JP2767246B2 - アンチスキッド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド
状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダ
に伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキ
ッド装置のための液圧制御装置に関する。 〔従来の技術及びその問題点〕 例えば特公昭61−16656号公報には、マスタシリンダ
と車輪ブレーキ装置のホイールシリンダとの間に配置さ
れ、車輪のスキッド状態を評価するコントロール・ユニ
ットからの指令を受けて、該ホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御に
よりブレーキ液圧を低下する際、前記ホイールシリンダ
から前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯
えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前
記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供
給管路に還流する液圧ポンプとを備え、前記圧液供給管
路に、前記マスタシリンダの液圧が所定圧力に達するま
では自由な連通を許容し、その液圧が前記所定圧力以上
になると前記マスタシリンダから前記液圧制御弁への連
通のみを許容する弁装置を配設し、前記液圧ポンプの吐
出口を前記弁装置と前記液圧制御弁との間の圧液供給管
路に接続し、前記液圧ポンプの吐出側に吐出圧液を蓄圧
するアキュムレータを設けたアンチスキッド装置用液圧
制御装置が記載されている。この装置により、制御時の
ブレーキペダルへのキックバックは改善されるが、強い
ばねとピストンとを備えたケーシングから成るアキュム
レータを必要とするため大型化し、エンジンルームの限
られた狭い場所にこの装置を装着しようとした場合、車
種によっては装着不可能となる場合があった。 〔発明が解決しようとする問題点〕 本発明は上記問題に鑑みてなされ、従来同様キックパ
ックを軽減し、ペダルフィーリングを良くするとゝも
に、さらに小型、軽量のアンチスキッド装置用液圧制御
装置を提供することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 上記目的は、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホ
イールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッド状態
を評価するコントロール・ユニットからの指令を受け
て、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧
制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低
下する際、前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を
介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、前記
マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供給
管路に配設され、両方向に自由連通する第１の状態と、
前記液圧制御弁側から前記マスタシリンダ側への液連通
を遮断する第２の状態とを有する弁装置と、前記リザー
バのブレーキ液を加圧し、前記液圧制御弁と前記弁装置
との間の前記圧液供給管路に還流する液圧ポンプとを備
えたアンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記
弁装置は、通常は前記第１の状態を取り、アンチスキッ
ド制御時は、減圧時間に依存した時間及び／又は減圧後
の再加圧時間に依存した時間は前記第１の状態を取り、
それ以外のときは前記第２の状態を取ることを特徴とす
るアンチスキッド装置用液圧制御装置によって達成され
る。 又、上記目的は、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置
のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッド
状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を受
けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を
低下する際、前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁
を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、前
記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供
給管路に配設され、両方向に自由連通する第１の状態
と、前記液圧制御弁側から前記マスタシリンダ側への液
連通を遮断する第２の状態とを有する弁装置と、前記リ
ザーバのブレーキ液を加圧し、前記液圧制御弁と前記弁
装置との間の前記圧液供給管路に還流する液圧ポンプと
を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置において、
前記弁装置は、通常は前記第１の状態を取り、アンチス
キッド制御時は、減圧時間に依存した時間及び／又は減
圧後の再加圧時間に依存した時間は、前記第１の状態と
前記第２の状態とを繰り返し取り、それ以外のときは前
記第２の状態を取ることを特徴とするアンチスキッド装
置用液圧制御装置によって達成される。 〔作用〕 車輪のアンチスキッド制御時は、減圧制御時間に依存
した時間及び／又は減圧後の再加圧制御時間に依存した
時間は、弁装置は、第１の状態を取るか、第１の状態及
び第２の状態を繰り返し取るので、この第１の状態のと
きに、両方向を自由連通し、液圧ポンプの吐出圧液をマ
スタシリンダ側に戻すことを可能とし、マスタシリンダ
を駆動するブレーキペダルのストロークが不要に増大す
ることを防止しながら従来のアキュムレータを不要とす
る。また、減圧時間に依存した時間及び／又は減圧後の
再加圧時間に依存した時間以外のアンチスキッド制御中
には、第２の状態を取ることにより、マスタシリンダ側
への液連通を遮断するので液圧ポンプの吐出圧液をマス
タシリンダ側に加えることなく、すなわち、このときに
は、マスタシリンダへのキックバックを防止する。 〔実施例〕 以下、本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置について図面を参照して説明する。 第１図において、タンデムマスタシリンダ（１）には
ブレーキペダル（２）が結合され、公知のようにブレー
キ液を貯蔵するためのリザーバ（３）を備えている。こ
の第１の液圧発生室は管路（４）、本発明に係わる弁装
置（５）、管路（６）、電磁切換弁（７）、及び管路
（８）を介して前輪（９）のホイールシリンダ（10）に
接続される。なお、前輪は一方しか図示されていない
が、他方の前輪については管路（８）に並列に接続され
ていてもよく、あるいは第１図に示す配管系統と同様な
系統を介してそのホイールシリンダに接続されるように
してもよい。電磁切換弁（７）はそのソレノイド部（7
a）に供給される電流のレベルによりＡ、Ｂ又はＣの位
置を取る。すなわち、レベル“0"のときにはＡ位置を取
り、管路（６）と管路（８）側とを自由連通としている
が管路（８）と電磁切換弁（７）の排出ポートに接続さ
れている管路（15）とは遮断している。また、レベルが
“1/2"のときにはＢ位置を取り、このときには管路
（６）と管路（８）、ならびに管路（８）と管路（15）
とをも遮断する。レベルが“1"のときにはＣ位置を取
り、そのときには、管路（６）と管路（８）とは遮断す
るが、管路（８）と管路（15）とは連通させ、すなわ
ち、ホイールシリンダ（10）側と管路（15）とを連通さ
せる。管路（15）は、これから分岐する管路（17）を介
してマスタシリンダ（１）のリザーバ（３）に接続され
る。液圧ポンプ（13）の吸入口は管路（17）を介して、
リザーバ（３）に接続され、この吐出口は管路（16）を
介して上述の弁装置（５）に接続される。弁装置（５）
はそのソレノイド部（5a）が励磁されるか、励磁されな
いかによってＤまたはＥの位置を取る。すなわち通常の
Ｄ位置ではマスタシリンダ（１）側と管路（16）側とを
自由連通としているが、Ｅ位置では逆止弁として機能
し、マスタシリンダ（１）側から管路（16）側への方向
の液連通は許容するが、この逆は禁止する働きをする。 また液圧ポンプ（13）の吐出側と管路（17）との間に
はリリーフ弁としての逆止弁（18）が接続されており、
これは例えば、250Kgf/cm²で開弁するような逆止弁であ
って、マスタシリンダのリザーバ（３）側への方向を順
方向としている。液圧ポンプ（13）は電動機（14）によ
って駆動されるのであるが、これはコントロール・ユニ
ット（12）からの駆動信号Ｑによって駆動されるように
なっている。コントロール・ユニット（12）の詳細につ
いては、第２図を参照して説明するが、これには前輪
（９）に設けられた車輪速度センサー（11）からの入力
を受け、上述の電動機（14）を駆動するための信号Ｑの
他に電磁切換弁（７）のソレノイド部（7a）の励磁信号
Ｓや弁装置（５）のソレノイド部（5a）の励磁信号Ｐを
発生するようになっている。第１実施例の配管系統は以
上のように構成されるのであるが、タンデムマスタシリ
ンダ（１）の他方の液圧発生室にも管路（20）を介し
て、第１図に示すと同様な配管系統を介して、後輪のホ
イールシリンダに接続されているものとする。 第１実施例の配管、配線系統は以上のように構成され
るのであるが、次にコントロール・ユニット（12）の詳
細について第２図を参照して説明する。 車輪速度センサー（11）の信号は車輪速度演算器（6
6）に供給され、この演算器（66）から車輪の回転速度
（以下、車輪速度という）に比例したデジタル又はアナ
ログ出力が得られ、近似車体速度発生器（68）と、スリ
ップ信号発生器（71）と、車輪加減速度演算器すなわち
微分器（67）とに供給される。 近似車体速度発生器（68）は車輪速度演算器（66）の
出力を受け、車輪の減速度が所定の値に達するまでは、
車輪速度に等しい出力を発生し、車輪の減速度が上記所
定の値以上になると、その時点の車輪速度を初期値とし
て、それ以後所定の勾配で低下する近似車体速度を発生
する。近似車体速度発生器（68）の出力はスリップ信号
発生器（71）に供給され、こゝで車輪速度演算器（66）
からの車輪速度と近似車体速度とが比較され前者が後者
より所定量以上小さいときには、スリップ率信号Ｓを発
生する。この所定量は例えば基準率15％として設定され
ており、近似車体速度に対する車輪速度の百分率を100
から引いた値（スリップ率）が基準率と比較され、この
スリップ率が基準率より大きい場合にスリップ率信号Ｓ
を発生する。 微分器（67）は車輪速度演算器（66）の出力を受け、
これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度信号発
生器（70）と、加速度信号発生器（69）とに供給され
る。減速度信号発生器（70）には減速度基準値（例えば
−1.5g）が設定されており、これと微分器（67）の出力
とが比較され、微分器（67）の出力、すなわち車輪の減
速度が減速度基準値より大きいときには減速度信号発生
器（70）は減速度信号−ｂを発生する。また、加速度信
号発生器（69）には、加速度基準値（例えば、0.5g）が
設定されており、これと微分器（67）の出力とが比較さ
れ、微分器（67）の出力、すなわち車輪の加速度が加速
度基準値より大きいときには、発生器（69）は加速度信
号＋ｂを発生する。加速度信号発生器（69）の出力端子
はアンドゲート（76）の論理否定の入力端子（○印で示
す。以下同様）、アンドゲート（72）の論理否定の入力
端子、オフ遅延タイマ（73）を介してアンドゲート（7
2）の入力端子、及びオアゲート（77）の第１の入力端
子に接続されている。アンドゲート（72）の出力端子は
パルス発信器（74）の入力端子及びアンドゲート（75）
の入力端子に接続され、パルス発信器（74）の出力端子
はアンドゲート（75）の論理否定の入力端子に接続され
る。加速度信号発生器（69）、オフ遅延タイマ（73）、
パルス発信器（74）オアゲート（77）及びアンドゲート
（72）（75）によって一点鎖線で示す如くブレーキ上昇
信号発生器Ｕが構成され、これによりブレーキ圧力を緩
上昇させるためのパルス信号が発生するのであるが、後
述するようにアンチスキッド制御中においてブレーキ圧
力を緩上昇させるべき時間を考慮してオフ遅延タイマ
（73）の遅延時間Ｔが定められている。アンドゲート
（75）の出力端子は上述のオアゲート（77）の第２の入
力端子に接続される。 減速度信号発生器（70）の出力端子はオアゲート（7
7）の第３の入力端子に接続され、スリップ信号発生器
（71）の出力端子は上述のアンドゲート（76）の他方の
入力端子に接続され、このアンドゲート（76）の出力端
子はアンドゲート（78）の否定入力端子に接続される。
オアゲート（77）の出力端子はアンドゲート（78）の他
方の入力端子に接続される。なお、減速度信号発生器
（70）の出力端子は更に近似車体速度発生器（68）に接
続されている。 アンドゲート（78）（76）の出力EV、AVは増巾器（7
9）によって増巾され、その出力がそれぞれ電流レベル
が“1/2"及び“1"の制御信号Ｓであって第１図における
切換弁（７）のソレノイド部（7a）に供給される。アン
ドゲート（82）の一方の入力端子には上述の信号AVを受
けるオフ遅延タイマ（81）の出力端子が接続され、他方
の否定入力端子には直接、上述の信号AVが供給される。 オフ遅延タイマ（81）の遅延時間Ｔは充分に長く、ア
ンチスキッド制御中は出力AVZを発生し続ける。この出
力は図示せずともモータ駆動回路に供給され、第１図に
おける電動機（14）に対する駆動信号Ｑを発生させるよ
うになっている。アンドゲート（82）の出力は増巾器
（84）によって増巾され、上述の駆動信号Ｐを発生す
る。 本発明の第１実施例は以上のように構成されるが、次
にこの作用について説明する。 今、急ブレーキにかけるべくブレーキペダル（２）を
踏んだものとする。ブレーキのかけ始めにおいてはコン
トロール・ユニット（12）からの信号Ｓは“0"であるの
で、切換弁（７）はＡの位置をとっている。従って、マ
スタシリンダ（１）からの圧液は管路（４）、弁装置
（５）、管路（６）、切換弁（７）、管路（８）を通っ
て前輪（９）のホイールシリンダ（10）に供給される。
これにより車輪（９）にブレーキがかけられる。 ブレーキ液圧の上昇により、車輪（９）が所定の減速
度に達し、これを越えようとすると、制御信号Ｓはレベ
ル“1/2"になり、ソレノイド（7a）は励磁され、切換弁
（７）はＢの位置をとり、管路（６）と（８）とは遮断
の状態におかれる。よって車輪（９）のブレーキ力は一
定に保持される。 次いで、車輪（９）が所定のスリップ率に達し、これ
を越えようとすると、制御信号ＳはHighレベル“1"にな
り、ソレノイド（7a）は励磁され、切換弁（７）はＣの
位置をとり、管路（６）と管路（８）とは遮断の状態に
おかれるが管路（８）と管路（15）とは連通される。 前輪（９）のホイールシリンダ（10）のブレーキ液は
管路（８）（15）（17）を通ってリザーバ（３）内に流
入する。これにより前輪（９）のブレーキがゆるめられ
る。 車輪（９）が上述のように所定のスリップ率に達し、
これを越えると制御信号Ｓがレベル“1"となり、ブレー
キ弛め信号AVを発生するのであるが、これを第２図につ
いて説明すると、スリップ信号発生器（71）の出力が
“1"、従って出力AVが発生するのであるが、これはオフ
遅延タイマ（81）を介してアンドゲート（82）の一方の
入力端子に供給される。またオフ遅延タイマ（81）の出
力AVZが発生することにより第１図において液圧ポンプ
（13）が駆動される。これによって第１図において、リ
ザーバ（３）に排出されたブレーキ液は直ちに液圧ポン
プ（13）によって吸入される。 第２図において、アンドゲート（82）の一方の入力端
子は“1"となるが、他方の入力は否定されている。従っ
てアンドゲート（82）の出力は未だ“0"であり駆動信号
Ｐは発生しない。すなわち弁装置（５）のソレノイド部
（5a）は励磁されずこの弁装置（５）はＤ位置のまゝで
ある。なお、先に減速度信号が発生し、ブレーキ液圧は
一定に保持されたが、このときにはアンドゲート（82）
の否定入力は“1"であるが弁装置（５）のソレノイド部
（5a）への駆動信号Ｐは発生しない。すなわち、最初の
ブレーキ弛め信号AVが未だ発生せず、オフ遅延タイマ
（81）の出力は“0"であり、アンチスキッド制御中とま
だ判断していないからであるが、最初のブレーキ弛め信
号AVが発生した後はアンチスキッド制御中とし、オフ遅
延タイマ（81）の出力は以後連続的に持続する。 液圧ポンプ（13）の吐出圧液は従って逆止弁装置
（５）を通ってマスタシリンダ（１）側に戻される。こ
れによりブレーキペダル（２）のストロークは減少させ
られる。以上を第３図を参照して説明すれば以下のよう
である。 すなわち、時間t₀でブレーキペダル（２）を踏み込ん
だものとすれば第３図（Ａ）（Ｂ）で示すようにホイー
ルシリンダ（10）の液圧は上昇し、ブレーキペダル
（２）のストロークも大きくなる。時間t₁で上述のよう
に減速度信号が発生するとホイールシリンダ（10）の液
圧は一定となり、一方、ブレーキペダル（２）のストロ
ークは変化量を小さくしながらも更に増大して行く。時
間t₂でブレーキ弛め信号が発生するとホイールシリンダ
（10）の液圧は上述のように低下するのであるが、この
とき弁装置（５）はＤ位置をとっているので、液圧ポン
プ（13）がリザーバ（３）から吸入したブレーキ液はマ
スタシリンダ（１）内へと供給される。これによりブレ
ーキペダル（２）は押し戻され、第３図（Ｂ）で示すよ
うに減少する。電動機（14）は時間t₂から駆動される構
成であるため、厳密には時間t₂から液圧ポンプ（13）の
吐出圧力は零から増大し、ある時間に達したマスタシリ
ンダ（１）圧と等しくなり、それまでの時間はブレーキ
ペダル（２）のストロークは徐々に増大を続け、その
後、液圧ポンプ（13）の吐出圧力がマスタシリンダ
（１）圧よりも大きくなると、ブレーキペダル（２）の
ストロークは減少する。なお、図においてリップルは液
圧ポンプ（13）の液圧によるものである。 次いで時間t₃で加速度信号＋ｂが発生したとすると、
出力EVが発生し、制御信号Ｓのレベルは“1/2"となっ
て、第３図（Ａ）に示すようにブレーキ液圧は一定に保
持される。このとき、すでに第２図においてオフ遅延タ
イマ（81）の出力は“1"となっているので、出力AVの消
滅と共にアンドゲート（82）の出力は“1"となり駆動信
号Ｐが発生する。これにより第１図において弁装置
（５）はＥ位置をとり、マスタシリンダ（１）側への連
通を遮断する。従って、液圧ポンプ（13）は駆動し続け
るがマスタシリンダ（１）内へブレーキ液が供給される
ことなく、ブレーキペダル（２）のストロークは一定と
される。なお、このとき切換弁（７）の入力ポート及び
弁装置（５）には液圧ポンプ（13）の高い液圧が加えら
れるが、これが所定値以上になるとリリーフ弁としての
逆止弁（18）が開弁してリザーバ（３）側に逃されるの
で、これらポート及び弁装置（５）は損傷から保護され
る。 加速度信号＋ｂが時間t₄で消滅すると第２図において
アンドゲート（72）の出力が“1"となって、オフ遅延タ
イマ（73）の遅延時間だけパルス発信器（74）が駆動さ
れ、出力EVがパルス状に変化する。よって液圧ポンプ
（13）を介してホイールシリンダ（10）の液圧は第３図
（Ａ）で示すように階段状に緩上昇して行く。その際、
弁装置（５）はＥ位置をとっているが、逆止弁の順方向
であるのでマスタシリンダ（１）からの液圧も弁装置
（５）を介してホイールシリンダ（10）側に供給され
る。よってブレーキペダル（２）のストロークは第３図
に示すように同様に階段状に増大して行く。 時間t₅でブレーキ弛め信号が発生すると第２図におい
てアンドゲート（82）の出力“0"となり駆動信号Ｐが消
滅し、弁装置（５）は再びＤ位置に切り換えられる。ホ
イールシリンダ（10）の液圧は第３図（Ａ）に示すよう
に減少するが、このとき液圧ポンプ（13）から吐出圧液
がマスタシリンダ（１）内に戻されるので第３図（Ｂ）
に示すようにブレーキペダル（２）のストロークも減少
する。 時間t₆で加速度信号＋ｂが発生すると出力EVが発生
し、ホイールシリンダ（10）の液圧が一定に保持される
のであるが、出力AVが消滅することによりアンドゲート
（82）の出力は“1"、従って駆動信号Ｐが発生し、弁装
置（５）は再びＥ位置に切り換えられる。よってブレー
キペダル（２）のストロークは第３図（Ｂ）で示すよう
に一定とされる。 以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の速度に
達すると、または停止するとブレーキペダル（２）への
踏み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ
（10）からブレーキ液は管路（８）、切換弁（７）、逆
止弁（19）、弁装置（５）を通ってマスタシリンダ
（１）に還流する。よってブレーキがゆるめられる。 もし、アンチスキッド制御中全般に渡って弁装置
（５）をＥ位置に切換えたのでは、減圧したブレーキ液
が全てあるいは大部分リザーバ（３）に排出されるた
め、第３図（Ｂ）に破線で示すようにブレーキペダル
（２）のストロークが大幅に伸び、最終的に例えば時間
t₇でブレーキペダル（２）がフルストロークに至り、運
転者はブレーキ管路が欠陥したのではないかと不安感を
抱くであろうし、また時間ts₇以後はマスタシリンダ
（１）からの加圧は不可能になり、液圧ポンプ（13）の
みからの加圧になるため、ブレーキ圧力の時間的供給割
合が小さくなり、ブレーキ圧力補給不足になるであろ
う。 なお以上の第１実施例では、減圧制御時、すなわちブ
レーキ弛め信号が発生したときには、この発生時間中、
マスタシリンダ（１）にブレーキ液を戻してブレーキペ
ダル（２）のストロークを第３図（Ｂ）に示すように減
少させたが、これに代えて、第４図に示す回路を用いて
階段的に減少させてもよい。 すなわち、本変形例では、第２図においてはアンドゲ
ート（82）の否定入力端子には出力AVが直接、供給され
ているのであるが、パルス発信器（85）を介して供給さ
れる。これにより出力AVが発生すると、アンドゲート
（82）の出力はパルス状に変化し、従って、駆動信号Ｐ
がパルス状に変化して弁装置（５）の切換が断続的に行
われ、第５図（Ｂ）に示すようにブレーキペダル（２）
のストロークは階段的に減少する。なお、このときのホ
イールシリンダ（10）の液圧は第５図（Ａ）に示すよう
に上述と同様に変化する。 なお、以上では弁装置（５）をブレーキ弛め信号で切
り換えておく時間又は断続的に切り換える時間は、ブレ
ーキ弛め信号の発生時間と等しくしたが、これより例え
ばオフ遅延タイマにより所定時間だけ長くするようにし
てもよい。この場合のブレーキペダル（２）のストロー
クの減少は第５図（Ｃ）（Ｄ）に示すようになる。また
は、減圧制御後のブレーキ力一定保持時に、その保持時
間中又はその中のある時間、弁装置（５）を断続的に切
り換えるようにしてブレーキペダル（２）のストローク
を更に小さくするようにしてもよい。 第６図は本発明の第２実施例を示すが、配管系統につ
いては第１実施例の第１図と同様とし、コントロール・
ユニット（12）において異なる部分のみが第６図に示さ
れている。なお、第２図に対応する部分については同一
の符号を付すものとする。 すなわち、本実施例ではパルス発信器（74）の出力は
第１オフ遅延タイマ（86）に供給され、この出力は第２
オフ遅延タイマ（87）を介してアンドゲート（88）の一
方の入力端子に供給されると共に、このアンドゲート
（88）の他方の否定入力端子には直接、接続される。こ
のアンドゲート（88）の出力端子はノットゲート（90）
を介してアンドゲート（89）の一方の入力端子に接続さ
れ、このアンドゲート（89）の他方の入力端子には出力
AVがオフ遅延タイマ（81）を介して供給される。すなわ
ち出力AVZが供給される。アンドゲート（89）の出力端
子が第１実施例と同様に増巾器（84）の入力端子に接続
される。 パルス発信器（74）、第１、第２オフ遅延タイマ（8
6）（87）、アンドゲート（88）及びノットゲート（9
0）の出力をそれぞれ第６図に示すようにａ、ｂ、ｃ、
ｄ、ｅとすると、これらの時間的関係は第７図に示すよ
うになる。すなわち、パルス発信器（74）のパルス出力
ａにより、第１実施例でも説明したように階段込めが行
われるのであるが、第１オフ遅延タイマ（86）の遅延時
間T₁の分だけこのパルス巾より長くなり、又、第２のオ
フ遅延タイマ（87）の遅延時間T₂の分だけ長くなる。以
上の関係からアンドゲート（88）の出力ｄのパルス巾は
T₂となる。 第１図の配管系統でブレーキペダル（２）を踏み込ん
でアンチスキッド制御が行わわれると、ホイールシリン
ダ（10）の液圧Ｗは第８図（Ａ）に示すように変化す
る。すなわち、時間t₀でブレーキペダル（２）を踏み込
んだとすると液圧Ｗは第８図（Ａ）に示すように上昇
し、これと共にブレーキペダル（２）のストロークも
（Ｂ）に示すように増大する。時間t₁でブレーキ保持信
号が発生すると、液圧Ｗは一定に保持され、ブレーキペ
ダル（２）のストロークは変化量を小さくしながらも更
に増大する。時間t₂でブレーキ弛め信号が発生すると第
６図において、オフ遅延タイマ（81）の出力AVZが発生
し、これがアンドゲート（89）の一方の入力端子に供給
され、またこのときノットゲート（90）の出力が“1"で
あるので、アンドゲート（89）の出力は“1"となり駆動
信号Ｐが発生する。 このため、第８図（Ａ）で示すように液圧Ｗは減少
し、弁装置（５）はＥ位置に切り換わり、ブレーキペダ
ル（２）のストロークは一定になる。厳密には、それま
で零であった液圧ポンプ（13）の吐出圧液が時間t₂から
増加し、ある時間経過後マスタシリンダ（１）圧と等し
くなると、それ以後はブレーキペダル（２）のストロー
クは一定になる。 時間t₃でパルス発信器（74）が作動し、階段込め信号
が発生するとホイールシリンダ（10）の液圧Ｗは第８図
（Ａ）に示すように階段状に上昇して行く。パルス発信
器（74）の出力ａにより、第７図に示すように出力ｄが
アンドゲート（88）から発生し、よってこの発生時間
中、駆動信号Ｐが消滅し、弁装置（５）はＤ位置に切換
えられる。結局、弁装置（５）はパルスｄのタイミング
でＤ、Ｅ位置へ交互に切り換えられる。よって、ブレー
キペダル（２）のストロークは階段込め信号のブレーキ
保持中に第８図（Ｂ）で示すように減少する。 なお、パルスｄの巾、すなわち第２オフ遅延タイマ
（87）の遅延時間T₂はパルス発信器（74）のパルスONの
時間、すなわち第７図においてパルスａの巾に応じて変
化し得るようにしてもよい。また、パルス発信器（74）
のパルスON時間（込め時間）は先のブレーキ弛め信号の
持続時間又は階段込め時間（再込め回数）に応じて変化
し得るようにしてもよい。 更に第２実施例の変形例としてアンドゲート（89）の
出力端子と増巾器（84）の入力端子との間に第９図に示
すように第２のパルス発信器（91）を設け、これにより
第８図（Ｃ）で示すようにブレーキペダル（２）のスト
ロークを階段状に変化させるようにしてもよい。この第
２実施例及びその変形例においても、ブレーキペダル
（２）がフルストロークして運転者が不安感を抱いた
り、ブレーキ圧力補給不足になることはなく、また減圧
制御後の再加圧制御時のブレーキペダル（２）のストロ
ーク変動を調整可能であり、運転者の不快感も大幅に軽
減できる。 以上、本発明の各実施例について説明したが勿論、本
発明はこれらに限定される事なく、本発明の技術的思想
に基き種々の変形が可能である。 例えば、以上の第１実施例では、アンチスキッド制御
中においてブレーキ緩め信号が発生したときにのみ、そ
の減圧時間に依存した時間、弁装置（５）を両方向に自
由連通する第１の位置に取らせ、それ以外のときにはマ
スタシリンダ側から切換弁側へを順方向とする逆止弁と
して機能する第２の位置を取らせるようにしており、ま
た第２の実施例では、ブレーキの再加圧時のみ、弁装置
（５）を第１の位置を取らせ、それ以外のときは第２の
位置を取らせるようにしているが、これに代えてブレー
キを緩めるときも再加圧のときも弁装置に第１の位置を
取らせるようにしてもよい。このときにも減圧時間に依
存した時間及び減圧後の再加圧時間に依存した時間、弁
装置は第１の位置を取らされる。 また、以上の実施例では、減圧時間の発生中、または
これより長い時間、弁装置（５）に第１の位置を取らせ
るようにしているが、あるいはこれより短い時間、第１
の位置を取らせるようにしてもよい。 また、以上の実施例では、第２の位置でマスタシリン
ダ（１）側から切換弁（７）側へを順方向とする逆止弁
として機能する弁装置（５）を採用したが、これに代え
て第２の位置で両方向の液連通を遮断する遮断弁装置と
してもよい。 また、以上の実施例では、リザーバとしては、マスタ
シリンダ（１）が備えているリザーバ（３）を用いた
が、これに代えて液圧ポンプ（13）の吸入側に別途、リ
ザーバを設けるようにしてもよい。また、以上の実施例
では液圧ポンプ（13）の吐出口と管路（17）との間にリ
リーフ弁としての逆止弁（18）が接続されたが、これの
フェールセーフ用として更に逆止弁を液圧ポンプ（13）
の吐出口と弁装置（５）との間に接続してもよい。これ
は弁装置（５）側への方向を順方向とする。 また、逆止弁（19）を切換弁（７）をバイパスする管
路に設けたが、これに代えて切換弁（７）及び弁装置
（５）をバイパスする管路、すなわちマスタシリンダ
（１）と弁装置（５）とを接続する管路（４）と管路
（８）とを接続する管路にマスタシリンダ（１）側へを
順方向として設けてもよい。 また、本発明は、前後分割ブレーキ配管方式に限った
ものではなく、Ｘ配管のものでもよく、その他のブレー
キ配管のものでもよい。 また、フルシステム（４チャンネル制御）に限ったも
のではなく、３チャンネル、２チャンネル又は１チャン
ネル制御等にも適用可能である。 また、第４図及び第９図に示すパルス発信器（85）
（91）のデューティー比は常に同一でなくてもよく、そ
の比は最初は大きく、時間経過とゝもに徐々に小さくし
てもよく、またその逆であってもよい。 また、各車輪のスキッド状態を評価するのに、第２図
の回路を説明したが、これに代えて公知の種々の評価回
路が適用可能である。 〔発明の効果〕 以上述べたように、本発明のブレーキ液圧制御装置に
よれば従来のようにアキュムレータを不用とすることが
でき、全体の構造は従来よりはるかに小型化され、かつ
コストを低下させることができ、かつペダルフィーリン
グを良好にすることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統、配線系統図、第２図は第１
図におけるコントロール・ユニットの回路図、第３図は
同実施例の作用を示すためのグラフ、第４図は第１実施
例のコントロール・ユニットの変形例を示す要部の回路
図、第５図は同変形例の作用及びさらにその変形例の作
用を説明するためのグラフ、第６図は本発明の第２実施
例によるコントロール・ユニットの要部の回路図、第７
図は同回路の作用を説明するタイム・チャート、第８図
は同実施例の作用を説明するためのグラフ及び第９図は
第２実施例の変形例の要部の回路図である。 なお図において、 （５）……弁装置

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリ
   ンダとの間に配設され、車輪のスキッド状態を評価する
   コントロール・ユニットからの指令を受けて、該ホイー
   ルシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該
   液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前
   記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出さ
   れるブレーキ液を貯えるリザーバと、前記マスタシリン
   ダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に配設さ
   れ、両方向に自由連通する第１の状態と、前記液圧制御
   弁側から前記マスタシリンダ側への液連通を遮断する第
   ２の状態とを有する弁装置と、前記リザーバのブレーキ
   液を加圧し、前記液圧制御弁と前記弁装置との間の前記
   圧液供給管路に還流する液圧ポンプとを備えたアンチス
   キッド装置用液圧制御装置において、前記弁装置は、通
   常は前記第１の状態を取り、アンチスキッド制御時は、
   減圧時間に依存した時間及び／又は減圧後の再加圧時間
   に依存した時間は前記第１の状態を取り、それ以外のと
   きは前記第２の状態を取ることを特徴とするアンチスキ
   ッド装置用液圧制御装置。 ２．マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリ
   ンダとの間に配設され、車輪のスキッド状態を評価する
   コントロール・ユニットからの指令を受けて、該ホイー
   ルシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該
   液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前
   記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出さ
   れるブレーキ液を貯えるリザーバと、前記マスタシリン
   ダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に配設さ
   れ、両方向に自由連通する第１の状態と、前記液圧制御
   弁側から前記マスタシリンダ側への液連通を遮断する第
   ２の状態とを有する弁装置と、前記リザーバのブレーキ
   液を加圧し、前記液圧制御弁と前記弁装置との間の前記
   圧液供給管路に還流する液圧ポンプとを備えたアンチス
   キッド装置用液圧制御装置において、前記弁装置は、通
   常は前記第１の状態を取り、アンチスキッド制御時は、
   減圧時間に依存した時間及び／又は減圧後の再加圧時間
   に依存した時間は、前記第１の状態と前記第２の状態と
   を繰り返し取り、それ以外のときは前記第２の状態を取
   ることを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装
   置。 ３．前記弁装置は、前記第２の状態では前記マスタシリ
   ンダ側から前記液圧制御弁側への液連通のみを許容する
   逆止弁を構成する前記第１項又は第２項に記載のアンチ
   スキッド装置用液圧制御装置。 ４．前記リザーバは、前記マスタシリンダが備えている
   リザーバである前記第１項乃至又は第３項の何れかに記
   載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。 ５．前記液圧ポンプの吐出側と前記リザーバとを接続す
   る接続路を設け、該接続路に、前記液圧ポンプの吐出圧
   力が所定値以上になると前記リザーバ側にブレーキ液を
   逃がすリリーフ弁を設けた前記第１項乃至第４項の何れ
   かに記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。 ６．前記液圧ポンプの吐出側と前記弁装置とを接続する
   管路に前記弁装置側への方向を順方向とする逆止弁を設
   けた前記第５項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御
   装置。