JP2649395B2

JP2649395B2 - 車両用液圧ブレーキ制御装置

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Publication number: JP2649395B2
Application number: JP27873888A
Authority: JP
Inventors: 哲郎有川
Original assignee: NIPPON EE BII ESU KK
Current assignee: NIPPON EE BII ESU KK
Priority date: 1988-11-04
Filing date: 1988-11-04
Publication date: 1997-09-03
Anticipated expiration: 2012-09-03
Also published as: JPH02127154A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車輪の制動スリップ制御装置及び駆動スリッ
プ制御装置を有する車両用液圧ブレーキ制御装置に関す
る。

〔従来技術及びその欠点〕

例えば特公昭61−16657号公報には、制動時車輪のス
リップを制御して車輪のロックを防止するとゝもに、液
圧ポンプの吐出液圧によるブレーキペダルへの反力を防
止する装置が開示されている。

他方、近年、制動スリップ制御装置とゝもに、車両の
急発進時、急加速時等に生じる駆動輪の過大スリップを
抑制し、運転者の運転操作を容易にし、発進・加速性及
び操縦安定性を向上させるための駆動スリップ制御装置
の必要性も高まってきた。これに対し、本出願人は車輪
の制動スリップ及び駆動スリップを制御する装置を開発
し、例えば特願昭62−167327号で提案した。

然しながら、殆んど制動スリップ制御装置に単に駆動
スリップ制御装置を付加するという構成をとっているの
で装置全体をこのために大型化し、やはりそれだけコス
ト高としている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、制動スリップ制御
時のブレーキペダルへのキックバックを軽減させなが
ら、制動スリップ制御装置の機能及び駆動スリップ制御
装置の機能を有するにもかゝわらず小型、軽量、低コス
トの車両用液圧ブレーキ制御装置を提供することを目的
とする。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、車輪の制動スリップ制御装置及び駆動
スリップ制御装置を有する車両用液圧ブレーキ制御装置
であって、車輪の制動スリップ状態又は駆動スリップ状
態を評価するコントロール・ユニットからの指令を受け
て、前記車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御
する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ
液圧を低下する際、前記ホイールシリンダから前記液圧
制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバ
と、該リザーバのブレーキ液を加圧し、マスタシリンダ
と前記ホイールシリンダとを接続するブレーキ管路に還
流する液圧ポンプと、前記ブレーキ管路の、前記液圧ポ
ンプの吐出側と前記マスタシリンダ側とを接続する管路
に配設され、両方向に自由連通する第１の状態と、前記
液圧ポンプの吐出側から前記マスタシリンダ側への液連
通を遮断する第２の状態を有する弁装置とを備えた車両
用液圧ブレーキ制御装置において、前記弁装置は、通常
は前記第１の状態を取り、車輪の制動スリップ制御時
は、減圧時間に依存した時間及び／又は減圧後の再加圧
時間に依存した時間、前記第１の状態を取り、それ以外
のときは前記第２の状態を取り、また駆動スリップ制御
時は第２の状態を取ることを特徴とする車両用液圧ブレ
ーキ制御装置によって達成される。

〔作用〕

車輪の制動スリップ制御時は、減圧制御時間に依存し
た時間及び／又は減圧後の再加圧制御時間に依存した時
間は、弁装置は第１の状態をとり、両方向を自由連通と
し、液圧ポンプの吐出圧液をマスタシリンダ側に戻すよ
うにしているので、マスタシリンダを駆動するブレーキ
ペダルへの反力はあるものの逆に液不足を補給するため
にブレーキペダル踏込みストロークが不要に増大するこ
とを防止しながら従来のアキュムレータを不要とする。
また、弁装置は第２の状態をとることによりマスタシリ
ンダ側への液連通を遮断するので液圧ポンプの吐出圧液
をマスタシリンダ側に加えることなくこのときマスタシ
リンダへのキックバックを防止する。

また、駆動スリップ制御時は、弁装置は第２の状態を
とるので、液圧ポンプの吐出圧液をマスタシリンダ側に
加えることなく、スリップ駆動輪に供給して、そのスリ
ップを制御し、発進・加速性及び操縦安定性を向上させ
ることができる。

従来の制動スリップ制御装置もしくは車輪ロック防止
装置に単に弁装置を付加するのみであるから制動スリッ
プ制御装置を殆んど同じ大きさで、コストも殆んど上昇
させることなく駆動スリップ制御も行うことができる。

〔実施例〕

以下、本発明の第１実施例による車両用液圧ブレーキ
制御装置について図面を参照して説明する。

第１図において、タンデムマスタシリンダ（１）には
ブレーキペダル（２）が結合され、公知のようにブレー
キ液を貯蔵するためのリザーバ（３）を備えている。こ
の第１の液圧発生室は管路（４）、本発明に係わる弁装
置（５）、管路（６）、電磁切換弁（７）、及び管路
（８）を介して前輪（９）のホイールシリンダ（10）に
接続される。なお、前輪は一方しか図示されていない
が、他方の前輪については管路（８）に並列に接続され
ていてもよく、あるいは第１図に示す配管系統と同様な
系統を介してそのホイールシリンダに接続されるように
してもよい。電磁切換弁（７）はそのソレノイド部（7
a）に供給される電流のレベルによりＡ、Ｂ又はＣの位
置を取る。すなわち、レベル“0"のときにはＡ位置を取
り、管路（６）と（８）側とを自由連通としているが管
路（８）と電磁切換弁（７）の排出ポートに接続されて
いる管路（15）とは遮断している。また、レベルが“1/
2"のときにはＢ位置を取り、このときには管路（６）と
管路（８）、ならびに管路（８）と管路（15）とをも遮
断する。レベルが“1"のときにはＣ位置を取り、そのと
きには、管路（６）と（８）とは遮断するが、管路
（８）と（15）とは連通させ、すなわち、ホイールシリ
ンダ（10）側と管路（15）とを連通させる。管路（15）
は、これから分岐する管路（17）を介してマスタシリン
ダ（１）のリザーバ（３）に接続される。液圧ポンプ
（13）の吸入口は管路（17）を介して、リザーバ（３）
に接続され、この吐出口は管路（16）を介して上述の弁
装置（５）に接続される。弁装置（５）はそのソレノイ
ド部（5a）が励磁されるか、励磁されないかによってＤ
またはＥの位置を取る。すなわち通常のＤ位置ではマス
タシリンダ（１）側と管路（16）側とを自由連通として
いるが、Ｅ位置では逆止弁として機能し、マスタシリン
ダ（１）側から管路（16）側への方向の液連通は許容す
るが、この逆は禁止する働きをする。

また液圧ポンプ（13）の吐出側と管路（17）との間に
はリリーフ弁としての逆止弁（18）が接続されており、
これは例えば、250Kgf/cm²で開弁するような逆止弁であ
って、マスタシリンダのリザーバ（３）側への方向を順
方向としている。液圧ポンプ（13）は電動機（14）によ
って駆動されるのであるが、これはコントロール・ユニ
ット（12）からの駆動信号Ｑによって駆動されるように
なっている。コントロール・ユニット（12）の詳細につ
いては、第２図を参照して説明するが、これには前輪
（９）に設けられた車輪速度センサー（11）からの入力
を受け、上述の電動機を駆動するための信号Ｑの他に電
磁切換弁（７）のソレノイド部（7a）の励磁信号S₀や弁
装置（５）のソレノイド部（5a）の励磁信号Ｐを発生す
るようになっている。第１実施例の配管系統は以上のよ
うに構成されるのであるが、タンデムマスタシリンダ
（１）の他方の液圧発生室にも管路（20）を介して、第
１図に示すと同様な配管系統を介して、後輪のホイール
シリンダに接続されているものとする。

第１実施例の配管、配線系統は以上のように構成され
第１実施例では前後分離ブレーキ配管であって４輪駆動
車に適用されるのであるが、次にコントロール・ユニッ
ト（12）の詳細について第２図を参照して説明する。

車輪（９）のコントロール・ユニット（12）はロック
防止制御部（12A）と駆動スリップ防止制御部（12B）と
から成っており、前者は一点鎖線で囲まれている。

まず、ロック防止制御部（12A）について説明する
と、車輪速度センサー（11）の信号は車輪速度演算器
（66）に供給され、この演算器（66）から車輪速度に比
例したディジタル又はアナログ出力が得られ、近似車体
速度発生器（68）と、スリップ信号発生器（71）と、車
輪加減速度演算器すなわち微分器（67）とに供給され
る。

近似車体速度発生器（68）は車輪速度演算器（66）の
出力を受け、車輪の減速度が所定の値に達するまでは、
車輪速度に等しい出力を発生し、車輪の減速度が上記所
定の値以上になると、その時点の車輪速度を初期値とし
て、それ以後所定の勾配で低下する近似車体速度を発生
する。近似車体速度発生器（68）の出力はスリップ信号
発生器（71）に供給され、こゝで車輪速度演算器（66）
からの車輪速度と近似車体速度とが比較され前者が後者
より所定量以上小さいときには、スリップ率信号Ｓを発
生する。この所定量は例えば基準率15％として設定され
ており、近似車体速度に対する車輪速度の百分率を100
から引いた値（スリップ率）が基準率と比較され、この
スリップ率が基準率より大きい場合にスリップ率信号Ｓ
を発生する。

微分器（67）は車輪速度演算器（66）の出力を受け、
これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度信号発
生器（70）と、加速度信号発生器（69）とに供給され
る。減速度信号発生器（70）には減速度基準値（例えば
−1.5g）が設定されており、これと微分器（67）の出力
とが比較され、微分器（67）の出力、すなわち車輪の減
速度が減速度基準値より大きいときには減速度信号発生
器（70）は減速度信号−ｂを発生する。また、加算度信
号発生器（69）には、加速度基準値（例えば、0.5g）が
設定されており、これと微分器（67）の出力とが比較さ
れ、微分器（67）の出力、すなわち車輪の加速度が加速
度基準値より大きいときには、発生器（69）は加速度信
号＋ｂを発生する。加速度信号発生器（69）の出力端子
はアンドゲート（76）の論理否定の入力端子（○印で示
す。以下同様）、アンドゲート（72）の論理否定の入力
端子、オフ遅延タイマ（73）を介してアンドゲート（7
2）の入力端子、及びオアゲート（77）の第１の入力端
子に接続されている。アンドゲート（72）の出力端子は
パルス発信器（74）の入力端子及びアンドゲート（75）
の入力端子に接続され、パルス発信器（74）の出力端子
はアンドゲート（75）の論理否定の入力端子に接続され
る。加速度信号発生器（69）、オフ遅延タイマ（73）、
パルス発信器（74）オアゲート（75）及びアンドゲート
（72）（75）によってブレーキ上昇信号発生器Ｕが構成
され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるためのパ
ルス信号が発生するのであるが、後述するようにアンチ
スキッド制御中においてブレーキ圧力を緩上昇させるべ
き時間を考慮してオフ遅延タイマ（73）の遅延時間Ｔが
定めらている。アンドゲート（75）の出力端子は上述の
オアゲート（77）の第２の入力端子に接続される。

減速度信号発生器（70）の出力端子はオアゲート（7
7）の第３の入力端子に接続され、スリップ信号発生器
（71）の出力端子は上述のアンドゲート（76）の他方の
入力端子に接続され、このアンドゲート（76）の出力端
子はアンドゲート（78）の否定入力端子に接続される。
オアゲート（77）の出力端子はアンドゲート（78）の他
方の入力端子に接続される。

なお、減速度信号発生器（70）の出力端子は更に近似
車体速度発生器（68）に接続されている。

アンドゲート（78）（76）の出力EVL、AVLは電流制御
器兼増巾器（79）によって電流制御及び増巾され、その
出力がそれぞれ電流レベルが“1/2"及び“1"の制御信号
S₀であって第１図における切換弁（７）のソレノイド部
（7a）に供給される。

次に、駆動スリップ防止制御部（12B）について説明
すると、この駆動スリップ制御回路（80）は上述の車輪
速度演算器（66）の出力を受け、この回路（80）内に設
定された加速度基準値やスリップ基準値との比較によ
り、駆動輪であるこの車輪が異常に駆動スリップしてい
るかどうか判断し、異常に駆動スリップしておれば制御
信号EV_T又はAV_Tを発生し、駆動スリップ制御中は駆動ス
リップ信号ASRを発生するように構成されている。

制御信号EV_T、AV_Tは上述の電流制御器兼増巾器（79）
に供給され、その出力はやはり上述と同様にレベル“1/
2"又は“1"の制御信号S₀となって液圧制御弁（７）のソ
レノイド部（7a）に供給される。

また駆動スリップ信号ASRはオアゲート（83）の一方
の入力端子に接続され、この他方の入力端子にはアンド
ゲート（82）の出力端子が接続される。このアンドゲー
ト（82）の一方の入力端子には上述の信号AV_Lを受ける
オフ遅延タイマ（81）の出力端子が接続され、他方の否
定入力端子には直後、上述の信号AV_Lが供給される。

オフ遅延タイマ（81）の遅延時間Ｔは充分に長く、ア
ンチスキッド制御中は出力AVZを発生し続ける。この出
力及び駆動スリップ制御回路（80）の出力ASRは図示せ
ずともモータ駆動回路に供給され、第１図におけるモー
タ（14）を駆動する駆動信号Ｑを発生させるようになっ
ている。オアゲート（83）の出力は増巾器（84）によっ
て増巾され、上述の駆動信号Ｐを発生する。

本発明の第１実施例は以上のように構成されるが、次
にこの作用について説明する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を
踏んだものとする。ブレーキのかけ始めにおいてはコン
トロール・ユニット（12）からの信号Ｓは“0"であるの
で、切換弁（７）はＡの位置をとっている。従って、マ
スタシリンダ（１）からの圧液は管路（４）、逆止弁装
置（５）、切換弁（７）、管路（８）を通って前輪
（９）のホイールシリンダ（10）に供給される。これに
より車輪（９）にブレーキがかけられる。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪（９）が所定の減速
度に達し、これを越えようとすると、制御信号Ｓはレベ
ル“1/2"になり、ソレノイド（7a）は励磁され、切換弁
（７）はＢの位置をとり、管路（６）と（８）とは遮断
の状態におかれる。よって車輪（９）のブレーキ力は一
定に保持される。

次いで、車輪（９）が所定のスリップ率に達し、これ
を越えようとすると、制御信号ＳはHighレベル“1"にな
り、ソレノイド（7a）は励磁され、切換弁（７）はＣの
位置をとり、管路（６）と（８）とは遮断の状態におか
れるが管路（８）と（15）とは連通される。

前輪（９）のホイールシリンダ（10）のブレーキ液は
管路（８）（15）（17）を通ってリザーバ（３）内に流
入する。これにより前輪（９）のブレーキがゆるめられ
る。

車輪（９）が上述のように所定のスリップ率に達し、
これを越えると制御信号S₀がレベル“1"となり、ブレー
キ弛め信号AVを発生するのであるが、これを第２図につ
いて説明すると、スリップ信号発生器（71）の出力が
“1"、従って出力AVが発生するのであるが、これはオフ
遅延タイマ（81）を介してアンドゲート（82）の一方の
入力端子に供給される。またタイマ（81）の出力AVZが
発生することにより第１図において液圧ポンプ（13）が
駆動される。これによって第１図において、リザーバ
（３）に排出されたブレーキ液は直ちに液圧ポンプ（1
3）によって吸入される。

第２図において、アンドゲート（82）の一方の入力端
子は“1"となるが、他方の入力は否定されている。従っ
てアンドゲート（82）の出力は未だ“0"であり駆動信号
Ｐは発生しない。すなわち逆止弁装置（５）のソレノイ
ド部（5a）は励磁されずこの弁装置（５）はＤ位置のま
ゝである。なお、先に減速度信号が発生し、ブレーキ液
圧は一定に保持されたが、このときにはアンドゲート
（82）の否定入力は“1"であるが逆止弁装置（５）のソ
レノイド部（5o）への駆動信号Ｐは発生しない。すなわ
ち、最初のブレーキ弛め信号AVが未た発生せず、オフ遅
延タイマ（81）の出力は“0"であり、アンチスキッド制
御中とまだ判断していないからであるが、最初のブレー
キ弛め信号AVが発生した後はアンチスキッド制御中と
し、オフ遅延タイマ（81）の出力は以後連続的に持続す
る。

液圧ポンプ（13）の吐出圧液は従って逆止弁装置
（５）を通ってマスタシリンダ（１）側に戻される。こ
れによりブレーキペダル（２）のストロークは減少させ
られる。以上を第３図を参照して説明すれば以下のよう
である。

すなわち、時間t₀でブレーキペダル（２）を踏み込ん
だものとすれば第３図（Ａ）（Ｂ）で示すようにホイー
ルシリンダ（10）の液圧は上昇し、ブレーキペダル
（２）のストロークも大きくなる。時間t₁で上述のよう
に減速度信号が発生するとホイールシリンダ（10）の液
圧は一定となり、一方、ブレーキペダル（２）のストロ
ークは変化量を小さくしながらも更に増大して行く。時
間t₂でブレーキ弛め時間が発生するとホイールシリンダ
（10）の液圧は上述のように低下するのであるが、この
とき逆止弁装置（５）はＤ位置をとっているので、液圧
ポンプ（13）がリザーバ（３）から吸入したブレーキ液
はマスタシリンダ（１）内へと供給される。これにより
ブレーキペダル（２）は押し戻され、第３図（Ｂ）で示
すように減少する。電動機（14）は時間t₂から駆動され
る構成であるため、厳密には時間t₂から液圧ポンプの吐
出圧力は零から増大し、ある時間に達してマスタシリン
ダ圧と等しくなり、それまでの時間はブレーキペダルス
トロークは徐々に増大を続け、その後、液圧ポンプの吐
出圧力がマスタシリンダ圧よりも大きくなると、ブレー
キペダルストロークは減少する。なお、図においてリッ
プルは液圧ポンプ（13）の液圧によるものである。

次いで時間t₃で加速度時間＋ｂが発生したとすると、
出力EVが発生し、制御信号S₀のレベルは“1/2"となっ
て、第３図（Ａ）に示すようにブレーキ液圧は一定に保
持される。このとき、すでに第２図においてオフ遅延タ
イマ（81）の出力は“1"となっているので、出力AVの消
滅と共にアンドゲート（82）の出力は“1"となり駆動信
号Ｐが発生する。これにより第１図において逆止弁装置
（５）はＥ位置をとり、マスタシリンダ（１）側への連
通を遮断する。従って、液圧ポンプ（13）は駆動し続け
るがマスタシリンダ（１）により内へブレーキ液が供給
されることなく、ブレーキペダル（２）のストロークは
一定とされる。なお、このとき切換弁（７）の入力ポー
ト及び逆止弁装置（５）には液圧ポンプ（13）の高い液
圧が加えられるが、これが所定値以上になるとリリーフ
弁としての逆止弁（18）が開弁してリザーバ（３）側に
逃されるので、これらポート及び装置（５）は損傷から
保護される。

加速度信号＋ｂが時間t₄で消滅すると第２図において
アンドゲート（72）の出力が“1"となって、オフ遅延タ
イマ（73）の遅延時間だけパルス発信器（74）が駆動さ
れ、出力EVがパルス状に変化する。よって液圧ポンプ
（13）を介してホイールシリンダの液圧は第３図（Ａ）
で示すように階段状に緩上昇して行く。その際、逆止弁
装置（５）はＥ位置をとっているが、逆止弁の順方向で
あるのでマスタシリンダ（１）からの液圧も逆止弁装置
（５）を介してホイールシリンダ側に供給される。よっ
てブレーキペダル（２）のストロークは第３図に示すよ
うに同様に階段状に増大して行く。

時間t₅でブレーキ弛め信号が発生すると第２図におい
てアンドゲート（82）の出力は“0"となり駆動信号Ｐが
消滅し、逆止弁装置（５）は再びＤ位置に切り換えられ
る。ホイールシリンダの液圧は第３図（Ａ）に示すよう
に減少するが、このとき液圧ポンプ（13）から吐出圧液
がマスタシリンダ（１）内に戻されるので第３図（Ｂ）
に示すようにペダルストロークも減少する。

時間t₀で加速度信号＋ｂが発生すると出力EVが発生
し、ホイールシリンダの液圧が一定に保持されるのであ
るが、出力AVが消滅することによりアンドゲート（82）
の出力は“1"、従って駆動信号Ｐが発生し、逆止弁装置
（５）は再びＥ位置に切り換えられる。よってブレーキ
ペダル（２）のストロークは第３図（Ｂ）で示すように
一定とされる。

以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の速度に
達すると、または停止するとブレーキペダル（２）への
踏み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ
（10）からブレーキ液は管路（８）、切換弁（７）、逆
止弁（19）、逆止弁装置（５）を通ってマスタシリンダ
（１）に還流する。よってブレーキがゆるめられる。

もし、アンチスキッド制御中全般に渡って逆止弁装置
（５）をＥ位置に切換えたので、減圧したブレーキ液が
全てあるいは大部分リザーバ（３）に排出されるため、
第３図（Ｂ）に破線で示すようにブレーキペダルストロ
ークが大幅に伸び、最終的に例えば時間t₇でブレーキペ
ダルがフルストロークに至り、運転者はブレーキ管路が
欠陥したのではないかと不安感を抱くであろうし、また
時間t₇以後はマスタシリンダからの加圧は不可能にな
り、液圧ポンプ（13）のみからの加圧になるため、ブレ
ーキ圧力の時間的供給割合が小さくなり、ブレーキ圧力
補給不足になるであろう。

なお以上の第１実施例では、減圧制御時、すなわちブ
レーキ弛め信号が発生したときには、この発生時間中、
マスタシリンダ（１）にブレーキ液を戻してブレーキペ
ダル（２）のストロークを第３図（Ｂ）に示すように減
少させたが、これに代えて、第４図に示す回路を用いて
段階的に減少させてもよい。

すなわち、本変形例では、第２図においてはアンドゲ
ート（82）の否定入力端子には出力AVが直接、供給され
ているのであるが、パルス発信器（85）を介して供給さ
れる。これにより出力AVが発生すると、アンドゲート
（82）の出力はパルス状に変化し、従って、駆動信号Ｐ
がパルス状に変化して逆止弁装置（５）の切換が断続的
に行われ、第５図（Ｂ）に示すようにブレーキペダル
（２）のストロークは段階的に減少する。なお、このと
きのホイールシリンダの液圧に第５図（Ａ）に示すよう
に上述と同様に変化する。

なお、以上では逆止弁装置（５）をブレーキ弛め信号
で切り換えておし時間又は断続的に切り換える時間は、
ブレーキ弛め信号の発生時間と等しくしたが、これより
例えばオフ遅延タイマにより所定時間だけ長くするよう
にしてもよい。この場合のブレーキペダル（２）のスト
ロークの減少は第５図（Ｃ）（Ｄ）に示すようになる。
または、減圧制御後のブレーキ力一定保持時に、その保
持時間中又はその中のある時間、逆止弁装置（５）を断
続的に切り換えるようにしてブレーキペダル（２）のス
トロークを更に小さくするようにしてもよい。

いずれにせよ本変形例によれば、ブレーキペダルのス
トロークが不要に増大するのを防止することができるの
みならず、減圧制御時のペダルストローク変動が調整可
能であるので、運転者が抱く不安感や不快感を大幅に軽
減することができる。

以上の作用はロック防止制御もしくはアンチスキッド
制御に対するものであったが、次に駆動スリップ防止制
御時の作用について説明する。

例えば、車両の発進時に駆動輪である前輪（９）が異
常にスリップしたとする。第２図において、駆動スリッ
プ制御回路（80）はこれを検知してASR信号を発生す
る。これによりオアゲート（83）の出力は“1"となり、
駆動信号Ｐを発生して第１図において逆止弁装置（５）
をＥ位置に切り換える。液圧ポンプ（13）は駆動開始す
るが、その吐出圧液はマスタシリンダ（１）に供給さ
れ、これにブレーキをかける。一方、駆動スリップ制御
回路（80）は制御信号EV_T又はAV_Tを発生し“1/2"又は
“1"のレベルの制御信号Ｓをコントロール・ユニット
（12）から発生させる。これにより保持、弛めの制御を
しながら安定にブレーキ制御をし、駆動スリップを零に
して行く。

第６図は本発明の第２実施例を示すが、配管系統につ
いては第１実施例の第１図と同様とし、コントロール・
ユニット（12）において異なる部分のみが第６図に示さ
れている。なお、第２図に対応する部分については同一
の符号を付すものとする。

すなわち、本実施例ではパルス発信器（74）の出力は
第１オフ遅延タイマ（86）に供給され、この出力は第２
オフ遅延タイマ（87）を介してアンドゲート（88）の論
理否定の入力端子に供給されると共に、このアンドゲー
ト（88）の他方の入力端子には直接、接続される。この
アンドゲート（88）の出力端子はノッドゲート（90）を
介してアンドゲート（89）の一方の入力端子に接続さ
れ、このアンドゲート（89）の他方の入力端子には出力
AVがオフ遅延タイマ（81）を介して供給される。アンド
ゲート（89）の出力端子が第１実施例と同様に増巾器
（84）の入力端子に接続される。

パルス発信器（74）、第１、第２オフ遅延タイマ（8
6）（87）、アンドゲート（88）の出力をそれぞれ第６
図に示すようにａ、ｂ、ｃ、ｄとすると、これらの時間
的関係は第７図に示すようになる。すなわち、パルス発
信器（74）のパルス出力ａにより、第１実施例でも説明
したように階段込めが行われるのであるが、第１オフ遅
延タイマ（86）の遅延時間T_Iの分だけこのパルス巾より
長くなり、又、第２のオフ遅延タイマ（87）の遅延時間
T₂の分だけ長くなる。以上の関係からアンドゲート（8
8）の出力ｄのパルス巾はT₂となる。

第１図の配管系統でブレーキペダル（２）を踏み込ん
でアンチスキッド制御、もしくはロック防止制御が行わ
れると、ホイールシリンダの液圧Ｐは第８図（Ａ）に示
すように変化する。すなわち、時間t₀でブレーキペダル
（２）を踏み込んだとすると液圧Ｐは第８図（Ａ）に示
すように上昇し、これと共にブレーキペダル（２）のス
トロークも（Ｂ）に示すように増大する。時間t₁でブレ
ーキ保持信号が発生すると、液圧Ｐは一定に保持され、
一方ペダルストロークは変化量を小さくしながらも更に
増大する。時間t₂でブレーキ弛め信号が発生すると第６
図において、オフ遅延タイマ（81）の出力AVZが発生
し、これがアンドゲート（89）の一方の入力端子に供給
され、またこのときノットゲート（90）の出力が“1"で
あるので、アンドゲート（89）の出力は“1"となり駆動
信号Ｐが発生する。

このため、第８図（Ａ）で示すように液圧Ｐは減少し
逆止弁装置（５）はＥ位置に切り換わり、ブレーキペダ
ルは一定になる。厳密には、それまで零であった液圧ポ
ンプ（13）の吐出圧液が時間t₂から増加し、ある時間経
過後マスタシリンダ圧と等しくなると、それ以後はブレ
ーキペダル（２）のストロークは一定になる。

時間t₃でパルス発信器（74）が作動し、段階込め信号
が発生するとホイールシリンダの液圧Ｐは第８図（Ａ）
に示すように階段状に上昇して行く。パルス発信器（7
4）の出力ａにより、第７図に示すような出力ｄがアン
ドゲート（88）から発生し、よってこの発生時間中、駆
動信号Ｐが発生し、逆止弁装置（５）はパルスｄのタイ
ミングでＤ、Ｅ位置へ交互に切り換えられる。よって、
ブレーキペダル（２）のストロークは階段込め信号のブ
レーキ保持中に第８図（Ｂ）で示すように減少する。

なお、パルスｄの巾、すなわち第２オフ遅延タイマ
（87）の遅延時間T₂はパルス発信器（74）のパルスONの
時間、すなわち第７図においてパルスａの巾に応じて変
化し得るようにしてもよい。また、パルス発信器（74）
のパルスON時間（込め時間）は先のブレーキ弛め信号の
持続時間又は階段込め時間（再込め回数）に応じて変化
し得るようにしてもよい。

更に第２実施例の変形例としてアンドゲート（89）の
出力端子とオアゲート（83）の入力端子との間に第９図
に示すように第２のパルス発信器（91）を設け、これに
より第８図（Ｃ）で示すようにペダルストロークを変化
させるようにしてもよい。

この第２実施例及びその変形例においても、ブレーキ
ペダルがフルストロークして運転者が不安感を抱いた
り、ブレーキ圧力補給不足になることはなく、また減圧
制御後の再加圧制御時のペダルストローク変動を調整可
能であり、運転者の不快感も大幅に軽減できる。

なお、第２実施例においても駆動スリップ防止のため
の制御は第１実施例と同様に行われる。

第10図は上記実施例の配管系統の第１変形例を示すも
のであるが、第１図に対応する部分については同一の符
号を付すものとする。本変形例においては第１図の実施
例の１個の切換弁（７）に代えて２個の弁装置（131）
（132）が用いられている。弁装置（５）からの管路（1
33）は第１の弁装置（131）に接続され、これは第２の
弁装置（132）と管路（134）を介して接続されるが、こ
の管路から分岐する管路（137）が液圧ポンプ（13）の
吐出側に接続される。そして第２の弁装置（132）は管
路（135）を介してホイールシリンダ（10）に接続され
る。弁装置（５）は上述の実施例と同様にして制動スリ
ップ又は駆動スリップ制御のためにソレノイド部（5a）
が励磁され、又は非励磁とされるが制動スリップ制御及
び駆動スリップ制御においてブレーキ力を上昇させると
きには両弁装置（131）（132）のソレノイド部（131a）
（132a）にコントロール・ユニット（130）から供給さ
れる制御信号S₁、S₂のレベルは“0"であり、従って管路
（133）からの液圧は弁装置（131）（132）を通ってホ
イールシリンダ（10）に供給される。又、駆動スリップ
制御時には液圧ポンプ（13）の液圧が管路（137）、弁
装置（132）を通って、ホイールシリンダ（10）に供給
される。そしてブレーキを緩めるときには第１の弁装置
（131）のソレノイド部（131a）の制御信号S₁のレベル
は“1"となりＧ位置をとり、両側を遮断し第２の弁装置
（122）のソレノイド部（132a）への制御信号S₂のレベ
ルも“1"となりＩ位置をとる。即ち、ホイールシリンダ
（10）の圧液は第２の弁装置（132）、管路（136）を通
ってリザーバ（３）に戻される。ブレーキ力を一定に保
持するためには、第１の弁装置（131）がＧ位置をと
る。即ち、ソレノイド部（131a）への制御信号S₁のレベ
ルは“1"となるが、第２の弁装置（132）のソレノイド
部（132a）への制御信号S₂のレベルは“0"のまゝであ
る。尚、本変形例によれば駆動スリップ制御においては
ブレーキ力を一定保持することができない。即ち、込め
緩めを繰り返すことにより、制御が行われる。

第11図は第２の変形例を示すが、同様に第１図に対応
する部分については同一の符号を付すものとする。

即ち、本変形例では第２の弁装置（140）はソレノイ
ド部（140a）が励磁されないときには両側を遮断し、励
磁されると両側を相連通させる弁である。又、液圧ポン
プ（13）の吐出口は管路（141）に接続される。そして
第１弁装置（131）と第２弁装置（140）とを接続する管
路から分岐する管路（142）がホイールシリンダ（10）
に接続される。

弁装置（５）の駆動スリップ制御時及びアンチスキッ
ド制御時の制御は上記実施例と同様であるが切換弁（13
1）（140）においてブレーキを込めるときには、制御信
号▲Ｓ^′ _１▼のレベルは“0"であり、▲Ｓ^′ _２▼のレベ
ルも“0"である。これにより管路（141）からの圧液は
第１弁装置（131）及び管路（142）を通ってホイールシ
リンダ（10）に達成される。そしてブレーキ力を一定保
持する場合には、制御信号▲Ｓ^′ _１▼のレベルは“1"と
なるが、▲Ｓ^′ _２▼のレベルは“0"のまゝである。従っ
て管路（141）側からの圧液はホイールシリンダ（10）
に伝達されない。又、ブレーキを緩めるときには制御信
号▲Ｓ^′ _１▼のレベルは“1"であり、制御信号▲Ｓ^′ _２
▼のレベルが“1"となる。これにより、第２弁装置（14
0）はＫ位置をとり、ホイールシリンダ（10）からの圧
液は管路（142）、第２の弁装置（140）、管路（143）
を通ってリザーバ（３）に戻されたブレーキが緩められ
る。

第12図は第３変形例を示すが、本変形例においても第
１図に対応する部分については同一の符号を付すものと
する。

即ち、本変形例では弁装置（５）の代わりに３ポート
２位置切換弁（150）が用いられる。即ち、駆動スリッ
プ制御時にはコントロール・ユニット（112）からの制
御信号Ｓ″のレベルが“1"となり、ソレノイド部（150
a）が励磁され、Ｍ位置をとる。これにより液圧ポンプ
（133）の液圧が弁装置（150）及び管路（106）を通っ
てホイールシリンダ（10）に伝達される。又、アンチス
キッド制御時においては上記実施例と同様にソレノイド
部（150a）が励磁されたり非励磁とされ、Ｌ又はＭ位置
をとり、上述の実施例と同様な作用及び効果が得られ
る。

以上、本発明の各実施例について説明したが勿論、本
発明はこれらに限定される事なく、本発明の技術的思想
に基き種々の変形が可能である。

例えば、以上の第１実施例では、アンチスキッド制御
中においてブレーキ弛め信号が発生したときにのみ、そ
の減圧時間に依存した時間、逆止弁装置を両方向に自由
連通する第１の位置に取らせ、それ以外のときにはマス
タシリンダ側から切換弁側へを順方向とする逆止弁とし
て機能する第２の位置を取らせるようにしており、また
第２の実施例では、ブレーキの再加圧時のみ、逆止弁装
置を第１の位置を取らせ、それ以外のときは第２の位置
を取らせるようにしているが、これに代えてブレーキを
弛めるときも、再加圧のときも弁装置に第１の位置を取
らせるようにしてもよい。このときにも減圧時間に依存
した時間及び減圧後の再加圧時間に依存した時間、弁位
置は第１の位置を取らされる。

また、以上の実施例では、減圧時間の発生中、または
これより長い時間、逆止弁装置に第１の位置を取らせる
ようにしているがあるいはこれより短い時間、第１の位
置を取らせるようにしてもよい。また、以上の実施例で
は、第２の位置でマスタシリンダ側から切換弁側へを順
方向とする逆止弁として機能する逆止弁装置を採用した
が、これに代えて第２の位置で両方向の液連通を遮断す
る遮断弁装置としてもよい。

また、以上の実施例では、リザーバとしては、マスタ
シリンダが備えているリザーバを用いたが、これに代え
て液圧ポンプの吸入側に別途、リザーバを設けるように
してもよい。また、以上の実施例では液圧ポンプ（13）
の吐出口と管路（17）との間にリリーフ弁としての逆止
弁（18）が接続されたが、これのフェールセーフ用とし
て更に逆止弁を液圧ポンプ（13）の吐出口と逆止弁装置
（５）との間に接続してもよい。これは逆止弁装置側へ
の方向を順方向とする。

また、逆止弁（19）を切換弁（７）をバイパスする管
路に設けたが、これに代えて切換弁（７）及び逆止弁装
置（５）をバイパスする管路、すなわちマスタシリンダ
（１）と逆止弁装置（５）とを接続する管路（４）と管
路（８）とを接続する管路にマスタシリンダ側へを順方
向として設けてもよい。

また、本発明では、前後分割ブレーキ配管方式に限っ
たものではなく、Ｘ配管のものでもよく、その他のブレ
ーキ配管のものでもよい。

また本発明は４輪駆動車に限ったものではなく、２輪
駆動車にも適用可能であり、また４輪車に限ることなく
モータサイクル等にも適用可能である。

また、フルシステム（４チャンネル制御）に限ったも
のではなく、３チャンネル、２チャンネル又は１チャン
ネル制御等にも適用可能である。

また、第４図及び第９図に示すパルス発信器（85）
（91）のデューティー比は常に同一でなくてもよく、そ
の比は最初に大きく、時間経過とゝもに徐々に小さくし
てもよく、またその逆であってもよい。

また、各車輪のスキッド状態を評価するのに、第２図
の回路を説明したが、これに代えて公知の種々の評価回
路が適用可能である。

あるいは第10図及び第11図の変形例において、弁（13
1）（132）（140）に代えて多ポート、多位置切換弁を
用いて逆止弁装置（５）の機能をも果たせるようにして
もよい。他実施例及び他変形例においても同様である。
また、弁（131）でＧ位置での遮断状態をマスタシリン
ダ側からホイールシリンダ側を順方向とする逆止弁とし
て機能するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明のブレーキ液圧制御装置に
よれば、ロック防止制御機能のみならず、駆動スリップ
防止機能も有するにも拘らず、全体の構造は従来よりは
るかに小型化され、かつコストを低下させることができ
る。また、ロック防止制御時、ブレーキペダルのストロ
ーク変動が調整可能であり、ブレーキペダル変動に伴っ
て生じる運転者の不安感や不快感を大幅に軽減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置の配管系統、配線系統図、第２図は第１図におけるコ
ントロール・ユニットの回路図、第３図は同実施例の作
用を示すためのグラフ、第４図は第１実施例のコントロ
ール・ユニットの変形例を示す要部の回路図、第５図は
同変形例の作用及びさらにその変形例の作用を説明する
ためのグラフ、第６図は本発明の第２実施例によるコン
トロール・ユニットの要部の回路図、第７図は同回路の
作用を説明するタイム・チャート、第８図は同実施例の
作用を説明するためのグラフ、第９図は第２実施例の変
形例の要部の回路図及び第10図〜第12図は各々第１図の
配管系統の第１〜第３変形例による配管系統、配線系統
図である。なお図において、（５）……逆止弁装置（12）（112）（144）……コントロール・ユニット（150）……弁装置

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の制動スリップ制御装置及び駆動スリ
ップ制御装置を有する車両用液圧ブレーキ制御装置であ
って、車輪の制動スリップ状態又は駆動スリップ状態を
評価するコントロール・ユニットからの指令を受けて、
前記車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧
を低下する際、前記ホイールシリンダから前記液圧制御
弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、
該リザーバのブレーキ液を加圧し、マスタシリンダと前
記ホイールシリンダとを接続するブレーキ管路に還流す
る液圧ポンプと、前記ブレーキ管路の、前記液圧ポンプ
の吐出側と前記マスタシリンダ側とを接続する管路に配
設され、両方向に自由連通する第１の状態と、前記液圧
ポンプの吐出側から前記マスタシリンダ側への液連通を
遮断する第２の状態を有する弁装置とを備えた車両用液
圧ブレーキ制御装置において、前記弁装置は、通常は前
記第１の状態を取り、車輪の制動スリップ制御時は、減
圧時間に依存した時間及び／又は減圧後の再加圧時間に
依存した時間、前記第１の状態を取り、それ以外のとき
は前記第２の状態を取り、また駆動スリップ制御時は第
２の状態を取ることを特徴とする車両用液圧ブレーキ制
御装置。
【請求項２】前記弁装置は、前記車輪の制動スリップ制
御時、前記減圧時間に依存した時間及び／又は減圧後の
再加圧時間に依存した時間は前記第１の状態と第２の状
態とを繰返し取る請求項（１）に記載の車両用液圧ブレ
ーキ制御装置。
【請求項３】前記弁装置は、前記第２の状態では前記マ
スタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側への液連通
のみを許容する逆止弁を構成する請求項（１）又は
（２）に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項４】前記弁装置は、前記第２の状態では両方向
への液連通を遮断する遮断弁を構成する請求項（１）又
は（２）に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項５】前記リザーバは前記マスタシリンダが備え
ているリザーバである請求項（１）乃至（４）に記載の
車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項６】前記リザーバは前記マスタシリンダが備え
ているリザーバとは別設のリザーバである請求項（１）
乃至（４）に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項７】前記液圧ポンプの吐出側と前記リザーバと
を接続する接続路を設け、該接続路に、前記液圧ポンプ
の吐出圧力が所定値以上になると前記リザーバ側にブレ
ーキ液を逃すリリーフ弁を設けた請求項（１）乃至
（６）に記載の車両用液圧ブレーキ制御装置。
【請求項８】前記液圧ポンプの吐出側と前記弁装置とを
接続する管路に前記弁装置側への方向を順方向とする逆
止弁を設けた請求項（７）に記載の車両用液圧ブレーキ
制御装置。
【請求項９】前記液圧制御弁が前記弁装置を併用する請
求項（１）乃至（８）に記載の車両用液圧ブレーキ制御
装置。