DE4244674A1 - Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät - Google Patents
BremsflüssigkeitsdrucksteuergerätInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät
(Bremsfluiddrucksteuergerät) mit Antiblockiersteuerung zur Benutzung in
Bremsvorrichtungen von Fahrzeugen, das ein Blockieren von Fahrzeugrädern beim Bremsen
verhindert.
Fig. 13 zeigt ein Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät mit Antiblockiersteuerwirkung
zur Verwendung in Bremsvorrichtungen von Fahrzeugen, das ein Blockieren von
Fahrzeugrädern beim Bremsen verhindert (Japanische Patentanmeldung,
Erstveröffentlichung Nr. Hei 1-297350; US-Patent Nr. 4 988 148). In diesem
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät 261 ist ein Strömungssteuerventil mit einem Gehäuse
258 und einem Schieber 259 angewandt. In Gehäuse 258 sind eine
Hauptzylinderverbindungsöffnung 251, eine Radzylinderverbindungsöffnung 253 und eine
Vorratsbehälterverbindungsöffnung 257 vorgesehen. Die Hauptzylinderverbindungsöffnung
251 steht mit einem Hauptzylinder 250 in Verbindung, die Radzylinderverbindungsöffnung
253 steht mit einem Radzylinder 252 in Verbindung, und die
Vorratsbehälterverbindungsöffnung 257 steht über das erste Ventil 254 mit der Einlaßseite
der Pumpe 256 und dem Vorratsbehälter 255 in Verbindung. Ferner nimmt die Pumpe 256
im Vorratsbehälter 255 Bremsflüssigkeit auf und läßt sie in diesen Vorratsbehälter 255 ab.
Der Schieber 259 ist so vorgesehen, daß er im Gehäuse 258 beweglich ist.
Der Schieber 259 des Strömungssteuerventils 260 verbindet, wenn die
Antiblockiersteuerung nicht aktiv ist, die Hauptzylinderverbindungsöffnung 251 und die
Radzylinderverbindungsöffnung 253. Außerdem bewegt sich durch den aufgrund der Öffnung
des ersten Ventils 254 zum Zeitpunkt der Druckminderung bei der Antiblockiersteuerung
entstandenen Druckunterschied der Schieber 259 und begrenzt die Verbindung der
Hauptzylinderverbindungsöffnung 251 und der Radzylinderverbindungsöffnung 253, wäh
rend er gleichzeitig die Radzylinderverbindungsöffnung 253 und den Vorratsbehälter 257
verbindet. Gleichzeitig führt der Schieber 259 dem Radzylinder 252 Bremsflüssigkeit zu,
die mittels der Pumpe 256 durch das Schließen des oben genannten ersten Ventils 254
während erneutem Druckaufbau rückgefördert wird.
Das Bremsflüssigkeitsdruckeinstellgerät 261 ist so gebaut, daß zum Zeitpunkt eines
erneuten Aufbaus von Bremsflüssigkeitsdruck während eines Antiblockiervorgangs sowohl
die von der Pumpe 256 erzeugte Pulsationsbewegung als auch die im Hauptzylinder 250
erzeugten Hubschwankungen (der sogenannte "Kick-back", Rückstellwirkung) verhindert
werden. Das heißt, die von der Pumpe 256 abgelassene Bremsflüssigkeit geht ohne
Einbeziehung des Hauptzylinders 250 in einer festen Strömungsmenge durch das
Strömungssteuerventil 260 und fließt zum Radzylinder 252 hinaus. Dadurch besitzt das
Gehäuse 258 eine eigene Pumpenverbindungsöffnung 262, die mit der Auslaßseite der
Pumpe 256 in Verbindung steht. Außerdem begrenzt während der Antiblockiersteuerung der
Schieber 259 die Verbindung zwischen der Pumpenverbindungsöffnung 262 und der
Hauptzylinderverbindungsöffnung 251. Getrennt vom Strömungssteuerventil 260 ist zwi
schen der Hauptzylinderverbindungsöffnung 251 und der Pumpenverbindungsöffnung 262
ein Kanal 263 so vorgesehen, daß Bremsflüssigkeit in einer festen Strömungsmenge von der
Pumpe 256 zum Hauptzylinder 250 rückgefördert wird; in diesem Kanal 263 ist eine
Öffnung 264 vorgesehen. In der oben erwähnten Bauweise des
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts 261 wirkt jedoch, wenn die oben beschriebene Öffnung
264 zwischen der Hauptzylinderverbindungsöffnung 251 und der
Pumpenverbindungsöffnung 262 groß ist, eine starke Pumpenpulsation auf den
Hauptzylinder 250. Außerdem gibt es, wenn die Öffnung 264 zu klein ist, bei der
Herstellung Probleme, z. B. erhöhte Verarbeitungskosten, sowie Probleme, z. B. wenn mit
der Bremsflüssigkeit vermischter Gummi die Öffnung 264 verstopft. Ferner verändert
Öffnung 264 aufgrund der Schwankung des Auslaßdruckes der Pumpe 256 die
Strömungsmenge der zum Hauptzylinder 250 rückgeförderten Bremsflüssigkeit. Dadurch
erzeugt der Hauptzylinder 250 eine Hubschwankung. Daher wurden bezüglich der oben ge
nannten Punkte Verbesserungen notwendig.
Außerdem wurde als Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät zur Verwendung bei der
Antiblockiersteuerung die Japanische UTT, Erstveröffentlichung, Sho 61-3059 offenbart. In
diesem in Fig. 14 gezeigten Gerät kommt bei der Antiblockiersteuerdrucksteigerung
(erneutem Druckaufbau) das magnetische Steuerventil 300 in einen Zustand, in dem es die
Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 301 und dem Radzylinder 302 schaltet. In diesem
Zustand geht die von dem Vorratsbehälter 303 durch die Pumpe 304 aufgenommene und ab
gelassene Bremsflüssigkeit von dem Kanal 305 durch das Schaltventil 306 und den Kanal
307 und zurück zum Radzylinder 302. Das Schaltventil 306 besitzt die in Fig. 15 gezeigte
Bauweise. Dieses Schaltventil 306 drosselt, wenn von der Pumpe 304 abgelassene
Bremsflüssigkeit durch den Kanal 305 in den inneren Abschnitt fließt und durch den in den
Kolben 308 ausgebildeten Strömungskanal 308a geht. So wird auf den beiden Seiten des
Kolbens 308 ein Druckunterschied erzeugt. Wenn das Ventilelement 309 nach der Bewegung
des Kolbens 308 sich entgegen der Federkraft 301 bewegt, drosselt dieses Ventilelement die
Verbindung zwischen dem Kanal 305 auf der Auslaßseite der Pumpe 304 und dem Kanal 311
auf der Hauptzylinderseite, so daß das Phänomen des "Kickback" verringert wird. Ähnlich ist
in diesem Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät in Kanal 313, der die Ein- und Auslaßseite der
Pumpe 304 umgeht, ein Entlastungsventil 312, das überschüssigen Bremsflüssigkeitsdruck
zur Einlaßseite der Pumpe 304 und zu dem Vorratsbehälter 303 entweichen läßt, wenn der
Auslaßdruck der Pumpe 304 über einen vorgegebenen Druck ansteigt, vorgesehen. Außerdem
ist ein Rückschlagventil 314 getrennt vom Entlastungsventil 312 vorgesehen, das, wenn die
Bremse gelöst wird, Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 303 zum Hauptzylinder 301
rückführt.
Ferner wird die Bremsflüssigkeit des Vorratsbehälters 303 im oben erwähnten Gerät
während einer Antiblockiersteuerdruckabnahme und Druckzunahme normalerweise nicht
durch die Pumpe abgelassen. Dies ist kein System, das so konstruiert ist, daß
Bremsflüssigkeit in einer vorgegebenen Strömungsmenge durch ein Strömungssteuerventil
zu dem Vorratsbehälter 303 oder dem Radzylinder 302 fließen kann. Darüberhinaus soll der
Zweck dieses Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts nicht sein, die
Strömungsmengensteuerung durch ein Strömungssteuerventil zu verbessern. Außerdem ist,
um die Wirkungen des Auslaßdruckes der Pumpe 304 nicht zum Hauptzylinder 301 gelangen
zu lassen, ein getrenntes Ventil 306 erforderlich.
Wenn das Bremspedal bei einem Antiblockiersteuervorgang in dem oben beschrie
benen Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät zurückgeht, wird die Pumpe 304 nicht ange
trieben, und die im Vorratsbehälter 303 verbleibende Bremsflüssigkeit kann über das
Rückschlagventil 314 zum Hauptzylinder 301 rückgeführt werden. So können schädliche
Auswirkungen auf die Steuerfähigkeit nachfolgender Antiblockiersteuerungsvorgänge ver
hindert werden. Es besteht jedoch das Problem, daß die Kosten bei dieser Bauweise durch ein
Rückschlagventil 314 getrennt vom Entlastungsventil 312 erheblich steigen.
Die Aufgabe der Erfindung ist, ein Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät vorzusehen,
das durch Eliminierung der Öffnung zwischen der Hauptzylinderverbindungsöffnung und der
Pumpenverbindungsöffnung zu niedrigen Kosten hergestellt werden kann, ohne daß es zum
Zusammenklumpen von Gummi und Ähnlichem kommt, sowie Hubschwankungen des
Hauptzylinders zu abzustellen.
Außerdem ist ein weitere Aufgabe der Erfindung, zu niedrigen Kosten ein
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät mit ausgezeichneter Steuerbarkeit aufeinanderfolgender
Antiblockiersteuerungsvorgänge vorzusehen, wobei die Pumpe, selbst wenn das Bremspedal
bei einem Antiblockiersteuervorgang zurückgeht, nicht benutzt wird und außerdem keine
Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter bleibt.
Um die obigen Aufgaben zu lösen, stellt die Erfindung, um Antiblockiersteuerung
eines Fahrzeugs durchzuführen, ein Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät zur Verfügung, das
in einem Bremsflüssigkeitsdruckregelkreis für die Antiblockiersteuerung von
Radfahrzeugen vorzusehen ist, wobei zum Bremsflüssigkeitsdruckregelkreis ein ,Bremspedal
zum Auslösen des Bremsens der Räder, ein Hauptzylinder zur Erzeugung von
Bremsflüssigkeitsdruck im Kreis und Radzylinder zur Erzeugung von
Bremsflüssigkeitsdruck an den Bremsen der Räder gehören und das
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät Folgendes umfaßt:
- ein erstes Ventil, das sich öffnet, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck sinkt, und sich
schließt, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck steigt;
einen Vorratsbehälter zur Aufnahme von Bremsflüssigkeit;
eine Pumpe mit einer Aufnahmeseite zur Aufnahme von Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter und einer Auslaßseite zum Ablassen von Bremsflüssigkeit; ein Strömungssteuerventil, das mit dem Hauptzylinder, dem Radzylinder, dem Vorratsbehälter und der Pumpe in Verbindung steht, wobei dieses Strömungssteuerventil die Flüssigkeitsströmung so steuert, daß der Flüssigkeitsdruck des Radzylinders sinkt und steigt; wobei das Strömungssteuerventil Folgendes umfaßt:- ein Gehäuse mit:
einer mit dem Hauptzylinder in Verbindung stehenden Hauptzylinderverbindungsöffnung;
einer mit dem Radzylinder in Verbindung stehenden Radzylinderverbindungsöffnung;
einer über das erste Ventil mit der Einlaßseite der Pumpe und dem Vorratsbehälter in Verbindung stehenden Vorratsbehälterverbindungsöffnung; und
einer mit der Auslaßseite dieser Pumpe in Verbindung stehenden Pumpenverbindungsöffnung;
einen Schieber als bewegliches Element im Gehäuse;
eine Feder, die in einer Richtung auf den Schieber Kraft ausübt;
wobei der Schieber in bewegungslosem Zustand, in dem durch die Feder in eine Richtung Kraft ausgeübt wird, die Hauptzylinderverbindungsöffnung und die Radzylinderverbindungsöffnung verbindet;
und sich während einer Bremsflüssigkeitsdruckabnahme durch einen auf den beiden Seiten durch die Öffnung des ersten Ventils erzeugten Druckunterschied bewegt, die Verbindung zwischen der Hauptzylinderverbindungsöffnung und der Radzylinderverbindungsöffnung drosselt, die Radzylinderverbindungsöffnung und die Vorratsbehälterverbindungsöffnung verbindet und die Verbindung zwischen der Pumpenverbindungsöffnung und der Hauptzylinderverbindungsöffnung drosselt;
der Schieber, der bei Bremsflüssigkeitsdruckabnahme, wenn das erste Ventil im offenen Zustand ist, über die Innenöffnung mit einer ungefähr festen Strömungsmenge von der Pumpe abgegebene Bremsflüssigkeit von der Pumpenverbindungsöffnung zur Vorratsbehälterverbindungsöffnung leitet;
und den Schieber, der bei Bremsflüssigkeitsdruckzunahme, wenn das erste Ventil in einen geschlossenen Zustand zurückgeht, über die Innenöffnung am inneren Abschnitt mit einer ungefähr festen Strömungsmenge von der Pumpe abgegebene Bremsflüssigkeit von der Pumpenverbindungsöffnung zur Radzylinderverbindungsöffnung leitet;
- ein Gehäuse mit:
- einen ersten Bypass-Kanal, der in die Einlaßseite und die Auslaßseite dieser Pumpe
mündet; und
ein in diesem ersten Bypass-Kanal vorgesehen es Entlastungsventil, das, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zwischen der Auslaßseite der Pumpe und dem Strömungssteuerventil einen vorgegebenen Druck übersteigt, die Strömungsmenge der Bremsflüssigkeit zum Strömungssteuerventil steuert, indem es überschüssige Bremsflüssigkeit zur Einlaßseite dieser Pumpe entweichen läßt; wobei es den Bremsflüssigkeitsdruck so steuert, daß die Räder beim Bremsen nicht rutschen.
In der erfindungsgemäßen Bauweise steht die Pumpenverbindungsöffnung einzeln mit
der Pumpe in Verbindung. Damit wird aufgrund dieses Schiebers, während der Schieber sich
bewegt, der von der Pumpe abgegebene Druck nicht unmittelbar dem Hauptzylinder zuge
führt. Das heißt, die Verbindung der Pumpenverbindungsöffnung und der
Hauptzylinderverbindungsöffnung ist gedrosselt. So kommt es, wenn die Verbindung des
Hauptzylinders und der Pumpe in gedrosseltem Zustand ist, zu folgenden Vorgängen.
Wenn die Bremsflüssigkeit von der Pumpe vom Strömungssteuerventil abgegeben
wird, läßt das Entlastungsventil am Bypass-Kanal, der an der Ein- und Auslaßseite der
Pumpe vorbeiführt, überschüssigen Druck zur Einlaßseite der Pumpe ab, wenn der Druck
zwischen der Auslaßseite der Pumpe und der Pumpenverbindungsöffnung einen vorgegebenen
Druck übersteigt.
Dadurch ist die Anordnung so, daß Bremsflüssigkeit immer in einer ungefähr festen
Menge von der Pumpe zur Pumpenverbindungsöffnung abgegeben wird. Die gesamte Menge
dieser Bremsflüssigkeit geht durch das Strömungssteuerventil; zum Beispiel wird diese
Bremsflüssigkeit in einer festen Strömungsmenge dem Radzylinder zugeführt, so daß keine
Bremsflüssigkeit zum Hauptzylinder zurückgeführt wird. Ferner wird die Verbindung der
Hauptzylinderverbindungsöffnung und der Pumpenverbindungsöffnung über die auf einem
getrennten Kanal vom Strömungssteuerventil vorgesehene Öffnung unnötig.
Dadurch kommt die Bremsflüssigkeit, indem die Bremsflüssigkeit in einer ungefähr
festen Strömungsmenge durch das Strömungssteuerventil von der Pumpe fließt, nicht zum
Hauptzylinder zurück, und die Hubschwankungen des Hauptzylinders können eliminiert
werden. Außerdem ist keine umgekehrte Verbindung über eine Öffnung an einem getrennten
Kanal vom Strömungssteuerventil zwischen der Hauptzylinderverbindungsöffnung und der
Pumpenverbindungsöffnung erforderlich, so daß die Situation, in der der in die
Bremsflüssigkeit gemischte Gummi die Öffnung verstopft, nicht entsteht und somit die
Zuverlässigkeit höher ist. Ferner gibt es in der Pumpe keine Wirkung einer
Druckbeanspruchung über einem festen Wert, und aufgrund dessen verschwinden
Schwankungen im Geräusch der Pumpe und im Geräusch des die Pumpe antreibenden Motors,
so daß Störgeräusche aufgrund des Vorgangs für das Ohr nicht mehr wahrnehmbar sind. Da
kein übermäßig hoher Druck mehr über dem Öffnungsdruck des Entlastungsventils in der
Pumpe erzeugt werden muß, eine erforderliche Untergrenze für die Antriebskraft des die
Pumpe antreibenden Motors gesetzt, und das Gewicht und die Kosten des Motors sind damit
geringer.
Ein in einem Bremsflüssigkeitsdruckregelkreis zur Antiblockiersteuerung von
Radfahrzeugen vorzusehendes Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät, wobei zum
Bremsflüssigkeitsdruckregelkreis ein Bremspedal zum Auslösen des Bremsens der Räder,
ein Hauptzylinder zur Erzeugung von Bremsflüssigkeitsdruck im Kreis und in den
Radzylindern zur Erzeugung von Bremsflüssigkeitsdruck auf Bremsen der Räder gehören,
wobei das Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät Folgendes umfaßt:
- ein Ventil, das sich öffnet, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck abnimmt, und sich
schließt, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zunimmt;
einen Vorratsbehälter zur Aufnahme von Bremsflüssigkeit, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck abnimmt, der über dieses Ventil mit diesem Bremsflüssigkeitsdruckregelkreis in Verbindung steht;
eine Pumpe mit einer Einlaßseite, die mit diesem Vorratsbehälter in Verbindung steht, zusammen mit einer Auslaßseite, die über das Intervall dieses Bremsflüssigkeitsdruckregelkreises zwischen diesem Hauptzylinder und der Stelle, wo sie mit diesem Ventil in Verbindung steht, eine Verbindung herstellt;
wobei in diesem Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät zur Drosselung der Bremsflüssigkeitsströmung zwischen der Auslaßseite dieser Pumpe und diesem Hauptzylinder bei einem Antiblockiersteuervorgang dieses Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät Folgendes umfaßt:
ein Entlastungsventil mit:- einer mit einer mit diesem Hauptzylinder in Verbindung stehenden
Steueröffnung versehenen Hauptzylinderverbindungskammer;
einer Pumpenverbindungskammer mit einer mit der Auslaßseite dieser Pumpe in Verbindung stehenden Einführöffnung und einer mit der Einlaßseite dieser Pumpe in Verbindung stehenden Auslaßöffnung;
einer mit dieser Hauptzylinderverbindungskammer und dieser Pumpenverbindungskammer in Verbindung stehenden Verbindungsöffnung;
einem Ventilteil, das in dem Zustand, in dem ein Ende dieses Ventilteils zu dieser Hauptzylinderverbindungskammer hingewandt ist, ver schiebbar in diese Verbindungsöffnung eingesetzt ist, dieses Ventilteil kann die Verbindung zwischen dieser Einführöffnung und dieser Auslaßöffnung mit Hilfe seines anderen Endes unterbrechen;
einem Drückteil, das die Drückkraft zu diesem Ventilteil in der Richtung erzeugt, in der die Verbindung zwischen dieser Einführöffnung und dieser Auslaßöffnung unterbrochen ist; und
einer Lagerdichtung, die als Dichtungsteil zwischen dieser Hauptzylinderverbindungskammer und dieser mit dieser Auslaßöffnung in Verbindung stehenden Pumpenverbindungskammer vorgesehen ist, um ein Auslaufen von Flüssigkeit aus diesen Kammern zu verhindern,
wobei diese Lagerdichtung, wenn der Flüssigkeitsdruck dieser Hauptzylinderverbindungskammerseite niedriger als der Flüssigkeitsdruck dieser Pumpenverbindungskammerseite ist, so daß Bremsflüssigkeit von dieser Pumpenverbindungskammerseite nur zu dieser Hauptzylinderverbindungskammerseite fließen kann.
- einer mit einer mit diesem Hauptzylinder in Verbindung stehenden
Steueröffnung versehenen Hauptzylinderverbindungskammer;
Bei einer solchen Bauweise wird, wenn das Bremspedal bei der Antiblockiersteuerung
zurückgeht, der Bremsflüssigkeitsdruck vom Hauptzylinder verringert, so daß der
Bremsflüssigkeitsdruck des Entlastungsventils auf der
Hauptzylinderverbindungskammerseite unter den Bremsflüssigkeitsdruck der
Pumpenverbindungskammerseite absinkt. So läßt die Lagerdichtung im oben genannten
Entlastungsventil Bremsflüssigkeit von der Pumpenverbindungskammerseite zur
Hauptzylinderverbindungskammerseite fließen. Wenn das Bremspedal, weil
Bremsflüssigkeit über das Entlastungsventil vom Vorratsbehälter zum Hauptzylinder fließt,
zurückgeht, wird daher die Pumpe nicht betätigt, und Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter
wird zum Hauptzylinder zurückgeführt. Darüberhinaus ist eine Bauweise möglich, bei der
kein Rückschlagventil getrennt von einem Entlastungsventil vorgesehen ist, und bei der in
diesem Entlastungsventil eine billige Lagerdichtung vorgesehen ist.
Dies führt zu keinen schädlichen Auswirkungen auf die Steuerbarkeit nachfolgender
Antiblockiersteuervorgänge. Außerdem ist es, da die Pumpe nur während
Antiblockiersteuervorgängen angetrieben werden muß, möglich, unangenehme
Wahrnehmungen aufgrund des Betriebsgeräusches der Pumpe zu eliminieren. Darüberhinaus
sind, da eine Bauweise ohne ein Rückschlagventil getrennt vom Entlastungsventil und mit
einer billigen Lagerdichtung in diesem Rückschlagventil durchgeführt wird, die
Gesamtkosten niedriger.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Fig. 3 ist ein Querschnitt eines Entlastungsventils eines Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts
gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Fig. 4 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts gemäß einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Fig. 5 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts gemäß einem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Fig. 6 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts gemäß einem fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Fig. 7 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts gemäß einem sechsten bevorzugten
Ausführungsbeispiel.
Fig. 8 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Strömungssteuerventils und eines
ersten Ventils eines Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts gemäß einem siebten bevorzugten
Ausführungsbeispiel.
Fig. 9 ist ein Querschnitt entlang der in Fig. 8 gezeigten Linie X-X.
Fig. 10 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Modifikation eines
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts gemäß einem siebten bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Fig. 11 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Strömungssteuerventils und
eines ersten Ventils eines Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts gemäß einem achten bevor
zugten Ausführungsbeispiel.
Fig. 12 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts gemäß einem neunten bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Fig. 13 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines vorbekannten
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts.
Fig. 14 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines weiteren vorbekannten
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts.
Fig. 15 ist ein Querschnitt, der ein Schaltventil eines anderen vorbekannten
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts zeigt.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 eine Beschreibung des
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der
Erfindung gegeben. Ferner wurde der obere/untere Teil der Figur in der folgenden
Beschreibung der Einfachheit halber zu "oben/unten" abgekürzt.
In der Figur ist der Hauptzylinder 1 mit dem Bremspedal 2 verbunden, und wenn
dieses Bremspedal 2 gedrückt wird, wird Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt. Der Radzylinder
3 bremst das Rad 4 des Fahrzeugs durch den Bremsflüssigkeitsdruck. Ein
Bremsflüssigkeitsdruckregelkreis 5 ist ebenfalls vorgesehen, der zwischen dem
Hauptzylinder 1 und dem Radzylinder 3 mit beiden in Verbindung steht; in diesem
Bremsflüssigkeitsdruckregelkreis 5 ist ein Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät 6 vorge
sehen. Dieses Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät 6 führt eine Antiblockiersteuerung durch,
das heißt, dieses Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät 6 senkt und erhöht den Druck der vom
Hauptzylinder 1 zum Radzylinder 3 gehenden Bremsflüssigkeit je nach der Schlupfneigung
des Fahrzeugrades 4.
Ein Strömungssteuerventil 8 ist in einem Kanal 7 innerhalb des
Bremsflüssigkeitsdruckregelkreises 5 vorgesehen, das mit dem Hauptzylinder 1 in
Verbindung steht. Dieses Strömungssteuerventil 8 beinhaltet ein Gehäuse 10. Dieses Gehäuse
10 hat einen zylindrisch ausgebildeten Zylinderabschnitt 9, der von oben nach unten geht; an
diesem Zylinderabschnitt 9 ist eine Vielzahl von Öffnungen vorgesehen.
Zu diesen oben genannten Öffnungen gehören die Hauptzylinderverbindungsöffnung
11, die Radzylinderverbindungsöffnung 13, die Vorratsbehälterverbindungsöffnung 14 und
die Pumpenverbindungsöffnung 15.
Die Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 liegt senkrecht zur Achse des
Zylinderabschnitts 9 und ist an einer vorgegebenen Stelle vorgesehen, die sie über den Kanal
7 mit dem Hauptzylinder 1 verbindet.
Die Radzylinderverbindungsöffnung 13 liegt unter dem vorgegebenen Abstand der
Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 und ist über den Kanal 12 des
Bremsflüssigkeitsregelkreises 5 mit dem Radzylinder 3 verbunden.
Die Vorratsbehälterverbindungsöffnung 14 liegt an einer vorgegebenen Stelle am
unteren Abschnitt des Zylinderabschnitts 9 in der Richtung der Achse des Zylinderabschnitts
9.
Die Pumpenverbindungsöffnung 15 liegt gegenüber der
Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 an der gleichen Achse.
Ferner wird die oben genannte Radzylinderverbindungsöffnung 13 aus der oberen
Abschnittsöffnung 16 und der unteren Abschnittsöffnung 17 gebildet. Die obere
Abschnittsöffnung 16 liegt parallel zur Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 in einem
Abstand, der kleiner ist als der vorgegebene Abstand der Hauptzylinderverbindungsöffnung
11. Die untere Abschnittsöffnung 17 ist verbunden mit und liegt parallel zu der oberen
Abschnittsöffnung 16 außen an Zylinderabschnitt 9 und liegt in einem Abstand, der kleiner
als der vorgegebene Abstand der oberen Abschnittsöffnung 16 ist.
Die Vorratsbehälterverbindungsöffnung 14 des Strömungssteuerventil 8 ist mit dem
Vorratsbehälter 18 mit veränderlicher Kapazität über den Kanal 19 des
Bremsflüssigkeitsdruckregelkreises 5 verbunden, und ein elektromagnetisches erstes Ventil
20 ist am Kanal 19 zwischen dem Strömungssteuerventil 8 und dem Vorratsbehälter 18
vorgesehen.
Ferner gehört zu dem oben genannten Vorratsbehälter 18, um diese Funktion der
veränderlichen Kapazität zu erreichen, ein Vorratsbehälterzylinder 21, ein
Vorratsbehälterkolben 22, der im Vorratsbehälterzylinder 21 als verschiebbares Element
untergebracht ist, und eine Vorratsbehälterfeder 23, die den Vorratsbehälterkolben 22 mit
einer vorgegebenen Kraft belastet. Außerdem ist die Pumpenverbindungsöffnung 15 des
Strömungssteuerventils 8 über den Kanal 24 des Bremsflüssigkeitsdruckregelkreises 5 in
Verbindung zu Vorratsbehälter 18.
An diesem Kanal 24 ist zwischen dem Strömungssteuerventil 8 und dem
Vorratsbehälter 18 die Pumpe 25 vorgesehen. Diese Pumpe 25 besteht aus dem
Pumpenhauptkörper 26, dem Einlaßventil 27 und dem Auslaßventil 28. Der
Pumpenhauptkörper 26 führt mit Hilfe eines Antriebsmotors Ein- und Auslaßfunktionen
durch. Das Einlaßventil 27 zwischen dem Pumpenhauptkörper 26 und dem Vorratsbehälter
18 läßt nur Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 18 zum Pumpenhauptkörper 26 fließen.
Das Auslaßventil 28 zwischen dem Pumpenhauptkörper 26 und der
Pumpenverbindungsöffnung 15 läßt nur Bremsflüssigkeit vom Pumpenhauptkörper zur
Pumpenverbindungsöffnung 15 fließen. Diese Pumpe 25 ist hauptsächlich dazu vorgesehen,
Bremsflüssigkeit innerhalb des Vorratsbehälters 18 aufzunehmen und diese
Bremsflüssigkeit zur Pumpenverbindungsöffnung 15 des Strömungssteuerventil 8 abzu
lassen.
Ferner ist in Gehäuse 10 des Strömungssteuerventils 8 ein fester zylinderförmiger
Schieber 31 so eingeführt, daß er sich auf und ab bewegen kann. Zu diesem Schieber 31
gehören eine obere Abschnittsöffnung 32, eine untere Abschnittsöffnung 33 und eine
Innenöffnung 34. Die obere Abschnittsöffnung 32 ist mittig in der Richtung der Achse in ei
nem vorgegebenen Durchmesser vom Abschnitt des Schiebers 31 am oberen Ende bis fast zur
Mittenposition, die vorgegeben ist, gebohrt. Die untere Abschnittsöffnung ist im gleichen
Durchmesser ausgebildet wie die Achse und der obere Abschnitt 32 vom unteren Endabschnitt
des Schiebers 31 bis fast zur Mittenposition, die vorgegeben ist, und steht normalerweise
mit der Vorratsbehälterverbindungsöffnung 14 in Verbindung. Die obere Abschnittsöffnung 32
und die untere Abschnittsöffnung 33 sind an der Innenöffnung 34, die einen vorgegebenen
Durchmesser hat, der kleiner ist als alle oben genannten Öffnungen, miteinander verbunden.
Ferner ist am unteren Ende ein Öffnungsabschnitt 35 der unteren Abschnittsöffnung 33 mit
einem vorgegebenen Wert größer als der Durchmesser der anderen Abschnitte vorgesehen.
Der obere Abschnitt der Feder 36 ist in diesen Öffnungsabschnitt 35 eingesetzt. Die Feder 36
übt auf den Schieber 31 nach oben eine vorgegebene Kraft aus.
Wenn keine Antiblockiersteuerung durchgeführt wird, steht der obere Abschnitt des
Schiebers 31 durch die von der Feder 36 erzeugte Kraft mit dem oberen Abschnitt des
Zylinderabschnitts 9 in Berührung, und der Schieber 31 geht in einen bewegungslosen
Zustand (den in Fig. 1 gezeigten Zustand) über. Wenn sich hingegen ein erstes elektroma
gnetisches Ventil 20 öffnet, entsteht in der Innenöffnung 34 durch die Bremsflüssigkeit in
der unteren Abschnittsöffnung 33, die zu dem Vorratsbehälter 18 fließt, ein Druckabfall an
beiden Seiten. Durch diesen Druckabfall bewegt sich der Schieber 31 nach unten. Diese Feder
36 ist die in Anspruch 1 beschriebene Feder.
Zu dem Schieber 31 gehören der erste Nutabschnitt 37, die erste Öffnung 38, die
zweite Öffnung 39, der zweite Nutabschnitt 41, die dritte Öffnung 42, der dritte
Nutabschnitt 43 und die vierte Öffnung 44.
Der erste Nutabschnitt 37 ist an der Außenfläche des Schiebers 31 unter einem
vorgegebenen Abstand vom oberen Ende vorgesehen, geht um den gesamten Umfang und besitzt
eine vorgegebene Breite. Die erste Öffnung 38 steht mit dem ersten Nutabschnitt 37 und der
oberen Abschnittsöffnung 32 in Verbindung. Die zweite Öffnung 39 steht mit dem ersten
Nutabschnitt 37 und der oberen Abschnittsöffnung 32 in Verbindung. Wenn der Schieber 31
in bewegungslosem Zustand ist, steht der erste Nutabschnitt 37 mit der
Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 und der Pumpenverbindungsöffnung 15 in Verbindung.
Während dieser Zeit stehen die Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 und die
Pumpenverbindungsöffnung 15 durch den ersten Nutabschnitt 37 in direkter Verbindung
miteinander und sind über die erste Öffnung 38, die obere Abschnittsöffnung 32 und die
zweite Öffnung 39 verbunden.
Der zweite Nutabschnitt 41 liegt an der Außenfläche in einem vorgegebenen Abstand
vom ersten Nutabschnitt 37, der um den gesamten Umfang geht und eine vorgegebene Breite
hat. Die dritte Öffnung 42 steht mit dem zweiten Nutabschnitt 41 und der oberen
Abschnittsöffnung 32 in Verbindung. Wenn der Schieber 31 in bewegungslosem Zustand ist,
stehen die obere Abschnittsöffnung 32 und die obere Abschnittsöffnung 16 durch den zweiten
Nutabschnitt 41 und die dritte Öffnung 42 in Verbindung; wenn sich hingegen der Schieber
31 in einem Zustand der Bewegung befindet, ist die Verbindung der oberen Abschnittsöffnung
32 und der oberen Abschnittsöffnung 16 unterbrochen.
Der dritte Nutabschnitt 43 liegt in einem vorgegebenen Abstand vom zweiten
Nutabschnitt 41 an der Außenfläche des Schiebers 31, geht über den gesamten Umfang und
besitzt eine vorgegebene Breite. Die vierte Öffnung 44 steht mit dem dritten Nutabschnitt 43
und der unteren Abschnittsöffnung 33 in Verbindung. Wenn der Schieber 31 in bewegungs
losem Zustand ist, ist die Verbindung der unteren Abschnittsöffnung 33 und der unteren
Abschnittsöffnung 17 durch einen dritten Nutabschnitt 43 und die vierte Öffnung 44 un
terbrochen; wenn sich hingegen der Schieber 31 in einem Zustand der Bewegung befindet,
stehen die untere Abschnittsöffnung 33 und die untere Abschnittsöffnung 17 durch den
dritten Nutabschnitt 43 und die vierte Öffnung 44 in Verbindung.
Der Einfachheit halber wurden die erste Öffnung 38 und die zweite Öffnung 39 ge
trennt beschrieben; da jedoch die erste Nut 37 in dem Schieber 31 ist, kann man sie als eine
Öffnung betrachten.
Der Abschnitt zwischen der Pumpenverbindungsöffnung 15 und dem Auslaßventil 28
an Kanal 24 und der Abschnitt zwischen dem ersten elektromagnetischen Ventil 20 und dem
Einlaßventil 27 an Kanal 19 sind durch den ersten Bypass-Kanal 45 verbunden. An diesem
ersten Bypass-Kanal 45 ist ein Entlastungsventil 46 vorgesehen. Dieses Entlastungsventil
46 ist so konstruiert, daß es sich öffnet, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zwischen dem
Auslaßventil 28 und der Pumpenverbindungsöffnung 15 einen vorgegebenen Wert über
schreitet. Wenn sich dieses Entlastungsventil 46 öffnet, entweicht der überschüssige
Bremsflüssigkeitsdruck zur Einlaßseite der Pumpe 25, kommend vom Kanal 24.
Im Folgenden wird erklärt, wie das Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät 6 gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung funktioniert.
Zunächst einmal steht, wenn die Antiblockiersteuerung im inaktiven Zustand ist, der
Schieber 31 des Strömungssteuerventils 8, wie in Fig. 1 gezeigt, über die
Hauptzylinderverbindungsöffnung 11, die erste Abschnittsnut 37, die erste Öffnung 38, die
obere Abschnittsöffnung 32, die dritte Öffnung 42, den zweiten Nutabschnitt 41 und die
obere Abschnittsöffnung 16 mit dem Hauptzylinder 1 und dem Radzylinder 3 in Verbindung.
Dadurch wird beim Drücken des Bremspedals 2 dem Radzylinder 3 Druck zugeführt. Die
Verbindung der vierten Öffnung 44 und des dritten Nutabschnitts 43 mit allen Öffnungen ist
so konstruiert, daß sie dabei unterbrochen wird. Außerdem wird, wenn das Bremspedal 2
gedrückt wird, der vom Hauptzylinder 1 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck über die
Pumpenverbindungsöffnung 15 des Strömungssteuerventils 8 zur Auslaßseite der Pumpe 25
und zum Entlastungsventil 46 geleitet. Das Auslaßventil 28 liegt jedoch in Pumpe 25 und
außerdem ist der Öffnungsdruck des Entlastungsventils 46 auf einen vorgegebenen höheren
Druck eingestellt als der vom Hauptzylinder 1 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck. Dadurch
wird über die oben genannten Verbindungen kein Bremsflüssigkeitsdruck zum
Pumpenhauptkörper 26 geliefert.
Anweisungen werden von einem Steuergerät (nicht in der Figur gezeigt) ausgegeben,
wenn aufgrund von Informationen von einem Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor (ebenfalls
nicht in der Figur gezeigt) festgestellt wird, daß die Fahrzeugräder in eine Blockierneigung
gekommen sind. Mit Hilfe dieser Anweisungen führt das Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät
6 den drucksenkenden Vorgang der Antiblockiersteuerung durch. Das heißt, der
Bremsflüssigkeitsdruck zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Radzylinder 3 wird gesenkt.
Dabei fließt die Bremsflüssigkeit in dem von der unteren Abschnittsöffnung 33 und
Zylinderabschnitt 9 umgebenen Abschnitt durch Öffnen des elektromagnetischen ersten
Ventils 20 in den Vorratsbehälter 18, und dadurch wird auf beiden Seiten der Innenöffnung
34 des Schiebers 31 eine Druckdifferenz erzeugt. Durch diese Druckdifferenz wirkt der
Schieber 31 der Kraft der Feder 36 entgegen und bewegt sich nach unten, wie in Fig. 1 ge
zeigt, und schneidet damit die Verbindung des zweiten Nutabschnitts 41 und der unteren
Abschnittsöffnung 16 ab und schränkt dabei die Verbindung der
Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 und der oberen Abschnittsöffnung 16 ein (d. h. redu
ziert sie auf eine winzige Verbindung oder schneidet sie ganz ab). Gleichzeitig steht der
Schieber 31 über die untere Abschnittsöffnung 17, den dritten Nutabschnitt 43, die vierte
Öffnung 44, die untere Öffnung 33 und die Vorratsbehälterverbindungsöffnung 14 mit dem
Radzylinder 3 und Vorratsbehälter 18 in Verbindung. Dadurch fließt die Bremsflüssigkeit
im Radzylinder 3 in den Vorratsbehälter 18, und somit wird der Bremsflüssigkeitsdruck von
Radzylinder 3 gesenkt.
Dabei wird aus dem Vorratsbehälter 18 Bremsflüssigkeit entnommen und dann durch
die Antriebskraft der Pumpe 25 zur Pumpenverbindungsöffnung 15 abgelassen. Diese
Bremsflüssigkeit fließt von der Pumpenverbindungsöffnung 15 durch das Innere des
Strömungssteuerventils 8 zum Vorratsbehälter 18. Ferner wird in diesem Zustand die
Verbindung von Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 und Pumpenverbindungsöffnung 15
durch den Schieber 31 eingeschränkt. Dadurch wird der von Pumpe 25 abgegebene Druck
nicht direkt dem Hauptzylinder 1 zugeführt. Ferner wird, wenn bei der
Antiblockiersteuerung Druck wiederzugeführt wird, von Strömungssteuerventil 8 zu
Vorratsbehälter 18 fließende Bremsflüssigkeit durch Schließen des elektromagnetischen
ersten Ventils 20 angehalten, und der Schieber 31 bewegt sich durch den Druck in der un
teren Abschnittsöffnung 33 leicht von oben nach unten, wie in Fig. 1. Dadurch leitet der
Schieber 31 die Bremsflüssigkeit, die bis dahin durch die Pumpe 25 umgewälzt wurde, über
die obere Abschnittsöffnung 32, die Innenöffnung 34 und die vierte Öffnung 44 vom
Strömungssteuerventil 8 zum Radzylinder 3. Die Menge der zu Radzylinder 3 fließenden
Bremsflüssigkeit ist eine mehr oder weniger feste Strömungsmenge, je nach der Menge in
der Verbindung der ersten Öffnung 38 und der Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 und der
Menge in der Verbindung der zweiten Öffnung 39 und der Pumpenverbindungsöffnung 15.
Ähnlich läßt das Entlastungsventil 46 im ersten Bypass-Kanal 45 bei der
Antiblockiersteuerung, wenn der Druck im Kanal 24 zwischen der Pumpe 25 und dem
Strömungssteuerventil 8 einen vorgegebenen Druck übersteigt, überschüssigen Druck im
Kanal 24 über den ersten Bypass-Kanal 45 auf die Einlaßseite der Pumpe 25 entweichen. So
wird Bremsflüssigkeit bei festem Druck normalerweise von der Pumpe 25 zur
Pumpenverbindungsöffnung 15 abgelassen. Diese Bremsflüssigkeit, die durch das Innere des
Strömungssteuerventils 8 geht, wird in einer festen Strömungsmenge zu Radzylinder 3 oder
Vorratsbehälter 18 geleitet. Damit können, da die Menge an Bremsflüssigkeit, die zum
Hauptzylinder 1 zurückkehrt, verringert wird, Hubschwankungen des Hauptzylinders 1
reduziert werden.
Darüberhinaus gibt es aufgrund des Ablassens von überschüssigem Druck durch das
Entlastungsventil 46 in der Pumpe 25 keinen betrieb bei einer Druckbeanspruchung über
einem festen Wert, und dadurch kann die Rotation der Pumpe 25 und des Motors, der die
Pumpe antreibt (nicht in den Figuren gezeigt), bei einer festen Drehzahl gehalten werden. So
werden Geräusche, die für das Ohr unangenehm sind, nicht erzeugt, da Geräusche erzeugende
Schwankungen durch die Verwendung der Pumpe 25 sowie des Motors, der die Pumpe an
treibt, ausgeschlossen werden. Zusammen damit kann die Antriebskraft des die Pumpe an
treibenden Motors auf einen kleinsten notwendigen Grenzwert eingestellt werden, da kein
übermäßig hoher Druck mehr vom offenen Ventildruck des Entlastungsventils 46 erzeugt
werden muß. Aufgrund dessen sind sowohl die Kosten als auch das Gewicht des Motors glei
chermaßen reduziert.
Ferner muß die Öffnung auf einem Kanal getrennt vom Strömungssteuerventil 8 nicht
mehr die Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 und die Pumpenverbindungsöffnung 15
verbinden; somit kommt es nicht zu Störungen, in denen die Öffnung die Ursache ist (zum
Beispiel wenn mit der Bremsflüssigkeit vermischter Gummi die Öffnung verstopft), und
somit kann die Zuverlässigkeit verbessert werden.
Ferner ist es wünschenswert, den Druck des Entlastungsventils 46 bei offenem Ventil
auf den maximalen Bremsflüssigkeitsdruck des Fahrzeugs einzustellen.
Im Folgenden -wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 3 ein
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung
erklärt. Ferner liegt der Hauptunterschied zwischen dem zweiten Ausführungsbeispiel und
dem ersten Ausführungsbeispiel im Entlastungsventil, so daß die Erklärung sich auf die
verschiedenen Teile konzentriert: Entsprechende Teile des Geräts des ersten
Ausführungsbeispiels werden mit den gleichen Zahlen bezeichnet; diese Erklärungen werden
jedoch ausgelassen.
Das oben genannte Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät 6 ist ein fester Wert, der auf
den maximalen Bremsflüssigkeitsdruck des Fahrzeugs eingestellt ist, der dem Öffnungsdruck
des Entlastungsventils 46 entspricht. Wenn jedoch bei dem oben genannten Aufbau der Druck
des Hauptzylinders 1 niedrig ist, besteht die Möglichkeit, daß eine Bremsflüssigkeitsmenge
zum Hauptzylinder 1 zurückkehrt. Daher bedeutet das Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät
des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels eine weitere Verbesserung des oben genannten
Punktes.
Mit dem Entlastungsventil 47 des Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts 66 gemäß dem
zweiten Ausführungsbeispiel steht ein sich verzweigender Kanal 48 von Kanal 7 zwischen
dem Hauptzylinder 1 und dem Strömungssteuerventil 8, wie in Fig. 2 gezeigt, in Verbindung.
Zu diesem Entlastungsventil 47 gehören, wie in Fig. 3 gezeigt, eine
Pumpenverbindungskammer 51 und eine Hauptzylinderverbindungskammer 52. Zur
Pumpenverbindungskammer 51 gehören die Einführöffnung 49, die mit der Auslaßseite der
Pumpe 25 in Verbindung steht, und die Auslaßöffnung 50. Die
Hauptzylinderverbindungskammer 52 ist getrennt von der Pumpenverbindungskammer 51
vorgesehen, und in der Hauptzylinderverbindungskammer 52 ist die Verbindungsöffnung 53
als Verbindung zum Kanal 48 vorgesehen.
Im Inneren der Pumpenverbindungskammer 51 ist das Ventilelement 55 vorgesehen.
Wenn dieses Ventilelement 55 auf dem Sitz 54 aufliegt, der am Grenzabschnitt der
Einführungsöffnung 49 und der Innenseite der Pumpenverbindungskammer 51 gebildet
wird, wird dieser Sitz 54 geschlossen. Wenn sich jedoch in Fig. 3 durch von der
Einführungsöffnung 49 eingeführten Bremsflüssigkeitsdruck das Ventilelement 55 nach
links bewegt, öffnet sich das Ventil, und Bremsflüssigkeit kann in die Auslaßöffnung 50
fließen. Dieses Ventilelement 55 enthält auf der Seite der Einführungsöffnung 49 den
Spitzenabschnitt 57 der Ventilelementfeder 56, die in der Richtung, die in Fig. 3 nach rechts
entspricht, eine Kraft auf das oben genannte Ventilelement 55 ausübt.
Außerdem befindet sich ein Kolben 58, der in Fig. 3 nach rechts und links beweglich ist,
innerhalb der Hauptzylinderverbindungskammer 52. Dieser Kolben 58 kann durch die
Kolbenfeder 60, die zwischen dem Kolben 58 und dem Ende 59 der
Hauptzylinderverbindungskammer 52 der Pumpenverbindungskammer 51 am nächsten
vorgesehen ist, in Fig. 3 nach links gedrückt werden. Ein Achsabschnitt 61 des Kolbens 58
ist in die Verbindungsöffnung 62, die zwischen der Pumpenverbindungskammer 51 und der
Hauptzylinderverbindungskammer 52 vorgesehen ist, eingesetzt. Das andere Ende 64 der
oben genannten Ventilelementfeder 56 in der Pumpenverbindungskammer 51 sitzt auf dem
Endabschnitt 63 des Achsabschnitts 61. Ein Dichtungsteil 65, das die Verbindungsöffnung 62
abdichtet, wenn der Kolben 58 im eingeführten Zustand ist, ist zwischen der
Hauptzylinderverbindungskammer 52 und der Pumpenverbindungskammer 51 vorgesehen.
Ferner steht die Kammer, in der die Kolbenfeder 60 vorgesehen ist, innerhalb der
Hauptzylinderverbindungskammer 52 mit der Außenluft in Verbindung. Das oben genannte
Ventilelement 55 und der Kolben 58 umfassen die Ventilteile, während die
Ventilelementfeder 56 und die Kolbenfeder 60 die Kraftteile umfassen.
Ferner sind die Federkonstanten der Ventilelementfeder 56 und der Kolbenfeder 60 so
eingestellt, daß der Auslaßdruck der Pumpe 25 um einen vorgegebenen Betrag höher ansteigt
als der von Hauptzylinder 1 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck.
Bei einer solchen Bauweise des Entlastungsventils 47 wirkt der Kolben 58, wenn der
im Kanal 7 zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Strömungssteuerventil 8 erzeugte
Bremsflüssigkeitsdruck, der vom Kanal 48 zum Entlastungsventil 47 fließt, groß wird, der
Kraft der Kolbenfeder 60 entgegen und bewegt sich je nach der Höhe des
Bremsflüssigkeitsdruckes über eine vorgegebene Strecke. Somit verringert diese Bauweise
des Entlastungsventils 47 die Ventilelementfeder 56 und erhöht die vorgegebene Höhe des
Ventilöffnungsdruckes für Ventilelement 55.
Durch eine solche Steuerung des Öffnungsdruckes des Entlastungsventils 47 des
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts 66 entspricht der im Strömungssteuerventil 8 einge
führte Auslaßdruck der Pumpe 25 dem durch den Hauptzylinder 1 erzeugten
Bremsflüssigkeitsdruck. Dadurch kann im Vergleich zum Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät
6 des ersten Ausführungsbeispiels die Druckbeanspruchung der Pumpe 25 und des Motors,
der die Pumpe 25 antreibt, weiter reduziert werden; ähnlich kann auch die
Bremsflüssigkeitsmenge, die zum Hauptzylinder 1 zurückkehrt, weiter reduziert werden.
Ferner soll die durch Drücken des Bremspedals 2 erzeugte Bremsflüssigkeit des
Hauptzylinders 1 über die Pumpenverbindungsöffnung 15 des Strömungssteuerventils 8 zur
Auslaßseite der Pumpe 25 und dem Entlastungsventil 47 geführt werden. Ein Auslaßventil
28 ist jedoch in Pumpe 25 vorgesehen, und das Entlastungsventil 47 ist so konstruiert, daß
der Öffnungsdruck, wie oben beschrieben, vom Bremsflüssigkeitsdruck des Hauptzylinders
1 einen konstanten hohen Wert erhält. Dadurch gibt es keine Zufuhr von
Bremsflüssigkeitsdruck über das Auslaßventil 28 und das Entlastungsventil 47 zum
Pumpenhauptkörper 26 und Hauptzylinder 1.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 ein Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät ge
mäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Ferner liegt der
Hauptunterschied zwischen dem dritten Ausführungsbeispiel und dem ersten
Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel in erster Linie im
Entlastungsventil, so daß die folgende Erklärung sich auf die Teile konzentriert, die ver
schieden sind; die Teile, die dem Gerät des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels ähnlich
sind, werden mit den gleichen Nummern bezeichnet, und diese Erklärungen werden ausge
lassen.
Beim Antiblockiersteuerungsvorgang der Entlastungsventile 46 und 47 der
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräte 6 und 66 bleibt gemäß dem obigen ersten und zweiten
Ausführungsbeispiel Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter 18, wenn das Bremspedal 2 zu
rückgeht; es besteht jedoch die Möglichkeit, daß diese Bremsflüssigkeit die
Steuereigenschaften beim nächsten Antiblockiersteuervorgang behindert. Daher verhindert
das Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät 67 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, daß
Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter 18 bleibt (ohne Pumpe 25 zu benutzen), so daß die
Steuerfähigkeit in einem folgenden Antiblockiersteuervorgang unbeeinträchtigt ist.
Ferner ist der Hauptzylinder 30 gemäß dem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel
ein Tandemhauptzylinder, der durch zwei Bremsflüssigkeitsdruckregelkreissysteme 5A und
5B Bremsflüssigkeitsdruck liefert; die beiden Kreissysteme sind gleich aufgebaut; daher ist
in der Zeichnung nur ein Kreissystem 5A gezeigt.
Das Entlastungsventil 68 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel hat ein im we
sentlichen zylinderförmiges Gehäuse 69, in dem die Steueröffnung 70, eine Auslaßöffnung
71 und eine Einführöffnung 72 vorgesehen sind. Die Steueröffnung 70 ist in einer vorge
gebenen Position senkrecht zur axialen Richtung des Gehäuses 69 vorgesehen. Die
Auslaßöffnung 71 ist parallel zur Steueröffnung 70 und ist unter einem vorgegebenen
Abstand vorgesehen. Die Einführungsöffnung 72 ist in axialer Richtung der Mitte des unteren
Abschnittes des Gehäuses 69 vorgesehen. Die oben genannte Steueröffnung 70 steht mit Kanal
7 zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Strömungssteuerventil 8 durch den verzweigten
Kanal 48 in Verbindung. Die Einführungsöffnung 72 ist mit dem Verbindungspunkt des
Kanals 24 des ersten Bypass-Kanals 45 verbunden. Die Auslaßöffnung 71 ist mit dem
Verbindungspunkt des Kanals 19 des ersten Bypass-Kanals 45 verbunden. Außerdem ist
innerhalb des Umfangsabschnittes am oberen Ende des Gehäuses 69 ein
Innengewindeabschnitt 73 ausgebildet.
Innerhalb des Gehäuses 69 sind der Reihe nach von unten nach oben in Fig. 4 folgende
Teile vorgesehen: erstes Teil 74, zweites Teil 75, drittes Teil 76 und viertes Teil 77.
Zum ersten Teil 74 gehören der kegelförmige Abschnitt 78 und der Flansch 79. Der
kegelförmige Abschnitt 78 ist so ausgebildet, daß er sich zu dem Ende hin, das in die
Einführungsöffnung 72 geht, verjüngt. Der Flansch 79 ist über dem kegelförmigen Abschnitt 78
vorgesehen und bildet eine kreisförmige Platte. In der Mitte des ersten Teils 74 ist eine
Bohrung 80 in axialer Richtung vorgesehen (einen Abschnitt der Einführungsöffnung 72
umfassend).
Zum zweiten Teil 75 gehören der konkave Abschnitt 81, das Ventilelementeinsetzloch
83, die Auslaßöffnung 84, die Dichtungsnut 85, die Lagerdichtungsnut 86 und die
Verbindungsöffnung 87. Der konkave Abschnitt 81 ist am unteren Ende des zweiten Teiles 75
vorgesehen und greift damit zusammen in den Flansch 79 des ersten Teils 74 ein.
Das Ventilelementeinführungsloch 83, das in axialer Richtung zur Mitte des zweiten
Teils 75 verläuft, wird in einer vorgegebenen Tiefe von unten geöffnet und enthält das
Ventilelement 82, das im Folgenden erklärt wird, so daß das Ventil 82 beweglich ist. Die
Auslaßöffnung 84 ist in einer Position ungefähr gleich der Höhe der Auslaßöffnung 71 des
Gehäuses 69 vorgesehen. Die Dichtungsnut 85 ist in einer vorgegebenen Position an der
Außenfläche des zweiten Teils 75 vorgesehen. Die Lagerdichtungsnut 86 ist in einem vor
gegebenen Durchmesser und in einer vorgegebenen Tiefe vom oberen Abschnitt des zweiten
Teils 75 vorgesehen und verläuft in axialer Richtung. Die Verbindungsöffnung 87 verbindet
die Lagerdichtungsnut 86 und das Ventilelementeinführungsloch 83 und ist somit so gebaut,
daß sie einen vorgegebenen Durchmesser hat, der kleiner als die oben genannten
Durchmesser ist.
Zu den dritten Teilen 76 gehören das konvexe Eingriffsteil 88, die Steueröffnung 89,
die Bohrung 90, die Einführungsöffnung 92 und die Dichtungsnut 89a. Das konvexe
Eingriffsteil 88 ist am unteren Ende des dritten Teils 76 in axialer Richtung vorgesehen und
steht mit dem oberen Abschnitt des oben genannten zweiten Teils 75 in Eingriff.
Steueröffnung 89 ist in einer Position in einem vorgegebenen Abstand über dem konvexen
Eingriffsteil 88 des dritten Teils 76 in einer Höhe ungefähr gleich der der Steueröffnung 70
vorgesehen. Bohrung 90 verbindet Steueröffnung 89 und das konvexe Eingriffsteil 88 und
besitzt somit einen vorgegebenen Durchmesser. Einführungsöffnung 92 ist mit einer vor
gegebenen Tiefe über und senkrecht zu der Steueröffnung 89 vorgesehen. Ein Ende der
Kolbenfeder 91 ist in diese Einführungsöffnung 92 eingesetzt. Die Dichtungsnut 89a ist über
der Steueröffnung 89 am Umfangsabschnitt des dritten Teils 76 vorgesehen.
Am Umfangsabschnitt des vierten Teils 77 ist ein Außengewindeabschnitt 93 ausge
bildet, der in den Innengewindeabschnitt 73 von Gehäuse 69 geschraubt ist. Durch den
Außengewindeabschnitt 93, der in den Innengewindeabschnitt 73 geschraubt ist, wird das
erste Teil 74 auf die Einführungsöffnung 72 des Gehäuses 69 gesetzt und in diesem Zustand
greifen die vorgegebenen Abschnitte des ersten Teils 74, des zweiten Teils 75, des dritten
Teils 76 und des vierten Teils 77 jeweils ein oder kommen in Berührung (die in Fig. 4 ge
zeigte Konfiguration).
Außerdem ist in Ventilelementeinführungsloch 83 des zweiten Teils 75 im Zustand des
Eingriffs mit dem ersten Teil 74 am unteren Ende ein aus einer kugelförmigen Stahlkugel
gebildetes Ventilelement 82 vorgesehen. Am oberen Ende dieses Ventilelements 82 ist eine
Ventilelementfeder 94 vorgesehen, die in einer Richtung zum Schließen der Bohrung 80 eine
vorgegebene Kraft auf Ventilelement 82 erzeugt. Ferner ist der Öffnungsdruck des
Ventilelements 82 nur um die vorgegebene Kraft der Kolbenfeder 91 und der
Ventilelementfeder 94 (wird im Folgenden erklärt) größer als der von Kanal 48 zugeführte
Druck von Hauptzylinder 1 (das heißt, der zusätzliche Druck von Hauptzylinder 1 in axialer
Richtung, um den Abschnitt 96 des Kolbens 95, der im Folgenden erklärt wird, einzusetzen).
Außerdem wird ein Kolben 95 so in die Verbindungsöffnung 87 des zweiten Teils 75
eingeführt, daß er über eine vorgegebene Höhe beweglich ist. Darüberhinaus ist zwischen
Verbindungsöffnung 87 und Kolben 95 ein Spalt. Zu diesem Kolben 95 gehören von unten der
Reihe nach: Spitzenabschnitt 97, Achsabschnitt 98 und Einführungsabschnitt 96. Der
Spitzenabschnitt 97 ist so ausgebildet, daß er sich zum Ende hin verjüngt. Der
Einführungsabschnitt 96 ist in ein Ende der Kolbenfeder 91 eingesetzt (wird im Folgenden
erwähnt). Die Kolbenfeder 91 liefert eine vorgegebene Kraft und ist zwischen dem
Einführungsabschnitt 96 des Kolbens 95 und der Einführungsöffnung 92 des dritten Teils 76
vorgesehen. Sie ist so konstruiert, daß der Spitzenabschnitt 97 des Kolbens 95 durch die von
der Kolbenfeder 91 erzeugte Kraft zuerst mit dem Ventilelement 82 in Berührung kommt
und dann das Ventilelement 92 weiter in die Richtung der Einführungsöffnung 72 drückt.
Außerdem ist ein Dichtungsteil 99 in der Dichtungsnut 85 des zweiten Teils 75 vorgesehen,
das zwischen der Dichtungsnut 85 und dem Gehäuse 69 gelagert ist.
In dem durch die Lagerdichtungsnut 86 und den Kolben 95 des zweiten Teils 75 ge
bildeten Luftraum ist eine Lagerdichtung 100 mit einem ungefähr hufeisenförmigen
Querschnitt mit der gebogenen Seite nach unten eingesetzt. Diese Lagerdichtung 100 wird,
wenn der Flüssigkeitsdruck der Hauptzylinderverbindungskammer 101 größer als der
Flüssigkeitsdruck der Pumpenverbindungskammer 102 (beide werden im Folgenden noch
beschrieben) ist, breiter und schneidet die Verbindung der
Hauptzylinderverbindungskammer 101 und der Pumpenverbindungskammer 102 ab. Wenn
dagegen der Flüssigkeitsdruck der Hauptzylinderverbindungskammer 101 niedriger ist als
der Flüssigkeitsdruck der Pumpenverbindungskammer 102, läßt diese Lagerdichtung 100
die Strömung der Bremsflüssigkeit von der Pumpenverbindungskammer 102 zur
Hauptzylinderverbindungskammer 101 über die Verbindungsöffnung 87 in dem Zustand, in
dem der Kolben 95 eingesetzt ist, zu.
Außerdem ist das Dichtungsteil 103 in der Dichtungsnut 89a des dritten Teils 76
vorgesehen. Dieses Dichtungsteil 103 ist zwischen dem dritten Teil 76 und dem Gehäuse 69
gelagert.
Ferner umfassen die oben erwähnte Auslaßöffnung 84 und das
Ventilelementeinführungsloch 83 grundsätzlich die Pumpenverbindungskammer 102, die
mit der Pumpe 25 in Verbindung steht und im Inneren des Gehäuses 69 vorgesehen ist. Die
Steueröffnung 89 und die Lagerdichtungsnut 86 umfassen grundsätzlich die
Hauptzylinderverbindungskammer 101, die mit dem Hauptzylinder 1 in Verbindung steht
und im Inneren des Gehäuses 69 vorgesehen ist. Das Ventilelement 82 und der Kolben 95
umfassen das Ventilteil. Die Kolbenfeder 91 und die Ventilelementfeder 94 umfassen das
drückende Teil. Der Kanal 48, die Hauptzylinderverbindungskammer 101, die
Verbindungsöffnung 87 und die Pumpenverbindungskammer 102 umfassen grundsätzlich den
zweiten Bypass-Kanal.
In dem in Fig. 4 gezeigten Zustand erhöht das Strömungssteuerventil 8 den Druck des
Radzylinders 3 als Reaktion auf das Drücken des Bremspedals 2 bei normaler
Wirkungsweise.
Ähnlich wie im ersten Ausführungsbeispiel geht die Pumpe 25, wenn die
Antiblockiersteuerung einsetzt, in einen Antriebszustand über, und die aus dieser Pumpe 25
abgelassene Bremsflüssigkeit wird bei einem vorgegebenen hohen Wert geregelt, der höher
ist als der vom Hauptzylinder 1 durch das Entlastungsventil 68 erzeugte
Bremsflüssigkeitsdruck, und wird der Pumpenverbindungsöffnung 15 des
Strömungssteuerventils 8 zugeführt. Das heißt, der Druck des Hauptzylinders 1 wird von
der Steueröffnung 70 des Entlastungsventils 68 über den Kanal 48 der
Hauptzylinderverbindungskammer 101 zugeführt, und dieser Druck soll in axialer Richtung
auf den Einführungsabschnitt 96 des Kolbens 95 wirken. Damit sollen der Druck vom
Hauptzylinder 1 sowie die von der Kolbenfeder 91 gelieferte Kraft auf den Kolben 95 wirken.
Der Druck vom Hauptzylinder 1, die von der Kolbenfeder 91 erzeugte Kraft sowie die von der
Ventilelementfeder 94 gelieferte Kraft sind alle so bemessen, daß sie auf das Ventilelement
82 wirken, das mit dem Spitzenabschnitt 97 des Kolbens 95 in Berührung gebracht wird.
Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck, der aus der Pumpe 25 so abgelassen wird, daß er auf das
Ventilelement 82 wirkt, über die Summe der Kraft der oben genannten Druckkraft von
Hauptzylinder 1, der Antriebskraft von der Kolbenfeder 91 und der Antriebskraft von der
Ventilelementfeder 94 steigt, öffnet das Entlastungsventil 68 die Einführungsöffnung 72, so
daß überschüssiger Druck über die Auslaßöffnung 71 und den ersten Bypass-Kanal 45 zur
Einlaßseite der Pumpe 25 entweichen kann. Somit wird der dem Strömungssteuerventil 8
zugeführte Bremsflüssigkeitsdruck bei einem vorgegebenen Druckpegel geregelt, der höher
ist als der von der Druckkraft vom Hauptzylinder 1 (wobei die Antriebskraft der
Kolbenfeder 91 und der Ventilelementfeder 94 zusammenkommen). Dadurch öffnet sich, um
ein konkretes Beispiel anzuführen, wenn die Druckkraft von Zylinder 1 relativ klein ist, da
der Öffnungsdruck des Entlastungsventils 68 niedrig ist, das Entlastungsventil 68 leicht, und
Bremsflüssigkeit entweicht zur Einlaßseite der Pumpe 25. Wenn hingegen die Druckkraft
des Hauptzylinders 1 groß ist, öffnet sich, da der Öffnungsdruck des Entlastungsventils 68
hoch ist, das Entlastungsventil 68 nicht leicht, und die Bremsflüssigkeit entweicht nicht
leicht zur Einlaßseite der Pumpe 25, so kann aufgrund der ungefähr linearen Schwankungen
des Öffnungsdruckes des Entlastungsventils 68 in Abhängigkeit von der Druckkraft des
Hauptzylinders 1 eine ungefähr feste Strömungsmenge an Bremsflüssigkeit von der Pumpe
25 zum Strömungssteuerventil 8 fließen. Dadurch wird die Bremsflüssigkeitsmenge, die
zum Hauptzylinder 1 zurückkehrt, ungefähr konstant, und das Pedal-Kickback wird redu
ziert.
Bei der Antiblockiersteuerung sinkt in dem Zustand, in dem Bremsflüssigkeit im
Vorratsbehälter 18 ist, wenn der Druck auf das Bremspedal 2 schwächer wird und die
Druckkraft des Hauptzylinders 1 abnimmt, die Druckkraft der
Hauptzylinderverbindungskammer 101 des Entlastungsventils 68 auf einen
Druckkraftpegel, der niedriger ist als der der Pumpenverbindungsöffnung 102. So beseitigt
die Lagerdichtung 100 das Schließen der Verbindungsöffnung 87 in dem Zustand, in dem der
Kolben 95 in sie eingesetzt ist. Die Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter 18 soll über den
ersten Bypass-Kanal 45, die Auslaßöffnung 71 des Entlastungsventils 68, die
Pumpenverbindungskammer 102, die Verbindungsöffnung 87, die
Hauptzylinderverbindungskammer 101, die Steueröffnung 70 und den Kanal 48 vom
Vorratsbehälter 18 zum Hauptzylinder 1 zurückkehren. Dadurch kann die Bremsflüssigkeit
im Vorratsbehälter 18 ohne Betätigung der Pumpe 25 zum Hauptzylinder 1 zurückkehren.
Somit werden bei einem folgenden Antiblockiersteuervorgang keine schädlichen
Auswirkungen auf die Steuerfähigkeit übertragen. Außerdem können, da die Pumpe 25 nur
bei einem Antiblockiersteuervorgang angetrieben werden muß, unangenehme
Wahrnehmungen (durch den Betriebslärm der Pumpe 25) eliminiert werden.
Darüberhinaus werden die Gesamtkosten, da eine Bauweise ohne ein Rückschlagventil ge
trennt vom Entastungsventil 68 und mit einer billigen Lagerdichtung 100 in
Entlastungsventil 68 möglich ist, gesenkt. Die Lagerdichtung 100 ist immer an einer Stelle,
an der eine Dichtung erforderlich ist, vorgesehen. Außerdem ist im dritten
Ausführungsbeispiel eine Beschreibung gegeben, in der ein Strömungsventil benutzt wird;
das Entlastungsventil 68 kann jedoch auch in anderen Systemen ohne ein Strömungsventil
geeignet sein. Ferner ist, wie oben beschrieben, das Ventilteil des Entlastungsventils 68
nicht aus dem Kolben 95 und dem kugelförmigen Ventilelement 82 gebildet, sondern eine
Bauweise als einheitlicher Körper ist möglich. Es können jedoch durch Herstellung in se
paraten Teilen im wesentlichen kugelförmige Stahlkugeln als Ventile 82, die genau sein
müssen, verwendet werden, und damit lassen sich die Herstellungskosten reduzieren.
Außerdem ist natürlich eine Bauweise möglich, bei der der Kolben 95 und das Ventilelement
82 durch die Kolbenfeder 91 und die Ventilelementfeder 94 als ein einziger Körper, und
nicht einzeln, belastet werden. Durch eine Bauweise, bei der Kraft getrennt auf diese wirkt,
kann jedoch, da eine kleinere Kraft ausreicht, wenn die oben genannten Teile getrennt statt
vereint sind, die Bauweise kompakter gemacht werden. Außerdem können, da der Kolben 95
in seine normale feste Lage zurückgebracht werden kann, ungünstige Situationen durch
Versagen des Bremspedals verhindert werden.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 das vierte Ausführungsbeispiel der
Erfindung erklärt. Ferner liegt der Hauptunterschied dieses vierten Ausführungsbeispiels
vom obigen dritten Ausführungsbeispiel im Entlastungsventil; somit konzentriert sich die
folgende Beschreibung hauptsächlich auf die Abschnitte, die verschieden sind; die Teile, die
gleich sind wie im dritten Ausführungsbeispiel, werden mit den gleichen Zahlen bezeichnet,
und ihre Beschreibung wird ausgelassen. Außerdem enthält das
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät des vierten Ausführungsbeispiels wie im dritten
Ausführungsbeispiel zwei Bremsflüssigkeitsdruckregelkreissysteme 5A und 5B, die unge
fähr gleich aufgebaut sind; daher ist nur ein Kreissystem 5A gezeigt und erklärt; bezüglich
des anderen Kreissystems 5B sind nur Abschnitte, die zusätzlicher Erläuterung bedürfen, in
der Figur gezeigt und erklärt.
Der Pumpenhauptkörper 26 der Pumpe 25 im
Bremsflüssigkeitsdruckregelkreissystem 5A gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ist so
konstruiert, daß er zusammen mit dem Pumpenhauptkörper 26 der Pumpe 25 im anderen
Kreissystem 5B durch den gleichen Motor 105 und die gleiche Nocke 106 angetrieben wird
(wie in Fig. 5 durch die gestrichelte Linie gezeigt). Die Konstruktion ist so, daß der
Pumpenhauptkörper 26 des anderen Kreissystems 5B Bremsflüssigkeit abgibt, wenn der
Pumpenhauptkörper 26 des Kreissystems 5A Bremsflüssigkeit aufnimmt; ähnlich nimmt
der Pumpenhauptkörper 26 des Kreissystems 5B Bremsflüssigkeit auf, wenn der
Pumpenhauptkörper 26 des Kreissystems 5A Bremsflüssigkeit abgibt. Ähnlich ist im
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät 104 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ein
Entlastungsventil 107 vorgesehen, das Druckkraft zur Einlaßseite der Pumpe 25 entweichen
läßt, wenn die Druckkraft zwischen Pumpe 25 und Pumpenverbindungsöffnung 15 des er
sten Bypass-Kanals 45 auf einen Druck ansteigt, der größer als ein vorgegebener Druck ist.
Zu Entlastungsventil 107 gehören gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel die
Pumpenverbindungskammer 110, die Hauptzylinderverbindungskammer 112, die
Dichtungskammer 113, die Systemverbindungskammer 115 und die Verbindungsöffnung
116. Zur Pumpenverbindungskammer 110 gehören die Einführungsöffnung 108, die mit der
Auslaßseite der Pumpe 25 in Verbindung steht, und die Auslaßöffnung 109, die mit der
Einlaßseite der Pumpe 25 in Verbindung steht. Zur Hauptzylinderverbindungskammer 112
gehört die Rücklauföffnung 111, die mit dem Hauptzylinder 1 des Systems 5A in Verbindung
steht. Die Hauptzylinderverbindungskammer 112 ist parallel über und getrennt von der
Pumpenverbindungskammer 110 vorgesehen. Dichtungskammer 113 ist parallel über und
getrennt von der Hauptzylinderverbindungskammer 112 vorgesehen. Die
Systemverbindungskammer 115 ist parallel über und getrennt von der Dichtungskammer
113 vorgesehen und enthält die Steueröffnung 114, die mit dem Hauptzylinder 1 des Systems
5B in Verbindung steht. Die Verbindungsöffnung 116 geht durch die
Pumpenverbindungskammer 110, die Hauptzylinderverbindungskammer 112, die
Dichtungskammer 113 und die Systemverbindungskammer 115. In dieser
Verbindungsöffnung 116 ist ein zylindrisch ausgebildeter Kolben 117, der sich eine vor
gegebene Strecke nach oben/unten bewegen kann, passend eingesetzt.
Ein kugelförmiges Ventilelement 119 ist in der oben genannten
Pumpenverbindungskammer 110 vorgesehen. Dieses Ventilelement 119 schließt die
Einführungsöffnung 108, wenn es auf dem Sitz 118 im Grenzabschnitt der
Einführungsöffnung 108 und des inneren Teils der Pumpenverbindungskammer 110 sitzt.
Das Ventilelement 119 bewegt sich dagegen, wenn der der Einführungsöffnung 108 zuge
führte Bremsflüssigkeitsdruck größer als der vorgegebene Wert ist, nach oben und öffnet so
das Ventil. So wird die Einführungsöffnung 108 geöffnet, und Bremsflüssigkeit kann über die
Auslaßöffnung 109 zur Einlaßseite der Pumpe 25 fließen. Zwischen diesem Ventilelement
119 und der Wandfläche 110a der Pumpenverbindungskammer 110 ist eine
Ventilelementfeder 120, die das Ventilelement 119 nach unten drückt, vorgesehen. Ähnlich
liegt das untere Ende des Kolbens 117 auf dem Ventilelement 119. Ferner ist der
Öffnungsdruck dieses Ventilelements 119 um die vorgegebene Größe der Kraft von der
Ventilelementfeder 120 größer als die Druckkraft des Hauptzylinders 1, die auf den oberen
Spitzenabschnitt des von Kanal 121 eingeführten Kolbens 117, der im Folgenden be
schrieben wird, wirkt. Ferner umfassen der oben genannte Kolben 117 und das
Ventilelement 119 das Ventilteil, während die Ventilelementfeder 120 das Drückkraftteil
umfaßt.
Die Lagerdichtung 122 wird in den unteren Teil des Hauptzylinders 112 eingeführt.
Am oberen Abschnitt dieser Lagerdichtung 122 der Hauptzylinderverbindungskammer 112
ist eine Rücklauföffnung 111 vorgesehen, die mit Kanal 48 verbunden ist. Die Lagerdichtung
122 funktioniert genau so wie die Lagerdichtung 100 im oben genannten dritten
Ausführungsbeispiel. Der Kanal 48, der Hauptzylinder 112, die Verbindungsöffnung 116
und die Pumpenverbindungskammer 110 umfassen grundsätzlich einen zweiten Bypass-
Kanal.
In der oben genannten Dichtungskammer 113 ist ein Dichtring 123 vorgesehen.
Durch diesen Dichtring 123 wird die Verbindung der Hauptzylinderverbindungskammer 112
und der Systemverbindungskammer 115 abgeschnitten.
Durch das Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel bewegt sich bei der Antiblockiersteuerung, wenn sich die Pumpe 25 des
Systems 5A, um die Bremsflüssigkeit abzulassen, von einer Position maximaler Aufnahme zu
einer Position maximaler Abgabe bewegt die Pumpe 25 des Systems 5B, um die
Bremsflüssigkeit aufzunehmen, von einer Position maximaler Abgabe zu einer Position ma
ximaler Aufnahme. Dadurch neigt der über den Kanal 121 zugeführte
Bremsflüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 des Systems 5B, der am oberen
Spitzenabschnitt des Kolbens 117 des Entlastungsventils 107 in System 5A wirkt, zum
Abfallen. So senkt das Entlastungsventil 107 des Systems 5A den Ventilöffnungsdruck in
Abhängigkeit von der Erhöhung des Auslaßdruckes der Pumpe 25 des gleichen Systems, so
daß die Menge bei offenem Ventil sowie die Bremsflüssigkeitsmenge, die zur Einlaßseite der
Pumpe 25 entweicht, allmählich steigen. Wenn hingegen die Pumpe 25 dieses Systems 5A
sich, um Bremsflüssigkeit aufzunehmen, von der Position maximaler Abgabe zur Position
maximaler Aufnahme bewegt, bewegt sich die Pumpe 25 des Systems 5B, um
Bremsflüssigkeit abzulassen, von einer Position maximaler Aufnahme zu einer Position
maximaler Abgabe; dadurch neigt der über Kanal 121 zugeführte Bremsflüssigkeitsdruck des
Hauptzylinders 1 des Systems 5B, der am oberen Spitzenabschnitt des Kolbens 117 des
Entlastungsventils 107 in System 5A wirkt, zum Steigen. Somit erhöht das Entlastungsventil
107 des Systems 5A den Ventilöffnungsdruck als Reaktion auf die Verringerung des
Auslaßdruckes der Pumpe 25 des gleichen Systems und verringert allmählich die Menge bei
offenem Ventil sowie die Bremsflüssigkeitsmenge, die zur Aufnahmeseite der Pumpe 25
entweicht. Dadurch wird die Pulsation der zur Pumpenverbindungsöffnung 15 des
Strömungssteuerventils 8 abgelassenen Bremsflüssigkeit reduziert. Weiter folgt System 5B
dem gleichen Verfahren. Daher heben sich durch das Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät 104
durch die Pulsationen der beiden Pumpen 25 der beiden Systeme 5A und 5B, die umgekehrte
Aufnahme- und Abgabephasen besitzen, die Pulsationen der beiden Pumpen 25 gegenseitig
auf.
Daher können Hubschwankungen des Hauptzylinders 1 sowie sogenannte Pedal-
Kickbacks wirksam reduziert werden, und unangenehme Wahrnehmungen aufgrund der
Pumpenpulsationen, wie Betriebsgeräusche, können ebenfalls vermindert werden.
Darüberhinaus enthält diese einfache Konstruktion wenig Elemente und ist somit mit ge
ringen Kosten herzustellen. In der obigen Erklärung ist ein Beispiel angeführt, in dem die
Pumpe 25 des Systems 5A und die Pumpe 25 des Systems 5B vollständig entgegengesetzte
Aufnahme- und Abgabephasen haben. Auch mit einem geringen Unterschied zwischen ihnen,
d. h. nicht-vollständige Umkehrung, lassen sich jedoch gute Ergebnisse erzielen.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 das fünfte Ausführungsbeispiel der
Erfindung erklärt. Ferner unterscheidet sich das fünfte Ausführungsbeispiel vom oben ge
nannten ersten Ausführungsbeispiel in erster Linie durch das Entlastungsventil, so daß sich
diese Erklärung auf unterschiedliche Abschnitte konzentriert, wobei Abschnitte, die dem
oben genannten ersten Ausführungsbeispiel ähnlich sind, ohne Erklärungen mit den gleichen
Zahlen bezeichnet sind.
Im Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät 125 des fünften Ausführungsbeispiels ist der
zweite Bypass-Kanal 126 vorgesehen, der den Kanal 24 zwischen der
Pumpenverbindungsöffnung 15 und dem Auslaßventil 28 und dem Hauptzylinder 1 mitein
ander verbindet. Im ersten Bypass-Kanal 45 und im zweiten Bypass-Kanal 126 ist ein
Ventilmechanismus 129 vorgesehen. Dieser Ventilmechanismus 129 ist ein einheitlicher
Körper, der aus dem Entlastungsventil 127 (das überschüssigen Auslaßdruck aus der Pumpe
25 in den Vorratsbehälter 18 entweichen läßt) und dem Steuerventil 128 (das sich
schließt, wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 durch Bremsen hoch wird, und
sich öffnet, wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders bei gelöster Bremse sinkt) ge
bildet wird.
In diesem Ventilmechanismus 129 sind eine Pumpenverbindungskammer 130, eine
Dichtungskammer 131, eine Steuerkammer 132, eine Ventilkammer 133, eine
Verbindungsöffnung 134 und eine Bohrung 135 (ein Abschnitt des zweiten Bypass-Kanals
126) vorgesehen. Die Dichtungskammer 131 ist getrennt von der
Pumpenverbindungskammer 130 vorgesehen. Die Steuerkammer 132 ist von der
Pumpenverbindungskammer 130 getrennt auf der gegenüberliegenden Seite der
Dichtungskammer 131 vorgesehen. Die Ventilkammer 133 ist ebenfalls getrennt von der
Dichtungskammer 131 auf der gegenüberliegenden Seite der Steuerkammer 132 vorgesehen.
Die Verbindungsöffnung 134 geht durch die Pumpenverbindungskammer 130, die
Dichtungskammer 131 und die Steuerkammer 132. Die Bohrung 135 verbindet andererseits
die Steuerkammer 132 und die Ventilkammer 133. Ferner liegen die
Pumpenverbindungskammer 130, die Dichtungskammer 131, die Steuerkammer 132, die
Ventilkammer 133, die Verbindungsöffnung 134 und die Bohrung 135 alle auf der gleichen
Achse.
Die Pumpenverbindungskammer 130 enthält die Einführöffnung 136 und die
Auslaßöffnung 137. Die Einführöffnung 136 ist auf der gleichen Achse auf der der
Dichtungskammer 131 entgegengesetzten Seite der Pumpenverbindungskammer 130 vor
gesehen und steht zwischen dem zweiten Bypass-Kanal 126 und dem Auslaßventil 28 mit
dem Kanal 24 in Verbindung. Die Auslaßöffnung 137 ist senkrecht zur
Pumpenverbindungskammer 130 vorgesehen und steht mit dem Vorratsbehälter 28 des er
sten Bypass-Kanals 45 in Verbindung.
Die Steuerkammer 132 besteht aus der Kammer 138 mit kleinem Durchmesser und
der Kammer 139 mit großem Durchmesser, die einen vorgegebenen Durchmesser hat, der
größer ist als die Kammer 138 mit kleinem Durchmesser. Die Kammer 138 mit keinem
Durchmesser liegt näher an der Dichtungskammer 131 als die Kammer 139 mit großem
Durchmesser. Die Kammer 139 mit großem Durchmesser liegt an der Seite der Kammer
139 mit keinem Durchmesser gegenüber der der Dichtungskammer 131. In der Kammer
139 mit großem Durchmesser sind die Steueröffnung 140 und die
Strömungssteuerventilverbindungsöffnung 141 vorgesehen. Die Steueröffnung 140 ist in
senkrechter Richtung zur Achse der Kammer 139 mit großem Durchmesser an der Seite der
Kammer 139 mit großem Durchmesser gegenüber der der Kammer 138 mit kleinem
Durchmesser vorgesehen. Diese Steueröffnung 140 steht mit dem Hauptzylinder 1 in
Verbindung. Die Strömungssteuerventilverbindungsöffnung 141 ist gegenüber der
Steueröffnung 140 vorgesehen; diese Strömungssteuerventilverbindungsöffnung 141 steht
mit der Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 des Strömungssteuerventils 8 in Verbindung.
In der Ventilkammer 133 ist die Ventilkammeröffnung 142 vorgesehen. Die
Ventilkammeröffnung 142 ist in senkrechter Richtung zur Achse der Ventilkammer 133
vorgesehen, und diese Ventilkammeröffnung 142 steht über den zweiten Bypass-Kanal 126
mit der Auslaßseite der Pumpe 25 in Verbindung.
Das Ventilelement 143, das einen kleineren Durchmesser hat als die
Pumpenverbindungskammer 130, ist in die Pumpenverbindungskammer 130 eingesetzt. An
diesem Ventilelement 143 ist ein Ventilteil 144 an der Seite der Einführöffnung 136 vor
gesehen, durch das diese Einführöffnung 136 geschlossen werden kann. An der dem Ventilteil
144 entgegengesetzten Seite des Ventilelements 143 ist das Federeinsetzloch 145 vorgese
hen. Eine Ventilelementfeder 146, die eine vorgegebene Kraft erzeugt, wird an ein Ende des
unteren Abschnitts 147 gesetzt und in das Federeinführloch 145 eingesetzt.
Ein Steuerkolben 148 wird in die Verbindungsöffnung 134 und die Steuerkammer
132 eingesetzt. An diesem Steuerkolben 148 sind ein Achsabschnitt 149, ein
Kolbenabschnitt 150, ein Berührungsabschnitt 154 und ein Stangenabschnitt 156 vorge
sehen. Der Achsabschnitt 149 ist in die Verbindungsöffnung 134 eingesetzt, und zusammen
damit ist ein Ende der Ventilelementfeder 146 in den der Pumpenverbindungskammer 130
nächstgelegenen Spitzenabschnitt eingesetzt. Der Kolben 150 ist an der der Ventilkammer
133 nächstliegenden Seite des Achsabschnitts 149 vorgesehen; dieser Kolbenabschnitt 150
hat einen vorgegebenen Durchmesser, der größer ist als der des Achsabschnitts 149, und
wird passend in die Kammer 139 mit großem Durchmesser der Steuerkammer 132 so ein
gesetzt, daß er beweglich ist. Zwischen dem Kolbenabschnitt 150 und dem Endabschnitt 151
der Steuerkammer 132 ist an der Seite der Dichtungskammer 131 eine Feder 152 vorge
sehen, die eine vorgegebene Kraft erzeugt. Ein Berührungsabschnitt 154 ist an der dem
Achsabschnitt 149 gegenüberliegenden Seite des Kolbenabschnitts 150 vorgesehen. Dieser
Berührungsabschnitt 154 kann auf dem Endabschnitt 153 der Steuerkammer 132 an der
Seite der Ventilkammer 133 liegen, ohne die Bohrung 135 zu schließen. Ein
Stangenabschnitt 156 ist an der Seite des Berührungsabschnitts 154 gegenüber der des
Kolbens 150 vorgesehen. Dieser Stangenabschnitt 156 ist mit einem Durchmesser kon
struiert, der kleiner als der der Bohrung 135 ist, und ist verantwortlich für das Öffnen und
Schließen des Steuerventilelements 155 (das im Folgenden beschrieben wird) der
Ventilkammer 133. Ferner ist am äußeren Umfangsabschnitt des Kolbenabschnitts 150 des
Steuerkolbens 148 eine Kolbendichtung 157 vorgesehen, die das Auslaufen von
Bremsflüssigkeit, die über den oben erwähnten Kolbenabschnitt 150 läuft, verhindert.
In der Ventilkammer 133 ist ein Steuerventilelement 155, das die Bohrung 135
schließen kann, vorgesehen. Zwischen dem Steuerventilelement 155 und dem Endabschnitt
158 der Ventilkammer 133 gegenüber der Bohrung 135 ist eine Feder 159, die eine vor
gegebene Kraft erzeugt, vorgesehen. In der Dichtungskammer 131 ist ein Dichtungsteil 160
vorgesehen, das bei dem eingesetzten Achsabschnitt 149 das Auslaufen von Bremsflüssigkeit
aus der Pumpenverbindungskammer 130 über die Verbindungsöffnung 134 in die Kammer
138 mit kleinem Durchmesser verhindert.
Das obige Ventilelement 143, die Ventilelementfeder 146 und der Steuerkolben 148
gehören grundsätzlich zum Entlastungsventil 127, während der Steuerkolben 148, die Feder
152, die Feder 159 und das Steuerventilelement 155 grundsätzlich zum Steuerventil 128
gehören.
Mit Hilfe des Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts 125 in der obigen Bauweise, wie
in Fig. 6 gezeigt, setzt der Steuerkolben 148 des Ventilmechanismus 129 in dem Zustand, in
dem nicht gebremst wird, durch die von der Feder 152 erzeugte Kraft, den
Berührungsabschnitt 154 auf den Endabschnitt 153 der Steuerkammer 132 gegenüber der
Ventilkammer 133 und bleibt stehen. So wirkt der Stangenabschnitt 156 des Steuerkolbens
148 der Kraft der Feder 159 entgegen und drückt das Steuerventilelement 155, so daß es
sich in der der Steuerkammer 132 entgegengesetzten Richtung bewegt und Bohrung 135
geöffnet wird. Außerdem tritt das Ventilelement 143 in einen Zustand ein, in dem es sich zur
Einführöffnung 136 bewegt.
Nach einem Übergang vom oben genannten Zustand zu einem Zustand des Bremsens,
geht dieser Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinder 1, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck vom
Hauptzylinder 1 erzeugt wird, durch die Steueröffnung 140, fließt in die Steuerkammer
132 und wirkt auf den Kolbenabschnitt 150 des Steuerkolbens 148. Damit geht der
Flüssigkeitsdruck vom Hauptzylinder 1 durch die Strömungssteuerventilverbindungsöffnung
141 und wird zur Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 des Strömungssteuerventils 8 ge
führt. Ähnlich wirkt der Kolben 148 dadurch, daß der oben genannte Bremsflüssigkeitsdruck
auf den Kolbenabschnitt 150 wirkt, der von der Feder 151 erzeugten Kraft entgegen, bewegt
sich in die Richtung der Pumpenverbindungskammer 130 und kommt mit dem
Stufenabschnitt 161 zwischen der Kammer 139 mit großem Durchmesser und der Kammer
138 mit kleinem Durchmesser in Berührung. Dadurch wird die Berührung zwischen dem
Steuerventilelement 155 und dem Stangenabschnitt 156 des Steuerkolbens 148 gelöst, und
das Steuerventilelement 155 schließt die Bohrung 135 durch die von der Feder 159 er
zeugte Kraft. Durch den sich bewegenden Achsabschnitt 149 des oben genannten
Steuerkolbens 148 hingegen wird die Ventilelementfeder 146 zusammengedrückt, und durch
dieses Zusammendrücken der Ventilelementfeder 146 hält das Ventilelement 143 kon
struktionsgemäß die Einführöffnung 136 in geschlossenem Zustand.
In diesem Zustand wirkt bei einem Antiblockiersteuervorgang, wenn der Auslaßdruck
der Pumpe 25, der größer ist als die durch die oben genannte Kompression der
Ventilelementfeder 146 erzeugte Kraft, auf das Ventilelement 143, wirkt dieses
Ventilelement 143 der Kraft der Ventilelementfeder 146 entgegen, bewegt sich in die
Richtung der Steuerkammer 132 und öffnet die Einführöffnung 136. So kann der über
schüssige Auslaßdruck der Pumpe 25 über den ersten Bypass-Kanal 45 zu dem
Vorratsbehälter 18 entweichen. Außerdem wird der zur Pumpenverbindungsöffnung 15 ge
lieferte Auslaßdruck der Pumpe 25 bei einer ungefähr konstanten Geschwindigkeit geregelt.
Andererseits soll zu diesem Zeitpunkt auch der Auslaßdruck der Pumpe 25 über den zweiten
Bypass-Kanal 126 zur Ventilkammer 133 geleitet werden. Da jedoch die Bohrung 135 der
Ventilkammer 133 durch das Steuerventilelement 155 geschlossen ist, wird dieser
Auslaßdruck nicht über den zweiten Bypass-Kanal 126 zum Hauptzylinder 1 geleitet.
Während dieser oben beschriebenen Antiblockiersteuerung soll nach Lösen der
Bremse, wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 sinkt, der Flüssigkeitsdruck auf
den Kolbenabschnitt 150 ebenfalls sinken. Dadurch bewegt sich, wie in Fig. 6 gezeigt, der
Steuerkolben 150 durch die von der Feder 152 erzeugte Kraft zu der Ventilkammer 133 und
bringt seinen Berührungsabschnitt 154 mit dem Endabschnitt 153 in Berührung. So wirkt
das Steuerventilelement 155 der Feder 159 entgegen und bewegt sich in Gegenrichtung zur
Richtung der Steuerkammer 132 und öffnet so die Bohrung 135. Dadurch soll die im
Vorratsbehälter 18 verbleibende Flüssigkeit, die von der Pumpe 25 abgelas
sen/aufgenommen wird, direkt über den zweiten Bypass-Kanal 126 zum Hauptzylinder 1
zurückkehren. Somit verschwindet während der Antiblockiersteuerung, wenn die Bremse
gelöst wird, da die zum Strömungssteuerventil 8 abgelassene Bremsflüssigkeit verschwin
det, auch die zum Radzylinder 3 fließende Bremsflüssigkeit. Daher kommt es nicht zum
"Overshoot"-Phänomen, und der Flüssigkeitsdruck des Radzylinders 3 wird auf das Lösen der
Bremse hin schnell gesenkt.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 ein Bremsflüssigkeitssteuergerät
gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Ferner unterscheidet sich
das sechste Ausführungsbeispiel vom fünften Ausführungsbeispiel in erster Linie dadurch,
daß der Öffnungsdruck des Entlastungsventils dem durch den Hauptzylinder erzeugten
Flüssigkeitsdruck des Kanals 7 folgt; außerdem sind das Entlastungsventil und das
Steuerventil einzeln ausgeführt. Daher konzentriert sich die folgende Erklärung auf die
unterschiedlichen Abschnitte.
Im Bremsflüssigkeitssteuergerät 163 gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel sind
wie im fünften Ausführungsbeispiel ein erster Bypass-Kanal 45 (der als Bypass-Kanal die
Auslaßseite der Pumpe 25 und den Vorratsbehälter 18 verbindet) und ein zweiter Bypass-
Kanal 126 (der als Bypass-Kanal Kanal 24 zwischen der Pumpenverbindungsöffnung 15 und
dem Auslaßventil 28 und dem Hauptzylinder 1 verbindet) vorgesehen.
Im ersten Bypass-Kanal 45 ist ein Entlastungsventil 164 vorgesehen, das im
Folgenden beschrieben wird.
In diesem Entlastungsventil sind eine Pumpenverbindungskammer 165, eine
Dichtungskammer 166, eine Hauptzylinderverbindungskammer 167 und eine
Verbindungsöffnung 168 vorgesehen. Die Dichtungskammer 166 ist getrennt von der
Pumpenverbindungskammer 165 vorgesehen. Der Hauptzylinder 167 ist an der Seite der
Dichtungskammer 166 gegenüber der der Pumpenverbindungskammer 165 vorgesehen. Die
Verbindungsöffnung 168 geht durch die Pumpenverbindungskammer 165, die
Dichtungskammer 166 und die Hauptzylinderverbindungskammer 167. Ferner sind die
Pumpenverbindungskammer 165, die Dichtungskammer 166, die
Hauptzylinderverbindungskammer 167 und die Verbindungsöffnung 168 alle in einer ge
raden Linie angeordnet.
Die Pumpenverbindungskammer 165 enthält die Einführöffnung 169 38936 00070 552 001000280000000200012000285913882500040 0002004244674 00004 38817 und die
Auslaßöffnung 170. Die Einführöffnung 169 ist an der Seite der Pumpenverbindungskammer
165 gegenüber der der Dichtungskammer 166 vorgesehen, die auf der gleichen Achse liegt
wie die der Pumpenverbindungskammer 165 und mit der Auslaßseite der Pumpe 25 des
ersten Bypass-Kanals 45 verbunden ist. Die Auslaßöffnung 170 ist senkrecht zur
Pumpenverbindungskammer 165 vorgesehen.
Die Hauptzylinderverbindungskammer 167 enthält die Steueröffnung 171 und die
Verbindungsöffnung 172. Die Steueröffnung 171 ist in einer Richtung senkrecht zur Achse
der Hauptzylinderverbindungskammer 167 vorgesehen und steht mit dem Hauptzylinder 1 in
Verbindung. Die Verbindungsöffnung 172 ist an der Seite der
Hauptzylinderverbindungskammer 167 gegenüber der der Steueröffnung 171 vorgesehen.
In der Pumpenverbindungskammer 165 ist ein Ventilelement 17 3, das die
Einführöffnung 169 schließen kann, vorgesehen. Zwischen diesem Ventilelement 173 und
dem Endabschnitt 177 der der Dichtungskammer 166 nächstgelegenen
Pumpenverbindungskammer 165 ist eine Ventilelementfeder 174 vorgesehen, die eine
vorgegebene Kraft erzeugt.
In die Verbindungsöffnung 168 ist ein Kolben 175, dessen eines Ende mit dem
Ventilelement 173 in der Pumpenverbindungskammer 165 in Verbindung steht, und dessen
anderes Ende in die Hauptzylinderverbindungskammer 167 reicht, eingesetzt.
Außerdem ist in der Dichtungskammer 166 ein Dichtungsteil 176 vorgesehen, das
die Verbindungsöffnung 168 mit dem darin eingeführten Kolben 175 abdichtet.
Ferner umfassen das oben genannte Ventilelement und der Kolben 175 das Ventilteil,
während die Ventilelementfeder 174 das Kraftteil umfaßt.
Andererseits ist ein Steuerventil 178 im zweiten Bypass-Kreis 126 vorgesehen, das
sich schließt, wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 durch das Bremsen steigt,
und sich öffnet, wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 nach Lösen der Bremse
abfällt.
Im Folgenden wird dieses Steuerventil 178 erklärt. In diesem Steuerventil 178 sind
eine Ventilkammer 179, eine Steuerkammer 180 und eine Bohrung 181 (der Abschnitt des
zweiten Bypass-Kreises 126) vorgesehen. Die Steuerkammer 180 ist getrennt von der
Ventilkammer 179 vorgesehen. Die Bohrung 181 ist zwischen der Ventilkammer 179 und
der Steuerkammer 180 vorgesehen und verbindet die beiden Kammern. Ferner sind die
Ventilkammer 179, die Steuerkammer 180 und die Bohrung 181 alle auf der gleichen Achse
angeordnet.
In der Ventilkammer 179 ist eine Ventilkammeröffnung 182 vorgesehen. Diese
Ventilkammeröffnung 182 ist auf der gleichen Achse wie die Ventilkammer 179 an der Seite
gegenüber der der Steuerkammer 178 vorgesehen und steht mit der Auslaßseite der Pumpe
25 des zweiten Bypass-Kreises 126 in Verbindung. Die Steuerkammer 180 ist aus der
Kammer 183 mit kleinem Durchmesser, der Kammer 184 mit großem Durchmesser und der
Verbindungskammer 185 gebildet. Die Kammer 184 mit großem Durchmesser ist an der
Seite der Ventilkammer 179 der Kammer 183 mit kleinem Durchmesser vorgesehen und hat
einen vorgegebenen Durchmesser, der größer ist als der der Kammer 183 mit kleinem
Durchmesser. Die Verbindungskammer 185 ist an der Seite der Ventilkammer 179 der
Kammer 184 mit großem Durchmesser vorgesehen und hat einen vorgegebenen
Durchmesser, der kleiner ist als der der großen Kammer 184; ähnlich ist an der
Verbindungsstelle der Verbindungskammer 185 und der Bohrung 181 eine
Strömungssteuerventilverbindungsöffnung 186 in senkrechter Richtung zur Achse der oben
genannten Verbindungskammer 185 vorgesehen. Diese
Strömungssteuerventilverbindungsöffnung 186 steht mit der
Hauptzylinderverbindungskammer 11 des Strömungssteuerventils 8 in Verbindung.
Außerdem steht die oben genannte Verbindungsöffnung 172 mit der entgegengesetzten Seite
der Strömungssteuerventilverbindungsöffnung 186 in Verbindung.
In der Ventilkammer 179 ist das Steuerventilelement 187 vorgesehen, das die
Bohrung 181 schließen kann. Zwischen diesem Steuerventilelement 187 und dem
Endabschnitt 188 der Ventilkammer 179 an der Seite der Ventilkammeröffnung 182 ist eine
Feder 189, die eine vorgegebene Kraft erzeugt, vorgesehen.
Der Steuerkolben 190 ist in die Steuerkammer 178 und die Bohrung 181 eingesetzt.
Dieser Steuerkolben 190 hat einen Stangenabschnitt 191, einen Verbindungsabschnitt 192,
einen Kolbenabschnitt 193 und einen Achsabschnitt 194. Der Stangenabschnitt 191 ist in
einem Durchmesser gebildet, der kleiner ist als die Bohrung 181, und kann in die Bohrung
181 eingesetzt und mit dem Steuerventilelement 187 in Berührung gebracht werden. Der
Verbindungsabschnitt 192 ist auf der Seite des Stangenabschnitts 191 gegenüber der der
Ventilkammer 179 vorgesehen und in einem Durchmesser konstruiert, der kleiner ist als
der der Verbindungskammer 185. Der Kolbenabschnitt 193 ist an der Seite des
Verbindungsabschnitts 192 gegenüber der der Ventilkammer 179 vorgesehen und so in-die
Kammer 184 mit großem Durchmesser eingesetzt, daß er beweglich ist. Der Achsabschnitt
194 ist an der Seite des Kolbenabschnitts 193 gegenüber der der Ventilkammer 179 vor
gesehen und hat einen Durchmesser, der kleiner als der der Kammer 183 mit kleinem
Durchmesser ist. Ferner ist zwischen dem Kolbenabschnitt 193 und dem Endabschnitt 195
der Kammer 183 mit keinem Durchmesser gegenüber dem der Ventilkammer 179 eine
Feder 196 vorgesehen, an deren Innenseite der Achsabschnitt 194 eingesetzt ist, und die eine
vorgegebene Kraft erzeugt. Ferner ist an der Außenseite des Kolbenabschnitts 193 des
Steuerkolbens 190 eine Kolbendichtung 197 vorgesehen, die ein Auslaufen von
Bremsflüssigkeit über die Kammer 184 mit großem Durchmesser verhindert, wenn der
Kolbenabschnitt 193 eingesetzt ist.
In dem Zustand, in dem nicht gebremst wird, wie in Fig. 7 gezeigt, bringt
Steuerkolben 190 des Steuerventils 178 durch die von der Feder 196 erzeugte Kraft den
Kolbenabschnitt 193 mit Stufenabschnitt 198 zwischen der Kammer 184 mit großem
Durchmesser und der Verbindungskammer 185 in Berührung und bleibt dort stehen. Zu
diesem Zeitpunkt wirkt Steuerventilelement 187 durch den Stangenabschnitt 191 des
Steuerkolbens 190 der durch die Feder 189 erzeugten Kraft entgegen, bewegt sich in
Gegenrichtung zur Richtung der Steuerkammer 180 und öffnet die Bohrung 181. Außerdem
deckt während dieser Zeit das Ventilelement 173 des Entlastungsventils 164 durch die von
der Ventilelementfeder 174 erzeugte Kraft die Einführöffnung 169 ab.
Nachdem der oben beschriebene Zustand zum Bremszustand umgeschaltet wird,
wirkt, wenn vom Hauptzylinder 1 Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt wird, dieser
Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 auf den Kolbenabschnitt 193 und den
Verbindungsabschnitt 192 des Steuerventils 178. Dadurch wirkt der Steuerkolben 190 der
Kraft der Feder 196 entgegen und bewegt sich in Gegenrichtung zur Richtung der
Ventilkammer 179. Wenn dies geschieht, soll der Steuerkolben 190 zwischen der Kammer
184 mit großem Durchmesser und der Kammer 183 mit kleinem Durchmesser mit dem
Stufenabschnitt 199 in Berührung kommen. So wird die Berührung zwischen dem
Steuerventilelement 187 und dem Stangenabschnitt 191 des Steuerkolbens 190 gelöst. Wenn
dies geschieht, deckt das Steuerventilelement 187 die Bohrung 181 durch die von der Feder
189 erzeugte Kraft ab. Andererseits soll zu diesem Zeitpunkt, da der Flüssigkeitsdruck des
Hauptzylinders 1 auf den Kolben 175 wirkt, der aus der Hauptzylinderverbindungskammer
167 herausragt, das Entlastungsventil 164 die Einführöffnung 169 durch den
Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 und die Kraft der Feder 175 geschlossen halten.
Im obigen Zustand bewegt sich bei Durchführung der Antiblockiersteuerung, wenn
der Auslaßdruck der Pumpe 25 den der Summe der Kraft des Flüssigkeitsdruckes vom
Hauptzylinder 1 auf den Kolben 175 und der von der Ventilelementfeder 174 erzeugten Kraft
übersteigt, das Ventilelement 173 des Entlastungsventils 164 zur
Hauptzylinderverbindungskammer 167 und öffnet damit die Einführöffnung 169. Dabei kann
überschüssiger Auslaßdruck der Pumpe 25 durch den ersten Bypass-Kreis 45 zu dem
Vorratsbehälter 18 entweichen. Dadurch soll der Auslaßdruck der Pumpe 25, der der
Pumpenverbindungsöffnung 15 des Strömungssteuerventils 8 zugeführt werden soll, bei
ungefähr dem gleichen Pegel wie die Summe der Druckkraft des Hauptzylinders 1 und der
vorgegebenen von der Ventilelementfeder 174 erzeugten Kraft geregelt werden. Ferner soll
zu diesem Zeitpunkt der Auslaßdruck der Pumpe 25 über den zweiten Bypass-Kreis 126 zur
Ventilkammer 179 des Steuerventils 178 geführt werden; da jedoch die Bohrung 181 durch
das Steuerventilelement 187 abgeschlossen ist, findet über den zweiten Bypass-Kreis 126
keine Zirkulation dieses Auslaßdruckes zum Hauptzylinder 1 statt.
Während der oben beschriebenen Antiblockiersteuerung soll nach Lösen der Bremse,
wenn der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 1 sinkt, der Flüssigkeitsdruck auf den
Kolbenabschnitt 193 und den Verbindungsabschnitt 192 des Steuerkolbens 190 ebenfalls
abnehmen. Dadurch bewegt sich der Steuerkolben 190 durch die von der Feder 196 erzeugte
Kraft in Richtung der Ventilkammer 179 und bringt den Kolbenabschnitt 193, wie in Fig. 7
gezeigt mit dem Endabschnitt 198 der Steuerkammer 180 in Berührung. So wirkt das
Steuerventilelement 187 der Kraft der Feder 189 entgegen, bewegt sich in Gegenrichtung
zur Richtung der Steuerkammer 180 und öffnet die Bohrung 181. Die aus der Pumpe 25
aufgenommene/abgelassene Restflüssigkeit im Vorratsbehälter 18 soll somit direkt über den
zweiten Bypass-Kreis 126 zum Hauptzylinder 1 zurückkehren. Dadurch verschwindet,
ähnlich wie im fünften Ausführungsbeispiel während der Antiblockiersteuerung, wenn die
Bremse gelöst wird, da die zum Strömungssteuerventil 8 abgelassene Bremsflüssigkeit
verschwindet, die zu dem Radzylinder 3 fließende Bremsflüssigkeit auf ähnliche Weise.
Daher kommt es nicht zum Overshoot-Phänomen, und der Flüssigkeitsdruck des Radzylinders
3 kann auf das Lösen der Bremse hin schnell gesenkt werden.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 und 9 das
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel der Erfindung
erklärt. Ferner unterscheidet sich das siebte Ausführungsbeispiel vom zweiten
Ausführungsbeispiel in erster Line in einem Abschnitt des Strömungssteuerventils, so daß
sich die folgende Erklärung auf diesen unterschiedlichen Abschnitt konzentriert und dabei
Einzelheiten über die dem Gerät gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ähnlichen und mit
den gleichen Zahlen bezeichneten Teile weggelassen sind.
Im Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät 200 gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel
ist die Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 in einem vorgegebenen Durchmesser, der
kleiner ist als der der Pumpenverbindungsöffnung 15, konstruiert. So ist, wenn der
Schieber 31 in einen Bewegungszustand übergeht, die erste Nut 37 so ausgeführt, daß sie in
einem Zustand, in dem sie nicht direkt mit der Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 ver
bunden ist, mit der Pumpenverbindungsöffnung 15 durch ihren Endabschnitt entgegen der
Bewegungsrichtung (der obere Teil in Fig. 8) in Verbindung steht.
Ferner ist während der Antiblockiersteuerung die Pumpe 25 normalerweise im
Antriebszustand. Wenn sich Schieber 31 bewegt, soll die erste Nut 37 des Schiebers 31
durch den Endabschnitt der ersten Nut 37 entgegen der Bewegungsrichtung eine Verbindung
zur Pumpenverbindungsöffnung 15 herstellen. Zu diesem Zeitpunkt soll, da der
Durchmesser der Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 in einem vorgegebenen Durchmesser
konstruiert ist, der kleiner ist als der der Pumpenverbindungsöffnung 15, die
Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 über den aus dem äußeren Umfangsabschnitt des
Schiebers 31 zwischen der Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 und der ersten Nut 37 und
dem inneren Umfangsabschnitt des Zylinders 9 des Gehäuses 10 gebildeten Spalt 201 leicht
verbunden werden, ohne direkt mit der ersten Nut 37 verbunden zu werden. Dadurch fließt
die aus der Pumpe 25 abgelassene Bremsflüssigkeit bei Druckabbau mit der Öffnung des
normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils 20 von der
Pumpenverbindungsöffnung 15 über die erste Nut 37, die zweite Öffnung 39, die obere
Abschnittsöffnung 32, die Innenöffnung 34, die untere Abschnittsöffnung 33 und die
Vorratsbehälterverbindungsöffnung 14 durch Extraktion an der Innenöffnung 34 in einer
ungefähr konstanten Strömungsmenge zum Vorratsbehälter 18. Außerdem fließt beim
Schließen des elektromagnetischen ersten Ventils 20 und bei erneutem Druckaufbau der
Pumpe 25 abgelassene Bremsflüssigkeit über die erste Nut 37, die zweite Öffnung 39, die
obere Abschnittsöffnung 32, die Innenöffnung 34, die untere Abschnittsöffnung 33, die
vierte Öffnung 44, die dritte Nut 43 und den unteren Abschnittsteil 17 der
Radzylinderverbindungsöffnung 13 in einer ungefähr konstanten Strömungsmenge durch
Extraktion an der Innenöffnung 34 von der Pumpenverbindungsöffnung 15 zum Radzylinder
3. Gleichzeitig wird ein winziger Teil der von Pumpe 25 abgelassenen Bremsflüssigkeit
durch den aus dem oben genannten äußeren Umfangsabschnitt des Schiebers 31 und dem
inneren Umfangsabschnitt des Gehäuses 10 gebildeten Spalt 201 abgezogen und soll in einer
ungefähr konstanten Strömungsmenge zum Hauptzylinder 1 zurückkehren (siehe Fig. 9).
Damit wird der oben genannte Spalt 201 zu einer zweiten die
Pumpenverbindungsöffnung 15 und die Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 verbindenden
Öffnung und verhindert unangenehme Gefühle am Pedal, wie z. B. Pedal-Kickback.
Darüberhinaus ist kein Durchgang zur Verbindung der Hauptzylinderverbindungsöffnung 11
und der Pumpenverbindungsöffnung 15 und keine Außenöffnung in Gehäuse 10 mehr er
forderlich. Dadurch kann der gesamte Körper des Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts 200
kompakter gemacht werden, und die Herstellungskosten lassen sich senken.
Darüberhinaus soll in diesem Ausführungsbeispiel das Entlastungsventil 47 (siehe
Fig. 4) den von der Pumpe 25 zur Pumpenverbindungsöffnung 15 zuzuführenden Druck auf
einem vorgegebenen Druckpegel regeln, der größer ist als die Druckkraft des Hauptzylinders
1. Aufgrund dessen wird, wenn der Auslaßdruck von Pumpe 25 größer ist als die Druckkraft
des Hauptzylinders 1, der Unterschied zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck des
Hauptzylinders 1 und dem über Entlastungsventil 47 dem Strömungssteuerventil 8 zuge
führten Bremsflüssigkeitsdruck konstant. Diese Bremsflüssigkeit mit diesem
Druckunterschied soll durch die Innenöffnung 34 und den oben genannten Spalt 201 gehen.
Daher können Schwankungen der dem Hauptzylinder 1 über den oben beschriebenen Spalt
201 zugeführten Druckkraft wirksam weiter verhindert werden. Ähnlich soll das
Entlastungsventil 47 unnötiges Ansteigen des Bremsflüssigkeitsdruckes zwischen der
Auslaßseite der Pumpe 25 und dem Strömungssteuerventil 8 verhindern.
Im Folgenden ist ein modifiziertes Beispiel des siebten Ausführungsbeispiels, wie in
Fig. 10 gezeigt, beschrieben. Ferner ist dieses modifizierte Beispiel ein einheitlicher aus
dem oben genannten Strömungssteuerventil 8 und dem elektromagnetischen ersten Ventil 20,
deren jeweilige Konstruktion gleich ist wie in den oben beschriebenen
Ausführungsbeispielen, gebildeter Körper.
Das Strömungssteuerventil 8 ist in die Hülse (Gehäuse) 202 eingesetzt. In dieser
Hülse 202 sind eine Hauptzylinderverbindungsöffnung 11, eine
Radzylinderverbindungsöffnung 13 und eine Pumpenverbindungsöffnung 15 alle in vorge
gebenen Positionen vorgesehen. Diese Hülse 202 ist sowohl in den Schieber 31 als auch in
die Öffnung 204 des Gehäuses 203 eingesetzt. Der Öffnungsabschnitt 205 des Gehäuses 203
soll durch Schließteil 206 abgeschlossen werden, und die Hülse 202 ist an dem Gehäuse 203
befestigt. Die Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 der Hülse 202 steht mit dem Kanal 211
des Gehäuses 203 in Verbindung, und dieser Kanal 211 steht wiederum mit dem
Hauptzylinder in Verbindung. Die Radzylinderverbindungsöffnung 13 steht mit dem Kanal
209 des Gehäuses 203 über einen Filter 210 in Verbindung, und dieser Kanal 209 ist
wiederum mit dem Radzylinder verbunden. Außerdem steht die Pumpenverbindungsöffnung
15 über den Filter 208 mit dem Kanal 207 des Gehäuses 203 in Verbindung: Dieser Kanal
207 steht mit der Pumpe in Verbindung. Außerdem steht ein Öffnungsabschnitt 213 am
unteren Teil der Hülsenpumpenöffnung 202 in Fig. 10 mit der
Vorratsbehälterverbindungsöffnung 14 in Verbindung, die im Schließteil 206 untergebracht
ist; in diesem Schließteil 206 ist ein elektromagnetisches erstes Ventil 20 vorgesehen, das
mit dem Kanal 214, der wiederum mit der Vorratsbehälterverbindungsöffnung 14 in
Verbindung steht, in Verbindung steht und ihn unterbricht. Dieses elektromagnetische erste
Ventil 20 besteht aus einem Anker 216, auf dem der Ventilabschnitt 215, der mit Kanal 214
in Verbindung steht und ihn abschneidet, vorgesehen ist. Der elektromagnetische Abschnitt
217, der diesen Anker 216 durch Magnetisierung bewegt und mit dem Kanal 214 in
Verbindung steht, und die Feder 218, die in dem Zustand, in dem der elektromagnetische
Abschnitt 217 nicht magnetisiert ist, dem Anker 216 eine Kraft zuführt, schließt mit Hilfe
des Ankers 216 den Kanal 214.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 11 ein
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät gemäß dem achten Ausführungsbeispiel der Erfindung
erklärt. Ferner unterscheidet sich das achte Ausführungsbeispiel vom siebten in erster Linie
in einem Abschnitt des Schiebers des Strömungssteuerventils, so daß sich die Erklärung
hauptsächlich auf diesen unterschiedlichen Abschnitt konzentriert, und Erklärungen von
Teilen, die den im siebten Ausführungsbeispiel beschriebenen ähnlich sind und mit den
gleichen Nummern bezeichnet sind, werden weggelassen.
Am äußeren Umfangsabschnitt des Schiebers 31 in dem Strömungssteuerventil 8 des
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts 219 gemäß dem achten Ausführungsbeispiel ist in ei
nem vorgegebenen Abstand höher als der erste Nutabschnitt 37 um den gesamten Umfang eine
winzige Keilnut 220 vorgesehen. Diese winzige Nut 220 öffnet, wenn das Antiblockiergerät
nicht betätigt wird und der Schieber 31 in einem bewegungslosen Zustand ist, die
Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 und die Pumpenverbindungsöffnung 15 nicht; wenn
eine Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, und wenn sich der Schieber 31 in einem
Zustand der Bewegung befindet, öffnet sich diese winzige Nut 220, so daß zwischen der
Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 und der Pumpenverbindungsöffnung 15 eine winzige
Verbindung entsteht.
Wie in Fig. 11 gezeigt, steht somit wie im siebten Ausführungsbeispiel die erste Nut
37 während der Antiblockiersteuerung, wenn sich der Schieber 31 des Steuerventils 8
bewegt, mit Hilfe des Spitzenabschnitts des Schiebers 31 in Bewegungsrichtung mit der
Pumpenverbindungsöffnung 15 in Verbindung. Gleichzeitig wird der Schieber 31 minimal
über den Spalt 201 zwischen den Schieber 31 und der Hauptzylinderverbindungsöffnung 11
mit der oben genannten Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 verbunden. Damit stellt die
winzige Nut 220 eine winzige Verbindung zwischen der Pumpenverbindungsöffnung 15 und
der Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 her.
Somit bilden der Spalt 201 zwischen der Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 und
der ersten Nut 37 und die winzige Nut 220 eine zweite Öffnung. Dadurch soll ein Anteil der
von der Pumpe 25 zur Pumpenverbindungsöffnung 15 über das Entlastungsventil 47 abge
lassenen Bremsflüssigkeit (siehe Fig. 4) hinausgepreßt und mit einer ungefähr konstanten
Strömungsgeschwindigkeit zum Hauptzylinder 1 zurückgeleitet werden. Dadurch kann ähn
lich wie beim siebten Ausführungsbeispiel ein unangenehmes Pedal-Kickback verhindert
werden, und ein die Hauptzylinderverbindungsöffnung 11 und die
Pumpenverbindungsöffnung 15 und die in Gehäuse 10 vorzusehende Außenöffnung verbin
dender Kanal ist nicht mehr erforderlich. Aufgrund dessen kann das
Bremsflüssigkeitsdrucksteuergerät 219 kompakter gemacht werden, und die
Herstellungskosten lassen sich reduzieren.
Ferner können, da die Größe dieser winzigen Nut 220 leicht zu ändern ist,
Modifikationen der Größe der Strömungswegfläche, über die Bremsflüssigkeit, die durch das
Strömungssteuerventil 8 fließt und zu dem Hauptzylinder 1 zurückkehrt, durchgeführt
werden. Das heißt, die Strömungsmenge von zum Hauptzylinder 1 zurückkehrender
Bremsflüssigkeit kann modifiziert werden. Daher kann, wenn eine Erkennung des
Antiblockiersteuerzustands durch ein Pedal bevorzugt wird, über einen Bereich, in dem es
zu keinen unangenehmen Wahrnehmungen kommt, ein Pedal-Kickback konstruiert werden.
Außerdem ist die Sicherheit aufgrund dieser winzigen Nut 220, wie in Fig. 11 gezeigt, selbst
wenn zum Beispiel der Schieber 31 fest ist, ein Vorteil, da kleine Verbindungen jeder
Öffnung beibehalten werden können.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 12 das neunte Ausführungsbeispiel der
Erfindung erklärt. Ferner unterscheidet sich das neunte Ausführungsbeispiel vom dritten
Ausführungsbeispiel in der Bauweise des Entlastungsventils, so daß sich die folgende
Erklärung in erster Linie auf diesen unterschiedlichen Abschnitt bezieht, wobei die im
dritten Ausführungsbeispiel beschriebenen ähnlichen Abschnitte mit den gleichen Zahlen
bezeichnet sind.
Das Entlastungsventil 271 des Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts 270 gemäß dem
neunten Ausführungsbeispiel besitzt ein ungefähr zylinderförmiges Gehäuse 272. Am oberen
Abschnitt dieses Gehäuses 272 ist eine Steueröffnung 273 ausgebildet, die senkrecht zur
Richtung der Achse des Gehäuses 272 liegt. Diese Steueröffnung 273 verbindet das Innere des
Gehäuses 272 mit dem Hauptzylinder 30. In einer vorgegebenen Position in der Mitte des
Gehäuses 272 ist eine Auslaßöffnung 274 vorgesehen, die senkrecht zur Richtung der Achse
des Gehäuses 272 liegt. Diese Auslaßöffnung 274 verbindet das Innere des Gehäuses 272 mit
der Einlaßseite der Pumpe 25 und dem Vorratsbehälter 18. Am unteren Endabschnitt des
Gehäuses 272 ist eine Einführöffnung 275 vorgesehen, die in der Richtung der Achse des
Gehäuses 272 liegt. Diese Einführöffnung 275 verbindet das Innere des Gehäuses 272 mit
der Auslaßseite der Pumpe 25.
In einer vorgegebenen Position niedriger als die Auslaßöffnung 274 des Gehäuses 272
ist ein kreisförmig geformter Verschluß 276 ausgebildet, der radial nach innen geht. An der
oberen Seite des Verschlusses 276 ist ein Kolben 277 vorgesehen, der über einen vorge
gebenen Bereich verschiebbar ist. Der Kolben 277 besitzt einen zylindrischen säulenför
migen verschiebbaren Abschnitt 278, der entlang der inneren Umfangsfläche des Gehäuses
272 verschiebbar ist, und einen Stangenabschnitt 279, der vom oben genannten ver
schiebbaren Abschnitt 278 nach oben herausragt. Der Stangenabschnitt 279 hat einen
Durchmesser, der kleiner ist als der Durchmesser des verschiebbaren Abschnitts 278. In
einer vorgegebenen Position in der Mitte der Stange 279 ist ein Flansch 280 ausgebildet.
Der Flansch 280 hat einen Durchmesser größer als der Stangenabschnitt 279, aber kleiner
als der verschiebbare Abschnitt 278. Außerdem ist im verschiebbaren Abschnitt 278 des
Kolbens 277 eine Verbindungsöffnung 281 ausgebildet. Diese Verbindungsöffnung 281 ist in
der Richtung der Mittelachse des verschiebbaren Abschnitts 278 vom unteren Ende des
Abschnitts des oben genannten verschiebbaren Abschnitts 278 zu einer vorgegebenen
Position in der Mitte aufgeschnitten und geht in senkrechter Richtung hinein. An einer Stelle
am Umfang des verschiebbaren Abschnitts 278, an der sich die Verbindungsöffnung 281
öffnet, ist eine rund ausgebildete Nut 282 vorgesehen. Normalerweise steht die
Verbindungsöffnung 281 durch diese Nut 282 mit der Auslaßöffnung 274 in Verbindung,
ohne von der Bewegungslage des Kolbens 277 abzuhängen. Somit ist durch die
Verbindungsöffnung 281 eine Verbindung zwischen der Einführöffnung 275 und der
Auslaßöffnung 274 möglich. Ferner ist eine kreisförmige Dichtungsnut 283 am äußeren
Umfangsabschnitt zwischen der Nut 282 des verschiebbaren Abschnitts 278 und seinem
unteren Endabschnitt vorgesehen. Im Stangenabschnitt 279 zwischen dem verschiebbaren
Abschnitt 278 des Kolbens 277 und des Flanschs 280 ist eine kreisförmige Lagerdichtung
284 mit U-förmigem Querschnitt mit der Biegung nach unten eingesetzt. Außerdem ist in die
Dichtungsnut 285 des Kolbens 277 eine Lagerdichtung 284 mit U-förmigem Querschnitt mit
der Biegung nach oben eingesetzt.
Ferner ist im neunten Ausführungsbeispiel die Hauptzylinderverbindungskammer
286 aus dem durch das Gehäuse 272, den oberen Abschnitt des Kolbens 277 und die
Lagerdichtung 284 umrissenen Abschnitt gebildet. Die Verbindungsöffnung 287 ist aus der
inneren Umfangsfläche des Gehäuses 272 von der verschiebbaren Position im oberen
Endabschnitt der Lagerdichtung 284 zum oberen Endabschnitt des Auslaßöffnung 274 ge
bildet. Die Pumpenverbindungskammer 288 ist aus dem Inneren des Gehäuses 272 unter der
Auslaßöffnung 274 gebildet. Die Verbindungsöffnung 287 variiert je nach der Bewegung des
Kolbens 277.
Dadurch liegt die oben genannte Auslaßöffnung 274 an einem Abschnitt der
Pumpenverbindungskammer 288, der in den Kolben 277 eingesetzt ist, während die
Einführöffnung 275 an einem Abschnitt der Pumpenverbindungskammer 288 vorgesehen
ist, der nicht in den Kolben 277 eingesetzt ist.
Die oben genannte Lagerdichtung 284 läßt, wenn der Flüssigkeitsdruck der
Hauptzylinderverbindungskammer 286 gesenkt wird, Bremsflüssigkeit von der Seite der
Auslaßöffnung 274 zur Seite der Hauptzylinderverbindungskammer 286 fließen. Außerdem
verhindert, wenn die Druckkraft der durch die Pumpenverbindungskammer 288 und den
Kolben 277 umrissenen Ventilkammer 289 hoch ist, die Lagerdichtung 285, daß
Bremsflüssigkeit entlang der Außenfläche des Kolbens 277 von der Ventilkammer 289 zur
Seite der Auslaßöffnung 274 fließt.
Eine Feder 290, die das Drückteil umfaßt, ist in einem Zustand, in dem der
Stangenabschnitt 279 in das Innere dort eingesetzt ist, zwischen dem Flansch 280 des
Kolbens 277 und der oberen Fläche des Gehäuses 272 vorgesehen. Der Kolben 277 bringt
durch die Druckkraft der Feder 290 die untere Endfläche mit dem Verschluß 276 in
Berührung.
Das Ventilelement 291 ist in der Ventilkammer 289 vorgesehen. Das Ventilelement
291 besitzt den Flansch 292, der einen etwas kleineren Durchmesser hat als der
Innenumfang des Gehäuses 272, die Stütze 293, die an der Seite des Kolbens 277 des oben
genannten Flansches 292 ausgebildet ist, und den konvexen Abschnitt 294, der an der Seite
der Einführöffnung 275 des oben genannten Flanschabschnitts 292 ausgebildet ist. Die Stütze
293 hat einen Durchmesser, der um einen vorgegebenen Betrag kleiner ist als der des
Flanschs 292, und der konvexe Abschnitt 294 hat dementsprechend einen Durchmesser, der
um einen vorgegebenen Betrag kleiner ist als der des Flanschs 292.
In der Stütze 293 ist ein kugelförmiger Ventilabschnitt 295 befestigt und so gela
gert, daß er zum Kolben 277 herausragt. Zwischen dem Flansch 292 des Ventilelements 291
und der unteren Endfläche des Gehäuses 272 ist eine Kontaktfeder 296 vorgesehen, in die der
konvexe Abschnitt 294 eingesetzt ist. In dem Zustand, in dem der Kolben 277 mit dem
Verschluß 276 in Berührung steht, wird das Ventilelement 291 durch die Kontaktfeder 296
gedrückt, so daß der Ventilabschnitt 295 mit dem Kolben 277 in Berührung kommt und die
Verbindungsöffnung 281 schließt. In diesem Zustand wird zwischen dem Flansch 292 und
dem Verschluß 276 ein vorgegebener Abstand gehalten. Ferner umfassen im neunten
Ausführungsbeispiel der Kolben 277, das Ventilelement 291 und die Kontaktfeder 296 das
Ventilteil.
Durch die Bauweise eines Bremsflüssigkeitsdrucksteuergeräts 270 gemäß dem
neunten Ausführungsbeispiel bewegt sich, wenn die Kraft vom Auslaßdruck der Pumpe 25,
die den Kolben 277 nach oben stößt, die Summe der Kraft des Bremsflüssigkeitsdrucks auf
die Seite des Hauptzylinders 30, der den Kolben 277 nach unten stößt, und der Drückkraft
der Feder 290 übersteigt, der Kolben 277 zur Seite der Hauptzylinderverbindungskammer
286. An dieser Stelle bewegt sich das Ventilelement 291 in dem Zustand, in dem die
Verbindungsöffnung 281 durch die Berührung mit dem Kolben 277 durch die Drückkraft der
Kontaktfeder 296 geschlossen ist, als ein Körper mit dem Kolben 277 über das Intervall, bis
der Kolben 277 den Spalt zwischen dem Verschluß 276 und dem Flansch 292 des
Ventilelements 291 passiert: Dadurch nimmt die Kapazität der
Hauptzylinderverbindungskammer 286 ab. Durch Verringerung dieser Kapazität kehrt eine
Bremsflüssigkeitsmenge zum Hauptzylinder 30 zurück, und das Bremspedal 2 geht ähnlich
um ein kleines Stück zurück, so daß der Fahrer weiß, daß die Antiblockiersteuerung aktiv
ist. In dem Zustand, in dem die Bewegung des Ventilelements 291, das durch die Drückkraft
der Kontaktfeder 296 mit dem Verschluß 276 in Berührung steht, geregelt wird, trennt sich
der Kolben 277, wenn der Kolben 277 sich weiterbewegt, vom Ventilelement 291, und die
im oben genannten Kolben 277 gebildete Verbindungsöffnung 281 öffnet sich. Die
Einführöffnung 275 und die Auslaßöffnung 274 sind dadurch verbunden, und der über
schüssige Druck der Bremsflüssigkeit kann zur Einlaßseite der Pumpe 25 entweichen.
Andererseits bewegt sich, wenn der Auslaß von Pumpe 25 erschöpft ist, der Kolben 277 zur
Seite der Ventilkammer 289 und kommt mit dem Ventilelement 291 in Berührung, das mit
dem Verschluß 276 in Berührung stand, so daß er die Verbindungsöffnung 281 schließt. In
diesem Zustand bewegen sich der Kolben 277 und das Ventilelement 291 über ein vorgege
benes Stück als ein Körper, bis der Kolben 277 mit dem Verschluß 276 in Berührung
kommt. Durch die Bewegung des Kolbens 277 wird, wenn diese Verbindungsöffnung 281 im
geschlossenen Zustand ist, die Kapazität der Ventilkammer 289 kleiner, und die
Bremsflüssigkeit, die in der Ventilkammer 289 war, kann aus der Einführöffnung 275
fließen.
So wird, selbst wenn die Pumpe 25 periodisch Bremsflüssigkeit abläßt, in dem
Moment, in dem der Auslaß der Pumpe 25 angehalten wird, die oben erwähnte Strömung der
Bremsflüssigkeit nach außen erzeugt, und es wird eine kontinuierliche Strömung der
Bremsflüssigkeit von der Auslaßseite der Pumpe 25 erhalten. Somit wird die
Flüssigkeitsauslaßströmung der Pumpe 25 abgeflacht und dann zugeführt, so daß es zu einer
meßbaren Verbesserung des effektiven Anteils der Pumpe 25 kommt.
Außerdem nimmt das Ventilelement 291 normalerweise hohen Flüssigkeitsdruck der
Pumpenauslaßseite auf und wird vom Kolben 277 nach unten gedrückt, so daß die
Dichtfähigkeit hoch ist, und das unerwartete Entstehen von undichten Stellen von der
Auslaßseite der Pumpe 25 zur Einlaßseite der Pumpe 25 kann verhindert werden. Außerdem
ist die Lagerdichtung 285, die eine Eigendichtung von der Seite der Ventilkammer 289 zur
Seite des Auslasses 274 herstellt, zwischen dem Nutabschnitt 282 des Kolbens 277 und dem
unteren Endabschnitt am äußeren Umfangsabschnitt vorgesehen, wodurch das Entstehen von
unerwarteten undichten Stellen von der Auslaßseite der Pumpe 25 zur Einlaßseite der
Pumpe 25 über diesen Abschnitt verhindert werden kann.
Ferner sind, wenn die Verbesserung des effektiven Anteils der Pumpe 25 und die
Sicherstellung der Dichtfähigkeit des Ventilelements 291 die Hauptziele sind, Bauweisen
möglich, in denen die Lagerdichtung 284 an einer getrennten Stelle möglich oder gar nicht
vorhanden ist.
Außerdem wurde im neunten Ausführungsbeispiel ein Gerät, bei dem ein
Strömungsventil verwendet wird, als Beispiel angeführt und erklärt; es ist aber auch mög
lich, dieses Gerät in anderen Anlagen, in denen kein Strömungsventil angewandt wird, zu
verwenden.
Claims (5)
1. Bremsfluiddrucksteuergerät mit Antiblockiersteuerungsfunktion, das zur
Durchführung der Antiblockiersteuerfunktion von Fahrzeugen im Ansprechen auf
das Verhalten der Fahrzeugräder eine Bremsfluiddruckverminderung und eine
Bremsfluiddruckerhöhung (erneuter Druckaufbau) durchführt, welcher Brems
fluiddruck von einem Hauptzylinder geliefert wird, der mit einem Bremspedal und
mit einem Radbremszylinder zum Bremsen der Räder verbunden ist, wobei das
Bremsfluiddrucksteuergerät zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder
vorgesehen ist und folgendes aufweist:
- A) ein selbstsperrendes Ventil, das sich öffnet, wenn der Bremsfluiddruck ab nimmt, und sich schließt wenn der Bremsfluiddruck zunimmt;
- B) einen Vorratsbehälter zur Aufnahme von Bremsfluid während der Brems fluiddruckverminderung
- C) eine Pumpe zum Ansaugen von Bremsfluid aus dem Vorratsbehälter und zum
Ausstoßen dieses Bremsfluids;
ein Strömungsventil, das folgendes aufweist:
- a) ein Gehäuse mit:
- 1) einer mit dem Hauptzylinder in Verbindung stehenden Hauptzylinderverbindungsöffnung;
- 2) einer mit dem Radzylinder in Verbindung stehenden Radzy linderverbindungsöffnung;
- 3) einer über das selbstsperrende Ventil mit dem Vor ratsbehälter und der Saugseite der Pumpe in Verbindung stehenden Vorratsbehälterverbindungsöffnung; und
- 4) einer Pumpenverbindungsöffnung, die mit der Auslaßseite der Pumpe in Verbindung steht;
- b) einen in dem Gehäuse beweglichen Schieber, der sich während der
Antiblockiersteuerung infolge einer durch das Öffnen des selbst
sperrenden Ventiles und eine begrenzte Verbindung zwischen der
Hauptzylinderverbindungsöffnung und der Radzylinderverbindungs
öffnung an beiden Seiten des Schiebers erzeugten Druckdifferenz
bewegt wobei der Schieber von der Pumpe ausgestoßenes Bremsfluid
von der Pumpenverbindungsöffnung aufnimmt und dieses Bremsfluid
an eine der Radzylinderverbindungsöffnungen und die Vorratsbehäl
terverbindungsöffnung in einer etwa konstanten Strömungsrate über
eine Innenöffnung an dem inneren Abschnitt fördert;
wobei ein an dem Mantel des Schiebers vorgesehener Nutabschnitt mit der Pumpenverbindungsöffnung während der Antiblockiersteuerung mittels eines Teils des Nutabschnitts, der entgegen der Bewegungs richtung des Schiebers liegt in Verbindung steht;
wobei ferner eine Achse der Pumpenverbindungsöffnung und eine Achse der Hauptzylinderverbindungsöffnung in der Ebene senkrecht zur Bewegungungsrichtung des Schiebers liegen und der Durchmesser der Hauptzylinderverbindungsöffnung um einen vorgegebenen Betrag kleiner als der Durchmesser der Pumpenverbindungsöffnung ist, so daß während der Antiblockiersteuerung die Hauptzylinderverbin dungsöffnung nicht direkt mit dem Nutabschnitt in Verbindung steht.
2. Bremsfluiddrucksteuergerät nach Anspruch 1, bei dem die Pumpenver
bindungsöffnung und die Hauptzylinderverbindungsöffnung koaxial sind.
3. Bremsfluiddrucksteuergerät nach Anspruch 1 oder 2, bei dem eine winzige
Nut am Außenmantel des Schiebers vorgesehen ist, welche winzige Nut die Pum
penverbindungsöffnung und die Hauptzylinderverbindungsöffnung während der An
tiblockiersteuerung verbindet.
4. Bremsfluiddrucksteuergerät nach einem der Ansprüche 1-3, bei dem der
Nutabschnitt rings um den gesamten Mantel des Schiebers in einer vorgegebenen
Breite vorgesehen ist.
5. Bremsfluiddrucksteuergerät nach einem der Ansprüche 1-4, bei dem ein
Muffenteil festsitzend innerhalb des Gehäuses eingesetzt ist und so ein Teil des Ge
häuses bildet, wobei die Hauptzylinderverbindungsöffnung, die Radzylinderver
bindungsöffnung und die Pumpenverbindungsöffnung in dem Muffenteil ausgebildet
sind.
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- 1992-11-06 DE DE4244674A patent/DE4244674C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-11-06 DE DE4244675A patent/DE4244675C2/de not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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DE4244674C2 (de) | 1998-07-23 |
DE4244675A1 (de) | 1993-09-30 |
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