DE4244674C2

DE4244674C2 - Antiblockiersystem

Info

Publication number: DE4244674C2
Application number: DE4244674A
Authority: DE
Inventors: Hiromi Ando; Kunihiro Matsunaga; Kenji Sano; Satoru Suga
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1991-11-07
Filing date: 1992-11-06
Publication date: 1998-07-23
Anticipated expiration: 2012-11-07
Also published as: DE4244674A1; DE4244675C2; DE4244675A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockiersystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Stand der Technik

Fig. 13 zeigt ein Antiblockiersystem zur Verwendung in Bremsvorrichtungen von Fahrzeugen, das ein Blockieren von Fahrzeugrädern beim Bremsen verhindert (Japanische Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. Hei 1-297350; US-A 4 988 148). In diesem Antiblockiersystem 261 ist ein Druckregelventil mit einem Gehäuse 258 und einem Schieber 259 angewandt. In Gehäuse 258 sind eine Hauptzylinderöffnung 251, eine Radzylinderöffnung 253 und eine Vorratsbehälteröffnung 257 vorgesehen. Die Hauptzylinderöffnung 251 steht mit einem Hauptzylinder 250 in Verbindung, die Radzylinderöffnung 253 steht mit einem Radzylinder 252 in Verbindung, und die Vorratsbehälteröffnung 257 steht über das erste Ventil 254 mit der Einlaßseite der Pumpe 256 und dem Vorratsbehälter 255 in Verbindung. Ferner nimmt die Pumpe 256 im Vorratsbehälter 255 Bremsflüssigkeit auf und läßt sie in diesen Vorratsbehälter 255 ab. Der Schieber 259 ist so vorgesehen, daß er im Gehäuse 258 beweglich ist.

Der Schieber 259 des Druckregelventils 260 verbindet, wenn die Antiblockiersteuerung nicht aktiv ist, die Hauptzylinderöffnung 251 und die Radzylinderöffnung 253. Außerdem bewegt sich durch den aufgrund der Öffnung des ersten Ventils 254 zum Zeitpunkt der Druckminderung bei der Antiblockiersteuerung entstandenen Druckunterschied der Schieber 259 und begrenzt die Verbindung der Hauptzylinderöffnung 251 und der Radzylinderöffnung 253, während er gleichzeitig die Radzylinderöffnung 253 und den Vorratsbehälter 257 verbindet. Gleichzeitig führt der Schieber 259 dem Radzylinder 252 Bremsflüssigkeit zu, die mittels der Pumpe 256 durch das Schließen des oben genannten ersten Ventils 254 während erneutem Druckaufbau rückgefördert wird.

Das Bremsflüssigkeitsdruckeinstellgerät 261 ist so gebaut, daß zum Zeitpunkt eines erneuten Aufbaus von Bremsflüssigkeitsdruck während eines Antiblockiervorgangs sowohl die von der Pumpe 256 erzeugte Pulsationsbewegung als auch die im Hauptzylinder 250 erzeugten Hubschwankungen (der sogenannte "Kick-back", Rückstellwirkung) verhindert werden. Das heißt, die von der Pumpe 256 abgelassene Bremsflüssigkeit geht ohne Einbeziehung des Hauptzylinders 250 in einer festen Strömungsmenge durch das Druckregelventil 260 und fließt zum Radzylinder 252 hinaus. Dadurch besitzt das Gehäuse 258 eine eigene Pumpenöffnung 262, die mit der Auslaßseite der Pumpe 256 in Verbindung steht. Außerdem begrenzt während der Antiblockiersteuerung der Schieber 259 die Verbindung zwischen der Pumpenöffnung 262 und der Hauptzylinderöffnung 251. Getrennt vom Druckregelventil 260 ist zwischen der Hauptzylinderöffnung 251 und der Pumpenöffnung 262 ein Kanal 263 so vorgesehen, daß Bremsflüssigkeit in einer festen Strömungsmenge von der Pumpe 256 zum Hauptzylinder 250 rückgefördert wird; in diesem Kanal 263 ist eine Öffnung 264 vorgesehen. In der oben erwähnten Bauweise des Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts 261 wirkt jedoch, wenn die oben beschriebene Öffnung 264 zwischen der Hauptzylinderöffnung 251 und der Pumpenöffnung 262 groß ist, eine starke Pumpenpulsation auf den Hauptzylinder 250. Außerdem gibt es, wenn die Öffnung 264 zu klein ist, bei der Herstellung Probleme, z. B. erhöhte Verarbeitungskosten, sowie Probleme, z. B. wenn mit der Bremsflüssigkeit vermischter Gummi die Öffnung 264 verstopft. Ferner verändert Öffnung 264 aufgrund der Schwankung des Auslaßdruckes der Pumpe 256 die Strömungsmenge der zum Hauptzylinder 250 rückgeförderten Bremsflüssigkeit. Dadurch erzeugt der Hauptzylinder 250 eine Hubschwankung. Daher wurden bezüglich der oben genannten Punkte Verbesserungen notwendig.

Außerdem wurde als Antiblockiersystem zur Verwendung bei der Antiblockiersteuerung die Japanische UTT, Erstveröffentlichung, Sho 61-3059 offenbart. In diesem in Fig. 14 gezeigten Gerät kommt bei der Antiblockiersteuerdrucksteigerung (erneutem Druckaufbau) das magnetische Steuerventil 300 in einen Zustand, in dem es die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 301 und dem Radzylinder 302 schaltet. In diesem Zustand geht die von dem Vorratsbehälter 303 durch die Pumpe 304 aufgenommene und ab gelassene Bremsflüssigkeit von dem Kanal 305 durch das Schaltventil 306 und den Kanal 307 und zurück zum Radzylinder 302. Das Schaltventil 306 besitzt die in Fig. 15 gezeigte Bauweise. Dieses Schaltventil 306 drosselt, wenn von der Pumpe 304 abgelassene Bremsflüssigkeit durch den Kanal 305 in den inneren Abschnitt fließt und durch den in den Kolben 308 ausgebildeten Strömungskanal 308a geht. So wird auf den beiden Seiten des Kolbens 308 ein Druckunterschied erzeugt. Wenn das Ventilelement 309 nach der Bewegung des Kolbens 308 sich entgegen der Federkraft 301 bewegt, drosselt dieses Ventilelement die Verbindung zwischen dem Kanal 305 auf der Auslaßseite der Pumpe 304 und dem Kanal 311 auf der Hauptzylinderseite, so daß das Phänomen des "Kickback" verringert wird. Ähnlich ist in diesem Antiblockiersystem in Kanal 313, der die Ein- und Auslaßseite der Pumpe 304 umgeht, ein Entlastungsventil 312, das überschüssigen Bremsflüssigkeitsdruck zur Einlaßseite der Pumpe 304 und zu dem Vorratsbehälter 303 entweichen läßt, wenn der Auslaßdruck der Pumpe 304 über einen vorgegebenen Druck ansteigt, vorgesehen. Außerdem ist ein Rückschlagventil 314 getrennt vom Entlastungsventil 312 vorgesehen, das, wenn die Bremse gelöst wird, Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 303 zum Hauptzylinder 301 rückführt.

Ferner wird die Bremsflüssigkeit des Vorratsbehälters 303 im oben erwähnten Gerät während einer Antiblockiersteuerdruckabnahme und Druckzunahme normalerweise nicht durch die Pumpe abgelassen. Dies ist kein System, das so konstruiert ist, daß Bremsflüssigkeit in einer vorgegebenen Strömungsmenge durch ein Druckregelventil zu dem Vorratsbehälter 303 oder dem Radzylinder 302 fließen kann. Darüberhinaus soll der Zweck dieses Antiblockiersystems nicht sein, die Strömungsmengensteuerung durch ein Druckregelventil zu verbessern. Außerdem ist, um die Wirkungen des Auslaßdruckes der Pumpe 304 nicht zum Hauptzylinder 301 gelangen zu lassen, ein getrenntes Ventil 306 erforderlich.

Wenn das Bremspedal bei einem Antiblockiersteuervorgang in dem oben beschrie benen Antiblockiersystem zurückgeht, wird die Pumpe 304 nicht angetrieben, und die im Vorratsbehälter 303 verbleibende Bremsflüssigkeit kann über das Rückschlagventil 314 zum Hauptzylinder 301 rückgeführt werden. So können schädliche Auswirkungen auf die Steuerfähigkeit nachfolgender Antiblockiersteuerungsvorgänge verhindert werden. Es besteht jedoch das Problem, daß die Kosten bei dieser Bauweise durch ein Rückschlagventil 314 getrennt vom Entlastungsventil 312 erheblich steigen.

Aus der DE 30 10 639 A1 ist ein hydraulisches Bremssystem mit einer Antiblockierregelanlage bekannt. Bei der bekannten Bremsanlage müssen für einen Bremskreis insgesamt vier Elektromagnetventile vorgesehen werden. Trotz dieser relativ aufwendigen Bauweise ist eine vollkommene Entkoppelung der beiden Radbremszylinder eines Bremskreises bei laufender Blockierschutzregelung und die Vermeidung einer Rückwirkung auf das Bremspedal bei Antiblockierbetrieb nicht gewährleistet. Wenn beispielsweise bei laufender Blockierschutzregelung der Druck in einem Radbremszylinder wieder aufgebaut werden soll, strömt Druckflüssigkeit von der Pumpe in die Bremsleitungen ein. Der Druck pflanzt sich weiter in die Radzylinder fort, und zwar auf dem Weg wie bei einer normalen Bremsung. Dabei läßt sich nicht vermeiden, daß sich der von der Pumpe erzeugte Druck auch am Hauptzylinder spürbar auswirkt, auch wenn in der DE 30 10 639 A1 ausgeführt ist, daß Pulsierungen des Bremspedals vermieden werden sollen. Außerdem wirkt sich der durch die Pumpe aufgebaute Druck der Hydraulikflüssigkeit auch zwangsläufig auf einen Radzylinder aus, der im Normalbetrieb betätigt wird und momentan keiner Blockierschutzregelung unterliegt. Zusammenfassend läßt sich somit zur DE 30 10 639 A1 feststellen, daß die dort gezeigte Anlage infolge der zahlreichen Elektromagnetventile aufwendig und teuer ist und gleichwohl Rückwirkungen von Druckpulsationen, die durch die Pumpe hervorgerufen werden, auf den Hauptzylinder nicht völlig vermieden werden können. Auch die Entkoppelung der Blockierschutzregelung für zwei Bremszylinder desselben Bremskreises ist trotz der aufwendigen Bauweise nicht voll verwirklicht.

Ein ähnlich aufgebautes Antiblockiersystem ist in der EP 363 845 A1 beschrieben. Dort ist ein Druckregler gezeigt, der den Zustrom von Bremsflüssigkeit zur Radbremse regelt. Im Normalzustand drückt ihn eine Feder in eine Endlage, wodurch eine Verbindung vom Hauptzylinder zur Radbremse besteht. Im Falle einer Antiblockierregelung öffnet ein in die Ablaßleitung nachgeschaltetes Magnetventil. Durch die Druckdifferenz ober- und unterhalb des Schiebers bewegt sich dieser und stellt eine Verbindung von der Radbremse zum Ansaugteil der Pumpe her. Gleichzeitig wird der Zugang zum Hauptzylinder beziehungsweise Pumpenauslaß gesperrt. Bei dem bekannten Antiblockiersystem ist zwischen der Radzylinderöffnung und der Vorratsbehälteröffnung des Druckreglers ein Kanal von geringem Querschnitt vorgesehen, der dafür sorgen soll, daß selbst dann, wenn der Schieber des Druckreglers blockiert, Bremsmittel vom Hauptzylinder zum Radzylinder gepreßt werden kann, um die Bremse zumindest notbehelfsmäßig zu betätigen.

Ausgehend von dem zuvor geschilderten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockiersystem zu schaffen, bei dem die Gefahr der Verstopfung von Drosselstellen vermieden ist und bei dem Rückwirkungen auf das Bremspedal (Pedal- Kickback) vermieden werden. Das Antiblockiersystem soll sich des weiteren durch Kompaktheit und niedrige Herstellungskosten auszeichnen.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des neuen Patentanspruches 1 angegeben.

Durch die dort im einzelnen genannte spezielle Konstruktionsweise, nämlich durch das Vorsehen der Nut, von der ein Teil entgegen der Bewegungsrichtung des Schiebers die Verbindung zur Pumpenöffnung während des Blockierschutzbetriebes herstellt, und die Tatsache, daß die Achse der Pumpenöffnung und die Achse der Hauptzylinderöffnung in einer Ebene senkrecht zur Richtung der Bewegung des Schiebers liegen, und letztlich die Tatsache, daß der Durchmesser der Hauptzylinderöffnung um einen vorgegebenen Betrag kleiner als der Durchmesser der Pumpenöffnung ist, so daß während des Blockierschutzbetriebes die Hauptzylinderöffnung nicht direkt mit der Nut in Verbindung stehen kann, wird erreicht, daß der Endabschnitt der ersten Nut entgegen der Bewegungsrichtung eine Verbindung zur Pumpenöffnung während der Antiblockiersteuerung herstellen kann. Wenn die Pumpe während der Antiblockiersteuerung angetrieben wird, wird mit geringem Querschnitt die Hauptzylinderöffnung über den aus dem äußeren Umfangsabschnitt des Schiebers zwischen der Hauptzylinderöffnung und der Nut und dem inneren Umfangsabschnitt des Gehäusezylinders gebildeten Spalt angeschlossen, ohne direkt mit der Nut in Verbindung zu stehen. Dadurch fließt das von der Pumpe ausgestoßene Bremsmittel bei Druckabbau durch Öffnung des Auslaßventils von der Pumpenöffnung über die Nut, die zweite Öffnung, die obere Abschnittsöffnung, die Innenöffnung, die untere Abschnittsöffnung und die Vorratsbehälteröffnung in einer ungefähr konstanten Strömungsmenge zum Vorratsbehälter. Damit wird der genannte Spalt zu einer zweiten die Pumpenöffnung und die Hauptzylinderöffnung verbindenden Öffnung und verhindert "Pedal-Kickback". Darüber hinaus ist kein Durchgang zur Verbindung der Hauptzylinderöffnung und der Pumpenöffnung und keine Außenöffnung in dem Gehäuse mehr erforderlich. Dadurch kann der gesamte Körper des Antiblockiersystem kompakter gemacht und die Herstellungskosten können gesenkt werden.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Antiblockiersystems gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Antiblockiersystems gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Fig. 3 ist ein Querschnitt eines Entlastungsventils eines Antiblockiersystems gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Fig. 4 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Antiblockiersystems gemäß einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Fig. 5 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Antiblockiersystems gemäß einem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Antiblockiersystems gemäß einem fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Fig. 7 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Antiblockiersystems gemäß einem sechsten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Fig. 8 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Druckregelventils und eines ersten Ventils eines Antiblockiersystems gemäß einem siebten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Fig. 9 ist ein Querschnitt entlang der in Fig. 8 gezeigten Linie X-X.

Fig. 10 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Modifikation eines Antiblockiersystems gemäß einem siebten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Fig. 11 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Druckregelventils und eines ersten Ventils eines Antiblockiersystems gemäß einem achten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Fig. 12 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Antiblockiersystems gemäß einem neunten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Fig. 13 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines vorbekannten Antiblockiersystems.

Fig. 14 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines weiteren vorbekannten Antiblockiersystems.

Fig. 15 ist ein Querschnitt, der ein Schaltventil eines anderen vorbekannten Antiblockiersystems zeigt.

BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE DER ERFINDUNG

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 eine Beschreibung des Antiblockiersystems gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung gegeben. Ferner wurde der obere/untere Teil der Figur in der folgenden Beschreibung der Einfachheit halber zu "oben/unten" abgekürzt.

In der Figur ist der Hauptzylinder 1 mit dem Bremspedal 2 verbunden, und wenn dieses Bremspedal 2 gedrückt wird, wird Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt. Der Radzylinder 3 bremst das Rad 4 des Fahrzeugs durch den Bremsflüssigkeitsdruck. Ein Bremsflüssigkeitsdruckregelkreis 5 ist ebenfalls vorgesehen, der zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Radzylinder 3 mit beiden in Verbindung steht; in diesem Bremsflüssigkeitsdruckregelkreis 5 ist ein Antiblockiersystem 6 vorgesehen. Dieses Antiblockiersystem 6 führt eine Antiblockiersteuerung durch, das heißt, dieses Antiblockiersystem 6 senkt und erhöht den Druck der vom Hauptzylinder 1 zum Radzylinder 3 gehenden Bremsflüssigkeit je nach der Schlupfneigung des Fahrzeugrades 4.

Ein Druckregelventil 8 ist in einem Kanal 7 innerhalb des Bremsflüssigkeitsdruckregelkreises 5 vorgesehen, das mit dem Hauptzylinder 1 in Verbindung steht. Dieses Druckregelventil 8 beinhaltet ein Gehäuse 10. Dieses Gehäuse 10 hat einen zylindrisch ausgebildeten Zylinderabschnitt 9, der von oben nach unten geht; an diesem Zylinderabschnitt 9 ist eine Vielzahl von Öffnungen vorgesehen.

Zu diesen oben genannten Öffnungen gehören die Hauptzylinderöffnung 11, die Radzylinderöffnung 13, die Vorratsbehälteröffnung 14 und die Pumpenöffnung 15.

Die Hauptzylinderöffnung 11 liegt senkrecht zur Achse des Zylinderabschnitts 9 und ist an einer vorgegebenen Stelle vorgesehen, die sie über den Kanal 7 mit dem Hauptzylinder 1 verbindet.

Die Radzylinderöffnung 13 liegt unter dem vorgegebenen Abstand der Hauptzylinderöffnung 11 und ist über den Kanal 12 des Bremsflüssigkeitsregelkreises 5 mit dem Radzylinder 3 verbunden.

Die Vorratsbehälteröffnung 14 liegt an einer vorgegebenen Stelle am unteren Abschnitt des Zylinderabschnitts 9 in der Richtung der Achse des Zylinderabschnitts 9.

Die Pumpenöffnung 15 liegt gegenüber der Hauptzylinderöffnung 11 an der gleichen Achse.

Ferner wird die oben genannte Radzylinderöffnung 13 aus der oberen Abschnittsöffnung 16 und der unteren Abschnittsöffnung 17 gebildet. Die obere Abschnittsöffnung 16 liegt parallel zur Hauptzylinderöffnung 11 in einem Abstand, der kleiner ist als der vorgegebene Abstand der Hauptzylinderöffnung 11. Die untere Abschnittsöffnung 17 ist verbunden mit und liegt parallel zu der oberen Abschnittsöffnung 16 außen an Zylinderabschnitt 9 und liegt in einem Abstand, der kleiner als der vorgegebene Abstand der oberen Abschnittsöffnung 16 ist.

Die Vorratsbehälteröffnung 14 des Druckregelventil 8 ist mit dem Vorratsbehälter 18 mit veränderlicher Kapazität über den Kanal 19 des Bremsflüssigkeitsdruckregelkreises 5 verbunden, und ein elektromagnetisches erstes Ventil 20 ist am Kanal 19 zwischen dem Druckregelventil 8 und dem Vorratsbehälter 18 vorgesehen.

Ferner gehört zu dem oben genannten Vorratsbehälter 18, um diese Funktion der veränderlichen Kapazität zu erreichen, ein Vorratsbehälterzylinder 21, ein Vorratsbehälterkolben 22, der im Vorratsbehälterzylinder 21 als verschiebbares Element untergebracht ist, und eine Vorratsbehälterfeder 23, die den Vorratsbehälterkolben 22 mit einer vorgegebenen Kraft belastet. Außerdem ist die Pumpenöffnung 15 des Druckregelventils 8 über den Kanal 24 des Bremsflüssigkeitsdruckregelkreises 5 in Verbindung zu Vorratsbehälter 18.

An diesem Kanal 24 ist zwischen dem Druckregelventil 8 und dem Vorratsbehälter 18 die Pumpe 25 vorgesehen. Diese Pumpe 25 besteht aus dem Pumpenhauptkörper 26, dem Einlaßventil 27 und dem Auslaßventil 28. Der Pumpenhauptkörper 26 führt mit Hilfe eines Antriebsmotors Ein- und Auslaßfunktionen durch. Das Einlaßventil 27 zwischen dem Pumpenhauptkörper 26 und dem Vorratsbehälter 18 läßt nur Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 18 zum Pumpenhauptkörper 26 fließen. Das Auslaßventil 28 zwischen dem Pumpenhauptkörper 26 und der Pumpenöffnung 15 läßt nur Bremsflüssigkeit vom Pumpenhauptkörper zur Pumpenöffnung 15 fließen. Diese Pumpe 25 ist hauptsächlich dazu vorgesehen, Bremsflüssigkeit innerhalb des Vorratsbehälters 18 aufzunehmen und diese Bremsflüssigkeit zur Pumpenöffnung 15 des Druckregelventil 8 abzulassen.

Ferner ist in Gehäuse 10 des Druckregelventils 8 ein fester zylinderförmiger Schieber 31 so eingeführt, daß er sich auf und ab bewegen kann. Zu diesem Schieber 31 gehören eine obere Abschnittsöffnung 32, eine untere Abschnittsöffnung 33 und eine Innenöffnung 34. Die obere Abschnittsöffnung 32 ist mittig in der Richtung der Achse in ei nem vorgegebenen Durchmesser vom Abschnitt des Schiebers 31 am oberen Ende bis fast zur Mittenposition, die vorgegeben ist, gebohrt. Die untere Abschnittsöffnung ist im gleichen Durchmesser ausgebildet wie die Achse und der obere Abschnitt 32 vom unteren Endabschnitt des Schiebers 31 bis fast zur Mittenposition, die vorgegeben ist, und steht normalerweise mit der Vorratsbehälteröffnung 14 in Verbindung. Die obere Abschnittsöffnung 32 und die untere Abschnittsöffnung 33 sind an der Innenöffnung 34, die einen vorgegebenen Durchmesser hat, der kleiner ist als alle oben genannten Öffnungen, miteinander verbunden. Ferner ist am unteren Ende ein Öffnungsabschnitt 35 der unteren Abschnittsöffnung 33 mit einem vorgegebenen Wert größer als der Durchmesser der anderen Abschnitte vorgesehen. Der obere Abschnitt der Feder 36 ist in diesen Öffnungsabschnitt 35 eingesetzt. Die Feder 36 übt auf den Schieber 31 nach oben eine vorgegebene Kraft aus.

Wenn keine Antiblockiersteuerung durchgeführt wird, steht der obere Abschnitt des Schiebers 31 durch die von der Feder 36 erzeugte Kraft mit dem oberen Abschnitt des Zylinderabschnitts 9 in Berührung, und der Schieber 31 geht in einen bewegungslosen Zustand (den in Fig. 1 gezeigten Zustand) über. Wenn sich hingegen ein erstes elektroma gnetisches Ventil 20 öffnet, entsteht in der Innenöffnung 34 durch die Bremsflüssigkeit in der unteren Abschnittsöffnung 33, die zu dem Vorratsbehälter 18 fließt, ein Druckabfall an beiden Seiten. Durch diesen Druckabfall bewegt sich der Schieber 31 nach unten. Diese Feder 36 ist die in Anspruch 1 beschriebene Feder.

Zu dem Schieber 31 gehören der erste Nutabschnitt 37, die erste Öffnung 38, die zweite Öffnung 39, der zweite Nutabschnitt 41, die dritte Öffnung 42, der dritte Nutabschnitt 43 und die vierte Öffnung 44.

Der erste Nutabschnitt 37 ist an der Außenfläche des Schiebers 31 unter einem vorgegebenen Abstand vom oberen Ende vorgesehen, geht um den gesamten Umfang und besitzt eine vorgegebene Breite. Die erste Öffnung 38 steht mit dem ersten Nutabschnitt 37 und der oberen Abschnittsöffnung 32 in Verbindung. Die zweite Öffnung 39 steht mit dem ersten Nutabschnitt 37 und der oberen Abschnittsöffnung 32 in Verbindung. Wenn der Schieber 31 in bewegungslosem Zustand ist, steht der erste Nutabschnitt 37 mit der Hauptzylinderöffnung 11 und der Pumpenöffnung 15 in Verbindung. Während dieser Zeit stehen die Hauptzylinderöffnung 11 und die Pumpenöffnung 15 durch den ersten Nutabschnitt 37 in direkter Verbindung miteinander und sind über die erste Öffnung 38, die obere Abschnittsöffnung 32 und die zweite Öffnung 39 verbunden.

Der zweite Nutabschnitt 41 liegt an der Außenfläche in einem vorgegebenen Abstand vom ersten Nutabschnitt 37, der um den gesamten Umfang geht und eine vorgegebene Breite hat. Die dritte Öffnung 42 steht mit dem zweiten Nutabschnitt 41 und der oberen Abschnittsöffnung 32 in Verbindung. Wenn der Schieber 31 in bewegungslosem Zustand ist, stehen die obere Abschnittsöffnung 32 und die obere Abschnittsöffnung 16 durch den zweiten Nutabschnitt 41 und die dritte Öffnung 42 in Verbindung; wenn sich hingegen der Schieber 31 in einem Zustand der Bewegung befindet, ist die Verbindung der oberen Abschnittsöffnung 32 und der oberen Abschnittsöffnung 16 unterbrochen.

Der dritte Nutabschnitt 43 liegt in einem vorgegebenen Abstand vom zweiten Nutabschnitt 41 an der Außenfläche des Schiebers 31, geht über den gesamten Umfang und besitzt eine vorgegebene Breite. Die vierte Öffnung 44 steht mit dem dritten Nutabschnitt 43 und der unteren Abschnittsöffnung 33 in Verbindung. Wenn der Schieber 31 in bewegungs losem Zustand ist, ist die Verbindung der unteren Abschnittsöffnung 33 und der unteren Abschnittsöffnung 17 durch einen dritten Nutabschnitt 43 und die vierte Öffnung 44 un terbrochen; wenn sich hingegen der Schieber 31 in einem Zustand der Bewegung befindet, stehen die untere Abschnittsöffnung 33 und die untere Abschnittsöffnung 17 durch den dritten Nutabschnitt 43 und die vierte Öffnung 44 in Verbindung.

Der Einfachheit halber wurden die erste Öffnung 38 und die zweite Öffnung 39 ge trennt beschrieben; da jedoch die erste Nut 37 in dem Schieber 31 ist, kann man sie als eine Öffnung betrachten.

Der Abschnitt zwischen der Pumpenöffnung 15 und dem Auslaßventil 28 an Kanal 24 und der Abschnitt zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil 20 und dem Einlaßventil 27 an Kanal 19 sind durch den ersten Bypass-Kanal 45 verbunden. An diesem ersten Bypass-Kanal 45 ist ein Entlastungsventil 46 vorgesehen. Dieses Entlastungsventil 46 ist so konstruiert, daß es sich öffnet, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zwischen dem Auslaßventil 28 und der Pumpenöffnung 15 einen vorgegebenen Wert überschreitet. Wenn sich dieses Entlastungsventil 46 öffnet, entweicht der überschüssige Bremsflüssigkeitsdruck zur Einlaßseite der Pumpe 25, kommend vom Kanal 24.

Im Folgenden wird erklärt, wie das Antiblockiersystem 6 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung funktioniert.

Zunächst einmal steht, wenn die Antiblockiersteuerung im inaktiven Zustand ist, der Schieber 31 des Druckregelventils 8, wie in Fig. 1 gezeigt, über die Hauptzylinderöffnung 11, die erste Abschnittsnut 37, die erste Öffnung 38, die obere Abschnittsöffnung 32, die dritte Öffnung 42, den zweiten Nutabschnitt 41 und die obere Abschnittsöffnung 16 mit dem Hauptzylinder 1 und dem Radzylinder 3 in Verbindung. Dadurch wird beim Drücken des Bremspedals 2 dem Radzylinder 3 Druck zugeführt. Die Verbindung der vierten Öffnung 44 und des dritten Nutabschnitts 43 mit allen Öffnungen ist so konstruiert, daß sie dabei unterbrochen wird. Außerdem wird, wenn das Bremspedal 2 gedrückt wird, der vom Hauptzylinder 1 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck über die Pumpenöffnung 15 des Druckregelventils 8 zur Auslaßseite der Pumpe 25 und zum Entlastungsventil 46 geleitet. Das Auslaßventil 28 liegt jedoch in Pumpe 25 und außerdem ist der Öffnungsdruck des Entlastungsventils 46 auf einen vorgegebenen höheren Druck eingestellt als der vom Hauptzylinder 1 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck. Dadurch wird über die oben genannten Verbindungen kein Bremsflüssigkeitsdruck zum Pumpenhauptkörper 26 geliefert.

Anweisungen werden von einem Steuergerät (nicht in der Figur gezeigt) ausgegeben, wenn aufgrund von Informationen von einem Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor (ebenfalls nicht in der Figur gezeigt) festgestellt wird, daß die Fahrzeugräder in eine Blockierneigung gekommen sind. Mit Hilfe dieser Anweisungen führt das Antiblockiersystem 6 den drucksenkenden Vorgang der Antiblockiersteuerung durch. Das heißt, der Bremsflüssigkeitsdruck zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Radzylinder 3 wird gesenkt. Dabei fließt die Bremsflüssigkeit in dem von der unteren Abschnittsöffnung 33 und Zylinderabschnitt 9 umgebenen Abschnitt durch Öffnen des elektromagnetischen ersten Ventils 20 in den Vorratsbehälter 18, und dadurch wird auf beiden Seiten der Innenöffnung 34 des Schiebers 31 eine Druckdifferenz erzeugt. Durch diese Druckdifferenz wirkt der Schieber 31 der Kraft der Feder 36 entgegen und bewegt sich nach unten, wie in Fig. 1 ge zeigt, und schneidet damit die Verbindung des zweiten Nutabschnitts 41 und der unteren Abschnittsöffnung 16 ab und schränkt dabei die Verbindung der Hauptzylinderöffnung 11 und der oberen Abschnittsöffnung 16 ein (d. h. reduziert sie auf eine winzige Verbindung oder schneidet sie ganz ab). Gleichzeitig steht der Schieber 31 über die untere Abschnittsöffnung 17, den dritten Nutabschnitt 43, die vierte Öffnung 44, die untere Öffnung 33 und die Vorratsbehälteröffnung 14 mit dem Radzylinder 3 und Vorratsbehälter 18 in Verbindung. Dadurch fließt die Bremsflüssigkeit im Radzylinder 3 in den Vorratsbehälter 18, und somit wird der Bremsflüssigkeitsdruck von Radzylinder 3 gesenkt.

Dabei wird aus dem Vorratsbehälter 18 Bremsflüssigkeit entnommen und dann durch die Antriebskraft der Pumpe 25 zur Pumpenöffnung 15 abgelassen. Diese Bremsflüssigkeit fließt von der Pumpenöffnung 15 durch das Innere des Druckregelventils 8 zum Vorratsbehälter 18. Ferner wird in diesem Zustand die Verbindung von Hauptzylinderöffnung 11 und Pumpenöffnung 15 durch den Schieber 31 eingeschränkt. Dadurch wird der von Pumpe 25 abgegebene Druck nicht direkt dem Hauptzylinder 1 zugeführt. Ferner wird, wenn bei der Antiblockiersteuerung Druck wiederzugeführt wird, von Druckregelventil 8 zu Vorratsbehälter 18 fließende Bremsflüssigkeit durch Schließen des elektromagnetischen ersten Ventils 20 angehalten, und der Schieber 31 bewegt sich durch den Druck in der un teren Abschnittsöffnung 33 leicht von oben nach unten, wie in Fig. 1. Dadurch leitet der Schieber 31 die Bremsflüssigkeit, die bis dahin durch die Pumpe 25 umgewälzt wurde, über die obere Abschnittsöffnung 32, die Innenöffnung 34 und die vierte Öffnung 44 vom Druckregelventil 8 zum Radzylinder 3. Die Menge der zu Radzylinder 3 fließenden Bremsflüssigkeit ist eine mehr oder weniger feste Strömungsmenge, je nach der Menge in der Verbindung der ersten Öffnung 38 und der Hauptzylinderöffnung 11 und der Menge in der Verbindung der zweiten Öffnung 39 und der Pumpenöffnung 15.

Ähnlich läßt das Entlastungsventil 46 im ersten Bypass-Kanal 45 bei der Antiblockiersteuerung, wenn der Druck im Kanal 24 zwischen der Pumpe 25 und dem Druckregelventil 8 einen vorgegebenen Druck übersteigt, überschüssigen Druck im Kanal 24 über den ersten Bypass-Kanal 45 auf die Einlaßseite der Pumpe 25 entweichen. So wird Bremsflüssigkeit bei festem Druck normalerweise von der Pumpe 25 zur Pumpenöffnung 15 abgelassen. Diese Bremsflüssigkeit, die durch das Innere des Druckregelventils 8 geht, wird in einer festen Strömungsmenge zu Radzylinder 3 oder Vorratsbehälter 18 geleitet. Damit können, da die Menge an Bremsflüssigkeit, die zum Hauptzylinder 1 zurückkehrt, verringert wird, Hubschwankungen des Hauptzylinders 1 reduziert werden.

Darüberhinaus gibt es aufgrund des Ablassens von überschüssigem Druck durch das Entlastungsventil 46 in der Pumpe 25 keinen Betrieb bei einer Druckbeanspruchung über einem festen Wert, und dadurch kann die Rotation der Pumpe 25 und des Motors, der die Pumpe antreibt (nicht in den Figuren gezeigt), bei einer festen Drehzahl gehalten werden. So werden Geräusche, die für das Ohr unangenehm sind, nicht erzeugt, da Geräusche erzeugende Schwankungen durch die Verwendung der Pumpe 25 sowie des Motors, der die Pumpe an treibt, ausgeschlossen werden. Zusammen damit kann die Antriebskraft des die Pumpe an treibenden Motors auf einen kleinsten notwendigen Grenzwert eingestellt werden, da kein übermäßig hoher Druck mehr vom offenen Ventildruck des Entlastungsventils 46 erzeugt werden muß. Aufgrund dessen sind sowohl die Kosten als auch das Gewicht des Motors glei chermaßen reduziert.

Ferner muß die Öffnung auf einem Kanal getrennt vom Druckregelventil 8 nicht mehr die Hauptzylinderöffnung 11 und die Pumpenöffnung 15 verbinden; somit kommt es nicht zu Störungen, in denen die Öffnung die Ursache ist (zum Beispiel wenn mit der Bremsflüssigkeit vermischter Gummi die Öffnung verstopft), und somit kann die Zuverlässigkeit verbessert werden.

Ferner ist es wünschenswert, den Druck des Entlastungsventils 46 bei offenem Ventil auf den maximalen Bremsflüssigkeitsdruck des Fahrzeugs einzustellen.

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 3 ein Antiblockiersystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Ferner liegt der Hauptunterschied zwischen dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem ersten Ausführungsbeispiel im Entlastungsventil, so daß die Erklärung sich auf die verschiedenen Teile konzentriert: Entsprechende Teile des Geräts des ersten Ausführungsbeispiels werden mit den gleichen Zahlen bezeichnet; diese Erklärungen werden jedoch ausgelassen.

Das oben genannte Antiblockiersystem 6 ist ein fester Wert, der auf den maximalen Bremsflüssigkeitsdruck des Fahrzeugs eingestellt ist, der dem Öffnungsdruck des Entlastungsventils 46 entspricht. Wenn jedoch bei dem oben genannten Aufbau der Druck des Hauptzylinders 1 niedrig ist, besteht die Möglichkeit, daß eine Bremsflüssigkeitsmenge zum Hauptzylinder 1 zurückkehrt. Daher bedeutet das Antiblockiersystem des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels eine weitere Verbesserung des oben genannten Punktes.

Mit dem Entlastungsventil 47 des Antiblockiersystems 66 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel steht ein sich verzweigender Kanal 48 von Kanal 7 zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Druckregelventil 8, wie in Fig. 2 gezeigt, in Verbindung. Zu diesem Entlastungsventil 47 gehören, wie in Fig. 3 gezeigt, eine Pumpenkammer 51 und eine Hauptzylinderkammer 52. Zur Pumpenverbindungskammer 51 gehören die Einführöffnung 49, die mit der Auslaßseite der Pumpe 25 in Verbindung steht, und die Auslaßöffnung 50. Die Hauptzylinderverbindungskammer 52 ist getrennt von der Pumpenverbindungskammer 51 vorgesehen, und in der Hauptzylinderverbindungskammer 52 ist die Verbindungsöffnung 53 als Verbindung zum Kanal 48 vorgesehen.

Im Inneren der Pumpenverbindungskammer 51 ist das Ventilelement 55 vorgesehen. Wenn dieses Ventilelement 55 auf dem Sitz 54 aufliegt, der am Grenzabschnitt der Einführungsöffnung 49 und der Innenseite der Pumpenverbindungskammer 51 gebildet wird, wird dieser Sitz 54 geschlossen. Wenn sich jedoch in Fig. 3 durch von der Einführungsöffnung 49 eingeführten Bremsflüssigkeitsdruck das Ventilelement 55 nach links bewegt, öffnet sich das Ventil, und Bremsflüssigkeit kann in die Auslaßöffnung 50 fließen. Dieses Ventilelement 55 enthält auf der Seite der Einführungsöffnung 49 den Spitzenabschnitt 57 der Ventilelementfeder 56, die in der Richtung, die in Fig. 3 nach rechts entspricht, eine Kraft auf das oben genannte Ventilelement 55 ausübt. Außerdem befindet sich ein Kolben 58, der in Fig. 3 nach rechts und links beweglich ist, innerhalb der Hauptzylinderverbindungskammer 52. Dieser Kolben 58 kann durch die Kolbenfeder 60, die zwischen dem Kolben 58 und dem Ende 59 der Hauptzylinderverbindungskammer 52 der Pumpenverbindungskammer 51 am nächsten vorgesehen ist, in Fig. 3 nach links gedrückt werden. Ein Achsabschnitt 61 des Kolbens 58 ist in die Verbindungsöffnung 62, die zwischen der Pumpenverbindungskammer 51 und der Hauptzylinderverbindungskammer 52 vorgesehen ist, eingesetzt. Das andere Ende 64 der oben genannten Ventilelementfeder 56 in der Pumpenverbindungskammer 51 sitzt auf dem Endabschnitt 63 des Achsabschnitts 61. Ein Dichtungsteil 65, das die Verbindungsöffnung 62 abdichtet, wenn der Kolben 58 im eingeführten Zustand ist, ist zwischen der Hauptzylinderverbindungskammer 52 und der Pumpenverbindungskammer 51 vorgesehen. Ferner steht die Kammer, in der die Kolbenfeder 60 vorgesehen ist, innerhalb der Hauptzylinderverbindungskammer 52 mit der Außenluft in Verbindung. Das oben genannte Ventilelement 55 und der Kolben 58 umfassen die Ventilteile, während die Ventilelementfeder 56 und die Kolbenfeder 60 die Kraftteile umfassen.

Ferner sind die Federkonstanten der Ventilelementfeder 56 und der Kolbenfeder 60 so eingestellt, daß der Auslaßdruck der Pumpe 25 um einen vorgegebenen Betrag höher ansteigt als der von Hauptzylinder 1 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck.

Bei einer solchen Bauweise des Entlastungsventils 47 wirkt der Kolben 58, wenn der im Kanal 7 zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Druckregelventil 8 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck, der vom Kanal 48 zum Entlastungsventil 47 fließt, groß wird, der Kraft der Kolbenfeder 60 entgegen und bewegt sich je nach der Höhe des Bremsflüssigkeitsdruckes über eine vorgegebene Strecke. Somit verringert diese Bauweise des Entlastungsventils 47 die Ventilelementfeder 56 und erhöht die vorgegebene Höhe des Ventilöffnungsdruckes für Ventilelement 55.

Durch eine solche Steuerung des Öffnungsdruckes des Entlastungsventils 47 des Antiblockiersystems 66 entspricht der im Druckregelventil 8 eingeführte Auslaßdruck der Pumpe 25 dem durch den Hauptzylinder 1 erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck. Dadurch kann im Vergleich zum Antiblockiersystem 6 des ersten Ausführungsbeispiels die Druckbeanspruchung der Pumpe 25 und des Motors, der die Pumpe 25 antreibt, weiter reduziert werden; ähnlich kann auch die Bremsflüssigkeitsmenge, die zum Hauptzylinder 1 zurückkehrt, weiter reduziert werden. Ferner soll die durch Drücken des Bremspedals 2 erzeugte Bremsflüssigkeit des Hauptzylinders 1 über die Pumpenöffnung 15 des Druckregelventils 8 zur Auslaßseite der Pumpe 25 und dem Entlastungsventil 47 geführt werden. Ein Auslaßventil 28 ist jedoch in Pumpe 25 vorgesehen, und das Entlastungsventil 47 ist so konstruiert, daß der Öffnungsdruck, wie oben beschrieben, vom Bremsflüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 einen konstanten hohen Wert erhält. Dadurch gibt es keine Zufuhr von Bremsflüssigkeitsdruck über das Auslaßventil 28 und das Entlastungsventil 47 zum Pumpenhauptkörper 26 und Hauptzylinder 1.

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 ein Antiblockiersystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Ferner liegt der Hauptunterschied zwischen dem dritten Ausführungsbeispiel und dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel in erster Linie im Entlastungsventil, so daß die folgende Erklärung sich auf die Teile konzentriert, die verschieden sind; die Teile, die dem Gerät des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels ähnlich sind, werden mit den gleichen Nummern bezeichnet, und diese Erklärungen werden ausgelassen.

Beim Antiblockiersteuerungsvorgang der Entlastungsventile 46 und 47 der Antiblockiersysteme 6 und 66 bleibt gemäß dem obigen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter 18, wenn das Bremspedal 2 zu rückgeht; es besteht jedoch die Möglichkeit, daß diese Bremsflüssigkeit die Steuereigenschaften beim nächsten Antiblockiersteuervorgang behindert. Daher verhindert das Antiblockiersystem 67 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, daß Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter 18 bleibt (ohne Pumpe 25 zu benutzen), so daß die Steuerfähigkeit in einem folgenden Antiblockiersteuervorgang unbeeinträchtigt ist.

Ferner ist der Hauptzylinder 30 gemäß dem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Tandemhauptzylinder, der durch zwei Bremsflüssigkeitsdruckregelkreissysteme 5A und 5B Bremsflüssigkeitsdruck liefert; die beiden Kreissysteme sind gleich aufgebaut; daher ist in der Zeichnung nur ein Kreissystem 5A gezeigt.

Das Entlastungsventil 68 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel hat ein im we sentlichen zylinderförmiges Gehäuse 69, in dem die Steueröffnung 70, eine Auslaßöffnung 71 und eine Einführöffnung 72 vorgesehen sind. Die Steueröffnung 70 ist in einer vorge gebenen Position senkrecht zur axialen Richtung des Gehäuses 69 vorgesehen. Die Auslaßöffnung 71 ist parallel zur Steueröffnung 70 und ist unter einem vorgegebenen Abstand vorgesehen. Die Einführungsöffnung 72 ist in axialer Richtung der Mitte des unteren Abschnittes des Gehäuses 69 vorgesehen. Die oben genannte Steueröffnung 70 steht mit Kanal 7 zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Druckregelventil 8 durch den verzweigten Kanal 48 in Verbindung. Die Einführungsöffnung 72 ist mit dem Verbindungspunkt des Kanals 24 des ersten Bypass-Kanals 45 verbunden. Die Auslaßöffnung 71 ist mit dem Verbindungspunkt des Kanals 19 des ersten Bypass-Kanals 45 verbunden. Außerdem ist innerhalb des Umfangsabschnittes am oberen Ende des Gehäuses 69 ein Innengewindeabschnitt 73 ausgebildet.

Innerhalb des Gehäuses 69 sind der Reihe nach von unten nach oben in Fig. 4 folgende Teile vorgesehen: erstes Teil 74, zweites Teil 75, drittes Teil 76 und viertes Teil 77.

Zum ersten Teil 74 gehören der kegelförmige Abschnitt 78 und der Flansch 79. Der kegelförmige Abschnitt 78 ist so ausgebildet, daß er sich zu dem Ende hin, das in die Einführungsöffnung 72 geht, verjüngt. Der Flansch 79 ist über dem kegelförmigen Abschnitt 78 vorgesehen und bildet eine kreisförmige Platte. In der Mitte des ersten Teils 74 ist eine Bohrung 80 in axialer Richtung vorgesehen (einen Abschnitt der Einführungsöffnung 72 umfassend).

Zum zweiten Teil 75 gehören der konkave Abschnitt 81, das Ventilelementeinsetzloch 83, die Auslaßöffnung 84, die Dichtungsnut 85, die Lagerdichtungsnut 86 und die Verbindungsöffnung 87. Der konkave Abschnitt 81 ist am unteren Ende des zweiten Teiles 75 vorgesehen und greift damit zusammen in den Flansch 79 des ersten Teils 74 ein.

Das Ventilelementeinführungsloch 83, das in axialer Richtung zur Mitte des zweiten Teils 75 verläuft, wird in einer vorgegebenen Tiefe von unten geöffnet und enthält das Ventilelement 82, das im Folgenden erklärt wird, so daß das Ventil 82 beweglich ist. Die Auslaßöffnung 84 ist in einer Position ungefähr gleich der Höhe der Auslaßöffnung 71 des Gehäuses 69 vorgesehen. Die Dichtungsnut 85 ist in einer vorgegebenen Position an der Außenfläche des zweiten Teils 75 vorgesehen. Die Lagerdichtungsnut 86 ist in einem vor gegebenen Durchmesser und in einer vorgegebenen Tiefe vom oberen Abschnitt des zweiten Teils 75 vorgesehen und verläuft in axialer Richtung. Die Verbindungsöffnung 87 verbindet die Lagerdichtungsnut 86 und das Ventilelementeinführungsloch 83 und ist somit so gebaut, daß sie einen vorgegebenen Durchmesser hat, der kleiner als die oben genannten Durchmesser ist.

Zu den dritten Teilen 76 gehören das konvexe Eingriffsteil 88, die Steueröffnung 89, die Bohrung 90, die Einführungsöffnung 92 und die Dichtungsnut 89a. Das konvexe Eingriffsteil 88 ist am unteren Ende des dritten Teils 76 in axialer Richtung vorgesehen und steht mit dem oberen Abschnitt des oben genannten zweiten Teils 75 in Eingriff. Steueröffnung 89 ist in einer Position in einem vorgegebenen Abstand über dem konvexen Eingriffsteil 88 des dritten Teils 76 in einer Höhe ungefähr gleich der der Steueröffnung 70 vorgesehen. Bohrung 90 verbindet Steueröffnung 89 und das konvexe Eingriffsteil 88 und besitzt somit einen vorgegebenen Durchmesser. Einführungsöffnung 92 ist mit einer vor gegebenen Tiefe über und senkrecht zu der Steueröffnung 89 vorgesehen. Ein Ende der Kolbenfeder 91 ist in diese Einführungsöffnung 92 eingesetzt. Die Dichtungsnut 89a ist über der Steueröffnung 89 am Umfangsabschnitt des dritten Teils 76 vorgesehen.

Am Umfangsabschnitt des vierten Teils 77 ist ein Außengewindeabschnitt 93 ausge bildet, der in den Innengewindeabschnitt 73 von Gehäuse 69 geschraubt ist. Durch den Außengewindeabschnitt 93, der in den Innengewindeabschnitt 73 geschraubt ist, wird das erste Teil 74 auf die Einführungsöffnung 72 des Gehäuses 69 gesetzt, und in diesem Zustand greifen die vorgegebenen Abschnitte des ersten Teils 74, des zweiten Teils 75, des dritten Teils 76 und des vierten Teils 77 jeweils ein oder kommen in Berührung (die in Fig. 4 ge zeigte Konfiguration).

Außerdem ist in Ventilelementeinführungsloch 83 des zweiten Teils 75 im Zustand des Eingriffs mit dem ersten Teil 74 am unteren Ende ein aus einer kugelförmigen Stahlkugel gebildetes Ventilelement 82 vorgesehen. Am oberen Ende dieses Ventilelements 82 ist eine Ventilelementfeder 94 vorgesehen, die in einer Richtung zum Schließen der Bohrung 80 eine vorgegebene Kraft auf Ventilelement 82 erzeugt. Ferner ist der Öffnungsdruck des Ventilelements 82 nur um die vorgegebene Kraft der Kolbenfeder 91 und der Ventilelementfeder 94 (wird im Folgenden erklärt) größer als der von Kanal 48 zugeführte Druck von Hauptzylinder 1 (das heißt, der zusätzliche Druck von Hauptzylinder 1 in axialer Richtung, um den Abschnitt 96 des Kolbens 95, der im Folgenden erklärt wird, einzusetzen).

Außerdem wird ein Kolben 95 so in die Verbindungsöffnung 87 des zweiten Teils 75 eingeführt, daß er über eine vorgegebene Höhe beweglich ist. Darüberhinaus ist zwischen Verbindungsöffnung 87 und Kolben 95 ein Spalt. Zu diesem Kolben 95 gehören von unten der Reihe nach: Spitzenabschnitt 97, Achsabschnitt 98 und Einführungsabschnitt 96. Der Spitzenabschnitt 97 ist so ausgebildet, daß er sich zum Ende hin verjüngt. Der Einführungsabschnitt 96 ist in ein Ende der Kolbenfeder 91 eingesetzt (wird im Folgenden erwähnt). Die Kolbenfeder 91 liefert eine vorgegebene Kraft und ist zwischen dem Einführungsabschnitt 96 des Kolbens 95 und der Einführungsöffnung 92 des dritten Teils 76 vorgesehen. Sie ist so konstruiert, daß der Spitzenabschnitt 97 des Kolbens 95 durch die von der Kolbenfeder 91 erzeugte Kraft zuerst mit dem Ventilelement 82 in Berührung kommt und dann das Ventilelement 92 weiter in die Richtung der Einführungsöffnung 72 drückt. Außerdem ist ein Dichtungsteil 99 in der Dichtungsnut 85 des zweiten Teils 75 vorgesehen, das zwischen der Dichtungsnut 85 und dem Gehäuse 69 gelagert ist.

In dem durch die Lagerdichtungsnut 86 und den Kolben 95 des zweiten Teils 75 ge bildeten Luftraum ist eine Lagerdichtung 100 mit einem ungefähr hufeisenförmigen Querschnitt mit der gebogenen Seite nach unten eingesetzt. Diese Lagerdichtung 100 wird, wenn der Flüssigkeitsdruck der Hauptzylinderverbindungskammer 101 größer als der Flüssigkeitsdruck der Pumpenverbindungskammer 102 (beide werden im Folgenden noch beschrieben) ist, breiter und schneidet die Verbindung der Hauptzylinderverbindungskammer 101 und der Pumpenverbindungskammer 102 ab. Wenn dagegen der Flüssigkeitsdruck der Hauptzylinderverbindungskammer 101 niedriger ist als der Flüssigkeitsdruck der Pumpenverbindungskammer 102, läßt diese Lagerdichtung 100 die Strömung der Bremsflüssigkeit von der Pumpenverbindungskammer 102 zur Hauptzylinderverbindungskammer 101 über die Verbindungsöffnung 87 in dem Zustand, in dem der Kolben 95 eingesetzt ist, zu.

Außerdem ist das Dichtungsteil 103 in der Dichtungsnut 89a des dritten Teils 76 vorgesehen. Dieses Dichtungsteil 103 ist zwischen dem dritten Teil 76 und dem Gehäuse 69 gelagert.

Ferner umfassen die oben erwähnte Auslaßöffnung 84 und das Ventilelementeinführungsloch 83 grundsätzlich die Pumpenverbindungskammer 102, die mit der Pumpe 25 in Verbindung steht und im Inneren des Gehäuses 69 vorgesehen ist. Die Steueröffnung 89 und die Lagerdichtungsnut 86 umfassen grundsätzlich die Hauptzylinderverbindungskammer 101, die mit dem Hauptzylinder 1 in Verbindung steht und im Inneren des Gehäuses 69 vorgesehen ist. Das Ventilelement 82 und der Kolben 95 umfassen das Ventilteil. Die Kolbenfeder 91 und die Ventilelementfeder 94 umfassen das drückende Teil. Der Kanal 48, die Hauptzylinderverbindungskammer 101, die Verbindungsöffnung 87 und die Pumpenverbindungskammer 102 umfassen grundsätzlich den zweiten Bypass-Kanal.

In dem in Fig. 4 gezeigten Zustand erhöht das Druckregelventil 8 den Druck des Radzylinders 3 als Reaktion auf das Drücken des Bremspedals 2 bei normaler Wirkungsweise.

Ähnlich wie im ersten Ausführungsbeispiel geht die Pumpe 25, wenn die Antiblockiersteuerung einsetzt, in einen Antriebszustand über, und die aus dieser Pumpe 25 abgelassene Bremsflüssigkeit wird bei einem vorgegebenen hohen Wert geregelt, der höher ist als der vom Hauptzylinder 1 durch das Entlastungsventil 68 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck, und wird der Pumpenöffnung 15 des Druckregelventils 8 zugeführt. Das heißt, der Druck des Hauptzylinders 1 wird von der Steueröffnung 70 des Entlastungsventils 68 über den Kanal 48 der Hauptzylinderverbindungskammer 101 zugeführt, und dieser Druck soll in axialer Richtung auf den Einführungsabschnitt 96 des Kolbens 95 wirken. Damit sollen der Druck vom Hauptzylinder 1 sowie die von der Kolbenfeder 91 gelieferte Kraft auf den Kolben 95 wirken. Der Druck vom Hauptzylinder 1, die von der Kolbenfeder 91 erzeugte Kraft sowie die von der Ventilelementfeder 94 gelieferte Kraft sind alle so bemessen, daß sie auf das Ventilelement 82 wirken, das mit dem Spitzenabschnitt 97 des Kolbens 95 in Berührung gebracht wird. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck, der aus der Pumpe 25 so abgelassen wird, daß er auf das Ventilelement 82 wirkt, über die Summe der Kraft der oben genannten Druckkraft von Hauptzylinder 1, der Antriebskraft von der Kolbenfeder 91 und der Antriebskraft von der Ventilelementfeder 94 steigt, öffnet das Entlastungsventil 68 die Einführungsöffnung 72, so daß überschüssiger Druck über die Auslaßöffnung 71 und den ersten Bypass-Kanal 45 zur Einlaßseite der Pumpe 25 entweichen kann. Somit wird der dem Druckregelventil 8 zugeführte Bremsflüssigkeitsdruck bei einem vorgegebenen Druckpegel geregelt, der höher ist als der von der Druckkraft vom Hauptzylinder 1 (wobei die Antriebskraft der Kolbenfeder 91 und der Ventilelementfeder 94 zusammenkommen). Dadurch öffnet sich, um ein konkretes Beispiel anzuführen, wenn die Druckkraft von Zylinder 1 relativ klein ist, da der Öffnungsdruck des Entlastungsventils 68 niedrig ist, das Entlastungsventil 68 leicht, und Bremsflüssigkeit entweicht zur Einlaßseite der Pumpe 25. Wenn hingegen die Druckkraft des Hauptzylinders 1 groß ist, öffnet sich, da der Öffnungsdruck des Entlastungsventils 68 hoch ist, das Entlastungsventil 68 nicht leicht, und die Bremsflüssigkeit entweicht nicht leicht zur Einlaßseite der Pumpe 25, so kann aufgrund der ungefähr linearen Schwankungen des Öffnungsdruckes des Entlastungsventils 68 in Abhängigkeit von der Druckkraft des Hauptzylinders 1 eine ungefähr feste Strömungsmenge an Bremsflüssigkeit von der Pumpe 25 zum Druckregelventil 8 fließen. Dadurch wird die Bremsflüssigkeitsmenge, die zum Hauptzylinder 1 zurückkehrt, ungefähr konstant, und das Pedal-Kickback wird reduziert.

Bei der Antiblockiersteuerung sinkt in dem Zustand, in dem Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter 18 ist, wenn der Druck auf das Bremspedal 2 schwächer wird und die Druckkraft des Hauptzylinders 1 abnimmt, die Druckkraft der Hauptzylinderverbindungskammer 101 des Entlastungsventils 68 auf einen Druckkraftpegel, der niedriger ist als der der Pumpenöffnung 102. So beseitigt die Lagerdichtung 100 das Schließen der Verbindungsöffnung 87 in dem Zustand, in dem der Kolben 95 in sie eingesetzt ist. Die Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter 18 soll über den ersten Bypass-Kanal 45, die Auslaßöffnung 71 des Entlastungsventils 68, die Pumpenverbindungskammer 102, die Verbindungsöffnung 87, die Hauptzylinderverbindungskammer 101, die Steueröffnung 70 und den Kanal 48 vom Vorratsbehälter 18 zum Hauptzylinder 1 zurückkehren. Dadurch kann die Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter 18 ohne Betätigung der Pumpe 25 zum Hauptzylinder 1 zurückkehren. Somit werden bei einem folgenden Antiblockiersteuervorgang keine schädlichen Auswirkungen auf die Steuerfähigkeit übertragen. Außerdem können, da die Pumpe 25 nur bei einem Antiblockiersteuervorgang angetrieben werden muß, unangenehme Wahrnehmungen (durch den Betriebslärm der Pumpe 25) eliminiert werden. Darüberhinaus werden die Gesamtkosten, da eine Bauweise ohne ein Rückschlagventil ge trennt vom Entlastungsventil 68 und mit einer billigen Lagerdichtung 100 in Entlastungsventil 68 möglich ist, gesenkt. Die Lagerdichtung 100 ist immer an einer Stelle, an der eine Dichtung erforderlich ist, vorgesehen. Außerdem ist im dritten Ausführungsbeispiel eine Beschreibung gegeben, in der ein Strömungsventil benutzt wird; das Entlastungsventil 68 kann jedoch auch in anderen Systemen ohne ein Strömungsventil geeignet sein. Ferner ist, wie oben beschrieben, das Ventilteil des Entlastungsventils 68 nicht aus dem Kolben 95 und dem kugelförmigen Ventilelement 82 gebildet, sondern eine Bauweise als einheitlicher Körper ist möglich. Es können jedoch durch Herstellung in se paraten Teilen im wesentlichen kugelförmige Stahlkugeln als Ventile 82, die genau sein müssen, verwendet werden, und damit lassen sich die Herstellungskosten reduzieren. Außerdem ist natürlich eine Bauweise möglich, bei der der Kolben 95 und das Ventilelement 82 durch die Kolbenfeder 91 und die Ventilelementfeder 94 als ein einziger Körper, und nicht einzeln, belastet werden. Durch eine Bauweise, bei der Kraft getrennt auf diese wirkt, kann jedoch, da eine kleinere Kraft ausreicht, wenn die oben genannten Teile getrennt statt vereint sind, die Bauweise kompakter gemacht werden. Außerdem können, da der Kolben 95 in seine normale feste Lage zurückgebracht werden kann, ungünstige Situationen durch Versagen des Bremspedals verhindert werden.

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 das vierte Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Ferner liegt der Hauptunterschied dieses vierten Ausführungsbeispiels vom obigen dritten Ausführungsbeispiel im Entlastungsventil; somit konzentriert sich die folgende Beschreibung hauptsächlich auf die Abschnitte, die verschieden sind; die Teile, die gleich sind wie im dritten Ausführungsbeispiel, werden mit den gleichen Zahlen bezeichnet, und ihre Beschreibung wird ausgelassen. Außerdem enthält das Antiblockiersystem des vierten Ausführungsbeispiels wie im dritten Ausführungsbeispiel zwei Bremsflüssigkeitsdruckregelkreissysteme 5A und 5B, die ungefähr gleich aufgebaut sind; daher ist nur ein Kreissystem 5A gezeigt und erklärt; bezüglich des anderen Kreissystems 5B sind nur Abschnitte, die zusätzlicher Erläuterung bedürfen, in der Figur gezeigt und erklärt.

Der Pumpenhauptkörper 26 der Pumpe 25 im Bremsflüssigkeitsdruckregelkreissystem 5A gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ist so konstruiert, daß er zusammen mit dem Pumpenhauptkörper 26 der Pumpe 25 im anderen Kreissystem 5B durch den gleichen Motor 105 und die gleiche Nocke 106 angetrieben wird (wie in Fig. 5 durch die gestrichelte Linie gezeigt). Die Konstruktion ist so, daß der Pumpenhauptkörper 26 des anderen Kreissystems 5B Bremsflüssigkeit abgibt, wenn der Pumpenhauptkörper 26 des Kreissystems 5A Bremsflüssigkeit aufnimmt; ähnlich nimmt der Pumpenhauptkörper 26 des Kreissystems 5B Bremsflüssigkeit auf, wenn der Pumpenhauptkörper 26 des Kreissystems 5A Bremsflüssigkeit abgibt. Ähnlich ist im Antiblockiersystem 104 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ein Entlastungsventil 107 vorgesehen, das Druckkraft zur Einlaßseite der Pumpe 25 entweichen läßt, wenn die Druckkraft zwischen Pumpe 25 und Pumpenöffnung 15 des ersten Bypass-Kanals 45 auf einen Druck ansteigt, der größer als ein vorgegebener Druck ist.

Zu Entlastungsventil 107 gehören gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel die Pumpenverbindungskammer 110, die Hauptzylinderverbindungskammer 112, die Dichtungskammer 113, die Systemverbindungskammer 115 und die Verbindungsöffnung 116. Zur Pumpenverbindungskammer 110 gehören die Einführungsöffnung 108, die mit der Auslaßseite der Pumpe 25 in Verbindung steht, und die Auslaßöffnung 109, die mit der Einlaßseite der Pumpe 25 in Verbindung steht. Zur Hauptzylinderverbindungskammer 112 gehört die Rücklauföffnung 111, die mit dem Hauptzylinder 1 des Systems 5A in Verbindung steht. Die Hauptzylinderverbindungskammer 112 ist parallel über und getrennt von der Pumpenverbindungskammer 110 vorgesehen. Dichtungskammer 113 ist parallel über und getrennt von der Hauptzylinderverbindungskammer 112 vorgesehen. Die Systemverbindungskammer 115 ist parallel über und getrennt von der Dichtungskammer 113 vorgesehen und enthält die Steueröffnung 114, die mit dem Hauptzylinder 1 des Systems 5B in Verbindung steht. Die Verbindungsöffnung 116 geht durch die Pumpenverbindungskammer 110, die Hauptzylinderverbindungskammer 112, die Dichtungskammer 113 und die Systemverbindungskammer 115. In dieser Verbindungsöffnung 116 ist ein zylindrisch ausgebildeter Kolben 117, der sich eine vor gegebene Strecke nach oben/unten bewegen kann, passend eingesetzt.

Ein kugelförmiges Ventilelement 119 ist in der oben genannten Pumpenverbindungskammer 110 vorgesehen. Dieses Ventilelement 119 schließt die Einführungsöffnung 108, wenn es auf dem Sitz 118 im Grenzabschnitt der Einführungsöffnung 108 und des inneren Teils der Pumpenverbindungskammer 110 sitzt. Das Ventilelement 119 bewegt sich dagegen, wenn der der Einführungsöffnung 108 zuge führte Bremsflüssigkeitsdruck größer als der vorgegebene Wert ist, nach oben und öffnet so das Ventil. So wird die Einführungsöffnung 108 geöffnet, und Bremsflüssigkeit kann über die Auslaßöffnung 109 zur Einlaßseite der Pumpe 25 fließen. Zwischen diesem Ventilelement 119 und der Wandfläche 110a der Pumpenverbindungskammer 110 ist eine Ventilelementfeder 120, die das Ventilelement 119 nach unten drückt, vorgesehen. Ähnlich liegt das untere Ende des Kolbens 117 auf dem Ventilelement 119. Ferner ist der Öffnungsdruck dieses Ventilelements 119 um die vorgegebene Größe der Kraft von der Ventilelementfeder 120 größer als die Druckkraft des Hauptzylinders 1, die auf den oberen Spitzenabschnitt des von Kanal 121 eingeführten Kolbens 117, der im Folgenden be schrieben wird, wirkt. Ferner umfassen der oben genannte Kolben 117 und das Ventilelement 119 das Ventilteil, während die Ventilelementfeder 120 das Drückkraftteil umfaßt.

Die Lagerdichtung 122 wird in den unteren Teil des Hauptzylinders 112 eingeführt. Am oberen Abschnitt dieser Lagerdichtung 122 der Hauptzylinderverbindungskammer 112 ist eine Rücklauföffnung 111 vorgesehen, die mit Kanal 48 verbunden ist. Die Lagerdichtung 122 funktioniert genau so wie die Lagerdichtung 100 im oben genannten dritten Ausführungsbeispiel. Der Kanal 48, der Hauptzylinder 112, die Verbindungsöffnung 116 und die Pumpenverbindungskammer 110 umfassen grundsätzlich einen zweiten Bypass- Kanal.

In der oben genannten Dichtungskammer 113 ist ein Dichtring 123 vorgesehen. Durch diesen Dichtring 123 wird die Verbindung der Hauptzylinderverbindungskammer 112 und der Systemverbindungskammer 115 abgeschnitten.

Durch das Antiblockiersystem gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel bewegt sich bei der Antiblockiersteuerung, wenn sich die Pumpe 25 des Systems 5A, um die Bremsflüssigkeit abzulassen, von einer Position maximaler Aufnahme zu einer Position maximaler Abgabe bewegt, die Pumpe 25 des Systems 5B, um die Bremsflüssigkeit aufzunehmen, von einer Position maximaler Abgabe zu einer Position maximaler Aufnahme. Dadurch neigt der über den Kanal 121 zugeführte Bremsflüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 des Systems 5B, der am oberen Spitzenabschnitt des Kolbens 117 des Entlastungsventils 107 in System 5A wirkt, zum Abfallen. So senkt das Entlastungsventil 107 des Systems 5A den Ventilöffnungsdruck in Abhängigkeit von der Erhöhung des Auslaßdruckes der Pumpe 25 des gleichen Systems, so daß die Menge bei offenem Ventil sowie die Bremsflüssigkeitsmenge, die zur Einlaßseite der Pumpe 25 entweicht, allmählich steigen. Wenn hingegen die Pumpe 25 dieses Systems 5A sich, um Bremsflüssigkeit aufzunehmen, von der Position maximaler Abgabe zur Position maximaler Aufnahme bewegt, bewegt sich die Pumpe 25 des Systems 5B, um Bremsflüssigkeit abzulassen, von einer Position maximaler Aufnahme zu einer Position maximaler Abgabe; dadurch neigt der über Kanal 121 zugeführte Bremsflüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 des Systems 5B, der am oberen Spitzenabschnitt des Kolbens 117 des Entlastungsventils 107 in System 5A wirkt, zum Steigen. Somit erhöht das Entlastungsventil 107 des Systems 5A den Ventilöffnungsdruck als Reaktion auf die Verringerung des Auslaßdruckes der Pumpe 25 des gleichen Systems und verringert allmählich die Menge bei offenem Ventil sowie die Bremsflüssigkeitsmenge, die zur Aufnahmeseite der Pumpe 25 entweicht. Dadurch wird die Pulsation der zur Pumpenöffnung 15 des Druckregelventils 8 abgelassenen Bremsflüssigkeit reduziert. Weiter folgt System 5B dem gleichen Verfahren. Daher heben sich durch das Antiblockiersystem 104 durch die Pulsationen der beiden Pumpen 25 der beiden Systeme 5A und 5B, die umgekehrte Aufnahme- und Abgabephasen besitzen, die Pulsationen der beiden Pumpen 25 gegenseitig auf.

Daher können Hubschwankungen des Hauptzylinders 1 sowie sogenannte Pedal- Kickbacks wirksam reduziert werden, und unangenehme Wahrnehmungen aufgrund der Pumpenpulsationen, wie Betriebsgeräusche, können ebenfalls vermindert werden. Darüberhinaus enthält diese einfache Konstruktion wenig Elemente und ist somit mit ge ringen Kosten herzustellen. In der obigen Erklärung ist ein Beispiel angeführt, in dem die Pumpe 25 des Systems 5A und die Pumpe 25 des Systems 5B vollständig entgegengesetzte Aufnahme- und Abgabephasen haben. Auch mit einem geringen Unterschied zwischen ihnen, d. h. nicht-vollständige Umkehrung, lassen sich jedoch gute Ergebnisse erzielen.

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 das fünfte Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Ferner unterscheidet sich das fünfte Ausführungsbeispiel vom oben ge nannten ersten Ausführungsbeispiel in erster Linie durch das Entlastungsventil, so daß sich diese Erklärung auf unterschiedliche Abschnitte konzentriert, wobei Abschnitte, die dem oben genannten ersten Ausführungsbeispiel ähnlich sind, ohne Erklärungen mit den gleichen Zahlen bezeichnet sind.

Im Antiblockiersystem 125 des fünften Ausführungsbeispiels ist der zweite Bypass- Kanal 126 vorgesehen, der den Kanal 24 zwischen der Pumpenöffnung 15 und dem Auslaßventil 28 und dem Hauptzylinder 1 miteinander verbindet. Im ersten Bypass-Kanal 45 und im zweiten Bypass-Kanal 126 ist ein Ventilmechanismus 129 vorgesehen. Dieser Ventilmechanismus 129 ist ein einheitlicher Körper, der aus dem Entlastungsventil 127 (das überschüssigen Auslaßdruck aus der Pumpe 25 in den Vorratsbehälter 18 entweichen läßt) und dem Steuerventil 128 (das sich schließt, wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 durch Bremsen hoch wird, und sich öffnet, wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders bei gelöster Bremse sinkt) gebildet wird.

In diesem Ventilmechanismus 129 sind eine Pumpenverbindungskammer 130, eine Dichtungskammer 131, eine Steuerkammer 132, eine Ventilkammer 133, eine Verbindungsöffnung 134 und eine Bohrung 135 (ein Abschnitt des zweiten Bypass-Kanals 126) vorgesehen. Die Dichtungskammer 131 ist getrennt von der Pumpenverbindungskammer 130 vorgesehen. Die Steuerkammer 132 ist von der Pumpenverbindungskammer 130 getrennt auf der gegenüberliegenden Seite der Dichtungskammer 131 vorgesehen. Die Ventilkammer 133 ist ebenfalls getrennt von der Dichtungskammer 131 auf der gegenüberliegenden Seite der Steuerkammer 132 vorgesehen. Die Verbindungsöffnung 134 geht durch die Pumpenverbindungskammer 130, die Dichtungskammer 131 und die Steuerkammer 132. Die Bohrung 135 verbindet andererseits die Steuerkammer 132 und die Ventilkammer 133. Ferner liegen die Pumpenverbindungskammer 130, die Dichtungskammer 131, die Steuerkammer 132, die Ventilkammer 133, die Verbindungsöffnung 134 und die Bohrung 135 alle auf der gleichen Achse.

Die Pumpenverbindungskammer 130 enthält die Einführöffnung 136 und die Auslaßöffnung 137. Die Einführöffnung 136 ist auf der gleichen Achse auf der der Dichtungskammer 131 entgegengesetzten Seite der Pumpenverbindungskammer 130 vor gesehen und steht zwischen dem zweiten Bypass-Kanal 126 und dem Auslaßventil 28 mit dem Kanal 24 in Verbindung. Die Auslaßöffnung 137 ist senkrecht zur Pumpenverbindungskammer 130 vorgesehen und steht mit dem Vorratsbehälter 28 des er sten Bypass-Kanals 45 in Verbindung.

Die Steuerkammer 132 besteht aus der Kammer 138 mit kleinem Durchmesser und der Kammer 139 mit großem Durchmesser, die einen vorgegebenen Durchmesser hat, der größer ist als die Kammer 138 mit kleinem Durchmesser. Die Kammer 138 mit kleinem Durchmesser liegt näher an der Dichtungskammer 131 als die Kammer 139 mit großem Durchmesser. Die Kammer 139 mit großem Durchmesser liegt an der Seite der Kammer 139 mit kleinem Durchmesser gegenüber der der Dichtungskammer 131. In der Kammer 139 mit großem Durchmesser sind die Steueröffnung 140 und die Druckregelventilöffnung 141 vorgesehen. Die Steueröffnung 140 ist in senkrechter Richtung zur Achse der Kammer 139 mit großem Durchmesser an der Seite der Kammer 139 mit großem Durchmesser gegenüber der der Kammer 138 mit kleinem Durchmesser vorgesehen. Diese Steueröffnung 140 steht mit dem Hauptzylinder 1 in Verbindung. Die Druckregelventilöffnung 141 ist gegenüber der Steueröffnung 140 vorgesehen; diese Druckregelventilöffnung 141 steht mit der Hauptzylinderöffnung 11 des Druckregelventils 8 in Verbindung.

In der Ventilkammer 133 ist die Ventilkammeröffnung 142 vorgesehen. Die Ventilkammeröffnung 142 ist in senkrechter Richtung zur Achse der Ventilkammer 133 vorgesehen, und diese Ventilkammeröffnung 142 steht über den zweiten Bypass-Kanal 126 mit der Auslaßseite der Pumpe 25 in Verbindung.

Das Ventilelement 143, das einen kleineren Durchmesser hat als die Pumpenverbindungskammer 130, ist in die Pumpenverbindungskammer 130 eingesetzt. An diesem Ventilelement 143 ist ein Ventilteil 144 an der Seite der Einführöffnung 136 vor gesehen, durch das diese Einführöffnung 136 geschlossen werden kann. An der dem Ventilteil 144 entgegengesetzten Seite des Ventilelements 143 ist das Federeinsetzloch 145 vorgese hen. Eine Ventilelementfeder 146, die eine vorgegebene Kraft erzeugt, wird an ein Ende des unteren Abschnitts 147 gesetzt und in das Federeinführloch 145 eingesetzt.

Ein Steuerkolben 148 wird in die Verbindungsöffnung 134 und die Steuerkammer 132 eingesetzt. An diesem Steuerkolben 148 sind ein Achsabschnitt 149, ein Kolbenabschnitt 150, ein Berührungsabschnitt 154 und ein Stangenabschnitt 156 vorge sehen. Der Achsabschnitt 149 ist in die Verbindungsöffnung 134 eingesetzt, und zusammen damit ist ein Ende der Ventilelementfeder 146 in den der Pumpenverbindungskammer 130 nächstgelegenen Spitzenabschnitt eingesetzt. Der Kolben 150 ist an der der Ventilkammer 133 nächstliegenden Seite des Achsabschnitts 149 vorgesehen; dieser Kolbenabschnitt 150 hat einen vorgegebenen Durchmesser, der größer ist als der des Achsabschnitts 149, und wird passend in die Kammer 139 mit großem Durchmesser der Steuerkammer 132 so ein gesetzt, daß er beweglich ist. Zwischen dem Kolbenabschnitt 150 und dem Endabschnitt 151 der Steuerkammer 132 ist an der Seite der Dichtungskammer 131 eine Feder 152 vorge sehen, die eine vorgegebene Kraft erzeugt. Ein Berührungsabschnitt 154 ist an der dem Achsabschnitt 149 gegenüberliegenden Seite des Kolbenabschnitts 150 vorgesehen. Dieser Berührungsabschnitt 154 kann auf dem Endabschnitt 153 der Steuerkammer 132 an der Seite der Ventilkammer 133 liegen, ohne die Bohrung 135 zu schließen. Ein Stangenabschnitt 156 ist an der Seite des Berührungsabschnitts 154 gegenüber der des Kolbens 150 vorgesehen. Dieser Stangenabschnitt 156 ist mit einem Durchmesser kon struiert, der kleiner als der der Bohrung 135 ist, und ist verantwortlich für das Öffnen und Schließen des Steuerventilelements 155 (das im Folgenden beschrieben wird) der Ventilkammer 133. Ferner ist am äußeren Umfangsabschnitt des Kolbenabschnitts 150 des Steuerkolbens 148 eine Kolbendichtung 157 vorgesehen, die das Auslaufen von Bremsflüssigkeit, die über den oben erwähnten Kolbenabschnitt 150 läuft, verhindert.

In der Ventilkammer 133 ist ein Steuerventilelement 155, das die Bohrung 135 schließen kann, vorgesehen. Zwischen dem Steuerventilelement 155 und dem Endabschnitt 158 der Ventilkammer 133 gegenüber der Bohrung 135 ist eine Feder 159, die eine vor gegebene Kraft erzeugt, vorgesehen. In der Dichtungskammer 131 ist ein Dichtungsteil 160 vorgesehen, das bei dem eingesetzten Achsabschnitt 149 das Auslaufen von Bremsflüssigkeit aus der Pumpenverbindungskammer 130 über die Verbindungsöffnung 134 in die Kammer 138 mit kleinem Durchmesser verhindert.

Das obige Ventilelement 143, die Ventilelementfeder 146 und der Steuerkolben 148 gehören grundsätzlich zum Entlastungsventil 127, während der Steuerkolben 148, die Feder 152, die Feder 159 und das Steuerventilelement 155 grundsätzlich zum Steuerventil 128 gehören.

Mit Hilfe des Antiblockiersystems 125 in der obigen Bauweise, wie in Fig. 6 gezeigt, setzt der Steuerkolben 148 des Ventilmechanismus 129 in dem Zustand, in dem nicht gebremst wird, durch die von der Feder 152 erzeugte Kraft, den Berührungsabschnitt 154 auf den Endabschnitt 153 der Steuerkammer 132 gegenüber der Ventilkammer 133 und bleibt stehen. So wirkt der Stangenabschnitt 156 des Steuerkolbens 148 der Kraft der Feder 159 entgegen und drückt das Steuerventilelement 155, so daß es sich in der der Steuerkammer 132 entgegengesetzten Richtung bewegt und Bohrung 135 geöffnet wird. Außerdem tritt das Ventilelement 143 in einen Zustand ein, in dem es sich zur Einführöffnung 136 bewegt.

Nach einem Übergang vom oben genannten Zustand zu einem Zustand des Bremsens, geht dieser Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinder 1, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck vom Hauptzylinder 1 erzeugt wird, durch die Steueröffnung 140, fließt in die Steuerkammer 132 und wirkt auf den Kolbenabschnitt 150 des Steuerkolbens 148. Damit geht der Flüssigkeitsdruck vom Hauptzylinder 1 durch die Druckregelventilöffnung 141 und wird zur Hauptzylinderöffnung 11 des Druckregelventils 8 geführt. Ähnlich wirkt der Kolben 148 dadurch, daß der oben genannte Bremsflüssigkeitsdruck auf den Kolbenabschnitt 150 wirkt, der von der Feder 151 erzeugten Kraft entgegen, bewegt sich in die Richtung der Pumpenverbindungskammer 130 und kommt mit dem Stufenabschnitt 161 zwischen der Kammer 139 mit großem Durchmesser und der Kammer 138 mit kleinem Durchmesser in Berührung. Dadurch wird die Berührung zwischen dem Steuerventilelement 155 und dem Stangenabschnitt 156 des Steuerkolbens 148 gelöst, und das Steuerventilelement 155 schließt die Bohrung 135 durch die von der Feder 159 erzeugte Kraft. Durch den sich bewegenden Achsabschnitt 149 des oben genannten Steuerkolbens 148 hingegen wird die Ventilelementfeder 146 zusammengedrückt, und durch dieses Zusammendrücken der Ventilelementfeder 146 hält das Ventilelement 143 konstruktionsgemäß die Einführöffnung 136 in geschlossenem Zustand.

In diesem Zustand wirkt bei einem Antiblockiersteuervorgang, wenn der Auslaßdruck der Pumpe 25, der größer ist als die durch die oben genannte Kompression der Ventilelementfeder 146 erzeugte Kraft, auf das Ventilelement 143, wirkt dieses Ventilelement 143 der Kraft der Ventilelementfeder 146 entgegen, bewegt sich in die Richtung der Steuerkammer 132 und öffnet die Einführöffnung 136. So kann der über schüssige Auslaßdruck der Pumpe 25 über den ersten Bypass-Kanal 45 zu dem Vorratsbehälter 18 entweichen. Außerdem wird der zur Pumpenöffnung 15 gelieferte Auslaßdruck der Pumpe 25 bei einer ungefähr konstanten Geschwindigkeit geregelt. Andererseits soll zu diesem Zeitpunkt auch der Auslaßdruck der Pumpe 25 über den zweiten Bypass-Kanal 126 zur Ventilkammer 133 geleitet werden. Da jedoch die Bohrung 135 der Ventilkammer 133 durch das Steuerventilelement 155 geschlossen ist, wird dieser Auslaßdruck nicht über den zweiten Bypass-Kanal 126 zum Hauptzylinder 1 geleitet.

Während dieser oben beschriebenen Antiblockiersteuerung soll nach Lösen der Bremse, wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 sinkt, der Flüssigkeitsdruck auf den Kolbenabschnitt 150 ebenfalls sinken. Dadurch bewegt sich, wie in Fig. 6 gezeigt, der Steuerkolben 150 durch die von der Feder 152 erzeugte Kraft zu der Ventilkammer 133 und bringt seinen Berührungsabschnitt 154 mit dem Endabschnitt 153 in Berührung. So wirkt das Steuerventilelement 155 der Feder 159 entgegen und bewegt sich in Gegenrichtung zur Richtung der Steuerkammer 132 und öffnet so die Bohrung 135. Dadurch soll die im Vorratsbehälter 18 verbleibende Flüssigkeit, die von der Pumpe 25 abgelas sen/aufgenommen wird, direkt über den zweiten Bypass-Kanal 126 zum Hauptzylinder 1 zurückkehren. Somit verschwindet während der Antiblockiersteuerung, wenn die Bremse gelöst wird, da die zum Druckregelventil 8 abgelassene Bremsflüssigkeit verschwindet, auch die zum Radzylinder 3 fließende Bremsflüssigkeit. Daher kommt es nicht zum "Overshoot"- Phänomen, und der Flüssigkeitsdruck des Radzylinders 3 wird auf das Lösen der Bremse hin schnell gesenkt.

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 ein Bremsflüssigkeitssteuergerät gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Ferner unterscheidet sich das sechste Ausführungsbeispiel vom fünften Ausführungsbeispiel in erster Linie dadurch, daß der Öffnungsdruck des Entlastungsventils dem durch den Hauptzylinder erzeugten Flüssigkeitsdruck des Kanals 7 folgt; außerdem sind das Entlastungsventil und das Steuerventil einzeln ausgeführt. Daher konzentriert sich die folgende Erklärung auf die unterschiedlichen Abschnitte.

Im Bremsflüssigkeitssteuergerät 163 gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel sind wie im fünften Ausführungsbeispiel ein erster Bypass-Kanal 45 (der als Bypass-Kanal die Auslaßseite der Pumpe 25 und den Vorratsbehälter 18 verbindet) und ein zweiter Bypass- Kanal 126 (der als Bypass-Kanal Kanal 24 zwischen der Pumpenöffnung 15 und dem Auslaßventil 28 und dem Hauptzylinder 1 verbindet) vorgesehen.

Im ersten Bypass-Kanal 45 ist ein Entlastungsventil 164 vorgesehen, das im Folgenden beschrieben wird.

In diesem Entlastungsventil sind eine Pumpenverbindungskammer 165, eine Dichtungskammer 166, eine Hauptzylinderverbindungskammer 167 und eine Verbindungsöffnung 168 vorgesehen. Die Dichtungskammer 166 ist getrennt von der Pumpenverbindungskammer 165 vorgesehen. Der Hauptzylinder 167 ist an der Seite der Dichtungskammer 166 gegenüber der der Pumpenverbindungskammer 165 vorgesehen. Die Verbindungsöffnung 168 geht durch die Pumpenverbindungskammer 165, die Dichtungskammer 166 und die Hauptzylinderverbindungskammer 167. Ferner sind die Pumpenverbindungskammer 165, die Dichtungskammer 166, die Hauptzylinderverbindungskammer 167 und die Verbindungsöffnung 168 alle in einer ge raden Linie angeordnet.

Die Pumpenverbindungskammer 165 enthält die Einführöffnung 169 und die Auslaßöffnung 170. Die Einführöffnung 169 ist an der Seite der Pumpenverbindungskammer 165 gegenüber der der Dichtungskammer 166 vorgesehen, die auf der gleichen Achse liegt wie die der Pumpenverbindungskammer 165 und mit der Auslaßseite der Pumpe 25 des ersten Bypass-Kanals 45 verbunden ist. Die Auslaßöffnung 170 ist senkrecht zur Pumpenverbindungskammer 165 vorgesehen.

Die Hauptzylinderverbindungskammer 167 enthält die Steueröffnung 171 und die Verbindungsöffnung 172. Die Steueröffnung 171 ist in einer Richtung senkrecht zur Achse der Hauptzylinderverbindungskammer 167 vorgesehen und steht mit dem Hauptzylinder 1 in Verbindung. Die Verbindungsöffnung 172 ist an der Seite der Hauptzylinderverbindungskammer 167 gegenüber der der Steueröffnung 171 vorgesehen.

In der Pumpenverbindungskammer 165 ist ein Ventilelement 173, das die Einführöffnung 169 schließen kann, vorgesehen. Zwischen diesem Ventilelement 173 und dem Endabschnitt 177 der der Dichtungskammer 166 nächstgelegenen Pumpenverbindungskammer 165 ist eine Ventilelementfeder 174 vorgesehen, die eine vorgegebene Kraft erzeugt.

In die Verbindungsöffnung 168 ist ein Kolben 175, dessen eines Ende mit dem Ventilelement 173 in der Pumpenverbindungskammer 165 in Verbindung steht, und dessen anderes Ende in die Hauptzylinderverbindungskammer 167 reicht, eingesetzt.

Außerdem ist in der Dichtungskammer 166 ein Dichtungsteil 176 vorgesehen, das die Verbindungsöffnung 168 mit dem darin eingeführten Kolben 175 abdichtet.

Ferner umfassen das oben genannte Ventilelement und der Kolben 175 das Ventilteil, während die Ventilelementfeder 174 das Kraftteil umfaßt.

Andererseits ist ein Steuerventil 178 im zweiten Bypass-Kreis 126 vorgesehen, das sich schließt, wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 durch das Bremsen steigt, und sich öffnet, wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 nach Lösen der Bremse abfällt.

Im Folgenden wird dieses Steuerventil 178 erklärt. In diesem Steuerventil 178 sind eine Ventilkammer 179, eine Steuerkammer 180 und eine Bohrung 181 (der Abschnitt des zweiten Bypass-Kreises 126) vorgesehen. Die Steuerkammer 180 ist getrennt von der Ventilkammer 179 vorgesehen. Die Bohrung 181 ist zwischen der Ventilkammer 179 und der Steuerkammer 180 vorgesehen und verbindet die beiden Kammern. Ferner sind die Ventilkammer 179, die Steuerkammer 180 und die Bohrung 181 alle auf der gleichen Achse angeordnet.

In der Ventilkammer 179 ist eine Ventilkammeröffnung 182 vorgesehen. Diese Ventilkammeröffnung 182 ist auf der gleichen Achse wie die Ventilkammer 179 an der Seite gegenüber der der Steuerkammer 178 vorgesehen und steht mit der Auslaßseite der Pumpe 25 des zweiten Bypass-Kreises 126 in Verbindung. Die Steuerkammer 180 ist aus der Kammer 183 mit kleinem Durchmesser, der Kammer 184 mit großem Durchmesser und der Verbindungskammer 185 gebildet. Die Kammer 184 mit großem Durchmesser ist an der Seite der Ventilkammer 179 der Kammer 183 mit kleinem Durchmesser vorgesehen und hat einen vorgegebenen Durchmesser, der größer ist als der der Kammer 183 mit kleinem Durchmesser. Die Verbindungskammer 185 ist an der Seite der Ventilkammer 179 der Kammer 184 mit großem Durchmesser vorgesehen und hat einen vorgegebenen Durchmesser, der kleiner ist als der der großen Kammer 184; ähnlich ist an der Verbindungsstelle der Verbindungskammer 185 und der Bohrung 181 eine Druckregelventilöffnung 186 in senkrechter Richtung zur Achse der oben genannten Verbindungskammer 185 vorgesehen. Diese Druckregelventilöffnung 186 steht mit der Hauptzylinderverbindungskammer 11 des Druckregelventils 8 in Verbindung. Außerdem steht die oben genannte Verbindungsöffnung 172 mit der entgegengesetzten Seite der Druckregelventilöffnung 186 in Verbindung.

In der Ventilkammer 179 ist das Steuerventilelement 187 vorgesehen, das die Bohrung 181 schließen kann. Zwischen diesem Steuerventilelement 187 und dem Endabschnitt 188 der Ventilkammer 179 an der Seite der Ventilkammeröffnung 182 ist eine Feder 189, die eine vorgegebene Kraft erzeugt, vorgesehen.

Der Steuerkolben 190 ist in die Steuerkammer 178 und die Bohrung 181 eingesetzt. Dieser Steuerkolben 190 hat einen Stangenabschnitt 191, einen Verbindungsabschnitt 192, einen Kolbenabschnitt 193 und einen Achsabschnitt 194. Der Stangenabschnitt 191 ist in einem Durchmesser gebildet, der kleiner ist als die Bohrung 181, und kann in die Bohrung 181 eingesetzt und mit dem Steuerventilelement 187 in Berührung gebracht werden. Der Verbindungsabschnitt 192 ist auf der Seite des Stangenabschnitts 191 gegenüber der der Ventilkammer 179 vorgesehen und in einem Durchmesser konstruiert, der kleiner ist als der der Verbindungskammer 185. Der Kolbenabschnitt 193 ist an der Seite des Verbindungsabschnitts 192 gegenüber der der Ventilkammer 179 vorgesehen und so in die Kammer 184 mit großem Durchmesser eingesetzt, daß er beweglich ist. Der Achsabschnitt 194 ist an der Seite des Kolbenabschnitts 193 gegenüber der der Ventilkammer 179 vor gesehen und hat einen Durchmesser, der kleiner als der der Kammer 183 mit kleinem Durchmesser ist. Ferner ist zwischen dem Kolbenabschnitt 193 und dem Endabschnitt 195 der Kammer 183 mit kleinem Durchmesser gegenüber dem der Ventilkammer 179 eine Feder 196 vorgesehen, an deren Innenseite der Achsabschnitt 194 eingesetzt ist, und die eine vorgegebene Kraft erzeugt. Ferner ist an der Außenseite des Kolbenabschnitts 193 des Steuerkolbens 190 eine Kolbendichtung 197 vorgesehen, die ein Auslaufen von Bremsflüssigkeit über die Kammer 184 mit großem Durchmesser verhindert, wenn der Kolbenabschnitt 193 eingesetzt ist.

In dem Zustand, in dem nicht gebremst wird, wie in Fig. 7 gezeigt, bringt Steuerkolben 190 des Steuerventils 178 durch die von der Feder 30990 00070 552 001000280000000200012000285913087900040 0002004244674 00004 30871 196 erzeugte Kraft den Kolbenabschnitt 193 mit Stufenabschnitt 198 zwischen der Kammer 184 mit großem Durchmesser und der Verbindungskammer 185 in Berührung und bleibt dort stehen. Zu diesem Zeitpunkt wirkt Steuerventilelement 187 durch den Stangenabschnitt 191 des Steuerkolbens 190 der durch die Feder 189 erzeugten Kraft entgegen, bewegt sich in Gegenrichtung zur Richtung der Steuerkammer 180 und öffnet die Bohrung 181. Außerdem deckt während dieser Zeit das Ventilelement 173 des Entlastungsventils 164 durch die von der Ventilelementfeder 174 erzeugte Kraft die Einführöffnung 169 ab.

Nachdem der oben beschriebene Zustand zum Bremszustand umgeschaltet wird, wirkt, wenn vom Hauptzylinder 1 Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt wird, dieser Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 auf den Kolbenabschnitt 193 und den Verbindungsabschnitt 192 des Steuerventils 178. Dadurch wirkt der Steuerkolben 190 der Kraft der Feder 196 entgegen und bewegt sich in Gegenrichtung zur Richtung der Ventilkammer 179. Wenn dies geschieht, soll der Steuerkolben 190 zwischen der Kammer 184 mit großem Durchmesser und der Kammer 183 mit kleinem Durchmesser mit dem Stufenabschnitt 199 in Berührung kommen. So wird die Berührung zwischen dem Steuerventilelement 187 und dem Stangenabschnitt 191 des Steuerkolbens 190 gelöst. Wenn dies geschieht, deckt das Steuerventilelement 187 die Bohrung 181 durch die von der Feder 189 erzeugte Kraft ab. Andererseits soll zu diesem Zeitpunkt, da der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 auf den Kolben 175 wirkt, der aus der Hauptzylinderverbindungskammer 167 herausragt, das Entlastungsventil 164 die Einführöffnung 169 durch den Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 und die Kraft der Feder 175 geschlossen halten.

Im obigen Zustand bewegt sich bei Durchführung der Antiblockiersteuerung, wenn der Auslaßdruck der Pumpe 25 den der Summe der Kraft des Flüssigkeitsdruckes vom Hauptzylinder 1 auf den Kolben 175 und der von der Ventilelementfeder 174 erzeugten Kraft übersteigt, das Ventilelement 173 des Entlastungsventils 164 zur Hauptzylinderverbindungskammer 167 und öffnet damit die Einführöffnung 169. Dabei kann überschüssiger Auslaßdruck der Pumpe 25 durch den ersten Bypass-Kreis 45 zu dem Vorratsbehälter 18 entweichen. Dadurch soll der Auslaßdruck der Pumpe 25, der der Pumpenöffnung 15 des Druckregelventils 8 zugeführt werden soll, bei ungefähr dem gleichen Pegel wie die Summe der Druckkraft des Hauptzylinders 1 und der vorgegebenen von der Ventilelementfeder 174 erzeugten Kraft geregelt werden. Ferner soll zu diesem Zeitpunkt der Auslaßdruck der Pumpe 25 über den zweiten Bypass-Kreis 126 zur Ventilkammer 179 des Steuerventils 178 geführt werden; da jedoch die Bohrung 181 durch das Steuerventilelement 187 abgeschlossen ist, findet über den zweiten Bypass-Kreis 126 keine Zirkulation dieses Auslaßdruckes zum Hauptzylinder 1 statt.

Während der oben beschriebenen Antiblockiersteuerung soll nach Lösen der Bremse, wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 sinkt, der Flüssigkeitsdruck auf den Kolbenabschnitt 193 und den Verbindungsabschnitt 192 des Steuerkolbens 190 ebenfalls abnehmen. Dadurch bewegt sich der Steuerkolben 190 durch die von der Feder 196 erzeugte Kraft in Richtung der Ventilkammer 179 und bringt den Kolbenabschnitt 193, wie in Fig. 7 gezeigt, mit dem Endabschnitt 198 der Steuerkammer 180 in Berührung. So wirkt das Steuerventilelement 187 der Kraft der Feder 189 entgegen, bewegt sich in Gegenrichtung zur Richtung der Steuerkammer 180 und öffnet die Bohrung 181. Die aus der Pumpe 25 aufgenommene/abgelassene Restflüssigkeit im Vorratsbehälter 18 soll somit direkt über den zweiten Bypass-Kreis 126 zum Hauptzylinder 1 zurückkehren. Dadurch verschwindet, ähnlich wie im fünften Ausführungsbeispiel während der Antiblockiersteuerung, wenn die Bremse gelöst wird, da die zum Druckregelventil 8 abgelassene Bremsflüssigkeit verschwindet, die zu dem Radzylinder 3 fließende Bremsflüssigkeit auf ähnliche Weise. Daher kommt es nicht zum Overshoot-Phänomen, und der Flüssigkeitsdruck des Radzylinders 3 kann auf das Lösen der Bremse hin schnell gesenkt werden.

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 und 9 das Antiblockiersystem gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Ferner unterscheidet sich das siebte Ausführungsbeispiel vom zweiten Ausführungsbeispiel in erster Linie in einem Abschnitt des Druckregelventils, so daß sich die folgende Erklärung auf diesen unterschiedlichen Abschnitt konzentriert und dabei Einzelheiten über die dem Gerät gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ähnlichen und mit den gleichen Zahlen bezeichneten Teile weggelassen sind.

Im Antiblockiersystem 200 gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel ist die Hauptzylinderöffnung 11 in einem vorgegebenen Durchmesser, der kleiner ist als der der Pumpenöffnung 15, konstruiert. So ist, wenn der Schieber 31 in einen Bewegungszustand übergeht, die erste Nut 37 so ausgeführt, daß sie in einem Zustand, in dem sie nicht direkt mit der Hauptzylinderöffnung 11 verbunden ist, mit der Pumpenöffnung 15 durch ihren Endabschnitt entgegen der Bewegungsrichtung (der obere Teil in Fig. 8) in Verbindung steht.

Ferner ist während der Antiblockiersteuerung die Pumpe 25 normalerweise im Antriebszustand. Wenn sich Schieber 31 bewegt, soll die erste Nut 37 des Schiebers 31 durch den Endabschnitt der ersten Nut 37 entgegen der Bewegungsrichtung eine Verbindung zur Pumpenöffnung 15 herstellen. Zu diesem Zeitpunkt soll, da der Durchmesser der Hauptzylinderöffnung 11 in einem vorgegebenen Durchmesser konstruiert ist, der kleiner ist als der der Pumpenöffnung 15, die Hauptzylinderöffnung 11 über den aus dem äußeren Umfangsabschnitt des Schiebers 31 zwischen der Hauptzylinderöffnung 11 und der ersten Nut 37 und dem inneren Umfangsabschnitt des Zylinders 9 des Gehäuses 10 gebildeten Spalt 201 leicht verbunden werden, ohne direkt mit der ersten Nut 37 verbunden zu werden. Dadurch fließt die aus der Pumpe 25 abgelassene Bremsflüssigkeit bei Druckabbau mit der Öffnung des normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils 20 von der Pumpenöffnung 15 über die erste Nut 37, die zweite Öffnung 39, die obere Abschnittsöffnung 32, die Innenöffnung 34, die untere Abschnittsöffnung 33 und die Vorratsbehälteröffnung 14 durch Extraktion an der Innenöffnung 34 in einer ungefähr konstanten Strömungsmenge zum Vorratsbehälter 18. Außerdem fließt beim Schließen des elektromagnetischen ersten Ventils 20 und bei erneutem Druckaufbau der Pumpe 25 abgelassene Bremsflüssigkeit über die erste Nut 37, die zweite Öffnung 39, die obere Abschnittsöffnung 32, die Innenöffnung 34, die untere Abschnittsöffnung 33, die vierte Öffnung 44, die dritte Nut 43 und den unteren Abschnittsteil 17 der Radzylinderöffnung 13 in einer ungefähr konstanten Strömungsmenge durch Extraktion an der Innenöffnung 34 von der Pumpenöffnung 15 zum Radzylinder 3. Gleichzeitig wird ein winziger Teil der von Pumpe 25 abgelassenen Bremsflüssigkeit durch den aus dem oben genannten äußeren Umfangsabschnitt des Schiebers 31 und dem inneren Umfangsabschnitt des Gehäuses 10 gebildeten Spalt 201 abgezogen und soll in einer ungefähr konstanten Strömungsmenge zum Hauptzylinder 1 zurückkehren (siehe Fig. 9).

Damit wird der oben genannte Spalt 201 zu einer zweiten die Pumpenöffnung 15 und die Hauptzylinderöffnung 11 verbindenden Öffnung und verhindert unangenehme Gefühle am Pedal, wie z. B. Pedal-Kickback. Darüberhinaus ist kein Durchgang zur Verbindung der Hauptzylinderöffnung 11 und der Pumpenöffnung 15 und keine Außenöffnung in Gehäuse 10 mehr erforderlich. Dadurch kann der gesamte Körper des Antiblockiersystems 200 kompakter gemacht werden, und die Herstellungskosten lassen sich senken.

Darüberhinaus soll in diesem Ausführungsbeispiel das Entlastungsventil 47 (siehe Fig. 4) den von der Pumpe 25 zur Pumpenöffnung 15 zuzuführenden Druck auf einem vorgegebenen Druckpegel regeln, der größer ist als die Druckkraft des Hauptzylinders 1. Aufgrund dessen wird, wenn der Auslaßdruck von Pumpe 25 größer ist als die Druckkraft des Hauptzylinders 1, der Unterschied zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 und dem über Entlastungsventil 47 dem Druckregelventil 8 zugeführten Bremsflüssigkeitsdruck konstant. Diese Bremsflüssigkeit mit diesem Druckunterschied soll durch die Innenöffnung 34 und den oben genannten Spalt 201 gehen. Daher können Schwankungen der dem Hauptzylinder 1 über den oben beschriebenen Spalt 201 zugeführten Druckkraft wirksam weiter verhindert werden. Ähnlich soll das Entlastungsventil 47 unnötiges Ansteigen des Bremsflüssigkeitsdruckes zwischen der Auslaßseite der Pumpe 25 und dem Druckregelventil 8 verhindern.

Im Folgenden ist ein modifiziertes Beispiel des siebten Ausführungsbeispiels, wie in Fig. 10 gezeigt, beschrieben. Ferner ist dieses modifizierte Beispiel ein einheitlicher aus dem oben genannten Druckregelventil 8 und dem elektromagnetischen ersten Ventil 20, deren jeweilige Konstruktion gleich ist wie in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen, gebildeter Körper.

Das Druckregelventil 8 ist in die Hülse (Gehäuse) 202 eingesetzt. In dieser Hülse 202 sind eine Hauptzylinderöffnung 11, eine Radzylinderöffnung 13 und eine Pumpenöffnung 15 alle in vorgegebenen Positionen vorgesehen. Diese Hülse 202 ist sowohl in den Schieber 31 als auch in die Öffnung 204 des Gehäuses 203 eingesetzt. Der Öffnungsabschnitt 205 des Gehäuses 203 soll durch Schließteil 206 abgeschlossen werden, und die Hülse 202 ist an dem Gehäuse 203 befestigt. Die Hauptzylinderöffnung 11 der Hülse 202 steht mit dem Kanal 211 des Gehäuses 203 in Verbindung, und dieser Kanal 211 steht wiederum mit dem Hauptzylinder in Verbindung. Die Radzylinderöffnung 13 steht mit dem Kanal 209 des Gehäuses 203 über einen Filter 210 in Verbindung, und dieser Kanal 209 ist wiederum mit dem Radzylinder verbunden. Außerdem steht die Pumpenöffnung 15 über den Filter 208 mit dem Kanal 207 des Gehäuses 203 in Verbindung: Dieser Kanal 207 steht mit der Pumpe in Verbindung. Außerdem steht ein Öffnungsabschnitt 213 am unteren Teil der Hülsenpumpenöffnung 202 in Fig. 10 mit der Vorratsbehälteröffnung 14 in Verbindung, die im Schließteil 206 untergebracht ist; in diesem Schließteil 206 ist ein elektromagnetisches erstes Ventil 20 vorgesehen, das mit dem Kanal 214, der wiederum mit der Vorratsbehälteröffnung 14 in Verbindung steht, in Verbindung steht und ihn unterbricht. Dieses elektromagnetische erste Ventil 20 besteht aus einem Anker 216, auf dem der Ventilabschnitt 215, der mit Kanal 214 in Verbindung steht und ihn abschneidet, vorgesehen ist. Der elektromagnetische Abschnitt 217, der diesen Anker 216 durch Magnetisierung bewegt und mit dem Kanal 214 in Verbindung steht, und die Feder 218, die in dem Zustand, in dem der elektromagnetische Abschnitt 217 nicht magnetisiert ist, dem Anker 216 eine Kraft zuführt, schließt mit Hilfe des Ankers 216 den Kanal 214.

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 11 ein Antiblockiersystem gemäß dem achten Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Ferner unterscheidet sich das achte Ausführungsbeispiel vom siebten in erster Linie in einem Abschnitt des Schiebers des Druckregelventils, so daß sich die Erklärung hauptsächlich auf diesen unterschiedlichen Abschnitt konzentriert, und Erklärungen von Teilen, die den im siebten Ausführungsbeispiel beschriebenen ähnlich sind und mit den gleichen Nummern bezeichnet sind, werden weggelassen.

Am äußeren Umfangsabschnitt des Schiebers 31 in dem Druckregelventil 8 des Antiblockiersystems 219 gemäß dem achten Ausführungsbeispiel ist in einem vorgegebenen Abstand höher als der erste Nutabschnitt 37 um den gesamten Umfang eine winzige Keilnut 220 vorgesehen. Diese winzige Keilnut 220 öffnet, wenn das Antiblockiergerät nicht betätigt wird und der Schieber 31 in einem bewegungslosen Zustand ist, die Hauptzylinderöffnung 11 und die Pumpenöffnung 15 nicht; wenn eine Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, und wenn sich der Schieber 31 in einem Zustand der Bewegung befindet, öffnet sich diese winzige Keilnut 220, so daß zwischen der Hauptzylinderöffnung 11 und der Pumpenöffnung 15 eine winzige Verbindung entsteht.

Wie in Fig. 11 gezeigt, steht somit wie im siebten Ausführungsbeispiel die erste Nut 37 während der Antiblockiersteuerung, wenn sich der Schieber 31 des Steuerventils 8 bewegt, mit Hilfe des Spitzenabschnitts des Schiebers 31 in Bewegungsrichtung mit der Pumpenöffnung 15 in Verbindung. Gleichzeitig wird der Schieber 31 minimal über den Spalt 201 zwischen den Schieber 31 und der Hauptzylinderöffnung 11 mit der oben genannten Hauptzylinderöffnung 11 verbunden. Damit stellt die winzige Keilnut 220 eine winzige Verbindung zwischen der Pumpenöffnung 15 und der Hauptzylinderöffnung 11 her.

Somit bilden der Spalt 201 zwischen der Hauptzylinderöffnung 11 und der ersten Nut 37 und die winzige Nut 220 eine zweite Öffnung. Dadurch soll ein Anteil der von der Pumpe 25 zur Pumpenöffnung 15 über das Entlastungsventil 47 abgelassenen Bremsflüssigkeit (siehe Fig. 4) hinausgepreßt und mit einer ungefähr konstanten Strömungsgeschwindigkeit zum Hauptzylinder 1 zurückgeleitet werden. Dadurch kann ähnlich wie beim siebten Ausführungsbeispiel ein unangenehmes Pedal-Kickback verhindert werden, und ein die Hauptzylinderöffnung 11 und die Pumpenöffnung 15 und die in Gehäuse 10 vorzusehende Außenöffnung verbindender Kanal ist nicht mehr erforderlich. Aufgrund dessen kann das Antiblockiersystem 219 kompakter gemacht werden, und die Herstellungskosten lassen sich reduzieren.

Ferner können, da die Größe dieser winzigen Keilnut 220 leicht zu ändern ist, Modifikationen der Größe der Strömungswegfläche, über die Bremsflüssigkeit, die durch das Druckregelventil 8 fließt und zu dem Hauptzylinder 1 zurückkehrt, durchgeführt werden. Das heißt, die Strömungsmenge von zum Hauptzylinder 1 zurückkehrender Bremsflüssigkeit kann modifiziert werden. Daher kann, wenn eine Erkennung des Antiblockiersteuerzustands durch ein Pedal bevorzugt wird, über einen Bereich, in dem es zu keinen unangenehmen Wahrnehmungen kommt, ein Pedal-Kickback konstruiert werden. Außerdem ist die Sicherheit aufgrund dieser winzigen Keilnut 220, wie in Fig. 11 gezeigt, selbst wenn zum Beispiel der Schieber 31 fest ist, ein Vorteil, da kleine Verbindungen jeder Öffnung beibehalten werden können.

Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 12 das neunte Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Ferner unterscheidet sich das neunte Ausführungsbeispiel vom dritten Ausführungsbeispiel in der Bauweise des Entlastungsventils, so daß sich die folgende Erklärung in erster Linie auf diesen unterschiedlichen Abschnitt bezieht, wobei die im dritten Ausführungsbeispiel beschriebenen ähnlichen Abschnitte mit den gleichen Zahlen bezeichnet sind.

Das Entlastungsventil 271 des Antiblockiersystems 270 gemäß dem neunten Ausführungsbeispiel besitzt ein ungefähr zylinderförmiges Gehäuse 272. Am oberen Abschnitt dieses Gehäuses 272 ist eine Steueröffnung 273 ausgebildet, die senkrecht zur Richtung der Achse des Gehäuses 272 liegt. Diese Steueröffnung 273 verbindet das Innere des Gehäuses 272 mit dem Hauptzylinder 30. In einer vorgegebenen Position in der Mitte des Gehäuses 272 ist eine Auslaßöffnung 274 vorgesehen, die senkrecht zur Richtung der Achse des Gehäuses 272 liegt. Diese Auslaßöffnung 274 verbindet das Innere des Gehäuses 272 mit der Einlaßseite der Pumpe 25 und dem Vorratsbehälter 18. Am unteren Endabschnitt des Gehäuses 272 ist eine Einführöffnung 275 vorgesehen, die in der Richtung der Achse des Gehäuses 272 liegt. Diese Einführöffnung 275 verbindet das Innere des Gehäuses 272 mit der Auslaßseite der Pumpe 25.

In einer vorgegebenen Position niedriger als die Auslaßöffnung 274 des Gehäuses 272 ist ein kreisförmig geformter Verschluß 276 ausgebildet, der radial nach innen geht. An der oberen Seite des Verschlusses 276 ist ein Kolben 277 vorgesehen, der über einen vorge gebenen Bereich verschiebbar ist. Der Kolben 277 besitzt einen zylindrischen säulenför migen verschiebbaren Abschnitt 278, der entlang der inneren Umfangsfläche des Gehäuses 272 verschiebbar ist, und einen Stangenabschnitt 279, der vom oben genannten ver schiebbaren Abschnitt 278 nach oben herausragt. Der Stangenabschnitt 279 hat einen Durchmesser, der kleiner ist als der Durchmesser des verschiebbaren Abschnitts 278. In einer vorgegebenen Position in der Mitte der Stange 279 ist ein Flansch 280 ausgebildet. Der Flansch 280 hat einen Durchmesser größer als der Stangenabschnitt 279, aber kleiner als der verschiebbare Abschnitt 278. Außerdem ist im verschiebbaren Abschnitt 278 des Kolbens 277 eine Verbindungsöffnung 281 ausgebildet. Diese Verbindungsöffnung 281 ist in der Richtung der Mittelachse des verschiebbaren Abschnitts 278 vom unteren Ende des Abschnitts des oben genannten verschiebbaren Abschnitts 278 zu einer vorgegebenen Position in der Mitte aufgeschnitten und geht in senkrechter Richtung hinein. An einer Stelle am Umfang des verschiebbaren Abschnitts 278, an der sich die Verbindungsöffnung 281 öffnet, ist eine rund ausgebildete Nut 282 vorgesehen. Normalerweise steht die Verbindungsöffnung 281 durch diese Nut 282 mit der Auslaßöffnung 274 in Verbindung, ohne von der Bewegungslage des Kolbens 277 abzuhängen. Somit ist durch die Verbindungsöffnung 281 eine Verbindung zwischen der Einführöffnung 275 und der Auslaßöffnung 274 möglich. Ferner ist eine kreisförmige Dichtungsnut 283 am äußeren Umfangsabschnitt zwischen der Nut 282 des verschiebbaren Abschnitts 278 und seinem unteren Endabschnitt vorgesehen. Im Stangenabschnitt 279 zwischen dem verschiebbaren Abschnitt 278 des Kolbens 277 und des Flanschs 280 ist eine kreisförmige Lagerdichtung 284 mit U-förmigem Querschnitt mit der Biegung nach unten eingesetzt. Außerdem ist in die Dichtungsnut 285 des Kolbens 277 eine Lagerdichtung 284 mit U-förmigem Querschnitt mit der Biegung nach oben eingesetzt.

Ferner ist im neunten Ausführungsbeispiel die Hauptzylinderverbindungskammer 286 aus dem durch das Gehäuse 272, den oberen Abschnitt des Kolbens 277 und die Lagerdichtung 284 umrissenen Abschnitt gebildet. Die Verbindungsöffnung 287 ist aus der inneren Umfangsfläche des Gehäuses 272 von der verschiebbaren Position im oberen Endabschnitt der Lagerdichtung 284 zum oberen Endabschnitt des Auslaßöffnung 274 ge bildet. Die Pumpenverbindungskammer 288 ist aus dem Inneren des Gehäuses 272 unter der Auslaßöffnung 274 gebildet. Die Verbindungsöffnung 287 variiert je nach der Bewegung des Kolbens 277.

Dadurch liegt die oben genannte Auslaßöffnung 274 an einem Abschnitt der Pumpenverbindungskammer 288, der in den Kolben 277 eingesetzt ist, während die Einführöffnung 275 an einem Abschnitt der Pumpenverbindungskammer 288 vorgesehen ist, der nicht in den Kolben 277 eingesetzt ist.

Die oben genannte Lagerdichtung 284 läßt, wenn der Flüssigkeitsdruck der Hauptzylinderverbindungskammer 286 gesenkt wird, Bremsflüssigkeit von der Seite der Auslaßöffnung 274 zur Seite der Hauptzylinderverbindungskammer 286 fließen. Außerdem verhindert, wenn die Druckkraft der durch die Pumpenverbindungskammer 288 und den Kolben 277 umrissenen Ventilkammer 289 hoch ist, die Lagerdichtung 285, daß Bremsflüssigkeit entlang der Außenfläche des Kolbens 277 von der Ventilkammer 289 zur Seite der Auslaßöffnung 274 fließt.

Eine Feder 290, die das Drückteil umfaßt, ist in einem Zustand, in dem der Stangenabschnitt 279 in das Innere dort eingesetzt ist, zwischen dem Flansch 280 des Kolbens 277 und der oberen Fläche des Gehäuses 272 vorgesehen. Der Kolben 277 bringt durch die Drückkraft der Feder 290 die untere Endfläche mit dem Verschluß 276 in Berührung.

Das Ventilelement 291 ist in der Ventilkammer 289 vorgesehen. Das Ventilelement 291 besitzt den Flansch 292, der einen etwas kleineren Durchmesser hat als der Innenumfang des Gehäuses 272, die Stütze 293, die an der Seite des Kolbens 277 des oben genannten Flansches 292 ausgebildet ist, und den konvexen Abschnitt 294, der an der Seite der Einführöffnung 275 des oben genannten Flanschabschnitts 292 ausgebildet ist. Die Stütze 293 hat einen Durchmesser, der um einen vorgegebenen Betrag kleiner ist als der des Flanschs 292, und der konvexe Abschnitt 294 hat dementsprechend einen Durchmesser, der um einen vorgegebenen Betrag kleiner ist als der des Flanschs 292.

In der Stütze 293 ist ein kugelförmiger Ventilabschnitt 295 befestigt und so gela gert, daß er zum Kolben 277 herausragt. Zwischen dem Flansch 292 des Ventilelements 291 und der unteren Endfläche des Gehäuses 272 ist eine Kontaktfeder 296 vorgesehen, in die der konvexe Abschnitt 294 eingesetzt ist. In dem Zustand, in dem der Kolben 277 mit dem Verschluß 276 in Berührung steht, wird das Ventilelement 291 durch die Kontaktfeder 296 gedrückt, so daß der Ventilabschnitt 295 mit dem Kolben 277 in Berührung kommt und die Verbindungsöffnung 281 schließt. In diesem Zustand wird zwischen dem Flansch 292 und dem Verschluß 276 ein vorgegebener Abstand gehalten. Ferner umfassen im neunten Ausführungsbeispiel der Kolben 277, das Ventilelement 291 und die Kontaktfeder 296 das Ventilteil.

Durch die Bauweise eines Antiblockiersystems 270 gemäß dem neunten Ausführungsbeispiel bewegt sich, wenn die Kraft vom Auslaßdruck der Pumpe 25, die den Kolben 277 nach oben stößt, die Summe der Kraft des Bremsflüssigkeitsdrucks auf die Seite des Hauptzylinders 30, der den Kolben 277 nach unten stößt, und der Drückkraft der Feder 290 übersteigt, der Kolben 277 zur Seite der Hauptzylinderverbindungskammer 286. An dieser Stelle bewegt sich das Ventilelement 291 in dem Zustand, in dem die Verbindungsöffnung 281 durch die Berührung mit dem Kolben 277 durch die Drückkraft der Kontaktfeder 296 geschlossen ist, als ein Körper mit dem Kolben 277 über das Intervall, bis der Kolben 277 den Spalt zwischen dem Verschluß 276 und dem Flansch 292 des Ventilelements 291 passiert: Dadurch nimmt die Kapazität der Hauptzylinderverbindungskammer 286 ab. Durch Verringerung dieser Kapazität kehrt eine Bremsflüssigkeitsmenge zum Hauptzylinder 30 zurück, und das Bremspedal 2 geht ähnlich um ein kleines Stück zurück, so daß der Fahrer weiß, daß die Antiblockiersteuerung aktiv ist. In dem Zustand, in dem die Bewegung des Ventilelements 291, das durch die Drückkraft der Kontaktfeder 296 mit dem Verschluß 276 in Berührung steht, geregelt wird, trennt sich der Kolben 277, wenn der Kolben 277 sich weiterbewegt, vom Ventilelement 291, und die im oben genannten Kolben 277 gebildete Verbindungsöffnung 281 öffnet sich. Die Einführöffnung 275 und die Auslaßöffnung 274 sind dadurch verbunden, und der über schüssige Druck der Bremsflüssigkeit kann zur Einlaßseite der Pumpe 25 entweichen. Andererseits bewegt sich, wenn der Auslaß von Pumpe 25 erschöpft ist, der Kolben 277 zur Seite der Ventilkammer 289 und kommt mit dem Ventilelement 291 in Berührung, das mit dem Verschluß 276 in Berührung stand, so daß er die Verbindungsöffnung 281 schließt. In diesem Zustand bewegen sich der Kolben 277 und das Ventilelement 291 über ein vorgege benes Stück als ein Körper, bis der Kolben 277 mit dem Verschluß 276 in Berührung kommt. Durch die Bewegung des Kolbens 277 wird, wenn diese Verbindungsöffnung 281 im geschlossenen Zustand ist, die Kapazität der Ventilkammer 289 kleiner, und die Bremsflüssigkeit, die in der Ventilkammer 289 war, kann aus der Einführöffnung 275 fließen.

So wird, selbst wenn die Pumpe 25 periodisch Bremsflüssigkeit abläßt, in dem Moment, in dem der Auslaß der Pumpe 25 angehalten wird, die oben erwähnte Strömung der Bremsflüssigkeit nach außen erzeugt, und es wird eine kontinuierliche Strömung der Bremsflüssigkeit von der Auslaßseite der Pumpe 25 erhalten. Somit wird die Flüssigkeitsauslaßströmung der Pumpe 25 abgeflacht und dann zugeführt, so daß es zu einer meßbaren Verbesserung des effektiven Anteils der Pumpe 25 kommt.

Außerdem nimmt das Ventilelement 291 normalerweise hohen Flüssigkeitsdruck der Pumpenauslaßseite auf und wird vom Kolben 277 nach unten gedrückt, so daß die Dichtfähigkeit hoch ist, und das unerwartete Entstehen von undichten Stellen von der Auslaßseite der Pumpe 25 zur Einlaßseite der Pumpe 25 kann verhindert werden. Außerdem ist die Lagerdichtung 285, die eine Eigendichtung von der Seite der Ventilkammer 289 zur Seite des Auslasses 274 herstellt, zwischen dem Nutabschnitt 282 des Kolbens 277 und dem unteren Endabschnitt am äußeren Umfangsabschnitt vorgesehen, wodurch das Entstehen von unerwarteten undichten Stellen von der Auslaßseite der Pumpe 25 zur Einlaßseite der Pumpe 25 über diesen Abschnitt verhindert werden kann.

Ferner sind, wenn die Verbesserung des effektiven Anteils der Pumpe 25 und die Sicherstellung der Dichtfähigkeit des Ventilelements 291 die Hauptziele sind, Bauweisen möglich, in denen die Lagerdichtung 284 an einer getrennten Stelle möglich oder gar nicht vorhanden ist.

Außerdem wurde im neunten Ausführungsbeispiel ein Gerät, bei dem ein Strömungsventil verwendet wird, als Beispiel angeführt und erklärt; es ist aber auch mög lich, dieses Gerät in anderen Anlagen, in denen kein Strömungsventil angewandt wird, zu verwenden.

Claims

1. Antiblockiersystem für eine Fahrzeugbremse, enthaltend:
einen Hauptzylinder (1, 30), mindestens einen Bremskreis und Radzylinder (3);
ein Auslaßventil (20), das zum Absenken des Bremsdrucks geöffnet und zum Anheben des Bremsdrucks geschlossen wird;
einen Vorratsbehälter (18) zur Aufnahme von ausgelassenem Bremsmittel;
eine Pumpe (25) mit einer Einlaßseite zum Ansaugen von Bremsmittel aus dem Vorratsbehälter und einer Auslaßseite zum Abgeben von Bremsmittel;
ein mit dem Hauptzylinder (1, 30), dem Radzylinder (3), dem Vorratsbehälter (18) und der Pumpe (25) verbundenes Druckregelventil (8), das den Bremsdruck im Radzylinder (3) auf- und abbaut,
wobei das Druckregelventil (8) ein Gehäuse (10) aufweist mit:

a) einer mit dem Hauptzylinder (1, 30) in Verbindung stehenden Hauptzylinderöffnung (11);
b) einer mit dem Radzylinder (3) in Verbindung stehenden Radzylinderöffnung (13);
c) einer über das Auslaßventil (20) mit der Einlaßseite der Pumpe (25) und dem Vorratsbehälter (18) in Verbindung stehenden Vorratsbehälteröffnung (14);
d) einer Pumpenöffnung (15), die mit der Auslaßseite der Pumpe (25) in Verbindung steht;
e) einem Schieber (31), der von einer Feder (36) in seinen Ruhezustand gedrückt wird, bei der er die Hauptzylinderöffnung (11) und die Radzylinderöffnung (13) verbindet, wobei der Schieber (31) sich bei einer durch einen auf beiden Seiten durch die Öffnung des Auslaßventil (20) erzeugten Druckunterschied zur Bremsdruckabnahme bewegt, und dabei
- a) die Verbindung zwischen der Hauptzylinderöffnung (11) und der Radzylinderöffnung (13) einschränkt,
- b) die Radzylinderöffnung (13) und die Vorratsbehälteröffnung (14) verbindet und
- c) die Verbindung zwischen der Pumpenöffnung (15) und der Hauptzylinderöffnung (11) einschränkt,

der Schieber (31) bei der Bremsdruckabnahme, über eine Innenöffnung (34) in einer ungefähr konstanten Strömungsmenge von der Pumpe (25) abgegebenes Bremsmittel von der Pumpenöffnung (15) zu der Vorratsbehälteröffnung (14) leitet, und bei einer Bremsdrucksteigerung, über die Innenöffnung (34) von der Pumpe (25) abgegebenes Bremsmittel von der Pumpenöffnung zu der Radzylinderöffnung (13) leitet, dadurch gekennzeichnet, daß eine Nut (37) am Außenmantel des Schiebers (31) vorgesehen ist, von der ein in der Richtung entgegen der Bewegungsrichtung des Schiebers (31) liegender Teil (201) die Verbindung zur Pumpenöffnung (15) während des Blockierschutzbetriebs herstellt, daß die Achse der Pumpenöffnung (15) und die Achse der Hauptzylinderöffnung (11) in einer Ebene senkrecht zur Richtung der Bewegung des Schiebers (31) liegen, und daß der Durchmesser der Hauptzylinderöffnung (11) um einen vorgegebenen Betrag kleiner als der Durchmesser der Pumpenöffnung (15) ist, so daß während des Blockierschutzbetriebs die Hauptzylinderöffnung (11) nicht direkt mit der Nut (37) in Verbindung stehen kann.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem die Pumpenöffnung (15) und die Hauptzylinderöffnung (11) koaxial angeordnet sind.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem eine winzige Keilnut (220) am Außenmantel des Schiebers (31) vorgesehen ist, welche die Pumpenöffnung (15) und die Hauptzylinderöffnung (11) während des Blockierschutzbetriebs verbindet.

4. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1-3, bei dem die Nut (37) rings um den gesamten Mantel des Schiebers (31) in einer vorgegebenen Breite vorgesehen ist.

5. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1-4, bei dem ein Muffenteil (202) festsitzend innerhalb des Gehäuses eingesetzt ist und die Hauptzylinderöffnung (11), die Radzylinderöffnung (13) und die Pumpenöffnung (15) enthält.