FR2540445A1 - Systeme de suspension pour un vehicule - Google Patents
Systeme de suspension pour un vehicule Download PDFInfo
- Publication number
- FR2540445A1 FR2540445A1 FR8401558A FR8401558A FR2540445A1 FR 2540445 A1 FR2540445 A1 FR 2540445A1 FR 8401558 A FR8401558 A FR 8401558A FR 8401558 A FR8401558 A FR 8401558A FR 2540445 A1 FR2540445 A1 FR 2540445A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- vehicle
- suspension
- height
- sensor
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
- F16F9/512—Means responsive to load action, i.e. static load on the damper or dynamic fluid pressure changes in the damper, e.g. due to changes in velocity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0155—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit pneumatic unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/0416—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/048—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics with the regulating means inside the fluid springs
- B60G17/0485—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics with the regulating means inside the fluid springs the springs being pneumatic springs with a flexible wall, e.g. with levelling valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1242—Mounting of coil springs on a damper, e.g. MacPerson strut
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/418—Bearings, e.g. ball or roller bearings
Abstract
L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE SUSPENSION POUR UN VEHICULE COMPRENANT UN AMORTISSEUR EQUIPE D'UN MECANISME DE CHANGEMENT DE LA CAPACITE D'AMORTISSEMENT ET UNE CHAMBRE A RESSORT A AIR AVEC UN MECANISME DE CHANGEMENT DE LA CONSTANTE D'ELASTICITE. SELON L'INVENTION, IL COMPREND UN CAPTEUR DE LA HAUTEUR DU VEHICULE 17F, 17R, 17H, 17L DETECTANT LES CONDITIONS COMPRIMEE ET ETIREE D'UNE SUSPENSION ET UN MOYEN DE COMMANDE 14 APPLIQUANT UN SIGNAL DE COMMANDE AU MECANISME DE CHANGEMENT D DE LA CAPACITE D'AMORTISSEMENT ET AU MECANISME DE CHANGEMENT E DE LA CONSTANTE D'ELASTICITE AFIN DE LES CHANGER SELON UN SIGNAL APPLIQUE PAR LE CAPTEUR DE LA HAUTEUR DU VEHICULE, LEDIT MOYEN DE COMMANDE DEVANT APPLIQUER LE SIGNAL DE COMMANDE POUR AUGMENTER LA CAPACITE D'AMORTISSEMENT DE L'AMORTISSEUR ET LA CONSTANTE D'ELASTICITE DE LA CHAMBRE AU MECANISME DE CHANGEMENT D ET AU MECANISME DE CHANGEMENT E LORSQUE LA HAUTEUR DU VEHICULE DETECTEE PAR LE CAPTEUR DIFFERE D'UNE HAUTEUR STANDARD D'UNE VALEUR DEPASSANT UNE VALEUR PREETABLIE. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A L'INDUSTRIE AUTOMOBILE.
Description
La présente invention se rapporte à un système de suspension à utiliser
avec des automobiles et autres véhicules. Divers types de systèmes de suspension o sont incorporés des amortisseurs ont été développés pour
amortir les chocs que les véhicules rencontrent sur la route.
Ces systèmes conventionnels de suspension présentent l'inconvénient de sacrifier soit au confort de la conduite
ou à la stabilité de la direction.
Pour obtenir une conduite confortable, les suspensions doivent être élastiques (ou"souples") Mais les suspensions
souples abaissent inévitablement la stabilité de manipulation.
Si un véhicule ayant une suspension souple passe sur un degré vers le haut (comprenant une bosse) ou un degré vers le bas (comprenant un creux) sur la route, la carrosserie peut plonger ou rebondir inconfortablement et de plus le confort de conduite est abaissé et certaines parties du véhicule peuvent être endommagées, la suspension
étant soit trop comprimée ou trop tendue.
L'art antérieur, une demande de brevet au Japon No 53-26021, révèle un système de suspension o la constante d'élasticité d'une suspension est adaptée pour augmenter quand la quantité de la course (= la distance parcourue par une roue par rapport à la carrosserie) dépasse une valeur préétablie Ce système de suspension peut empêcher la hauteur du véhicule de baisser par forte action d'amortissement dans le cas deune augmentation de la constante d'élasticité Par ailleurscependant, ce système de suspension agrave le déplacement de la hauteur de la voiture vers le haut Et de plus, il présente un inconvénient par le fait que la carrosserie continue à rebondir inconfortablement pendant assez
longtemps quand la voiture a passe par un degré (c'est-
à-dire un creux ou une bosse) sur la route.
La présente invention a pour objet l'élimination des inconvénient cidessus mentionnés en prévoyant un nouveau type de système de suspension pour des véhicules qui offre un degré élevé de confort de conduite et de stabilité de direction en faisant varier la capacité d'amortissement de l'amortisseur et la constante d'élasticité de la chambre du ressort à air selon les conditions de la route tout en maintenant la hauteur de la voiture à un niveau suffisamment élevé pour laisser un jeu souhaité avec la route>qui réduit le plongement et le rebond provoqués par une surface irrégulière de la route et qui empêche l'excès de
compression ou l'excès d'étirement de la suspension.
La présente invention a pour autre objet un système de suspension équipé d'une chambre de ressort à air auxiliaire et d'une vanne de commutation connectant et déconnectant les deux chambres de ressort à air ainsi qu'une chambre principale de ressort à air pour permettre ainsi le changement de-volume d'air dans les chambres de ressort à air avec p Qur résultat un changement de la constante 'de 1 élaÉticité de la suspension, la chambre auxiliaire de ressort à air et la vanne de commutation
étant prévues de manière assez compacte dans le système.
De plus, la présente invention a pour autre objet un système de suspension ayant ces deux chambres de ressort à air o un seul moyen de mise en action peut actionner en même temps un mécanisme de changement de la constant d'élasticité et un mécanisme de changement
de la capacité d'amortissement dans un amortisseur.
Par ailleurs, la présente invention a pour autre objet un système de suspension avec les deux chambres de ressort à air o le fond de la chambre auxiliaire sert également d'appui de ressort supportant l'extrémité supérieure d'un ressort à boudin se trouvant parallèlement à un ressort à air qui aide à la constructiorn de la totalité du système de suspension sous une forme très
compacte avec une réduction du nombre de pièces.
Afin d'atteindre les objectifs ci-dessus, le système de suspension pour véhicule selon l'invention a un amortisseur qui est équipé d'un mécanisme de
changement ou de commutation de la capacité d'amortis-
sement et une chambre de ressort à air équipée d'un mécanisme de changement ou de commutation de la constante d'élasticité', plus un capteur de la hauteur du véhicule pour détecter les conditions comprimée et étirée d'une suspension et un moyen de commande appliquant un signal de commande au mécanisme de changement de la capacité d'amortissement et au mécanisme de changement de la constante d'élasticité afin de changer la capacité d'amortissement de l'amortisseur et la constante Id'élaeticité de la chambre de ressort à air selon un signal appliqué par le capteur de la hauteur du véhicule, ledit moyen de commande étant adapté à appliquer le
signal de commande pour augmenter la capacité d'amortis-
sement de l'amortisseur et la constante d'élasticité de la chambre de ressort à air au mécanisme de changement de la capacité d'amortissement et au mécanisme de changement de la constante d'élasticité quand la hauteur du véhicule détectée par le capteur diffère d'une hauteur standard d'une valeur dépassant une valeur préétablie. En conséquence, le système de suspension pour véhicule selon l'invention offre les effets et avantages souhaitables qui suivent ( 1) Le confort et la sécurité de la conduite peuvent être accrus en maintenant les roues du véhicule en contact ferme avec la route et en améliorant la stabilité de direction selon l'accélération et autres facteurs agissant sur la carrosserie tout en maintenant la hauteur du véhicule à un niveau donné par la variation de la capacité d'amortissement de l'amortisseur et de la
constante d'élasticité de la chambre de ressort à air.
( 2) La fréquence de rebond En de la carrosserie est diminuée (avec une augmentation résultante-du
confort de conduite) en abaissant la capacité d'amortis-
sement et la constante d'élasticité et en distribuant la capacité d'amortissement et la constante d'élasticité
de manière appropriée entre les roues avant et arrière.
De plus, on peut choisir, comme on le-souhaite, la fréquence de plongement fn' et la fréquence de rebond fn
offrant la conduite la plus confortable.
< 3) En détectant la force qui agit sur la carrosserie en direction de plongement, le capteur de la hauteur du véhicule amor e un signal pour mettre la suspension à un état "dur", réduisant ainsi le basculement ou plongement de la carrosserie et empêchant
un excès de compression ou d'étirement de la suspension.
( 4) On peut prévoir la détection de la hauteur du véhicule lorsqu'il s'affaisse à un gradient plus important que le gradient préétabli En se basant sur le résultat de la détection, la suspension peut être rendue"dure" avant que la hauteur du véhicule ne devienne
trop faible pour garantir la sécurité.
( 5) On peut prévoir la détection de la hauteur du véhicule quand il monte à un gradient plus important que celui qui est préétabli En se basant sur le résultat de la détection, la suspension peut être rendue "dure"avant que la hauteur du véhicule ne
devienne trop importante pour assurer la sécurité.
( 6) La constante d'élasticité peut être facilement changée en changeant les volumes d'air des chambres de ressort à air comprenant les chambres principale et auxiliaire de ressort à air selon l'action de connexion et de déconnexion de la vanne de commutation ou de
changement entre les deux chambres de ressort à air.
( 7) La chambre auxiliaire de ressort à air et la vanne de changement peuvent être prévues d'une manière
assez compacte dans le système -e suspension.
( 8) Un moyen de mise en action peut actionner en même temps le mécanisme de changement de la constante d'élasticité et le mécanisme de changement de la capacité d'amortissement. ( 9) Il est possible'de rendre le système encore plus compact en utilisant des pièces communes comme le fond de la chambre de ressort à air auxiliaire qui
sert également de support de ressort.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci
apparaîtront plus clairement au cours de la description
explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention, et dans lesquels: les figures 1 (a) et (b) montrent une vue en élévation d'un véhicule équipé du système de suspension selon l'invention; la figure 2 est une vue générale montrant la construction du système de suspension; et la figure 3 donne un schémabloc du même
système de suspension.
Un système de suspension pour automobile selon les principes de l'invention sera décrit ci-après en
se référant aux dessins joints.
Comme le montrent les figures 1 (a) et (b) et la figure 2, ce système de suspension comprend un amortisseur 4 ?dont la capacité d'amortissement est modifiabledu type à jambe de force L'amortisseur 4 comprend un cylindre la attaché au côté d'une roue avant ou d'une roue arrière et un piston 19 maintenu
coulissant dans le cylindre la.
Le piston 19 a un passage à orifice qui est
subdivisé en section 19 a, 19 b et 19 c en intercommunication.
Le passage permet de connecter et de déconnecter une première chambre lb et une seconde chambre Ic gui sont
séparées par le piston 19.
Les chambres lb et lc sont remplies d'huile hydraulique. Au piston 19 est connectée une tige de piston qui s'étend vers le haut, traversant la première chambre lb d'une manière étanche au fluide L'extrémité supérieure de la tige de piston 5 est supportée par une ossature 9 de la carrosserie par un palier 6 et un montage en caoutchouc 7 Le support est formé de plusieurs boulons
ou autres moyens de fixation.
Tandis que le mouvement vers le haut et vers le bas de la tige de piston 5 est limité par des écrous ou autres moyens, un palier 6 est prévu pour permettre
sa rotation.
La tige de piston 5 contient un axe d'entraînement en tant que tige de conmande qui s'étend le long de l'axe longitudinal de la tige de piston 5 de façon à pouvoir
glisser par rapport à elle.
L'extrémité inférieure de l'axe d'entraînement 15 s'étend dans un espace qui fait partie du passage à orifice dans le piston 19 A l'extrémité inférieure de l'axe d'entraînement 15 est attaché un obturateur 15 a qui sert de vanne de commande pour ouvrir et fermer les
passages 19 a.
L'extrémité supérieure de l'axe 15 fait saillie au-delà de l'extrémité supérieure de la tige de piston avec un mécanisme 13 à solénoïde de mise en action qui sert de premier et second moyens de mise en action pour actionner l'obturateur 15 a au moyen de l'axe
d'entraînement 15 qui lui est couplé.
Une protubérance à l'extrémité supérieure de l'axe 15 s'adapte dans une encoche du bras du mécanisme à solénoide de mise en action 13 de façon que l'axe 15 soit tourné par la tension exercée par un solénolde assouplissant la suspension ou un solénoide durcissant
la suspension.
Le mécanisme à soléno Ide 13 assouplit une
suspension dure en actionnant le solénoïde d'assouplis-
S sement pour faire tourner l'axe d'entraînement 15 par exemple dans le sens contraire des aiguilles d'une montre à une position donnée en regardant à partir de la
direction indiquée par la flèche Il sur la figure 2.
Dans cette condition, l'ouverture de l'obturateur 15 a correspond avec l'ouverture dans le piston 19 pour établir (ou ouvrir) un passage à travers la section 19 a Avec l'huile hydraulique s'écoulant ainsi par une plus grande surface effective à travers les sections 19 a,
19 b et 19 c, l'amortisseur 4 se trouve "assoupli".
Le mécanisme à solénoïde 13 durcit une suspension-
souple en actionnant le solénoïde de durcissement pour tourner l'axe 15, par exemplegdans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à une position donnée en regardant
dans la direction indiquée par la flèche II surla figure 2-
Dans cette condition,l'ouverture de l'obturateur 15 a n'est plus en correspondance avec l'ouverture du piston 19 ce quiinterrompt (ou ferme) un passage à travers la section 19 a Avec l'huile hydraulique qui s'écoule ainsi sur une plus petite surface effective à travers les sections 19 b et 19 c, l'amortisseur 4 se trouve "durci". Ces actions du mécanisme 13 permettent le changement de la capacité d'amortissement de l'amortisseur 4 En
effet, un mécanisme D de changement de la capacité d'amor-
tissement se compose du mécanisme à solénoïde 13, de l'axe d'entraînement 15, de l'obturateur 15 a et ainsi
de suite.
L'amortisseur 4 dont la capacité d'amortissement peut être changée absorbe efficacement les chocs de la route avec sa capacité d'amortissement ajustée à la position de l'obturateur 1-5 a qui change avec le mouvement vers le haut et vers le bas du cylindre la par rapport à la tige 5 du piston qui se produit tandis que le
véhicule passe sur des irrégularités de la route.
Une chambre principale de ressort à air 2 est prévue au-dessus de l'amortisseur 5, coaxialement avec
la tige de piston 5.
Une chambre de ressort à air auxiliaire repose
directement au-dessus de la chambre principale 2 coaxiale-
ment avec la tige de piston 5.
Les deux chambres 2 et 10 sont interconnectées par un passage de communication 11 qui s'étend à travers l'axe d'entraînement 15 et la tige de piston 5 Le passage de communication 11 est pourvu d'une vanne de commutation
ou de changement 12 pour l'ouvrir ou le fermer.
La vanne 12 comprend une première section de vanne
12 a et une seconde section de vanne 12 b.
La première section de vanne 12 a ouvre ou ferme la vanne en faisant correspondre un passage passant par la tige de piston 5 et la chambre auxiliaire 10 et un passage passant par l'axe 15 et le passage de communication 1 l ou bien en supprimant la correspondance des deux passages par rotation de l'axe 15, pour connecter ou déconnecter
ainsi la chambre auxiliaire 10 et le passage de communica-
cation 11.
La seconde section de vanne 12 b contrôle l'ouverture de la vanne par correspondance complète ou partielle d'un passage passant par la tige de piston 5 et la chambre
principale 2 et d'un passage passant par l'axe d'entrai-
nement 15 et le passage de communication 11, en faisant de même tourner l'axe d'entraînement 15, pour réguler ainsi l'ouverture du passage entre la chambre principale 2
et le passage de communication 11.
Cela permet d'obtenir une faible constante d'élasticité (ou-d'adoucir la suspension) en connectant la chambre principale 2 à la chambre auxiliaire 10 quand la section de vanne 12 a est en mode "ouvert", et d'obtenir une forte constante d'élasticité (ou un durcissement de la suspension) en déconnectant la chambre principale 2 de la chambre auxiliaire 10 quand la section
de vanne est en mode "fermé".
La rotation de l'axe 15 ouvre et ferme la vanne 12 et régule ainsi les volumes d'air dans les deux chambres
de ressort à air.
Le changement desvolumes d'air dans les deux chambres a pour résultat un changement de la constante d'élasticité
de la suspension.
Sur les figures 1 (a) et (b) et 2, le chiffre de référence 8 désignez un arrête-secousses qui protège les parois de la chambre principale 2 d'une dégradation pouvant résulter de la montée relative du cylindre la de l'amortisseur 4 sur de mauvaises routes, 3 est un ressort à boudin, lba et 16 b -sont des supports de ressort pour supporter le ressort 3, 20 désigne un soufflet qui fait partie de la chambre principale 2, A est la direction longitudinale de la carrosserie et p et p' sont les directions dans lesquelles la carro,%erie B bascule
par suite d'un plongement.
L'air comprimé pour le contrôle de la hauteur du véhicule est produit dans un compresseur et est amené à chaque unité de suspension S par un sécheur, un joint, des vannes à solénoïde avant et arrière, une tuyauterie de connexion 1 et le passage de communication
11 à travers l'axe d'entraînement partiellement tubulaire.
L'unité de suspension S est attachée à chaque roue de la carrosserie B Les figures 1 (a) et (b) ne montrent que les unités de suspension SF et SR sur les roues avant et arrière gauches respectivement, les unités identiques sur les roues du côté droit n'étant
pas représentées.
Le compresseur comprime l'air atmosphérique fourni
par un filtre à air et amène l'air comprimé au sécheur.
L'air comprimé séché par du gel de silice ou autres agents déshydratants dans le sécheur est alors amené à chaque unité de suspension S. Le sécheur est connecté à un réservoir d'o une partie de l'air comprimé est amen)aà travers une vanne à solénoïde d'admission vers chaque unité de suspension S. A l'avant droit de l'automobile, un capteur 17 F de la hauteur du véhicule à l'avant pour détecter la hauteur de l'avant du véhicule est attaché à un bras inférieur Le capteur 17 F de la hauteur du véhicule à l'avant comprend un capteur de hauteur supérieure du véhicule 17 E qui détecte l'état dans lequel la suspension est totalement étire-et un capteur de hauteur inférieure du véhicule 17 L qui détecte un état o la suspension est comprimée, l'extrémité supérieure de l'amortisseur 4
par exemple, contactant l'arrête secousses 8.
Les capteurs 17 H et 17 L de la hauteur du véhicule appliquent un signal représentant la hauteur détectée
du véhicule à: l'avant à une unité de commande (micro-
calculateur> 14 (voir figure 3) en tant que moyen de commande. A l'arrière gauche de l'automobile, un capteur 17 R de la hauteur du véhicule à l'arrière pour détecter la hauteur à l'arrière du véhicule est attaché à une tige latérale Le capteur 17 R de la hauteur du véhicule à l'arrière a une structure semblable à celle du capteur avant 17 F et il applique un signal représentant la hauteur détectée à l'arrière du véhicule à l'unité de
commande 14.
Les capteurs 17 H et 17 L de hauteur supérieure et inférieure du véhicule détectent des hauteurs supérieure inférieure du véhicule au moyen d'un dispositif à circuit intégré Hall et d'un aimant qui sont attachés
respectivement'à la roue et la carromerie ou inversement.
Le tachymètre contient un capteur 18 de la vitesse du véhicule qui détecte la vitesse du véhicule et applique un signal correspondant à l'unité de commande 14 Le capteur 18 de la vitesse du véhicule est du type à commutateur conducteur quand il est utilisé avec un tachymeètre mécanique et du type à transistor à collecteur de sortie ouvert quand il est utilisé avec
un tachymètre électronique.
La pédale d'accélérateur est équipée d'un capteur 21 d'ouverture d'accélérateur qui applique un signal indiquant l'ouverture de l'accélérateur à l'unité de
commande 14.
Un capteur d'accélération latéral 22 est également prévu, qui détecte l'accélération et son changement dans
la direction dans laquelle roule lacarrosserie du véhicule.
A la détection d'un changement induit par le roulement de la position de la carros seriè sur des ressorts, le capteur d'accélération latérale 22 applique un signal
correspondant à l'unité de commande 14.
En se basant sur les signaux appliquéspar les capteurs individuels, l'unité de commande 14 applique un signal de commande par un circuit de mise en action à solénoïde 13 a à un mécanisme D de changement de la capacité d'amortissement et un mécanisme E de changement de la constante d'élasticité de l'unité de suspension S-, pour ainsi durcir ou assouplir l'unité de suspension S. Quand le moteur-est mis en marche, la hauteur du véhicule est établie à un niveau normal en amenant de l'air comprimé du compresseur par la tuyauterie 1 vers les chambres 2 et 10 de façon que le système de suspension
soit maintenu à un état normal.
Avec la vanne de changement 12 a maintenue ouverte, la pression à l'intérieur de la chambre auxiliaire 10 est
maintenue au même niveau que dans la chambre principale 2.
Les fonctions de changement de constante d'élasticité et de capacité d'amortissement du système
de suspension selon l'invention sont comme suit.
La constante d'élasticité et la capacité d'amortissement des roues avant et arrière peuvent être simultanément changées de l'état souple à l'état "dur" et inversement Ce changement s'effectue par la mise en action automatique du solénoïde 13 par l'unité de
commande 14.
Plus particulièrement# l'unité de suspension S, qui est normalement maintenue à un état souple, se trouve durcie quand l'un des signaux des capteurs 17 F, 17 R, 18, 21 et 22 répond aux conditions de durcissement décrites ultérieurement et actionne le solénoïde de durcissement. D'abord, on décrira la façon dont le capteur de la hauteur inférieure du véhicule 17 L détecte l'abaissement relatif de la hauteur du véhicule qui se produit lorsque le véhicule rencontre une bosse ou un degré vers le haut sur là route Tandis que l'unité de suspension SF passe d'une partie plate 23 de la route sur une bosse ou degré vers le haut 23 a, le capteur de la hauteur inférieure de véhicule 17 L détecte une hauteur plus faible du véhicule
et émet un signal correspondant.
Ce signal indiquant la hauteur plus faible du véhicule est appliqué à l'unité de commande 14 qui fait passer le mécanisme D de changement de la capacité d'amortissement de l'amortisseur 4 et le mécanisme E de changement de la constante d'élasticité des chambres de ressort à air 2 etlo à un état "dur" par le moyen de
circuit de mise en action à solénoide 13 a.
Ainsi, quand l'unité de suspension SF sur chaque roue avant reçoit une poussée brusque vers le haut par la bosse ou le degré 23 a vers le haut, le capteur 17 L de la hauteur inférieure du véhicule détecte l'abaissement -résultant de la hauteur du véhicule et émet un signal correspondant qui fait passer l'unité SF de suspension
des roues avant à l'état "dur".
L'unité SP de suspension des roues avant ainsi durcies facilite le basculement de la carrosserie B du fait du plongement (voir référence P sur la figure l (a)) sans qu'il y ait surcompression. Quand le capteur de la hauteur inférieure du véhicule 17 L sur l'unité de suspension des roues arrière SR détecte l'abaissement relatif de la hauteur du véhiculé suivant la détection faite par le capteur 17 L de hauteur inférieure du véhiculesur l'unité de suspension SF des roues avant, la suspension est durcie sensiblement de la même façon qu'avec l'unité SF de suspension des roues
avant qui vient d'être décrite.
On peut prévoir la possibilité de faire passer les unités de suspension SF et SR sur les quatre roues à un état "dur" quand l'un des capteurs de hauteur inférieure du véhicule 17 L détecte l'abaissement de cette hauteur. On décrira maintenant la façon dont le capteur de hauteur supérieure du véhicule 17 H détecte l'augmentation relative de la hauteur du véhicule qui se produit lorsque le véhicule rencontre un creux ou un degré vers le bas sur la route Tandis que l'unité de suspension SF passe d'une partie plate 23 sur la route à un creux ou un degré vers le bas 23 b, le capteur 17 H de la hauteur supérieure du véhicule détecte une hauteur augmentée du
véhicule et émet un signal correspondant.
Ce signal indiquant la hauteur augmentée du véhicule est appliqué à l'unité de commande 14 qui fait passer le mécanisme D de changement de la capacité d'amortissement de l'amortisseur 4 et le mécanisme E de changement de la constante d'élasticité des chambres de ressort à air 2 et 10 à un état "dur" par le circuit 13 a de mise en action
à solénoide.
Ainsi, quand l'unité de suspension SF sur chaque roue avant reçoit une poussée brusque vers le bas par le creux ou le degré 23 b vers le bas, le capteur 17 H de la hauteur supérieure du véhicule détecte l'augmentation résultante de la hauteur du véhicule et émet un signal correspondant qui fait passer l'unité SF de suspension des roues avant à un état "dur'-. L'unité SF de suspension des roues avant ainsi durcie facilite le basculement de la carrosserie B du fait du plongement (voir référence P' sur la figure 1 (b))sans
qu'il y ait un excès de contrainte ou d'étirement.
Quand le capteur de la hauteur supérieure du véhicule 17 H sur l'unité SR de suspension des roues arrière détecte l'augmentation relative de la hauteur du véhicule à la suite de la détection faite par le capteur 17 H de la hauteur supérieure du véhicule sur l'unité de suspension-SF des roues avant, la suspension est durcie sensiblement de la même façon qu'avec l'unité
de suspension SF des roues avant qui vient décrite.
On peut prévoir de faire passer les unités de suspension SF et SR sur toutes les quatre roues à un état "dur" quand l'un des capteurs 17 H de hauteur supérieure du véhicule détecte l'augmentation de la
hauteur du véhicule.
Les capteurs 17 H et 17 L sont combinés de manière appropriée de façon que les suspensions soient durcies quand ils détectent l'augmentation ou la diminution
de la hauteur du véhicule.
On peut prévoir que l'unité de commande 14 donne une instruction de durcissement de la suspension en se basant sur une combinaison de signaux de la hauteur du véhicule des capteurs 17 F et 17 R et des signaux de vitesse du véhicule du capteur 18, plutôt que sur les premiers seuls. De même, un différenciateur peut être placé entre les capteurs 17 F et 17 R et l'unité de commande 14 de façon que la hauteur du véhicule puisse être détectée quand le
gradient de son changement dépasse une limite donnée.
Cela permet de prévoir la hauteur du véhicule avant qu'elle ne devienne trop importante ou trop faible, permettant ainsi ax suspensions d'être durcies au préalable et assurant une
plus haute sécurité.
Quand le différenciateur est prévu # on peut également prévoir l'application d'un signal de"durcissement" aux mécanismes de changement D et E de l'unité de suspension S si la hauteur du véhicule baisse audessous d'un niveau donné et/ou avec un gradient plus raideque celui qui est préétabli. On peut également prévoir l'application d'un "durcissement" aux mécanismes de changement D et E de l'unité de suspension S si la hauteur du véhicule augmente au-dela d'un niveau donné et/ou avec un gradient plus
raideque le gradient préétabli.
Le changement d'un état "dur" et un état "souple" accomplit par le solénoïde d'assouplissement qui est actionné quelques secondes après que toutes les conditions de durcissement ont été suppiimées Ce retard de quelques secondes empêche le broutement pouvant se produire lorsque le changement s'effectue Les rapports de changement de la constante d'élasticité et de la capacité d'amortissement entre les états "souple" et "dur" sont établis à des valeurs appropriées.
La constante d'élasticité et la capacité d'amor-
tissemernt sont distribuées différemment entre les roues avant et arrière En effet, la constante d'élasticité et la capacité d'amortissement des unités individuelles de suspension S se sont établies de façon que la suspension arrière soit plus dure que la suspension
avant à l'état "souple" et inversement.
En changeant ainsi la dureté des unités de suspension S sur les roues avant et arrière, le centre d'élas ticité et les caractéristiques desousvirage/survirage (caractéristiques US/OS)peuvent être contrôlés de manière appropriée. Seule une des unités de suspension à droite ou à gauche comme celle sur laquelle agit la plus forte
composante de force verticale peut être durcie.
Une stabilité appropriée de direction est assurée même à l'état "souple " En outre, la fonction de changement est conçue pour s'arrêter, même en cas de panne, uniquement quand la suspension a été ramenée
à l'état "dur".
La fonction de changement de la constante d'élasticité et de la capacité d'amortissement de l'unité de suspension S peut être actionnée indépendamment de la fonction d'ajustement de la hauteur du véhicule décrite ci-après, l'une des deux fonctions pouvant fonctionner
même si l'autre fait défaut.
Les conditions de durcissement sont établies sur la base des signaux appliquée par les capteurs 17 F, 17 R, 18, 21 et 22 Les capteurs 17 L et 17 H de hauteur inférieure et supérieure du véhicule établissent les conditions de durcissement comme on l'a précédemment
décrit.
L'ajustement est effectué de façon que l'unité de
suspension S se trouve durcie quand le capteur d'accé-
lération latérale 22 détecte une accélération latérale.
L'ajustement est fait de façon que l'unité de suspension S soit maintenue à l'état "souple" quand la
vitesse du véhicule reste en-dessous d'une limite donnée.
De même, un ajustement est fait de façon que l'unité de suspension S se trouve durcie quand l'allure d'ouverture ou de fermeture (ni/s) de l'accélérateur détectée par le capteur 21 d'ouverture de l'accélérateur
et la vitesse du véhicule dépassent des limites données.
Le système de suspension selon l'invention est également capable d'ajuster (ou de maintenir) la hauteur du véhicule en réglant la pression de l'air comprimé fourni par le compresseur à la chambre principale de ressort à air 2 Les capteurs avant et arrière de la hauteur du véhicule 17 F et 17 R détectent la hauteur du véhicule et-appliquent un signal correspondant à l'unité de commande 14 qui, à son tour, applique le signal de commande
au compresseur pour la régulation de la hauteur du véhicule.
Quand la hauteur du-véhicule est plus'faible qu'un niveau prédéterminé, c'est-à-dire quand la carrosserie s'affaisse sous le poids accru des passagers ou d'une charge pendant plusieurs secondes ou bien lorsque l'unité de commande 14 juge, en se basant sur les signaux des capteurs 17 F et 17 R, que la hauteur du véhicule est plus faible que le niveau prédéterminé, le réservoir de réserve commence à fournir de l'air à la chambre principale 2 que l'on peut voir sur la figure 2, et également à la chambre auxiliaire 10 seule si la
suspension est à l'état "souple".
Quand la carrosserie s'élève au niveau préétabli-, l'unité de commande 14 amorce un signal de commande basé sur les signaux reçus des capteurs 17 F et 17 R de la hauteur du véhicule, afin d'arrêter ainsi l'alimentation
en air.
Comme on l'a décrit ci-dessus, la capacité d'amortissement et la constante d'élasticité peuvent être changées de manière appropriée et automatiquement selon les conditions de fonctionnement du véhicule (c'està-dire selon que le véhicule fonctionne en condition normale ou bien avec les freins subitement coincés ou bien s'il se déplace sur une courbe importante ou sur une mauvaise route) Cela garantit un degré élevé de confort de conduite et de stabilité de direction en différentes
conditions de fonctionnement.
En plaçant la chambre auxiliaire de ressort à air et la chambre principale de ressort à air 2 l'une sur l'autre, au-dessus de l'amortisseur 4, cela aide à construire
toute l'unité de suspension S sous une forme très compacte.
Avec l'extrémité supérieure du ressort à boudin 3 supportée par le palier 16 b qui est prévu au fond de la chambre auxiliaire 10, il est possible de rendre l'unité encore
plus compacte par l'utilisation de pièces communes.
Même lorsqu'on l'utilise sur les roues avant, le système de suspension selon l'invention offre une structure simple parce quela tuyauterie 1 peut tourner tandis que le ressort à boudin 3 et la chambre
auxiliaire 10 tournent avec le guidage des roues avant.
Des moyens séparés de mise en action peuvent être utilisés pour les premier et second moyens de mise en action, auquel cas la capacité d'amortissement et la constante d'élasticité peuvent être contrôlées indépendamment.
Claims (10)
1 Système de suspension pour des véhicules comprenant un amortisseur équipé d'un mécanisme de changement de la capacité d 'anortissenment et d'une chambre de ressort à air équipée d'un mécanisme d'un changement de la constante d'élasticité, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur ( 17) de la hauteur du véhicule pour détecter les conditions comprimée et étirée d'une suspension et un moyen de commande ( 14) appliquant un signal de commande audit mécanisme (D) de changement de la capacité d'amortissement et audit' mécanisme (E) de changement de la constante d'élasticité
afin de changer la capacité d'amortissement de l'amor-
tisseur (S) et la constante d'élasticité de la chambre à ressort à air ( 2) selon un signal appliqué par le capteur de la hauteur du véhicule, ledit moyen de commande étant adapté à appliquer ledit signal de commande pour augmenter la capacité d'amortissement de l'amortisseur et la constante d'élasticité de la chambre
audit mécanisme de changement de la capacité d'amortisse-
ment et audit mécanisme de changement de la constante d'élasticité quand la hauteur du véhicule détectée par ledit capteur diffère d'une hauteur standard d'une valeur
dépassant une valeur préétablie.
2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amortisseur comprend un cylindre supportant un axe, un piston fixé dans ledit cylindre et divisant le cylindre en deux chambres et équipé d'un passage à orifice interconnectant lesdites chambres, une tige de piston connectée audit piston et s'étendant vers le haut avec son extrémité supérieure supportée par une carrosserie; ledit mécanisme de changement de la capacité d'amortissement(D) de l'amortisseur comprend une vanne de commande qui change l'aireeffective du passage à orifice du piston et un premier moyen de mise en action entraînant ladite vanne de commande; ladite chambre à ressort à air comprend une chambre principale qui est prévue coaxialement à la tige de piston et au cylindre de façon à entourer ladite tige de piston et ledit cylindre et qui supporte le poids du véhicule et une chambre auxiliaire qui est prévue a-dessus de ladite chambre principale coaxialemènt avec la tige de piston de façon à entourer ladite tige de piston; ledit mécanisme de changement de la constante d'élasticité de la chambre de ressort à air comprend une tige de commande ( 15) qui s'étend dans ladite tige de piston dans sa direction longitudinale et qui peut varier en position par rapport à la tige de piston et un second moyen de mise en action changeant la position de ladite tige de commande; une partie de paroi de ladite tige de piston entourant ladite tige de commande est équipée d'ouvertures communiquant avec ladite chambre principale et ladite chambre auxiliaire, respectivement; ladite tige_ de commande est équipée d'un passage d'air mettant ladite chambre principale en communication avec ladite chambre auxiliaire par les ouvertures sur la partie de paroi de la tige de piston; et la connexion et la déconnexion entre les chambres principale et auxiliaire s'executéntsélectivement en
déplaçant la tige de commande contre la tige de piston.
3 Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le second moyen de mise en action fait tourner la tige de commande de façon qu'elle change de position
par rapport à la tige de piston.
4 Système selon la revendication 2,caractérisé en ce que le second moyen de mise en action sert également de premier moyen de mise en action de façon que l'extrémité inférieure de la tige de commande soit liée à la vanne de commande, et par conséquent en déplaçant ladite tige de commande par rapport à la tige de piston par le second moyen de mise en action, la connexion et la déconnexion entre les chambres principale et auxiliaire s'éxécutent sélectivement et en même temps la surface effective du passage à orifice est sélectivement modifiée par la vanne
de commande.
Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur de la hauteur du véhicule sert de capteur de hauteur supérieure du véhicule qui détecte
la condition étirée de la suspension.
6 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur de la hauteur du véhicule sert de capteur de hauteur inférieure du véhicule qui détecte
la condition comprimée de la suspension.
7 Système selon la revendication 1, caractérise en ce que le capteur de la hauteur du véhicule détecte
les conditions étirée et comprimée de la suspension.
8 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un capteur d'accélération latérale détectant l'accélération latérale d'une carrosserie est prévu et le moyen de commande précité fait tourner la suspension à un état "dur" quand l'accélération latérale détectée se révèle dépasser une limite donnée, en se basant sur un
signal appliqué par le capteur d'accélération latérale.
9 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un capteur de la vitesse du véhicule détectant la vitesse de fonctionnement du véhicule est prévu 10 Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moyen de commande fait passer la suspension à un état "souple" quand la vitesse détectée du véhicule se révèle en-dessous d'une limite donnée, en se basant sur un signal appliqué par ledit capteur de la vitesse
du véhicule.
11 Système selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'un capteur d'ouverture d'accélérateur est attaché à une pédale d'accélérateur qui établit la sortie du moteur sur la carrosserie et le moyen de commande tourne la suspension à un état "dur" quand l'allure détectée d'ouverture de l'accélérateur et la vitesse de la voiture se révèlent dépasser des limites données respectivement, en se basant sur les signaux appliqués par les capteurs
d'ouverture d'accélérateur et de vitesse du véhicule.
12 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un compresseur fournissant de l'air comprimé à la chambre à ressort à air est prévu et le moyen de commande ajuste la hauteur de la carrosserie à un niveau donné en réglant l'alimentation en air comprimé du compresseur vers la chambre de ressort à air quand la hauteur détectée du véhicule se révèle être différente d'une hauteur donnée, en se basant sur un signal appliqué
par le capteur de la hauteur du véhicule.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58016656A JPS59143708A (ja) | 1983-02-03 | 1983-02-03 | 車両用サスペンシヨン装置 |
| JP58016655A JPS59143707A (ja) | 1983-02-03 | 1983-02-03 | 車両用サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2540445A1 true FR2540445A1 (fr) | 1984-08-10 |
| FR2540445B1 FR2540445B1 (fr) | 1987-11-27 |
Family
ID=26353038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8401558A Expired FR2540445B1 (fr) | 1983-02-03 | 1984-02-01 | Systeme de suspension pour un vehicule |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4598929A (fr) |
| KR (1) | KR880000915B1 (fr) |
| AU (1) | AU556455B2 (fr) |
| FR (1) | FR2540445B1 (fr) |
| GB (1) | GB2135020B (fr) |
Families Citing this family (41)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU553238B2 (en) * | 1983-09-26 | 1986-07-10 | Nhk Spring Co. Ltd. | Vehicle hydropneumatic suspension |
| US4613116A (en) * | 1984-11-28 | 1986-09-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air suspension |
| DE3442622A1 (de) * | 1984-11-29 | 1986-05-22 | Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi | Luftfedervorrichtung |
| JPS61150806A (ja) * | 1984-12-25 | 1986-07-09 | Toyota Motor Corp | サスペンシヨン制御装置 |
| EP0193744B2 (fr) * | 1985-02-06 | 1992-12-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Système de suspension active pour un véhicule muni de détecteurs d'accélération |
| SE447926B (sv) * | 1985-05-13 | 1986-12-22 | Jan R Schnittger | Hydraulisk stotdempare der dempformagan paverkas av ett styrorgan |
| DE3668583D1 (de) * | 1985-10-01 | 1990-03-15 | Toyota Motor Co Ltd | Steuerungssystem fuer eine radaufhaengung. |
| JPH07446B2 (ja) | 1985-10-26 | 1995-01-11 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンシヨン制御装置 |
| US4756549A (en) * | 1985-10-26 | 1988-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shock absorber controller |
| US5217095A (en) * | 1986-06-05 | 1993-06-08 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for absorbing mechanical shock |
| CA1263414A (fr) * | 1986-06-05 | 1989-11-28 | Magnus Lizell | Dispositif a etrangleur pour fluides de pression hydraulique dans des mecanismes amortisseurs de chocs |
| US4813519A (en) * | 1986-06-23 | 1989-03-21 | Nhk Spring Co., Ltd. | Cylinder piston apparatus for a suspension system |
| US4746106A (en) * | 1986-08-15 | 1988-05-24 | Nhk Spring Co., Ltd. | Car suspension system |
| US4854429A (en) * | 1987-12-18 | 1989-08-08 | Casey Gary L | Variable rate shock absorber and system therefor |
| US4867475A (en) * | 1988-02-16 | 1989-09-19 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for controlling shock absorbers |
| US4890858A (en) * | 1988-02-16 | 1990-01-02 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for controlling shock absorbers |
| US5123671A (en) * | 1989-03-13 | 1992-06-23 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for controlling shock absorbers |
| US4943083A (en) * | 1989-03-13 | 1990-07-24 | Monroe Auto Equipment Company | Signal conditioning circuit assembly |
| DE3930555A1 (de) * | 1989-06-29 | 1991-01-03 | Bosch Gmbh Robert | Semiaktive fahrwerksregelung |
| JP3089015B2 (ja) * | 1989-07-10 | 2000-09-18 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両用サスペンション |
| US5007659A (en) * | 1990-03-07 | 1991-04-16 | Monroe Auto Equipment Company | Internal damping force sensor |
| US5350187A (en) * | 1992-10-16 | 1994-09-27 | Monroe Auto Equipment Company | Adjustable damping system |
| GB2287769B (en) * | 1994-03-21 | 1998-04-29 | Monroe Auto Equipment Co | Automatic damper system |
| US6607186B2 (en) * | 2000-05-01 | 2003-08-19 | Bret Voelkel | Shock absorber |
| US6698730B2 (en) | 2001-10-04 | 2004-03-02 | Bfs Diversified Products, Llc | Dual rate air spring |
| US7703585B2 (en) | 2002-06-25 | 2010-04-27 | Fox Factory, Inc. | Integrated and self-contained suspension assembly having an on-the-fly adjustable air spring |
| US8464850B2 (en) | 2006-11-16 | 2013-06-18 | Fox Factory, Inc. | Gas spring curve control in an adjustable-volume gas-pressurized device |
| US10941828B2 (en) | 2002-06-25 | 2021-03-09 | Fox Factory, Inc. | Gas spring with travel control |
| US20080296814A1 (en) | 2002-06-25 | 2008-12-04 | Joseph Franklin | Gas spring with travel control |
| US6715744B2 (en) * | 2002-07-01 | 2004-04-06 | Arvin Technologies, Inc. | Air spring shock absorber module with internal load-based damping adjustment |
| US7963509B2 (en) | 2007-01-31 | 2011-06-21 | Fox Factory, Inc. | Travel control for a gas spring and gas spring having very short travel modes |
| WO2004080735A1 (fr) * | 2003-03-12 | 2004-09-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Systeme de suspension pour vehicule automobile |
| GB2406548A (en) * | 2003-10-03 | 2005-04-06 | Trelleborg Ab | Air suspension system |
| US7380800B2 (en) * | 2005-06-16 | 2008-06-03 | Chrysler Llc | Method and system for controlling a dual mode vehicle suspension system |
| KR100784377B1 (ko) * | 2005-12-07 | 2007-12-11 | 주식회사 만도 | 선형 차고 센서를 구비한 차량의 현가장치 및 차고 제어방법 |
| US8403115B2 (en) * | 2008-01-11 | 2013-03-26 | Penske Racing Shocks | Dual rate gas spring shock absorber |
| DE112010005840B4 (de) * | 2010-09-03 | 2021-06-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugregelungsvorrichtung |
| US8997954B2 (en) | 2011-04-14 | 2015-04-07 | Phillip D. Rodenbeck | Variable-elastomer semi-active damping apparatus |
| US8991841B2 (en) | 2012-09-04 | 2015-03-31 | Msi Defense Solutions, Llc | Air spring, air strut and air suspension system with a linearized spring rate |
| US20190366790A1 (en) * | 2018-06-05 | 2019-12-05 | GM Global Technology Operations LLC | Controlling vehicle pitch while towing a trailer |
| CN112816134A (zh) * | 2020-12-29 | 2021-05-18 | 深圳巴士集团股份有限公司第五分公司 | 车身动态平衡检测方法及检测系统 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1430607A1 (de) * | 1964-04-28 | 1968-12-12 | Bosch Gmbh Robert | Schalteinrichtung fuer elektromagnetisch betaetigte Niveauregelventile |
| US3770292A (en) * | 1971-09-25 | 1973-11-06 | Fiat Spa | Electronic control for vehicle suspension systems |
| FR2362017A1 (fr) * | 1976-08-19 | 1978-03-17 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de suspension reglable pour vehicules |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3954257A (en) * | 1974-08-30 | 1976-05-04 | Monroe Belgium N. V. | Suspension strut |
| JPS5326021A (en) * | 1976-08-19 | 1978-03-10 | Honda Motor Co Ltd | Adjustable suspension for vehicle |
| JPS5565741A (en) * | 1978-11-10 | 1980-05-17 | Tokico Ltd | Shock absorber |
| US4463839A (en) * | 1981-11-06 | 1984-08-07 | Tokico Ltd. | Hydraulic damper |
| US4468739A (en) * | 1981-11-17 | 1984-08-28 | Woods Lonnie K | Computer optimized adaptive suspension system having combined shock absorber/air spring unit |
-
1984
- 1984-01-30 GB GB08402388A patent/GB2135020B/en not_active Expired
- 1984-02-01 AU AU23965/84A patent/AU556455B2/en not_active Ceased
- 1984-02-01 FR FR8401558A patent/FR2540445B1/fr not_active Expired
- 1984-02-01 KR KR1019840000458A patent/KR880000915B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1984-02-02 US US06/576,204 patent/US4598929A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1430607A1 (de) * | 1964-04-28 | 1968-12-12 | Bosch Gmbh Robert | Schalteinrichtung fuer elektromagnetisch betaetigte Niveauregelventile |
| US3770292A (en) * | 1971-09-25 | 1973-11-06 | Fiat Spa | Electronic control for vehicle suspension systems |
| FR2362017A1 (fr) * | 1976-08-19 | 1978-03-17 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de suspension reglable pour vehicules |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU556455B2 (en) | 1986-11-06 |
| GB2135020B (en) | 1986-08-06 |
| KR840007685A (ko) | 1984-12-20 |
| KR880000915B1 (ko) | 1988-05-31 |
| AU2396584A (en) | 1984-08-09 |
| GB2135020A (en) | 1984-08-22 |
| GB8402388D0 (en) | 1984-02-29 |
| FR2540445B1 (fr) | 1987-11-27 |
| US4598929A (en) | 1986-07-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2540445A1 (fr) | Systeme de suspension pour un vehicule | |
| EP1197362B1 (fr) | Dispositif de suspension comportant un vérin électrique et un ressort en parallèle | |
| FR2566716A1 (fr) | Suspension pour vehicule automobile | |
| EP1145879B1 (fr) | Véhicule comportant une suspension verticale, dans le plan de la roue à une variation de carrossage | |
| JP4800172B2 (ja) | 自動二輪車 | |
| FR2626820A1 (fr) | Amortisseur reglable pour suspension de vehicule | |
| FR2562844A1 (fr) | Dispositif de commande de la durete de la suspension d'un vehicule | |
| EP4022196B1 (fr) | Butee hydraulique de suspension de vehicule automobile a masse inertielle | |
| FR2740395A1 (fr) | Dispositif pour commander un train roulant a courbe caracteristique variable dans un vehicule | |
| FR2798321A1 (fr) | Dispositif pour controler des amortisseurs de suspension de vehicules a l'aide de substituts virtuels places en biais | |
| FR2566338A1 (fr) | Suspension de vehicule avec reglage de hauteur | |
| FR2701745A1 (fr) | Véhicule équipé d'un amortisseur à caractéristiques variables, et amortisseur pour un tel véhicule. | |
| FR2558778A1 (fr) | Appareil de suspension de vehicule | |
| FR2563474A1 (fr) | Suspension de vehicule supprimant le roulis | |
| FR2697474A1 (fr) | Dispositif anti-roulis et véhicule automobile équipé d'un tel dispositif. | |
| CH553353A (fr) | Dispositif amortisseur. | |
| FR2570781A1 (fr) | Amortisseur pneumatique | |
| JPS6355478B2 (fr) | ||
| JP2003343506A (ja) | 作業車両のダイナミックダンパー | |
| JP3019312B2 (ja) | トーションバー式サスペンション装置 | |
| EP0278841A1 (fr) | Suspension mixte à hauteur constante avec amortissement variable pour essieu de véhicule automobile | |
| JPS6342647Y2 (fr) | ||
| JPS59143707A (ja) | 車両用サスペンシヨン装置 | |
| WO1999050081A1 (fr) | Dispositif de suspension et d'amortissement a deux combines suspension-amortisseur | |
| KR100610095B1 (ko) | 차량용 듀얼 링크 타입 현가장치의 다이브 차단장치 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |