditions hydrau-

liques, on peut alors prévoir que cette vanne sera ouverte par un signal de commande venant de l'installation de régulation antiblocage et sera refermée s'il y a absence de pression dans le maître-cylindre. Avec une telle commande du courant de fluide, le dispositif de soupape n'est mis en fonctionnement qu'en cas de nécessité et une perte de fluide dans ce dispositiflorsqu'il n'y a pas besoin d'un courant de fluideest donc exclue. Avec un tel système, il est tout à fait possible que le système de pompe remplisse l'accumulateur lors du départ du véhicule,mais n'ait

ensuite qu'à compenser les très faibles pertes de cet accumulateur.

Ainsi, l'activation de l'entraînement de la pompe est relativement rare,

ce qui conduit à une économie d'énergie.

L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques

apparaîtront à l'aide de la description ci-après et des dessins joints

o: - la figure I représente un système de freinage hydraulique à commande

assistée; et -

- la figure 2 représente un dispositif de soupape pour un système de

freinage hydraulique selon la figure 1.

Sur la figure 1, la référence I désigne un maître-cylindre et la référence 2 désigne un amplificateur de force de freinage à dépression, monté en amont du maître-cylindre. L'amplificateur est relié, par un

raccord 4, à une source de vide engendrant la force auxiliaire.

L'ensemble,constitué par l'amplificateur de force de freinage 2 et le maître-cylindre I qui le suit,est commandé par une pédale 3. Un réservoir de fluide hydraulique 5 est agencé sur le maître-cylindre et communique avec les chambres de pression 6 et 7 de celui-ci par des reniflards non représentés. Le réservoir de fluide hydraulique 5 est avantageusement subdivisé en trois chambres 8, 9 et 10 communiquant entre elles par des déversoirs. La chambre 8 est ici associée à la chambre de pression 6, cela par un reniflard, tandis que la chambre 9 est associée à la chambre 7 par un autre reniflard et que la chambre 10 sert de volume tampon pour une pompe 12. refoulant le fluide dans un accumulateur de

pression 11.

Les chambres des maîtres-cylindres sont reliées aux organes 17 à 20 d'actionnement des freins des roues 13 à 16 du véhicule. La chambre de pression 6 alimente, via une conduite de pression 21 et une vanne 22, ouverte en l'absence de courant, les cylindres 19, 20 des roues arrière 15, 16. La chambre de pression 7 alimente, via la conduite 23 et les vannes 24 et 25, ouvertes en l'absence de courant, les organes 17 R 3 et 14. Aux organes 19, d'actionnement des freins des roues arrière 15, 16, est associée une électrovanne 26 qui est fermée en l'absence de courant et qui, dans le

cas o une baisse de pression est désirée pour les organes d'action-

nement 19, 20,relie ces derniers à une conduite collectrice 27 exempte de pression, cette conduite collectrice communiquant, par une conduite de retour 28, avec un raccord 29 du réservoir 5. De même, les organes d'actionnement 17, 18 des freins des roues avant 13, 14 sont eux aussi,

quoique séparément, raccordés, chacun par l'intermédiaire d'une électro-

vanne 30, 31 fermée en l'absence de courant, à la conduite collectrice 27.

Ainsi, les pressions dans les dispositifs 17, 18 d'actionnement des freins des roues avant peuvent être augmentées ou diminuées indépen-

damment l'une de l'autre, tandis que les pressions dans les dispo-

sitifs 19, 20 d'actionnement des roues arrière ne peuvent gtre modifiées qu'ensemble. Les électrovannes 22, 24 à 26, 30, 31 sont commandées par une installation antiblocage,non représentée, recevant ses informations de capteurs associés aux roues. L'installation antiblocage est avisée, suffisamment t6t,de l'existence d'un risque de blocage d'une roue et actionne les électrovannes correspondantes, afin que du fluide soit déchargé de l'organe d'actionnement de frein correspondant et que la pression y soit ainsi abaissée. Le couple de freinage étant réduit,

la roue réaccélère et sort de la condition de risque de blocage. L'instal-

lation antiblocage peut alors provoquer une nouvelle montée de la

pression dans l'organe d'actionnement de frein correspondant.

Comme les vannes 22, 24, 25 ouvertes en l'absence de courant sont,la plupart du temps, construites de façon à n'autoriser en condition d'ouverture qu'une direction d'écoulement, ou de façon telle que seule une direction d'écoulement doit être utilisée de préférence, un clapet de retenue 32, ouvrant contre la pression des chambres de pression 6, 7,est monté en parallèle de chacune d'elles. On est ainsi assuré qu'après la fin d'un freinage, la pression dans les cylindres 17

à 20 des roues pourra décroître, via les clapets de retenue correspon-

dants 32, les chambres de pression 6, 7 et les reniflards.

Au système de freinage décrit jusqu'ici, est en outre associé un accumulateur de pression Il qui est alimenté, via un clapet de retenue 33, par une pompe 12. Cette pompe 12 communique, par son raccord

d'aspiration 34, avec la chambre 10 du réservoir de fluide hydraulique.

Afin d'éliminer les corps étrangers,éventuellement présents dans le

fluide hydraulique, un filtre 35 est monté dans le raccord d'aspi-

ration 34. Il est en outre possible de prévoir dans le raccord d'aspi-

ration un clapet de retenue 36 ouvrant vers la pompe, afin d'interdire

une direction de refoulement allant vers le réservoir 5.

Le débit de fluide de la pompe 12 vers l'accumulateur Il passe également par un dispositif de soupape 37 qui est constitué en soupape de surpression et qui, lorsque l'accumulateur de pression est plein,

envoie au retour 28, par la conduite 38, le fluide hydraulique éventuel-

lement encore refoulé.

Afin d'assurer que du fluide hydraulique,se trouvant éventuel-

lement encore sous pressionne pourra pas se propager de la conduite 38 à la conduite 27 et perturber éventuellement les fonctions des clapets, un clapet de retenue 39, ouvrant vers le retour 28, est prévu entre la

conduite collectrice 27 et le retour 28.

Comme entraînement 40 de la pompe 12, on pourrait, par exemple, recourir au moteur du véhicule. Pour cela, il est avantageux d'atteler la pompe directement à des parties tournantes du moteur. Il est aussi très avantageux de prévoir, comme entraînement 40 de la pompe 12, un moteur électrique commandé en fonction de la pression existant dans

l'accumulateur 11. A cette fin, la pression instantanée de l'accumu-

lateur Il est signalée, via une conduite de commande 42, à un inter-

rupteur sensible à la pression 41, commandant le moteur électrique de l'entraînement 40, via une ligne de commande électrique 43. Il convient ici de veiller à ce que l'interrupteursensible à la pressionsoit doté d'une hystérésis autorisant des fluctuations d'environ trente bars de

la pression régnant dans l'accumulateur. Par exemple, la pression mini-

male adoptée pour l'accumulateur peut être de cent quarante bars et

sa pression maximale de cent soixante-dix bars.

Par une conduite de pression 44 et une vanne 46,fermée en l'absence de courant, l'accumulateur de pression Il communique avec l'entrée 47 d'un dispositif de soupape 45. La vanne 46, fermée en

l'absence de courant, est reliée, via une conduite de commande hydrau-

lique 48, à la sortie 49 du dispositif 45. La vanne 46,fermée en l'absence de courantest ouverte par commande électrique mais ne ferme que si la sortie 49 est exempte de pression; cette condition est

signalée à la vanne ouverte 46 par la conduite de commande 48.

Le dispositif de soupape 45 est constitué, pour l'essentiel,

d'un piston 50 qui, en tant qu'organe obturateur actionné hydrauli-

quement, agit dans le sens d'une réduction de pression entre l'entrée 47 et la sortie 49. Dans la forme de réalisation représentée, le piston 50 est un piston étagé dont la première face 51 est exposée à la pression de la chambre de pression 7. Comme le piston 50 glisse avec étanchéité

dans le carter du dispositif de soupape 45, c'est à l'endroit de l'épau-

lement 53 entre le piston 50 et le carter de ce dispositif que se forme la sortie 49 qui, via des clapets de retenue 55, 56,est en communication avec les conduites de pression 21, 23 et donc avec les chambres de pression 6, 7. Les clapets de retenue 55, 56 sont agencés de façon

s'ouvrir contre la pression des chambres de pression 6, 7.

La sortie 49 communique, via un canal 67, avec la chambre de pression 57 délimitée par le carter du dispositif de soupape et le piston 50, de sorte que la deuxième face 52 du piston 50 est exposée à la pression de la sortie 49. Par un canal radial 68 superposé a l'entrée 47 en fonction de la position du piston, du fluide va de l'entrée 47 à la sortie 49 et dans la chambre de pression 57. Le trou radial 68 et l'entrée 47 se recouvrent plus ou moins complètement, selon la position du piston, de sorte qu'il s'établit à la sortie 49, en fonction de la position du piston, une pression qui, partant d'une

valeur nulle, peut atteindre la valeur de la pression dans l'accumu-

lateur 11.

Dans la chambre de pression 57,est prévue une butée 58 qui limite la position d'ouverture du piston 50, afin d'obtenir une ouverture définie du système commandé. De m9me, il est judicieux, pour limiter la position de fermeture du piston 50, de prévoir une butée 60 dans la

chambre de pression 59 qui est bordée par la face 51 du piston 50.

A petite distance de la butée 58, il est prévu une décharge de pression 61 reliée au réservoir sans pression, via la conduite 62, la conduite 38 et le retour 28. Cette décharge de pression 61 est fermée par le piston 50 lui-même, lorsque celui-ci est en position d'ouverture, c'est-à-dire au contact de la butée 58. Le piston agit comme un tiroir

vis-a-vis de la décharge de pression 61.

Cet agencement fonctionne comme suit: lorsqu'on actionne la pédale de frein 3, l'amplificateur de force de freinage à dépression

est mis en fonctionnement etsa force de sortie est transmise au maître-

cylindre. Dans les chambres de pression 6, 7 s'établit une pression qui, via les conduites 21 et 23, atteint les organes d'actionnement de frein 17 à 20. Si, pendant un freinage, l'installation de régulation antiblocage (non représentée) constate un risque de blocage, elle ferme la vanne d'admission de pression correspondante 22, 24, 25 (ouverte en l'absence de courant) et, en fonction du comportement de la roue, ouvre la vanne de décharge de pression associée 26, 30, 31 (fermée en l'absence de courant). La pression dans le cylindre de roue correspondant décroît

et la roue peut réaccélérer et sortir de la condition de risque de blocage.

La pression qui, au début du freinage, est établie dans la chambre de pression 7 se propage dans la chambre de pression 59. et agit sur la face 51 du piston 50 en maintenant celui-ci dans la position représentée, contre la butée 58. Toutefois, comme la vanne 46, fermée en l'absence de courant, est fermée en cas d'actionnement normal des freins, l'entrée 47 et la sortie 49 restent exemptes de pression. Ce n'est que si l'installation de régulation antiblocage constate un risque de blocage et si une vanne de décharge de pression correspondante 26, , 31 ouvre, que la vanne 46,fermée en l'absence de courant, est ouverte en même temps par ce signal d'ouverture et que la totalité de la pression de l'accumulateur Il est appliquée, via la conduite 44, à l'entrée 47 du dispositif de soupape 45. Comme le piston 50 est en position d'ouverture, la pression s'établit aussitôt dans la chambre de pression 57 ainsi qu'à la sortie 49, le piston 50 venant toutefois, lorsque la pression présente dans la chambre de pression 7 est atteinte, à une condition d'équilibre de pression car la pression sur la face 51 est alors égale à la pression présente sur la surface annulaire 54, dans la sortie 49 et sur la face 52. Chaque petit accroissement de la pression va déplacer aussitôt le piston 50 vers la gauche et éloigner- le canal radial 68 en dessous de l'entrée 47, de sorte que celle-ci sera fermée par le piston 50. Si la montée en pression était supérieure à la pression existant dans la chambre de pression 7, le piston 50 serait alors déplacé à un degré tel que l'excédent de pression pourrait disparaître par la décharge 61, le piston prenant donc, à pression constante, une position définie dans la chambre de pression 7. La pression ainsi envoyée à la sortie 49 correspond à la pression dans la chambre 7 et est appliquée directement aux chambres de pression correspondantes, via

les clapets- de retenue 55, 56.

L'installation de régulation antiblocage qui constate alors que la roue correspondante a pratiquement récupéré son régime, va refermer la vanne de décharge associée et ouvrir la vanne d'admission de pression correspondante 22, 24, 25. Il en résulte qu'un important courant hydraulique doit être envoyé en complément dans la conduite de pression correspondante, afin que l'organe d'actionnement de frein correspondant ait une pression égale à celle des autres organes d'actionnement de frein. Toutefois, du fait de l'agencement des clapets de retenue 55, 56, ce courant hydraulique complémentaire n'est pas tiré de la chambre de pression correspondante 6, 7 du maître-cylindre, mais s'écoule dans le le circuit de frein correspondant en passant par le clapet de retenue associé 55, 56. Le conducteur actionnant la pédale 3 perçoit à peine, voire même pas du tout, ce courant hydraulique dans le circuit de frein

correspondant. Ainsi, on est assuré que le volume de fluide du maître-

cylindre ne pourra pas s'épuiser, quel que soit le nombre des phases

de régulation accomplies.

La vanne 46, fermée en l'absence de courant, va aussi rester ouverte après la fin d'une phase de régulation antiblocage, car cette vanne ne peut retomber à la condition de fermeture que si la sortie 49 est exempte de pression. Or, cela ne peut se produire que lorsque le

conducteur libère la pédale de frein 3 et que le freinage est terminé.

Dans ce cas, la pression sur la face 51 du piston 50 s'annule et la pression,agissant sur la face 52 et la surface annulaire 54, déplace alors aussitôt le piston vers la gauche, ce qui ferme l'entrée 47 et

ouvre complètement la décharge de pression 61. Il y a donc ainsi dispa-

rition immédiate de la pression dans la sortie 49. Cela est signalé à la vanne 46, via la conduite de commande hydraulique 48, de sorte que cette vanne 46 revient à sa condition de repos qui est la condition de fermeture. Le fonctionnement des vannes tel que décrit jusqu'ici est bien entendu très simplifié afin de faciliter la compréhension. En réalité, après une ouverture de la vanne 46 (fermée en l'absence de courant), le piston 50 reste en mouvement permanent afin de suivre les fluctuations de pression ou encore de maintenir une pression de sortie constante. En présence de conditions de défaut, cette installation

opère d'une façon analogue à celle des réalisations connues. L'instal-

lation de régulation antiblocage est rendue inopérante et un freinage normalest autorisé. Toutefois, lorsque l'installation de régulation antiblocage est rendue inopérante, on est aussi assuré que la vanne 46 (fermée en l'absence de courant) ne pourra pas s'ouvrir au cours de la

suite dell'utilisation du système de freinage.

Un dispositif de soupape 45',ayant une forme de réalisation encore plus avantageuseest représenté sur la figure 2. Un simple piston 50' glisse dans un corps ou carter du dispositif 45'. Les faces51 et 52 du piston sont, là encore, exposées à la pression comme décrit plus haut. La sortie de pression 49 est ici placée dans la chambre de

pression 57 conçue pour être reliée à l'entrée, via les canaux 67 et 68.

Le clapet de retenue 56 est avantageusement logé dans un trou élargi 63 aménagé dans la face 51 et communiquant avec le canal 67. Une forme de réalisation simple est obtenue par le fait qu'un ressort 64, prenant appui contre un anneau d'arrêt 65 disposé dans le trou élargi 63, maintient une bille 66 en contact étanche contre l'embouchure de canal aménagée en siège de clapet dans le trou 63. Par rapport au mode de réalisation représenté sur la figure 1, cette forme de réalisation permet d'économiser un clapet de retenue agencé extérieurement, ce qui élimine des raccords supplémentaires susceptibles de constituer

d'éventuelles sources de défauts entraînant une défaillance de l'instal-

lation. De plus, ce dispositif de soupape est particulièrement petit

et permet donc de gagner de la place, ce qui rend avantageuse son utili-

sation dans des sytèmes de régulation antiblocage très encombrants.

Bien entendu, les exemples de réalisation décrits ne sont

nullement limitatifs de l'invention.

"

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de freinage hydraulique comportant une installation de régulation antiblocage, un maître-cylindre et au moins un cylindre de

roue que des vannes de régulation antiblocage peuvent relier au maître-

cylindre ou à une sortie de fluide hydraulique, ce système étant carac-

térisé en ce que le courant defluide hydraulique,d'une source débitant du fluide hydraulique provenant d'une sortie (10),peut être amené au ma trecylindre (1) par un dispositif de soupape (45), via un clapet de retenue (55, 56) ouvrant contre la pression du maître-cylindre, le dispositif de soupape (45) étant commandé par un piston (50) dont une première face (51) est sollicitée, par la pression du maître-cylindre, dans le sens d'une ouverture de ce dispositif et dont une deuxième

face (52) est sollicitée, dans le sens d'une fermeture de ce dispo-

sitif (45), par la pression du fluide allant au maître-cylindre.

2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source de fluide hydraulique (12) ne débite qu'en cas d'actionnement du

maître-cylindre (1).

3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source de fluide hydraulique alimente un accumulateur de pression (11), dont le courant de fluide est envoyé au dispositif de soupape (45) par une vanne (46) qui ouvre au commencement d'un freinage et ferme à la

fin d'un freinage.

4. Système selon l'une quelconque des revendi-

cations 1 à 3, caractérisé en ce que le piston (50) opère comme une soupape à tiroir, l'entrée (47) du courant de fluide hydraulique agencée dans son carter pouvant communiquer, par un système de canaux (67, 68) dans le piston (50), avec la sortie (49) de ce dispositif, ou pouvant

être fermée par le piston (50).

5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que la chambre de pression (57),ddélimitée par la deuxième face (52) du

piston (50) et par le carter, communique avec la sortie (49) du dispo-

sitif, cela via un canal (67) dans le piston (50).

6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que la

chambre de pression (57) est agencée en chambre de sortie (49).

7. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que, lorsque le dispositif de soupape (45) est en condition d'ouverture, le piston (50) ferme une communication de fluide (61, 62, 38, 28, 29, 10) allant à une chambre (10) exempte de pression, cette communication

étant ouverte lorsque le dispositif de soupape (45) est fermé.

8. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le

clapet de retenue (56) est agencé dans le-piston.

9. Système selon l'une des revendications I ou 4, caractérisé

en ce que la course de déplacement du piston est limitée par des butées axiales (58, 60). 10. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que, dans sa position d'ouverture, le piston (50) est au contact de la butte (58) de façon telle que l'entrée (47) du courant de fluide ne

soit que partiellement ouverte.

Il. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que la

vanne (46) est commandée électromagnétiquement et/ou hydrauliquement.

12. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que

la vanne (46) est ouverte par un signal de commande venant de l'instal-

lation de régulation antiblocage et est fermée lorsque le maître-

cylindre est exempt de pression.