DE19507549A1 - Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockier­ system zur Bremsensteuerung, um zu verhindern, daß die Räder eines Kraftfahrzeuges während des Bremsvorgangs des Fahrzeugs blockieren, und insbesondere auf ein Antiblockiersystem für ein Automobil, das geeignet ist, die Übertragung von Druck­ schwingungen bzw. -stößen von einer Pumpe auf das Bremspedal zu verhindern.

Wie gut bekannt ist, werden in Automobilen hydraulische Bremssysteme eingesetzt, und im wesentlichen wird das Bremsen des Fahrzeuges durch die Radbremsen durchgeführt, wobei die dynamische Energie der sich bewegenden Räder durch Reibkräfte in Wärmeenergie umgewandelt wird.

Heutzutage ist zur Erhöhung der Lenkbarkeit und der Stabili­ tät des Fahrzeuges in zahlreichen Fahrzeugtypen ein Antiblockier- Bremskontrollsystems eingebaut, um den Schlupf zwischen dem Reifen und der Straße zu verhindern, der durch ein Über­ bremsen in Bezug auf den Zustand der Straßenoberfläche oder durch ein plötzliches Anhalten während des Bremsens des Fahr­ zeuges verursacht wird.

Als Beispiel für ein herkömmliches Antiblockiersystem dienen die US-Patentschriften Nr. 4,915,459 und 5,094,512. Dort ist ist das Antiblockiersystem so gestaltet und konstruiert, daß der Bremsdruck automatisch reduziert wird, wenn die Schlupfrate der Räder einen vorbestimmten Wert übersteigt. Wenn der Bremsdruck während der Antiblockieroperation redu­ ziert wird, wird das aus jeder Radbremse entladene Arbeits­ fluid in den Kreislauf zwischen einem Hauptzylinder und einer Druckeinstellvorrichtung durch eine Pumpe zurückgeführt. Da­ aus erwachsen verschiedene Probleme, zum Beispiel Vibrationen des Bremspedals, die aus Pulsationen des von der Pumpe gelie­ ferten Druckes herrühren, durch Vibrationen in der Fluidlei­ tung verursachte laute Geräusche oder ähnliches.

Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, offenbart die US-Patentschrift Nr. 5,004,302 von Yamamata und anderen eine Fluidleitungsbereich-Umschaltvorrichtung zum Umlenken des Flusses des Hauptfluidkanals zwischen einem Hauptzylinder und dem Bremszylinder an einem Rezirkulations- bzw. Rückführungs­ punkt, so daß der Fluß zu dem Bremszylinder erhöht wird, wenn die Pumpe nicht arbeitet, und der Fluß zu dem Bremszylinder reduziert wird, wenn die Pumpe arbeitet.

Wie in der den Stand der Technik darstellenden Fig. 3 gezeigt wird, vereinigt die Leitungsbereich-Umschaltvorrichtung 170 einen Hauptzylinder 120, ein Durchflußregelventil 130, eine Fahrzeugbremse 140, ein Magnetventil 150, eine Pumpe 160 und einen Speicher 180. Die Leitungsbereich-Umschaltvorrichtung 170 umfaßt eine Fluidkammer 171, in der ein bewegliches Ele­ ment 172 untergebracht ist. Das bewegliche Element 172 ist fähig, sich im Antiblockieroperationsmodus in vertikaler Richtung zu bewegen, obwohl es sich im allgemeinen bei einer normalen Bremsoperation durch die Gravitation im unteren Teil der Kammer befindet.

Die äußere Umfangsfläche des beweglichen Elements 172 ist von der inneren Oberfläche der Fluidkammer 171 durch einen Spalt 171f beabstandet angeordnet, und die obere Oberfläche des beweglichen Elementes 172 weist eine konische Oberfläche 172a auf. Entsprechend fließt während der normalen Bremsoperation das von der Pumpe 160 gelieferte Arbeitsfluid in die Fluid­ kammer 171 durch die Fluidkanäle 171a, 171d, 171e und 171c. Wenn das bewegliche Element 172 durch das von der Pumpe 160 gelieferte Arbeitsfluid während des Antiblockiervorgangs angehoben wird, wird der Fluidkanal 171d, der einen relativ großen Durchmesser besitzt, durch den oberen vorstehenden Abschnitt der Oberfläche 172a geschlossen, obwohl der Fluid­ kanal 171e, der einen geringen Durchmesser besitzt, offenge­ halten wird.

Deshalb wird das von der Pumpe 160 gelieferte Arbeitsfluid in den Fluidkanal 171c durch den Kanal 172d und den Spalt 171f des beweglichen Elementes 172 in Richtung des Einlasses 131b des Durchflußregelventils 130 geführt.

Jedoch stößt die oben beschriebene herkömmliche Methode zur Verhinderung der Übertragung von Druckspitzen bzw. -schwin­ gungen der Pumpe auf verschiedene Probleme.

Genauer gesagt werden, da der Durchflußkanal 171e mit dem geringen Durchmesser aufgrund des geringen Durchmessers immer offenbleibt, die Spitzen des Lieferdruckes von der Pumpe 160 zu dem Hauptzylinder 120 durch den Fluidkanal 171e übertra­ gen, wenn der Antiblockiermodus ausgeführt wird, damit die Pumpe bei einem höheren Druck als bei der normalen Bremsope­ ration betätig wird.

Desweiteren müssen die Komponenten der Leitungsbereich- Umschaltvorrichtung 170 präzise gefertigt sein, um den gewünschten Spalt 171f zwischen der äußeren Umfangsfläche des beweglichen Elementes 172 und der inneren Oberfläche der Fluidkammer 171 zu erhalten. Wenn der Spalt 171f größer wird, kann das von der Pumpe 160 gelieferte Arbeitsfluid das beweg­ liche Element 172 nicht vollständig nach oben bewegen, wodurch die Schließoperation des Durchflußkanals 171d mit dem großen Durchmesser durch die konische Oberfläche 172a davon während der Antiblockieroperation verhindert wird.

Zusätzlich ist ein Verengen des Spaltes 171f dazu geeignet, die Verläßlichkeit des Systems zu verschlechtern, wenn mögli­ che Verunreinigungsstoffe hierdurch eindringen, was dazu führt, daß das bewegliche Element 172 festsitzt.

Desweiteren wird, wenn der Antiblockiermodus ausgeführt wird, das von der Pumpe 160 gelieferte Arbeitsfluid durch den schmalen Spalt 171f geführt, wodurch das Bereitstellen eines genügenden Durchflußkanals verhindert und die Ausbreitungsz­ eit des Fluiddruckes verzögert wird, was zu einer nachteil­ haften Verzögerung der Entspannung des Bremsdruckes sowie zu einem besonderes hohen Druck am Auslaß der Pumpe führt.

Die vorliegende Erfindung ist geeignet, die oben beschriebe­ nen Nachteile der herkömmlichen Technik zu verhindern.

Deshalb ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockiersystem für ein Automobil vorzusehen, das geeignet ist, die Übertragung von Druckspitzen bzw. -pulsationen des Arbeitsfluides von einer Pumpe auf das Bremspedal effektiv zu verhindern.

Ein anderes Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es, ein Antiblockiersystem für ein Automobil vorzusehen, das sofort auf die Schlupfrate eines jeden Rades reagiert.

Das erfindungsgemäße Antiblockiersystem dient dazu, erste und zweite Radbremsen eines jeweiligen ersten und zweiten Rades eines Automobils mit Bremsflüssigkeit zu versorgen.

Das System der vorliegenden Erfindung beinhaltet einen Haupt­ zylinder zur Lieferung der Bremsflüssigkeit durch eine Haupt­ zylinderversorgungsleitung. Es gibt erste und zweite Regel­ ventile, die die Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder auf­ nehmen. Ein jedes Regelventil besitzt eine erste Position, um im normalen Betriebsmodus die Bremsflüssigkeit zu seinen jeweiligen Bremsen zu leiten. Jedes Regelventil weist eben­ falls eine zweite Position für den Antiblockiermodus auf, um die mit ihnen verbundenen Radbremsen von der Hauptzylinder­ versorgungsleitung abzutrennen und die Bremsflüssigkeit ent­ lang eines damit verbundenen Bypassflußweges zu leiten und dadurch den Bremsdruck in den mit ihnen verbundenen Radbrem­ sen zu reduzieren.

Erste und zweite Bypassventile dienen zur Aufnahme des Bypassflusses der Bremsflüssigkeit von den jeweiligen Regel­ ventilen. Jedes Bypassventil besitzt eine erste Position, um den Bypassfluß während des normalen Betriebszustandes zu sperren, und eine zweite Position, um den Bypassfluß im Anti­ blockiermodus zu ermöglichen.

Eine Pumpe ist vorgesehen, um den Bypassfluß von den ersten und zweiten Bypassventilen während der Antiblockieroperation aufzunehmen und die Bypassbremsflüssigkeit in das System zurückzuführen.

Es gibt desweiteren ein Löseventil, das wirksam mit dem ersten und dem zweiten Regelventil verbunden ist, um die Bremsflüssigkeit von dem ersten und zweiten Regelventil zum Hauptzylinder zu führen. Das Löseventil ist verantwortlich für das Flüssigkeitsdruckniveau in den Regelventilen, sowie beweglich zwischen einer ersten und einer zweiten Position. Dieses wird in einer Art und Weise erreicht, daß während das erste Regelventil sich in seinem Antiblockiermodus befindet und einen geringeren Druck relativ zum zweiten Regelventil aufweist, das Löseventil sich in der ersten Position befin­ det, um die Verbindung zwischen dem ersten Regelventil und dem Hauptzylinder zu ermöglichen. Während das zweite Regel­ ventil in seiner Antiblockierstellung ist und einen geringe­ ren Druck bezüglich des ersten Regelventils aufweist, befin­ det sich das Löseventil in der zweiten Stellung, um die Ver­ bindung des zweiten Regelventils mit dem Hauptzylinder zu ermöglichen.

Auf diese Art und Weise liefert die Pumpe, während eines der Regelventile sich in seiner Antiblockierstellung und das andere Regelventil sich in seiner normalen Betriebsstellung befindet, die Bremsflüssigkeit zu dem anderen Regelventil, das durch das Löseventil an der Übertragung von Druckstößen der Pumpe zurück zu dem Hauptzylinder gehindert wird.

Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß das Löseventil so angeordnet ist, daß während sich beide Regelventile in der normalen Betriebsstellung befinden und die Ventildrücke des ersten und zweiten Regelventils zumindest annähernd gleich sind, das Löseventil in der zwei­ ten Stellung verbleibt. Deshalb geht der Drucklöseweg während des Nachlassens des Bremsdruckes von der ersten Radbremse durch das erste Regelventil zu dem zweiten Regelventil und dem Löseventil. Die Fließrichtung von der zweiten Radbremse geht durch das zweite Regelventil zu dem Löseventil.

In der bevorzugten Ausführungsform beinhaltet das Löseventil ein Ventilgehäuse und ein Ventilelement, das zwischen der ersten und der zweiten Position beweglich ist. Das Ventilele­ ment ist verantwortlich für den Druck des ersten und zweiten Regelventils, der diesen gegenüber aufgebracht wird. Das Ven­ tilelement wird durch Vorspannmittel in die zweite Position gezwungen, wodurch bei einem höheren Druck in dem zweiten Regelventil, das im normalen Modus arbeitet, und einem nied­ rigeren Druck in dem ersten Regelventil, das im Antiblockier­ modus arbeitet, das Ventilelement in die erste Position gezwungen wird, um so das zweite Regelventil von dem Hauptzy­ linder abzutrennen. Während der Ventildruck in dem zweiten Regelventil geringer als der Ventildruck in dem ersten Regel­ ventil ist, oder während die Ventildrücke in dem ersten und dem zweiten Regelventil annähernd gleich sind, verbleibt das Ventilelement in der zweiten Position, um das erste Regelven­ til von dem Hauptzylinder zu trennen.

Das Ventilelement des Löseventils beinhaltet einen für die lineare Bewegung in dem Ventilgehäuse angebrachten Steuer­ schieber. Der Druck von dem ersten und zweiten Regelventil ist auf gegenüberliegende Seiten des Steuerschiebers gerich­ tet und es gibt ein Federmittel beinhaltendes Vorspannmittel, wodurch der Steuerschieber in eine zweite Position gezwungen wird. Jedes der Regelventile umfaßt ein Gehäuse und ein Regelventilelement, das in dem Gehäuse zwischen einer ersten und einer zweiten Position beweglich ist. Jedes Regelventil­ element legt zusammen mit dem Regelventilgehäuse eine Brems­ druckkammer und eine Dekompressionskammer fest, die so ange­ ordnet sind, daß der höhere Druck in der Druckkammer das Regelventilelement in eine zweite Position zwingt. Dies wird in der Art und Weise erreicht, daß wenn sich ein dazugehöri­ ges Bypassventil öffnet, um den Druck in der Dekompressions­ kammer zu reduzieren, sich das Regelventilelement von der ersten Position in die zweite Position bewegt, wodurch der Bremsflüssigkeitsdruck von der Hauptzylinderversorgungslei­ tung getrennt wird.

Zusätzlich ist in einer bevorzugten Ausführungsform ein Druckausgleichsdrosselmittel zwischen der Bremsdruckkammer und der Dekompressionskammer eines jeden Regelventils vorge­ sehen. Dies ist in der Art und Weise gestaltet, daß wenn ein Druckunterschied zwischen der Druck- und der Dekompressions­ kammer eines der Regelventile auftritt, ein Fluß durch die jeweilige Drossel stattfindet, um den Druckausgleich zwischen der Druck- und der Dekompressionskammer anzustreben. Ein jedes der Regelventile weist ebenfalls Vorspannmittel auf, die das Ventilelement in seine erste Position zwingen. So wird bei im wesentlichen gleichen Drücken zwischen der Druck- und der Dekompressionskammer eines der Regelventile das dazu­ gehörige Ventilelement in die erste Position des Regelventils gezwungen.

Ebenso ist in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ein Speicher mit niedrigem Druck vorgesehen, um den Fluß von dem ersten und dem zweiten Bypassventilen aufzunehmen. Ent­ sprechend ist ein Speicher mit hohem Druck vorgesehen, um den Fluß von der- Pumpe aufzunehmen und zu den Regelventilen zu leiten.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren sind die oben beschriebe­ nen Komponenten des Antiblockiersystems vorgesehen. Diese werden wie folgt betätigt.

Der Hauptzylinder wird durch Versorgungsbremsflüssigkeit betätigt, die durch eine Hauptzylinderversorgungsleitung kommt, wobei diese Bremsflüssigkeit zu den ersten und zweiten Regelventilen geleitet wird. Im normalen Bremsmodus befindet sich jedes dieser Regelventile in der ersten Position, um die Bremsflüssigkeit zu der jeweiligen ersten und zweiten Bremse zu leiten.

In Reaktion auf einen Blockierungszustand von einem oder bei­ den der Räder wird das Regelventil des blockierenden Rades in die zweite Position bewegt, um zu bewirken, daß der Fluß von der dazugehörigen Radbremse in das da zugehörige der ersten und zweiten Bypassventile zu leiten. Die Bypassventile leiten den Bypassfluß dann wieder zu der Pumpe.

Die Pumpe wird betätigt, um den Bypassfluß aufzunehmen und den Bypassfluß zurück in das System zu leiten.

Wenn das erste Regelventil sich in seinem Antiblockiermodus befindet und einen geringeren Druck relativ zu dem zweiten Regelventil aufweist, befindet sich das Löseventil in der er­ sten Position, um nicht das zweite Regelventil, das einen hö­ heren Druck als das erste Regelventil aufweist, mit dem Hauptzylinder zu verbinden. Wenn sich das zweite Regelventil in seiner Antiblockierposition befindet, sowie einen geringe­ ren Druck als das erste Regelventil aufweist, bewegt sich das Löseventil in die zweite Position, um nicht das erste Regel­ ventil, das einen höheren Druck als das zweite Regelventil aufweist, mit dem Hauptzylinder zu verbinden.

Andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden in Zusam­ menhang mit der folgenden detaillierten Beschreibung offen­ sichtlich.

Die oben beschriebenen Merkmale und andere Vorteile der vor­ liegenden Erfindung werden noch offensichtlicher durch die detaillierte Beschreibung der bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform in bezug auf die beigefügten Zeichnungen, in denen

Fig. 1 eine Prinzipskizze bzw. ein Hydraulikschaltplan ist, der den Aufbau des Antiblockiersystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 2a-2j ein wenig schematisierte Schaltpläne sind, die das System von Fig. 1 in verschiedenen Operati­ onsmodi zeigen und

Fig. 3 ein Schaltplan ist, der das herkömmlich Antiblockier­ system zeigt.

In bezug auf Fig. 1 beinhaltet eine bevorzugte Ausführungs­ form des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems ein Bremspedal 1, einen Hauptzylinder 2, erste und zweite Durchflußregelven­ tile 30 und 40, eine Pumpe 6, erste und zweite Magnetventile 10 und 11, auch "Bypassventile" genannt, einen Speicher 7 mit geringem Druck, ein paar Rückschlagventile 4 und 5, einen Speicher 3 mit hohem Druck, ein Löseventil 20, ein Rück­ schlagventil 9 und erste und zweite Radbremsen 12 und 13. Die Rückschlagventile 4 und 5 sind vorgesehen, um die Verbindung des Arbeitsfluides zwischen dem Hauptzylinder 2 und der Pumpe 6 zu verhindern. Ebenfalls sind das Rückschlagventil 9 und das Löseventil 20 vorgesehen, um den Bremsdruck zu lösen.

Der Hauptzylinder 2 steht mit einem ersten Anschluß 33 des ersten Durchflußregelventils 30 und mit einem ersten Anschluß 43 des zweiten Durchflußregelventils 40 durch die Fluidlei­ tungen 61 und 62 in Verbindung. In Reaktion auf die Betäti­ gung des Bremspedals 1 wird der Fluiddruck von dem Hauptzy­ linder 2 zu den ersten und zweiten Durchflußregelventilen 30 und 40 geleitet.

Ebenfalls steht der Auslaß der Pumpe 6 durch eine Fluidlei­ tung 66 mit der Fluidleitung 61 in Verbindung. Die Rück­ schlagventile 4 und 5 sind in dem Fluidkanal 61 so angeord­ net, daß das Ventil 4, das nahe der Pumpe 6 gelegen ist, einen Durchfluß von dem Auslaß der Pumpe 6 durch das Ventil 4 ermöglicht. Das Ventil 5 nahe dem Hauptzylinder 2 erlaubt den Durchfluß in einer Richtung entgegengesetzt zu der durch Ven­ til 4 ermöglichten, und es dient dazu, in Flußrichtung des Arbeitsfluides zu öffnen, das von dem Hauptzylinder 2 zu der Fluidleitung 62 geliefert wird. Die Fluidleitung 62 wird an einem Ort zwischen den Ventilen 4 und 5 abgezweigt.

Während des normalen Bremsbetriebes wird das Arbeitsfluid von dem Hauptzylinder 2 zu den Durchflußregelventilen 30 und 40 durch die Fluidleitung 61, das Rückschlagventil 5 und die Fluidleitung 62 geliefert, und durch das Rückschlagventil 4 daran gehindert, mit der Pumpe 6 in Verbindung zu stehen. Auf der anderen Seite wird, da der Auslaßdruck von der Pumpe 6 höher sein kann als der Druck des Hauptzylinders 2, für die Antiblockieroperation das von der Pumpe 6 gelieferte Arbeits­ fluid zu den Durchflußregelventilen 30 und 40 durch die Fluidleitungen 66 und 61, das Rückschlagventil 4 und die Fluidleitung 62 geliefert, und durch das Rückschlagventil 5 daran gehindert, zu dem Hauptzylinder 2 zu gelangen.

Das Durchflußregelventil 30 umfaßt ein Gehäuse 31, das eine Vielzahl von Anschlüssen und einen Steuerschieber 32 auf­ weist, der in der innhalb des Gehäuses 31 angeordnet ist. Am Umfang des Gehäuses 31 gibt es einen ersten Anschluß 33, einen zweiten Anschluß 34 und einen dritten Anschluß 35.

Das Gehäuse 31 und der Steuerschieber 32 besitzen die Form eines Hohlzylinders. Eine Drossel 39 ist in dem Steuerschie­ ber 32 ausgebildet. Auf dem äußeren Umfang des Steuerschie­ bers 32 befindet sich eine Vielzahl von Durchgangsbohrungen, die angeordnet sind, um mit den Anschlüssen 33, 34 und 35 des Gehäuses 31 und mit dem Inneren des Steuerschiebers 32 in Verbindung zu stehen. Wenn der Steuerschieber 32 sich nach oben oder nach unten bewegt, bewirken die Bohrungen deshalb, daß die Anschlüsse 33, 34 und 35 entweder geöffnet oder geschlossen werden, wodurch die Durchflußrichtung und die Durchflußrate verändert werden.

Das Gebiet unterhalb der Drossel 39, ausgebildet an der inne­ ren Oberfläche des Steuerschiebers 32, stellt eine Druckkam­ mer 36 dar, wo ein hoher Druck durch das Arbeitsfluid vor­ herrscht, das von dem Hauptzylinder 2 oder der Pumpe 6 gelie­ fert wird. Das Gebiet über der Drossel 39 stellt eine Dekom­ pressions- bzw. Entspannungskammer 37 dar, wo ein relativ geringer Druck durch die Wirkung der Drossel 39 erzielt wird. Die Dekompressionskammer 37 ist mit einer Feder 38 versehen, die den Steuerschieber 32 nach unten zwingt.

Der zweite Anschluß 34 und der dritte Anschluß 35 sind durch eine Nut 55 verbunden, die an der Umfangsseite des Gehäuses 31 ausgebildet ist, und diese Nut 55 steht durch die Fluid­ leitung 67 mit der ersten Radbremse 12 in Verbindung. Die un­ ter der Drossel 39 angeordnete Druckkammer 36 steht mit einem ersten Anschluß 23, der sich an einem Ende des Löseventils 20 befindet, durch die Fluidleitung 69 in Verbindung.

Ebenso steht die über der Drossel 39 ausgebildete Dekompres­ sionskammer 37 durch die Fluidleitung 63 mit dem ersten Magnetventil 10 in Verbindung.

Das zweite Durchflußregelventil 40 besitzt den selben Aufbau wie das oben beschriebene Durchflußregelventil 30. Deshalb werden im folgenden nur die wesentlichen Merkmale des Ventils 40 beschrieben.

Bezugnehmend auf die Zeichnung sind ein zweiter Anschluß 44 und ein dritter Anschluß 45 durch eine Nut 66 verbunden, die auf der Umfangsseite des Gehäuses 41 ausgebildet ist und mit der zweiten Radbremse 13 durch die Fluidleitung 68 in Verbin­ dung steht. Die unter der Drossel 49 ausgebildete Druckkammer 46 steht mit einem zweiten Anschluß 24, der auf der anderen Seite des Löseventils 20 angeordnet ist, durch die Fluidlei­ tung 70 in Verbindung. Ebenfalls steht die Dekompressionskam­ mer 47, die über der Drossel 49 angeordnet ist, mit dem zwei­ ten Magnetventil 11 durch die Fluidleitung 64 in Verbindung.

Die zuvor erwähnten Durchflußregelventile 30 und 40 sind par­ allel zueinander angeordnet. Die ersten und zweiten Magnet­ ventile 10 und 11 sind normalerweise geschlossen und parallel zueinander angeordnet, wobei sie mit dem Einlaß der Pumpe 6 durch die Fluidleitung 65 in Verbindung stehen. Die Fluidlei­ tung 65 ist mit einem Speicher 7 niedrigen Druckes versehen. Ebenso steht die Fluidleitung 66, die von dem Auslaß der Pumpe 6 wegführt, mit der Fluidleitung 61 in Verbindung, und die Verlängerung der Fluidleitung 66 dient dazu, um mit dem Hochdruckspeicher 3 in Verbindung zu stehen. Das Löseventil 20 besteht aus einem Gehäuse 21 mit vier Anschlüssen 22, 24, 25 und 26, und einem in dem Gehäuse 21 befindlichen Steuer­ schieber 22.

Wie zuvor erwähnt, steht der erste Anschluß 23, der an einem Ende des Gehäuses 21 angeordnet ist, mit der Druckkammer 36 des ersten Durchflußregelventiles 30 durch die Fluidleitung 69 in Verbindung, und der zweite Anschluß 24, der am anderen Ende des Gehäuses 21 angeordnet ist, steht mit der Druckkam­ mer 46 des zweiten Durchflußregelventils 40 mittels der Fluidleitung 70 in Verbindung.

Desweiteren sind, ausgebildet am Umfang des Gehäuses 21, der dritte Anschluß 25 und der vierte Anschluß 26 durch eine Nut 28 verbunden und stehen außerdem mittels der Fluidleitung 71 mit dem Hauptzylinder 2 in Verbindung.

Ebenso sind an der Umfangsseite des Steuerschiebers 22 Boh­ rungen 83 und 84 ausgebildet, die jeweils in Verbindung mit den dritten und vierten Anschlüssen 25 und 26 kommen. Diese sind so angeordnet, daß wenn der Steuerschieber 22 durch den Druckunterschied des Fluids nach rechts oder links bewegt wird, zwischen dem ersten Anschluß 23, der mit der Druckkam­ mer 36 des ersten Durchflußregelventils 30 in Verbindung steht, und dem zweiten Anschluß 24, der mit der Druckkammer 46 des zweiten Durchflußregelventils 40 in Verbindung steht, der dritte oder vierte Anschluß 25, 26 wahlweise mit der Fluidleitung 71 in Verbindung stehen.

Während des normalen Bremsvorganges steht das erste Durch­ flußregelventil 30 mit dem ersten Anschluß 33 und dem zweiten Anschluß 34 durch die Fluidleitung 67 in Verbindung und der dritte Anschluß 35 wird durch die Wandung des Steuerschiebers 32 daran gehindert, mit den Fluidleitungen zu kommunizieren. Die obige Beschreibung ist ähnlich auf das zweite Durchfluß­ regelventil 40 anwendbar.

Während der normalen Bremsoperation steht wiederum der zweite Anschluß 24 des Löseventils 20 mit dem vierten Anschluß 26 in Verbindung, und der erste Anschluß 23 davon wird durch die Wandung des Steuerschiebers 22 daran gehindert, mit dem drit­ ten Anschluß 25 in Verbindung zu stehen.

Die Funktionsweise der vorliegenden Erfindung wird nun in Be­ zug auf die Fig. 2a-2j beschrieben. Diese Fig. 2a-2j sind ein wenig schematisierte Darstellungen des in Fig. 1 gezeig­ ten Antiblockiersystems. Die Positionen der Regelventile 30 und 40, des Löseventils 20 und der Bypassventile 10 und 11 werden schematisch angezeigt, und die Durchflußwege durch diese Ventile sind vereinfacht durch Verbindungslinien darge­ stellt. In dieser Beschreibung werden die verschiedenen beschriebenen Operationszustände unter entsprechenden Über­ schriften aufgeführt.

a) Normale Bremsoperation, ohne daß irgendein Rad blockiert

Im normalen in Fig. 2a gezeigten Betriebszustand sind die Komponenten des Systems wie in Fig. 1 angeordnet. Genauer gesagt sind die Bypassventile 10 und 11 geschlossen, die auch Magnetventile genannt werden, wodurch die zwei Regelventile 30 und 40 von dem Niedrigdruckspeicher 7, der Pumpe 6 und dem Hochdruckspeicher 3 getrennt sind. Wenn die Bypassventile 10 und 11 geschlossen sind, sind die oberen Dekompressionskam­ mern 37 und 47 der Regelventile 30 und 40 nur zu den jeweili­ gen Drosseln 39 und 49 hin geöffnet, so daß der Druck zwi­ schen der unteren Kammer 36 und der oberen Dekompressionskam­ mer 37 des Ventils 30, und ebenso der Druck zwischen der unteren Druckkammer 46 und der oberen Dekompressionskammer 47 des Regelventils 40 ausgeglichen ist. Darum drückt die Feder 38 ihren zugehörigen Sperrschieber 32 nach unten, und die Feder 48 des Regelventils 40 drückt ihren damit verbundenen Sperrschieber 42 nach unten. Der Sperrschieber 22 des Löse­ ventils 20 wird durch die Feder 27 in seine rechte Position gezwungen.

Wenn während der normalen Bremsoperation das Bremspedal 1 niedergedrückt ist, fließt das Fluid mit hohem Druck von dem Hauptzylinder 2 durch den Fluidkanal 61 und das Rückschlag­ ventil 5 zu dem Fluidkanal 62 und zu den Einlaßanschlüssen 33 und 43 der jeweiligen ersten und zweiten Durchflußregelven­ tile 30 und 40. Das in den Anschluß 33 eindringende Fluid fließt durch das Ventil 30 in die Leitung 67, um die Rad­ bremse 12 zu betätigen. In der gleichen Art und Weise fließt das in den Anschluß 43 des Regelventils 40 gelangende Fluid in die Leitung 68, um die Bremse 13 zu betätigen.

Wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, weist die Rück­ flußleitung 71 einen hohen Bremsdruck auf und hält das Rück­ schlagventil 9 in seiner geschlossenen Position. Aus diesem Grunde gibt es während der normalen Bremsoperation keinen Rückfluß durch das Löseventil 20.

Wenn das Bremspedal 1 gelöst wird, um den Druck im Hauptzy­ linder 2 zu senken, so wird der auf die Radbremsen 12 und 13 aufgebrachte Druck durch das Rückschlagventil 5 gelöst, das jeglichen Rückfluß zurück zu dem Hauptzylinder 2 verhindert, wobei das Lösen des Druckes von der Bremse 12 zurück zu dem Regelventil 30, von dem Anschluß 33 über den Anschluß 43 und in die Kammer 46 des Regelventils 40 gelangt. Ebenso exi­ stiert ein Fluß von der Bremse 13 in die Kammer 46 des Ven­ tils 40. Dann geht der Druckentspannungsweg für beide Bremsen 12 und 13 von der Kammer 46 durch den Kanal 70 in das Löse­ ventil 20, von dort durch das Rückschlagventil 9 zurück in die Fluidleitung 71 und den Hauptzylinder 2. Diese Wirkungs­ weise des Bremssystems im Entspannungs- bzw. Lösemodus wird im folgenden hier noch detaillierter beschrieben.

An diesem Punkt könnte es hilfreich sein, zumindest eine kurze Erklärung betreffend des Löseventils 20 abzugeben. Der normale Arbeitsmodus des Löseventils 20 ist, wenn sich der Steuerschieber 22 wie in Fig. 1 gezeigt in der rechten Posi­ tion befindet und der Entspannungsweg von beiden Bremsen 12 und 13 durch das Regelventil 40 und nach unten zu dem Anschluß 24 und aus dem Anschluß 26 wie in Fig. 1 dargestellt zurück zu dem Hauptzylinder 2 fließt. Unter den Umständen, daß ein Ungleichgewicht in den Druckkammern 36 und 46 der Regelventile 30 und 40 vorliegt, so daß der Druck in der Kam­ mer 36 relativ gering ist, wird das Sicherheits- bzw. Löse­ ventil 20 von der in Fig. 1 gezeigten Position geschaltet, um den Durchfluß von der Kammer 36 direkt durch das Löseventil 20 zu ermöglichen. Dieses wird im folgenden in Abschnitt h) in Bezug auf die Fig. 2h noch detaillierter beschrieben.

b) Antiblockiermodus, wenn ein Rad 14 oder 15 zu blockieren beginnt

Dies wird in bezug auf Fig. 2b beschrieben. Wenn das Bremspe­ dal 1 niedergedrückt wird und eines der beiden Fahrzeugräder durch eine geringe Reibkraft zwischen dem Rad und der Ober­ fläche der Straße blockiert, muß der diesem Rad zugeführte Bremsdruck reduziert werden. Zuerst soll angenommen werden, daß das Rad 15 blockiert. Wenn die Rotation des Rades 15 unter einen bestimmten Wert sinkt, startet ein dieses ermit­ telnder Sensor den Betrieb der Pumpe 6, die durch einen Elek­ tromotor angetrieben wird, und das zweite Magnetventil 11 wird betätigt, damit es sich in seine Öffnungsposition bewegt. So kann das Arbeitsfluid wie in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigt in der Dekompressionskammer 47 durch das Magnetventil 11 zu dem Niederdruckspeicher 7 gelangen. Dadurch wird der Druck in der Dekompressionskammer 47 bis zu einem Ausmaß abgesenkt, daß der höhere Druck in der Kammer 46 den Steuer­ schieber 42 in dem Regelventil 40 nach oben gegen die Kraft der Feder 48 drückt. Dieses schließt den Einlaßanschluß 43, wodurch der Fluß zu der Bremse 13 abgesperrt wird, und öffnet den Auslaßanschluß 46 zu der Dekompressionskammer 47.

Das Ergebnis ist wie in Fig. 2b gezeigt wird, daß der Fluid­ druck in der Radbremse 13 sich nach oben durch die Leitung 68, das Regelventil 40 und nach oben durch das Ventil 11 zu dem Niederdruckspeicher 7 entspannt.

Zur selben Zeit beginnt der Betrieb der Pumpe 6, um das durch das Magnetventil 11 fließende Fluid anzusaugen und das Fluid nach oben zu dem Hochdruckspeicher 3 zu pumpen, wo dieses Fluid gespeichert wird. Wenn eine Person Kraft auf das Bremspedal aufbringt, wird zu dieser Zeit der Fluiddruck von dem Hauptzylinder 2 normalerweise genügend hoch sein, daß das Rückschlagentil 4 geschlossen bleibt und es keinen Fluß von der Pumpe 6 durch die Leitung 61 in die Leitung 62 gibt.

Wenn eine Person Kraft auf das Bremspedal 1 aufbringt, wird ebenso der Fluiddruck von dem Hauptzylinder 2 durch die Lei­ tungen 61 und 62 und durch das Regelventil 30 aufgebracht, um den Bremsdruck der Radbremse 12 zu erhalten.

Wenn das Rad 14 zu blockieren beginnt, aber das Rad 15 sich im normalen Betriebsmodus befindet, dann öffnet das erste Magnetventil 12. Dann existiert im wesentlichen derselbe Betriebszustand wie gerade zuvor beschrieben, mit der Aus­ nahme, daß das erste Regelventil 30 und seine Radbremse 12 in den Blockierzustand gelangen, während das andere Regelventil 40 und seine Radbremse 13 im normalen Betriebszustand ver­ bleiben. Aus diesem Grunde wird diese reversible Situation im folgenden detailliert beschrieben.

c) Ansteigen des Bremsdruckes an einer Radbremse, während sich die andere Radbremse im Antiblockiermodus befindet

Dies wird in bezug auf Fig. 2c erläutert. Es wird zunächst angenommen, daß das Rad 15 auf eine Oberfläche mit geringer Reibung trifft, so daß es blockiert. In dieser Situation ermöglicht die vorliegende Erfindung, daß der höhere Brems­ druck zu der anderen Radbremse 12 geliefert wird. Dies geschieht wie folgt.

Wenn der Lieferdruck der Pumpe 6 kontinuierlich ansteigt, da sie weiter Fluid in den Hochdruckspeicher 3 pumpt, erreicht der durch die Pumpe 6 erzeugte Druck ein Niveau, das höher ist als der Druck, der von dem Hauptzylinder 2 geliefert wird. Dadurch wird das Rückschlagventil 4 geöffnet, so daß das von der Pumpe 6 gelieferte Fluid, das sich auf einem hohen Druckniveau befindet, das Rückschlagventil 5 schließt, um den Hauptzylinder 2 von dem Kanal 62 zu trennen.

Desweiteren fließt das von der Pumpe 6 gelieferte Bremsfluid nach unten durch den Kanal 62 und durch das Regelventil 30 zu der Radbremse 12. Dadurch kann ein hoher Bremsdruck erzeugt werden, der beträchtlich höher ist als der Bremsdruck, der durch die Betätigung des Bremspedals 1 erzeugt wird.

Ebenso befindet sich der Steuerschieber 22 des Löseventils 20 wie in Fig. 1 gezeigt in der rechten Position, aber das Regelventil 40 ist von der Verbindung mit der Leitung 62 abgetrennt. Folglich ist die Pumpe 6 von dem Hauptzylinder 2 getrennt.

Auf der anderen Seite, wenn nur das linke Rad 14 blockiert, und das Rad 15 normal arbeitet, versorgt die Pumpe 6 die Bremse 13 durch das Ventil 40 mit einem Fluid auf hohem Druckniveau. Zu dieser Zeit bewirkt das Ungleichgewicht in den zwei Druckkammern 36 und 46, daß der Steuerschieber 22 des Ventils 20 sich nach links bewegt, um die Kammer 46 von dem Rückschlagventil 9 und der Verbindungsleitung 71 zu iso­ lieren, so daß die Pulsationen von der Pumpe 6 den Hauptzy­ linder 2 nicht erreichen. Diese Bewegung des Steuerschiebers 22 des Löseventils 20 wird später in Bezug auf Abschnitt f) noch näher beschrieben.

d) Wenn ein Rad 15 schon blockiert und sich seine Radbremse 13 im Antiblockiermodus befindet, beginnt das andere Rad 14 ebenfalls zu blockieren

Um diesen Betriebszustand zu beschreiben, wird ein Bezug zu Fig. 2d hergestellt.

Um mit der im vorherigen Abschnitt durchgeführten Analyse fortzufahren, wird nun angenommen, daß die Bremse 13 sich im Antiblockiermodus befindet und der Bremsdruck, der auf die Radbremse 12 aufgebracht wird, genügend hoch wird, so daß das Rad 14 ebenfalls zu blockieren beginnt. Wenn dies passiert, geschieht das folgende.

Das erste Magnetventil 10, das auf den Zustand des Rades 14 reagiert und geschlossen wird, wird betätigt, so daß es sich in die in Fig. 2d gezeigte geöffnete Position bewegt. Dies reduziert den Druck in der oberen Dekompressionskammer 37 des Regelventils 30, und der hohe Druck in der Niederdruckkammer 36 genügt, um den Steuerschieber 32 nach oben zu bewegen, so daß der Anschluß 33 geschlossen und die Radbremsleitung 67 mit dem Magnetventil 10 verbunden wird. Wenn dies geschieht, fließt das Arbeitsfluid von der ersten Radbremse 12 durch den dritten Anschluß 35 und durch die Dekompressionskammer 37 nach oben durch das Magnetventil 10, wodurch der auf das erste Rad 14 aufgebrachte Bremsdruck reduziert wird. Zu die­ ser Zeit arbeiten beide Radbremsen 12 und 13 im Antiblockier­ modus. Diese Situation wird in Fig. 2d gezeigt.

Da der auf das erste Rad 14 aufgebrachte Bremsdruck niemals ein genügend hohes Niveau relativ zu dem Zustand der Straßen­ oberfläche erreicht hat, so daß das Rad zu blockieren beginnt, gibt es natürlich ein kontinuierliches Ansteigen des von der Pumpe 6 gelieferten Bremsdruckes, wodurch desweiteren das Bremsen des Fahrzeuges verbessert wird, was im vorherigen Abschnitt c) beschrieben worden ist.

e) eine Radbremse arbeitet weiterhin im normalen Bremsmodus und die andere Radbremse geht vom Antiblockiermodus in den normalen Bremsmodus über

Dieses wird in bezug auf Fig. 2e beschrieben. Es wird ange­ nommen, daß das erste Rad 14 niemals in dem Blockierzustand gewesen ist und daß der Druck in der zweiten Radbremse 13 genügend nachgelassen hat und/oder die Reibung zwischen dem Rad 15 und der Oberfläche genügend angestiegen ist, so daß die Radbremse 13 aus dem Antiblockiermodus herausgeht und das Rad 15 zu rotieren beginnt, wodurch die Schlupfrate unter einen vorbestimmten Wert sinkt. Dieser Zustand wird durch den Sensor erfaßt, der das Magnetventil 11 betätigt, und das Magnetventil 11 bewegt sich wie in Fig. 2e gezeigt in die geschlossene Stellung. So wird die Entladung des Arbeitsfluids von der Dekompressionskammer 47 zu der Pumpe 6 verhindert und der Druck in der Dekompressionskammer 47 beginnt anzusteigen, da das Fluid von der Druckkammer 46 nach oben durch die Dros­ sel 49 fließt. Dieses führt dazu, daß die Feder 48 den Steu­ erschieber 42 nach unten drückt. Diese nach unten gerichtete Bewegung des Steuerschiebers 42 geht solange weiter, bis der erste Anschluß 43 geöffnet wird. Es wird desweiteren angenom­ men, daß in dieser Situation der Reibeingriff zwischen dem Rad 15 und der Fahrbahn nicht hoch genug ist, um ein völliges Blockieren zu verhindern, aber hoch genug ist, daß das Rad bis zu einem gewissen Ausmaß durchdreht. Hier erreicht der Steuerschieber 42 das Gleichgewicht zwischen der Druckkammer 46 und der Dekompressionskammer 47 gegen die Feder 48.

In diesem Zustand wird der Bremsflüssigkeitsdruck entweder nach oben oder nach unten reguliert, um die Schlupfrate unter einem vorbestimmten Wert zu halten, wobei das Magnetventil abwechselnd öffnet und schließt. Die Druckdifferenz an den gegenüberliegenden Seiten der Drossel 49 wird durch die Feder 48 und den Druckabfall, der durch den Durchfluß durch die Drossel 49 verursacht wird, konstant gehalten. Unter der Annahme, daß Flüssigkeit von dem Hochdruckspeicher 3 zu der zweiten Radbremse 13 geliefert wird, hat dieses ebenfalls einen Einfluß auf den Druckabfall durch die Drossel 49. Wenn das Blockieren des Rades 15 genügend reduziert wird, dann schließt das Magnetventil 11 für eine genügend lange Zeit, um den Druck zwischen der Dekompressionskammer 47 und der Hoch­ druckkammer 46 auszugleichen, und der Steuerschieber 42 bewegt sich vollständig in seine untere Position.

Desweiteren, wenn die Flüssigkeit in der Niederdruckkammer 7 im wesentlichen durch die kontinuierliche Operation der Pumpe 6 aufgefüllt ist, und der Druck des Hochdruckspeichers 3 un­ ter dem Druck des Hauptzylinders 2 gesenkt wird, wird das Rückschlagventil 5 durch den Fluiddruck von dem Hauptzylinder 2 geöffnet und das gegenüberliegende Ventil 4 geschlossen. Zu diesem Zeitpunkt ist der Bremsdruck auf das Druckniveau des Hauptzylinders 2 angestiegen. Wie oben gezeigt, wird der Steuerschieber 42 nach unten bewegt und das System kehrt in seinen normalen Bremszustand zurück, wenn der Druck in der Druckkammer 46 und in der Dekompressionskammer 47 gleich ist.

Im folgenden wird nun die Operation des Löseventils 20 unter­ sucht, wenn dies passiert. Zur Klarstellung der vorliegenden Situation arbeitet die erste Radbremse 12 normal, d. h. kein Blockieren des Rades 14, und die zweite Radbremse 13 arbeitet im Antiblockiermodus. In dieser Situation tritt ein höherer Druck in der Kammer 36 des Regelventils 30 auf, und dieser höhere Druck ist zu dem Anschluß 23 des Löseventils 20 hin gerichtet und dann wieder gerichtet auf die linke Seite des Steuerschiebers 22, um den Steuerschieber 22 zusätzlich zu der Kraft der Feder 27 wie in Fig. 1 gezeigt wird in die rechte Position zu zwingen.

In dieser Position ist die erste Durchgangsbohrung des Steu­ erschiebers 22 geschlossen und der Steuerschieber schließt den dritten Anschluß 25. In dieser Stellung des Ventils 20 kann der Fluidkanal 69, der von der Druckkammer 36 zu dem ersten Durchflußregelventil 30 führt, nicht durch die Flüs­ sigkeitsrückleitung 71, die mit dem Hauptzylinder 2 in Ver­ bindung steht, mit dem Löseventil 20 kommunizieren.

f) Die zweite Radbremse 13 geht vom Antiblockiermodus wieder in den normalen Bremszustand über, während sich die erste Radbremse 12 noch im Antiblockiermodus befindet

Es wird nun angenommen, daß sowohl die erste als auch die zweite Radbremse 12 und 13 zuvor in den Zustand gebracht wur­ den, in dem beide Radbremsen 12 und 13 sich wie in Fig. 2d gezeigt im Antiblockiermodus befinden. Es wird desweiteren angenommen, daß nun eine Situation vorliegt, in der das Blockie­ ren des zweiten Rades 15 unter den erlaubten Grenzwert abgesunken ist, und die zweite Fahrzeugbremse 13 zurück in den normalen Betriebszustand übergeht.

Im folgenden wird sich auf die Fig. 2f bezogen. Man kann sehen, daß während sich die erste Radbremse 12 im Antiblockier­ modus befindet, der Weg des Fluiddrucks von der Radbremse 12 durch das Regelventil 30 und durch das Magnetventil 10 zu der Pumpe 6 führt, von dort durch das Rückschlagventil 4 und nach unten durch die Leitung 62.

Die zweite Radbremse 13 kehrt zu ihrem normalen Betrieb zurück, so daß der Schlupf unter einen minimalen Wert gesun­ ken ist und das Magnetventil 11 geschlossen hat. So wird der Druck zwischen der Hochdruckkammer 46 und der Dekompressions­ kammer 47 des Regelventils 40 ausgeglichen, wodurch der Steu­ erschieber nach unten bewegt wird, und nun ein Fluidfluß von dem Kanal 62 zu der Radbremse 13 beginnt.

Während sich die Radbremse 12 in ihrem Antiblockiermodus befindet, pumpt die Pumpe 6 jedoch weiterhin Flüssigkeit zu dem Hochdruckspeicher 3 und, wenn der Fluiddruck der Pumpe 6 höher ist als der auf den Hauptzylinder 2 ausgeübte, pumpt die Pumpe 6 Flüssigkeit durch das Rückschlagventil 4 nach unten durch die Leitung 62 und in den Eingangsanschluß 43 des Regelventils 40. Dadurch bewegt sich dieses gepumpte Fluid in die Hochdruckkammer 46 des Regelventils 40 und von dort durch den Kanal 70 zu dem Löseventil 20. Wenn das Löseventil 20 in seiner rechten Position verbleibt, dann würden die Druckstöße von der Pumpe durch das Ventil 20 und das Rückschlagventil 9 nach oben durch die Leitung 71 zu dem Hauptzylinder 2 über­ tragen, und diese Pulsationen würden dann wieder zu dem Bremspedal 1 geleitet.

Dieser Zustand wird wie folgt gemindert. Wenn die Radbremse 12 sich im Antiblockiermodus befindet, hat sich der Steuer­ schieber 32 des Regelventils 30 nach oben bewegt, um den Fluß durch den Anschluß 33 abzusperren. Der Druck in der Kammer 36 fällt ab, weil die Kammer 36 durch die Drossel 39 mit der Dekompressionskammer 37 verbunden ist, die nun einen relativ geringen Druck aufweist. Während der Druck in der Kammer 46 des Regelventils 40 sich auf einem höheren Druckniveau befin­ det, wird dieser Druck auf den zweiten Anschluß 24 auf der rechten Seite des Löseventilsteuerschiebers 22 ausgeübt, und dieser überwindet den geringen Druck des ersten Anschlusses 23 des Löseventil-Steuerschiebers 22 und ebenso die Kraft der Feder 27.

Das Ergebnis ist, daß der Löseventilsteuerschieber 22 sich nach links bewegt. Dieses bewegt die zweite Durchgangsbohrung 84 des Steuerschiebers 22 von der Verbindung mit dem vierten Anschluß 26 weg und bewirkt, daß die erste Durchgangsbohrung 83 mit dem dritten Anschluß 25 in Verbindung steht. Dadurch öffnet sich ein Fluidkanal von der Leitung 69 durch den Anschluß 23, nach außen durch die Durchgangsbohrung 83 und den Anschluß 25, durch das Rückschlagventil 9 und die Passage 71 zurück zu dem Hauptzylinder 2. Während dieser Zeit leitet das Regelventil 30 keine Pulsationen der Pumpe 6, da es nicht mit dem Kanal 62 in Verbindung steht. Diese Pulsationen sind isoliert von der Rückübertragung zu dem Hauptzylinder 2 und von dort zu dem Bremspedal 1.

Es ist offensichtlich, daß die Funktion des Löseventils 20 so ist, daß das Flußregelventil 30 oder 40, das jeweils einen geringeren Druck in der Kammer 36 oder 46 aufweist, mit dem Hauptzylinder durch das Rückschlagventil 9 in Verbindung steht. Wenn das Löseventil 20 nicht wie oben beschrieben funktioniert, wenn eines der Räder 14 oder 15 im Antiblockier­ modus ist und wenn das Arbeitsfluid von dem Hochdruck­ speicher 3 einen höheren Druck als den des Hauptzylinders 2 aufweist, könnte der Druck von dem Speicher 3 und der Pumpe 6 durch das Löseventil 20 und durch das Rückschlagventil 9 zurück zu dem Hauptzylinder übertragen werden. Dieses wird jedoch durch die Anordnung des Löseventils wie unten beschrieben verhindert.

g) Lösen des Bremsdruckes während des normalen Betriebes

Dieses ist zuvor kurz in bezug auf den obigen Abschnitt a) beschrieben worden und wird nun in Bezug auf Fig. 2g weiter erläutert.

Wenn sich die ersten und zweiten Räder 14 und 15 ohne irgend­ einen Schlupf im normalen Bremsmodus befinden, ist dieses System in Fig. 2a gezeigt. Es wird nun angenommen, daß das Bremspedal gelöst wird. Wenn dies geschieht, kann das Arbeitsfluid von der zweiten Radbremse 13 durch den Fluidka­ nal 68, den zweiten Anschluß 44 des zweiten Regelventils 40, die Druckkammer 46 und die Fluidleitung 70 zu dem zweiten Anschluß 24 des Löseventils 20 fließen. Der Steuerschieber 22 des Löseventils 20 befindet sich wie in Fig. 1 gezeigt, in der normalen rechten Position, so daß das Fluid durch die Anschlüsse 24 und 26 des Löseventils 20 fließt, um das Rück­ schlagventil 9 zu öffnen. Auf diese Weise kehrt das Fluid durch den Fluidkanal 71 zu dem Hauptzylinder 2 zurück. Als Ergebnis wird das Bremsen des zweiten Rades 15 gelöst.

Das von der ersten Radbremse 12 gelieferte Arbeitsfluid wird in den ersten Anschluß 43 des zweiten Regelventils 40 wie folgt eingeleitet. Das von der Bremse 12 gelieferte Arbeits­ fluid geht durch den Fluidkanal 67, den zweiten Anschluß 34 des ersten Regelventils 30 und die Druckkammer 36 durch den ersten Anschluß 33 und von dort zu dem ersten Anschluß 43, um sich mit dem Arbeitsfluid von der zweiten Radbremse 13 in der Druckkammer 46 des zweiten Regelventils 40 zu verbinden.

h) Lösen der Bremse während sich die erste Radbremse 12 im Antiblockiermodus und die zweite Radbremse 13 im Normalbetrieb befindet

Dieses wird in Bezug auf Fig. 2h beschrieben. Es wird an die Beschreibung in Zusammenhang mit dem obigen Abschnitt f) erinnert und rückblickend auf die entsprechende Fig. 2f daran, daß während sich die Radbremse 12 im Antiblockiermodus befindet, der Steuerschieber 32 des Regelventils sich in sei­ ner oberen Position befindet, um den Durchfluß zu dem Anschluß 33 zu blockieren, und die Dekompressionskammer 37 durch das Magnetventil 10 zu einem Gebiet mit niedrigem Druck öffnet. Entsprechend ist der Druck in der Druckkammer 36 des Regelventils 30 relativ gering. Auf der anderen Seite, wäh­ rend sich die Radbremse 13 in ihrem normalen Betriebsmodus befindet und das Bremspedal 1 nach unten gedrückt wird, wird ein Vordruck von dem Hauptzylinder 2 durch den Kanal 62 und durch den Anschluß 43 ausgeübt, wodurch der Druck in der Kam­ mer 46 des Regelventils 40 auf ein höheres Druckniveau gebracht wird.

In diesem Betriebsmodus wird entsprechend der Steuerschieber 22 des Löseventils 20 nach links bewegt, weil am zweiten Anschluß 24 ein größerer Druck als am ersten Anschluß 23 vor­ liegt. Der Effekt davon ist, daß der Kanal 69 von der Druck­ kammer 36 des Regelventils 30 direkt mit dem Rückschlagventil 9 und von dort durch den Kanal 71 mit dem Hauptzylinder 2 in Verbindung steht. Dieser Zustand wird in Fig. 2h gezeigt.

Wenn das Bremspedal 1 gelöst wird, fällt der Druck in dem Hauptzylinder 2 und entsprechend ebenso der Druck in der Kam­ mer 36 des Regelventils 30, weil er durch das Löseventil 20 und durch das Rückschlagventil 9 zurück zu dem Hauptzylinder 2 entladen wird. Dadurch wird der Steuerschieber 32 in dem Regelventil 30 wegen der Rückstellkraft der Feder 38 nach unten bewegt, so daß der Anschluß 33 des Ventils 30 mit dem Anschluß 34 in Verbindung kommt und dann wieder durch die Leitung 67 mit der Radbremse 12 in Verbindung steht. Während der Steuerschieber 42 des Regelventils 40 sich schon in sei­ ner unteren Position befindet, stehen dadurch die zwei Druck­ kammern 36 und 46 der Regelventile 30 und 40 jeweils mitein­ ander durch den Kanal 62 in Verbindung und gleichen sich an, so daß sie den selben Druck besitzen. Zu dieser Zeit fährt der Steuerschieber 22 durch das Drängen der Feder 27 wie in Fig. 1 gezeigt in seine ursprüngliche Position zum normalen Bremsmodus zurück. Auf diese Art und Weise fließen die Flüs­ sigkeit in dem Hochdruckspeicher 3 und die Flüssigkeit in den ersten und zweiten Radbremsen 12 und 13 durch das Regelventil 30, durch das Löseventil 20 und das Rückschlagventil 9 zurück in den Bremszylinder 2.

i) Lösen der Bremse, während sich die Radbremse 13 im Antiblockiermodus befindet

Dies wird nun in Bezug auf Fig. 2i beschrieben. Wie oben in Abschnitt b) diskutiert worden ist, ist der Druck in der Kam­ mer 46 des Ventils 40 geringer in bezug auf den Bremsdruck in der Kammer 36 des Regelventils 30, während die Radbremse 13 sich in ihrem Antiblockiermodus und die Radbremse 12 sich im normalen Bremsmodus befindet. Aus diesem Grunde befindet sich der Steuerschieber 22 des Löseventils 20 wie in Fig. 1 gezeigt wird in der rechten Position. Desweiteren ist der Steuerschieber 42 des Regelventils 40 nach oben ausgerichtet, um den Anschluß 43 von der Kammer 46 des Regelventils 40 abzuschließen. Dieser Zustand wird in Fig. 2b gezeigt.

Wenn das Bremspedal 1 gelöst wird, um den Druck in dem Haupt­ zylinder 2 zu reduzieren, wird das Arbeitsfluid in der Kammer 46 durch das Löseventil 20 entladen, wodurch der Steuerschie­ ber 42 sich nach unten bewegt, so daß der Anschluß 43 sich zu der Kammer 46 öffnet, wodurch die Kammer 36 des Ventils 30 in Verbindung mit der Kammer 46 des Ventils 40 gebracht wird. Dies sorgt für einen Kanal für die Radbremse 12, um ihre Flüssigkeit durch die Leitung 67, durch das Ventil 30 und zu der Kammer 46 des Ventils 40 zu entspannen. Ebenso fließt das Fluid von der Radbremse 13 in die Kammer 46, so daß das Fluid von beiden Radbremsen 12 und 13 von der Kammer 46 durch das Löseventil 20 und zurück zu dem Hauptzylinder 2 fließen kann. Ebenso wird das Fluid in dem Hochdruckspeicher 3 durch das Löseventil 20 entladen. Zu dieser Zeit befinden sich die ersten und zweiten Durchflußregelventile 30 und 40 in einer Position für eine nachfolgende spätere normale Bremsopera­ tion.

j) Lösen des Bremsdruckes, wenn beide Radbremsen 12 und 13 sich im Antiblockiermodus befinden

Dies wird in Bezug auf Fig. 2j beschrieben. Wie zuvor in bezug auf Fig. 3d beschrieben worden ist, schließen die bei­ den Regelventile 30 und 40 ihre jeweiligen Haupteinlaßan­ schlüsse 33 und 43, und beide Radbremsen 12 und 13 werden zu den jeweiligen Magnetventilen 10 und 11 geöffnet, wenn beide Radbremsen 12 und 13 sich im Antiblockiermodus befinden. Zur selben Zeit saugt die Pumpe Flüssigkeit aus den Radbremsen 12 und 13 und die Bremsflüssigkeit wird in dem Niederdruckspei­ cher 7 gespeichert und ebenso durch die Pumpe 6 nach oben bewegt, um auch in dem Hochdruckspeicher 3 gespeichert zu werden.

Während sich beide Radbremsen 12 und 13 in dem Antiblockier­ modus befinden, ist der Steuerschieber 22 des Löseventils 20 entweder in der linken oder in der rechten Position abhängig von den Relativdrücken in der Kammern 36 und 46. Wenn der Druck in der Kammer 36 des Ventils 30 genügend geringer als der Druck in der Kammer 46 des Ventils 40 ist, dann befindet sich der Steuerschieber 22 des Löseventils 20 in der linken Position. Auf der anderen Seite, wenn die Drücke in den zwei Kammern 36 und 46 annähernd gleich sind oder wenn der Druck in der Kammer 36 höher als der in der Kammer 46 ist, dann ist der Steuerschieber 22 des Löseventils 20 in der rechten Posi­ tion, der in Fig. 1 gezeigten normalen Position. Wenn das Bremspedal 1 gelöst wird, um den Druck in dem Hauptzylinder 2 zu senken, wird angenommen, daß der Steuerschieber sich wie in Fig. 2j gezeigt, in der nächsten Position befindet. Der Steuerschieber 32 des Ventils 30 wird sich aufgrund des plötzlichen Entspannens des Druckes von der Kammer 36 durch das Löseventil 20 und zu dem Hauptzylinder 2 umgehend in seine untere Position bewegen.

Zu ungefähr derselben Zeit, während der Druck in dem Hauptzy­ linder abfällt, wird die Flüssigkeit in der Radbremse 13 durch den Anschluß 45 in die Dekompressionskammer 47 entladen und bewegt sich nach unten durch die Drossel 49, um den Druck zwischen den Kammern 46 und 47 des Regelventils 40 auszuglei­ chen. Dies bewirkt, daß der Steuerschieber 42 des Ventils 40 sich von seiner oberen Position in seine untere Position bewegt, wo der Einlaßanschluß 43 wie in Fig. 2j gezeigt wird mit der Kammer 46 in Verbindung steht. So stehen die Kammern 36 und 46 miteinander in Verbindung, so daß die Drücke in diesen Kammern 36 und 46 durch den Kanal 69, das Löseventil 20 und den Kanal 71 sich zu dem Hauptzylinder 2 entspannen. Danach bewegt sich der Steuerschieber 22 des Löseventils 20 durch die Kraft der Feder 27 nach rechts. Das System befindet sich nun in einer Stellung, um während einer nachfolgenden Bremsoperation normal zu arbeiten.

Es ist offensichtlich, daß verschiedene Modifizierungen gemacht werden können, ohne die grundlegende Lehre der vor­ liegenden Erfindung zu verlassen.

Claims (17)

1. Antiblockiersystem zur Lieferung von Bremsflüssigkeit zu ersten und zweiten Radbremsen von jeweiligen ersten und zweiten Rädern eines Kraftfahrzeuges, wobei das System

• - einen Hauptzylinder zur Lieferung von Bremsflüssigkeit durch eine Hauptzylinderversorgungsleitung,
• - erste und zweite Regelventile zur Aufnahme von Brems­ flüssigkeit aus der Hauptzylinderversorgungsleitung, wobei jedes Regelventil eine erste Position besitzt, in der die ersten und zweiten Regelventile im normalen Betriebsmodus die Bremsflüssigkeit zu den jeweiligen ersten und zweiten Bremsen liefern, und eine zweite Position für den Antiblockiermodus, um die zugehörige Radbremse von der Hauptzylinderversorgungsleitung zu trennen und die Bremsflüssigkeit entlang eines damit verbundenen Bypassflußweges zu leiten und so den Brems­ druck der zugehörigen Radbremse zu reduzieren,
• - erste und zweite Bypassventile zur Aufnahme des Bypassflusses der Bremsflüssigkeit von den jeweiligen ersten und zweiten Regelventilen, wobei jedes Bypassventil eine erste Position aufweist, um den Bypassfluß im normalen Betriebsmodus zu blockieren, und eine zweite Position, um den Bypassfluß im Antiblockier­ modus zu erlauben,
• - eine Pumpe zur Aufnahme des Bypassflusses von den ersten und zweiten Bypassventilen im Antiblockiermodus und zur Rückführung der Bypassbremsflüssigkeit in das System und
• - ein Löseventil umfaßt, das mit den ersten und zweiten Regelventilen wirksam verbunden ist, um die Bremsflüs­ sigkeit von dem ersten und zweiten Regelventil zu dem Hauptzylinder zu leiten, wobei das Regelventil verant­ wortlich ist für das Fluiddruckniveau des ersten und zweiten Regelventils, sowie in einer Art und Weise beweglich zwischen ersten und zweiten Positionen ist, daß während sich das erste Regelventil in seinem Anti­ blockiermodus und auf einem geringeren Druckniveau relativ zu dem zweiten Regelventil befindet, das Löse­ ventil sich in der ersten Position befindet, um die Verbindung des ersten Regelventils mit dem Hauptzylin­ der zu ermöglichen, und während das zweite Regelventil sich in seinem Antiblockiermodus und einem geringeren Druckniveau bezüglich des ersten Regelventils befindet, das Löseventil in der zweiten Position ist, um die Ver­ bindung des zweiten Regelventils mit dem Hauptzylinder zu ermöglichen,

wobei während sich das eine Regelventil in seinem Anti­ blockiermodus und das andere Regelventil in seinem nor­ malen Betriebsmodus befindet, die Pumpe Bremsflüssig­ keit zu dem anderen Regelventil liefert, das durch das Löseventil von der Übertragung von Pumpendruckstößen bzw. -schwingungen zurück zu dem Hauptzylinder abge­ schnitten ist.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Löseventil so angeordnet ist, daß während sich beide Regelventile im normalen Betriebsmo­ dus befinden und der Ventildruck der ersten und zweiten Regelventile zumindest annähernd gleich ist, das Löse­ ventil in der zweiten Position verbleibt, wodurch wäh­ rend des Lösens des Bremsdruckes ein Druckentspannungs­ weg von der ersten Radbremse durch das erste Regelven­ til zu dem zweiten Regelventil und zu dem Löseventil führt, und ein Durchflußweg von der zweiten Radbremse durch das zweite Regelventil zu dem Löseventil geht.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Löseventil ein Ventilgehäuse und ein Ventilelement umfaßt, das zwischen der ersten und zwei­ ten Position beweglich ist, wobei das Ventil verant­ wortlich ist für den Druck, der von den ersten und zweiten Regelventilen diesem gegenüber aufgebracht wird, das Ventilelement durch Vorspannmittel in die zweite Position des Löseventils gezwungen wird, wobei während ein höherer Druck im zweiten Regelventil vor­ liegt, das im normalen Modus arbeitet, und ein niedri­ gerer Druck in dem ersten Regelventil vorliegt, das im Antiblockiermodus arbeitet, das Ventilelement in die erste Position gezwungen wird, um so das zweite Regel­ ventil von dem Hauptzylinder zu trennen, und wobei der Ventildruck in dem zweiten Regelventil geringer als der Ventildruck in dem ersten Regelventil ist oder während die Ventildrücke in dem ersten und zweiten Regelventil annähernd gleich sind, das Ventilelement in der zweiten Position verbleibt, um das erste Regelventil von dem Hauptzylinder zu trennen.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Ventilelement des Löseventils einen Ventilsteuerschieber umfaßt, der zur linearen Bewegung in dem Ventilgehäuse angeordnet ist und den Druck von den ersten und zweiten Regelventilen zu den gegenüber­ liegenden Enden des Steuerschiebers geleitet wird, wobei die Vorspannmittel Federmittel umfassen, die den Steuerschieber in die zweite Position zwingen.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jedes der Regelventile ein Regelventilge­ häuse und ein Regelventilelement umfaßt, das beweglich in dem Gehäuse zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position angeordnet ist, wobei jedes Regelven­ tilelement mit dem Regelventilgehäuse eine Bremsdruck­ kammer und eine Dekompressionskammer definiert, so daß der höhere Druck in der Druckkammer das Regelventilele­ ment in einer Art und Weise in die zweite Position zwingt, daß wenn das damit verbundene Bypassventil geöffnet ist, um den Druck in der Dekompressionskammer zu reduzieren, das Regelventilelement sich aus der ersten in die zweite Position bewegt, wodurch der Bremsflüssigkeitsdruck von der Hauptzylinderversor­ gungsleitung getrennt wird.

6. Antiblockiersystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch Druckausgleichsdrosselmittel, die Bremsdruckkam­ mer und die Dekompressionskammer eines jeden der Regel­ ventile in einer Art und Weise verbinden, daß wenn ein Druckunterschied zwischen der Druck- und der Dekompres­ sionskammer eines der Regelventile vorhanden ist, ein Durchfluß durch die jeweiligen Drossel auftritt, um anzustreben, die Drücke in den Druck- und Dekompressi­ onskammern anzugleichen, wobei jedes der Regelventile desweiteren Vorspannmittel umfaßt, die das Regelventil­ element in seine erste Position in einer Art und Weise zwingen, daß wenn im wesentlichen gleiche Drücke zwi­ schen den Druck- und Dekompressionskammern von einem der Regelventile auftreten, sein dazugehöriges Regel­ ventilelement in die erste Position des Regelventiles gezwungen wird.

7. Antiblockiersystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jedes Regelventilelement so angeordnet ist, daß in seiner ersten Position das Regelventil durch Einlaßanschlußmittel die Hauptzylinderversor­ gungsleitung mit der Bremsdruckkammer verbindet und die dazugehörige Radbremse dann wieder durch Auslaßan­ schlußmittel mit der Bremsdruckkammer des Regelventils verbunden ist, wodurch eine Fluidverbindung von der Hauptzylinderversorgungsleitung durch die Bremsdruck­ kammer des Regelventils zu der Radbremse entsteht, und während das Regelventilelement sich in der zweiten Position befindet, die zugehörige Radbremse durch Bypassanschlußmittel des Regelventils mit der Dekom­ pressionskammer des Regelventils in Verbindung steht, um den Fluidfluß von der jeweiligen Radbremse durch die Dekompressionskammer und durch das jeweilige Bypassven­ til zu der Pumpe zu ermöglichen.

8. Antiblockiersystem nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Regelventilelement einen Ventilsteu­ erschieber mit einem hohlen Inneren umfaßt, wobei die Drossel das hohle Innere in Druck- und Dekompressions­ kammer trennt, und das Regelventilelement erste und zweite Öffnungen aufweist, die den Einlaß- und Auslaß­ anschluß beinhalten, und das Ventilelement eine dritte Öffnung aufweist, die den Bypassanschluß umfaßt.

9. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Niederdruckspeicher vorgesehen ist, um den Fluß von dem ersten und zweiten Bypassventil aufzunehmen und zu der Pumpe zu leiten.

10. Antiblockiersystem nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß es desweiteren einen Hochdruckspeicher umfaßt, der an einem Auslaß der Pumpe angeordnet ist, um von der Pumpe gelieferte Flüssigkeit mit hohem Druck zu speichern.

11. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Auslaß des Hauptzylinders und der Auslaß der Pumpe miteinander an einer Verbindungsstelle in Verbindung stehen, um die Hauptzylinderversorgungs­ leitung als gemeinsamen Fluidkanal zu bilden, wobei ein erstes Rückschlagventil von dem Hauptzylinder zu der Verbindungsstelle führt, aber den Rückfluß zu dem Hauptzylinder verhindert, und ein zweites Rückschlag­ ventil von der Pumpe zu der Verbindungsstelle führt, aber den Rückfluß zu der Pumpe verhindert, um zu ver­ hindern, daß das Fluid von dem Hauptzylinder zu der Pumpe geliefert wird und daß das Arbeitsfluid von der Pumpe zu dem Hauptzylinder geliefert wird.

12. Antiblockiersystem nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste und zweite Rückschlagventil ein T-förmiges Sperrventil bilden.

13. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fluidkanal zwischen dem Löseventil und dem Hauptzylinder mit einem Rückschlagventil verse­ hen ist, um zu verhindern, daß das Arbeitsfluid von dem Hauptzylinder zu dem Löseventil geliefert wird.

14. Antiblockiersystem zur Bremsflüssigkeitsversorgung von ersten und zweiten Radbremsen von jeweiligen ersten und zweiten Rädern einer Automobils, wobei das System

• - einen Hauptzylinder zur Lieferung von Bremsflüssigkeit durch eine Hauptzylinderversorgungsleitung,
• - erste und zweite Regelventile zur Aufnahme der Brems­ flüssigkeit von der Hauptzylinderversorgungsleitung, wobei jedes Regelventil eine erste Position besitzt, in der die ersten und zweiten Regelventile im normalen Betriebsmodus die Bremsflüssigkeit zu den jeweiligen ersten und zweiten Bremsen leiten, und eine zweite Position für einen Antiblockiermodus, um ihre dazugehö­ rige Radbremse von der Hauptzylinderversorgungsleitung abzusperren und die Bremsflüssigkeit entlang eines damit verbundenen Bypassflußweges zu leiten und so den Bremsdruck der zugehörigen Radbremse zu reduzieren,
• - erste und zweite Bypassventile zur Aufnahme des Bypassflusses der Bremsflüssigkeit von den jeweiligen ersten und zweiten Regelventilen, wobei jedes Bypassventil eine erste Position besitzt, um den Bypassfluß im normalen Betriebsmodus zu blockieren, und eine zweite Position, um den Bypassfluß im Antiblockier­ modus zu erlauben,
• - einen Unterdruckspeicher zur Aufnahme des Flusses von den ersten und zweiten Bypassventilen,
• - eine Pumpe zur Aufnahme des Bypassflusses von dem Unterdruckspeicher und von den ersten und zweiten Bypassventilen im Antiblockiermodus und um die Bypassbremsflüssigkeit in das System zurückführen, und
• - einen Hochdruckspeicher zur Aufnahme des Flusses von der Pumpe und zur Entladung des Flusses zu den Regel­ ventilen umfaßt.

15. Verfahren zur Verminderung des Radblockierens in einem Bremssystem zur Lieferung von Bremsflüssigkeit zu ersten und zweiten Radbremsen von dazugehörigen ersten und zweiten Rädern eines Automobils, wobei das Verfah­ ren

• - die Betätigung eines Hauptzylinders zur Lieferung von Bremsflüssigkeit durch eine Hauptzylinderversorgungs­ leitung,
• - das Leiten der Bremsflüssigkeit von der Hauptzylinder­ versorgungsleitung zu ersten und zweiten Regelventilen, wobei jedes Regelventil eine erste Position, in der die ersten und zweiten Regelventile die Bremsflüssigkeit zu den dazugehörigen ersten und zweiten Bremsen im norma­ len Betriebsmodus leitet, und eine zweite Position auf­ weist, um im Antiblockiermodus die jeweilige Radbremse von der Hauptzylinderversorgungsleitung zu trennen und die Bremsflüssigkeit entlang eines damit verbundenen Bypassflußweges zu leiten und so den Druck der Brems­ flüssigkeit in der dazugehörigen Radbremse zu reduzie­ ren,
• - das Aufrechterhalten der Regelventile in der ersten Position und, als Antwort auf einen Blockierzustand von einem oder beiden Rädern, die Bewegung von einem Regel­ ventil eines Rades im Blockierzustand in die zweite Position, um den Fluß von der dazugehörigen Radbremse zu einem der jeweiligen ersten und zweiten Bypassven­ tile zu leiten, das sich von einer ersten Position, in der der Bypassfluß im normalen Betriebsmodus blockiert wird, zu einer zweiten Position öffnet, um den Bypassfluß im Antiblockiermodus zu ermöglichen,
• - als Antwort auf den Blockierzustand die Betätigung einer Pumpe, um den Bypassfluß von dem ersten oder zweiten Bypassventil im Antiblockiermodus aufzunehmen und die Bypassbremsflüssigkeit in das System zurückzu­ leiten, und
• - die Betätigung eines Löseventils umfaßt, das wirksam mit dem ersten und zweiten Regelventil verbunden ist, um die Bremsflüssigkeit von den ersten und zweiten Regelventilen zu dem Hauptzylinder in einer Art und Weise zu leiten, daß das Löseventil verantwortlich ist für die Fluiddruckniveaus der ersten und zweiten Regel­ ventile, sowie beweglich zwischen ersten und zweiten Positionen in einer Art und Weise ist, daß während das erste Regelventil sich in seinem Antiblockiermodus befindet und einen niedrigeren Druck in bezug auf das zweite Regelventil hat, das Löseventil sich in der ersten Position befindet, um das erste Regelventil mit dem Hauptzylinder zu verbinden, das zweite Regelventil von dem Hauptzylinder zu trennen und, wenn das zweite Regelventil sich in seinem Antiblockiermodus befindet und einen niedrigeren Druck relativ zum ersten Regel­ ventil aufweist, daß das Löseventil sich in der zweiten Position befindet, um das zweite Regelventil mit dem Hauptzylinder zu verbinden und das erste Regelventil von dem Hauptzylinder zu trennen,

wobei während eines der Regelventile sich im Antiblockier­ modus befindet und das andere Regelventil sich im normalen Betriebsmodus befindet, die Pumpe Bremsflüs­ sigkeit zu dem anderen Regelventil liefert, das durch das Löseventil an der Übertragung von Pumpendruckstößen zurück zu dem Hauptzylinder isoliert ist.