CH553353A - Dispositif amortisseur. - Google Patents

Description

  
 



   Les amortisseurs classiques agissent par freinage sur tous les ébattements des essieux. Sur une route en apparence plate une voiture à suspension très douce peut aussi se mettre à balancer, ceci par un phénomène comparable aux vagues sur une étendue d'eau. Il est donc utile qu'un amortisseur fonctionne de façon plus dure que d'habitude sur un sol sans aspérités.



   Le dispositif amortisseur selon l'invention est caractérisé en ce qu'un cylindre rempli de liquide et renfermant un piston avec sa tige est aménagé entre un essieu et une carrosserie par des blocs silencieux élastiques situés aux extrémités du cylindre ou de la tige, en ce que le cylindre ou le piston est muni de masselottes soutenues par des ressorts dont les ébattements sont limités vers le haut ou vers le bas, par des butoirs de manière à arrêter net chacune des masselottes après chaque oscillation, la force des ressorts et la disposition des butoirs étant choisies de façon qu'une des masselottes oscille à la suite d'un choc provenant d'une bosse mais reste insensible à celui provoqué par un creux tandis que l'autre masselotte réagit au contraire uniquement à un creux,

   en ce que ces masselottes sont disposées de manière à commander le blocage ou la libération du mouvement du piston dans le cylindre en agissant sur les passages de liquide entre le haut et le bas du cylindre, en ce que pendant la fermeture des passages de liquide, correspondant à un roulage sur sol plat, les masselottes sont immobiles et que par conséquent le dispositif amortisseur travaille selon un mode de fonctionnement  dur , l'élasticité étant assurée par des blocs silencieux aux extrémités de l'amortisseur, en ce que, lorsque le véhicule roule sur une surface présentant des aspérités,   l'une    des masselottes en raison de son inertie ne suit pas le sens de la secousse et l'une ou l'autre des masselottes agit sur les passage de liquide de façon à les ouvrir, entraînant un second mode de fonctionnement  souple  du dispositif amortisseur.



   Deux formes d'exécution du dispositif amortisseur objet de l'invention seront décrites, à titre d'exemple, en se référant au dessin annexé dans lequel:
 La fig.   1    est une vue en coupe de la première forme d'exécution. et
 la fig. 2 une vue en coupe de la seconde forme d'exécution.



   On reconnaît par la fig.   I    que l'amortisseur est attaché par le bas au moyen d'une tige (2) de manière élastique à l'essieu (1) d'un véhicule par des blocs silencieux (4). Le haut est fixé à la carrosserie (22) de manière élastique également par l'attache (5) et le bloc silencieux (4a). Un piston (3) avec sa tige (2) peut se déplacer dans le cylindre (10) qui est rempli de liquide. Deux masse   lottes (11,    1 la) pourvues de lumières (9) sont dans une position de repos telle que présentées sur la fig. 1, c'est-à-dire toutes les lumières sont fermées. Cette position de repos correspond à un roulage sur route plate en l'absence d'aspérités.

  Le ressort (7) est dimensionné de manière à supporter le poids de la masselotte supérieure   (11 ) et    à la plaquer légèrement contre son butoir (6), tandis que le ressort (7a) ne supporte qu'une partie du poids de la masselotte   inférieure (I la).    Il est important qu'on remarque que la masselotte supérieure   (11 )    est plaquée contre le butoir (6) en dessus d'elle et la masselotte inférieure (1 la) est plaquée par une partie de son poids contre la butée (8). Les butées arrêtent net, après chaque action, un balancement des masselottes qui serait nuisible. De cette manière un seul mouvement et dans un seul sens pour chaque masselotte est possible en cas de secousse provenant du sol. Supposons maintenant qu'une amorce de bosse sur la route soulève l'amortisseur.

  Par inertie, le léger soulèvement de l'ensemble de l'amortisseur rendu possible par la compression de son bloc silencieux (4a) le reliant à la carrosserie (22) n'est pas suivi de la masselotte supérieure   (Il).    Il en résulte l'ouverture des lumières (9) de la masselotte supérieure   (11 ) et    le liquide peut échapper du haut du cylindre (10). En même temps il se produit une aspiration dans le bas du cylindre et du liquide peut entrer par le clapet (12). La compression du bloc silencieux (4a) est très faible mais suffit pour ouvrir les lumières (9) de la masselotte   supérieure (11).    Pareillement, c'est la faible détente des blocs silencieux (4) suivie du bloc silencieux (4a) qui font ouvrir les lumières (9) de la masselotte inférieure (I la) en passant dans un creux. L'amortisseur est entièrement rempli de liquide.

  Nous avons vu que la détente des blocs silencieux (4 et 4a), en passant dans un creux, font descendre légèrement l'ensemble amortisseur, la masselotte inférieure   (1 la)    reste stationnaire par inertie et ses lumière (9) s'ouvrent, le piston (3) peut se déplacer librement vers le bas vu que la valve (13) s'est ouverte à son tour.



   Les trains d'atterrissage des avions peuvent aussi être équipés par cet amortisseur.   il    serait possible à ce moment d'utiliser des pneumatiques plus durs et avec cela plus résistants, éventuellement même des bandages pleins adaptés aux circonstances. En cas de nécessité, il serait possible de se poser en dehors des pistes et les approches du sol deviendraient plus faciles. L'amortisseur décrit permettrait en effet d'utiliser des suspensions extrêmement élastiques à grands ébattements des roues sans crainte de balancements indésirables. Nous avons vu ci-devant que le fonctionnement de l'amortisseur est basé sur le principe que tout effet d'amortissement est instantanément supprimé pour que la roue puisse monter librement sur une bosse ou descendre dans un creux.

  Toujours basé sur le même principe, mais ayant un rendement supérieur, cet amortisseur peut être construit pour une suspension assistée, c'est-à-dire qu'une force supplémentaire aide au soulèvement ou à l'abaissement des roues pour suivre le profil du sol, force provenant d'une pression de liquide fournie par une pompe.



   La fig. 2 présente une telle suspension assistée dans laquelle l'amortisseur est incorporé. Nous retrouvons ici les masselottes   (11,    I la) constituant les organes qui par inertie commandent la pression hydraulique dans le sens voulu et ceci parfois par poussées successives afin de faire suivre le plus fidèlement possible le profil du sol par l'essieu. Une petite différence avec l'amortisseur non assisté consiste en ce que les masselottes (11,   lia)    respectives commandent simultanément l'entrée et la sortie du cylindre (10). Pour éviter des effets de réaction sur la carlingue par les mouvements énergiques des masses de la suspension, un contrepoids (15) est accouplé à la tige (2) par l'intermédiaire de l'engrenage (19).

  Ce contrepoids correspond en importance au poids de toutes les pièces mobiles de la suspension, et le mouvement en sens contraire du contrepoids par rapport à la suspension annule l'effet nuisible des masses en mouvement. Les blocs silencieux (4, 4a) assurent la douceur de la suspension pendant le court laps de temps nécessaire à vaincre l'inertie de la mise en mouvement des masses de la suspension et de son liquide. Des coussins pneumatiques (17) à pression variable selon la charge avec un tuyau d'amenée (18) sont choisis dans une dimension qui assure une grande douceur et un grand ébattement des roues, car un balancement n'est pas à craindre. Sur la fig. 2 on voit les masselottes (Il, 1 la) dans leurs positions de repos et les vannes (16,
 16a) fermées.

  On peut très bien voir que dans cette position le ressort à compression (7) pousse la masselotte   (11) contre    son butoir supérieur, tandis que le ressort à traction (7a) laisse poser l'autre masselotte   (1 la)    sur son butoir inférieur tout en enlevant une grande partie de son poids.



   Nous répétons ici que ces masselottes (11, I la) sont sensibles par inertie aux mouvements verticaux des roues mais ne peuvent pas se mettre à balancer follement vu qu'un de leurs butoirs respectifs les arrête net après chaque oscillation. Les tuyaux (20) et (21) sont l'arrivée et le retour de la pression d'huile provenant d'une pompe logée dans l'avion. Le tuyau d'arrivée du liquide (20) alimente à travers la vanne (16a) le haut du cylindre (10). Du tuyau (20) part un autre tuyau coudé en direction du bas de la vanne (16) pour alimenter le bas du cylindre. Ce dernier tuyau passe derrière l'amortisseur et pour une simplification du dessin il est représenté coupé après le coude et à l'entrée du bas de la vanne (16). Les flèches indiquent la direction du liquide. Le retour du haut du cylindre vers la sortie (21) se fait d'une façon analogue.

   Les masselottes (11,   il a)    sont munies de  bras. Ces bras représentés en pointillé derrière les vannes sont solidement fixés à ces dernières de façon que quand les masselottes se déplacent, les vannes font un léger mouvement rotatif mettant ainsi les tuyaux d'arrivée ou de sortie 20, 21 en communication avec le haut ou le bas du cylindre (10). Le piston (3) ne ferme pas d'une façon absolue dans le cylindre (10) de manière que les essieux peuvent tout le temps reprendre leur position moyenne sous l'effet des coussins pneumatiques (17) à pression variable selon la charge. Il pourrait en effet se présenter une situation où par plusieurs bosses successives (ou creux) le piston arrive dans des positions extrêmes et perdant ainsi sa liberté de mouvement ne pourrait plus remplir son rôle.

  A ce moment, il est utile qu'il ne reste pas longtemps dans ces positions, mais qu'il reprenne lentement sa position centrale, rendue possible par un manque d'étanchéité du piston (3) dans le cylindre (10). Le choix de la pression dans les coussins pneumatiques (17) ramène le piston dans la position centrale. La pression variable dans les coussins pneumatiques est ajustée avant le départ en tenant compte du poids total de la charge de l'avion et doit encore être modifiée en cours de route à cause de la diminution du carburant. La position centrale du piston (3) à l'arrêt de l'avion est la conséquence d'un juste réglage de la pression dans les coussins pneumatiques (17), réglage qui pourrait se faire automatiquement.

  La pompe de liquide alimentant le cylindre (10) et logée dans l'avion devrait être pourvue d'un réservoir de liquide sous pression et l'enclenchement de la pompe devrait se faire aussitôt que la pression de ce réservoir se met à baisser.



   Les avantages des suspensions douces sont connus pour les faibles secousses sur la caisse; on craint toutefois les balancements perturbateurs qui peuvent se produire. Le réglage très dur du nouvel amortisseur donne une grande stabilité aux suspensions douces. Grâce aux masselottes et à leur inertie toute dureté est instantanément supprimée déjà par l'amorce d'une aspérité. Ce relâchement de la dureté n'existe que pour le passage de l'obstacle, soit un creux ou une bosse. Il ne peut donc pas y avoir de balancement de la caisse tout de suite après des bosses sur une route redevenue plate, comme cela se produit avec les amortisseurs connus. Les masselottes, par leur inertie, commandent séparément les mouvements de montée ou de descente. Tout autre mouvement des essieux ne correspondant pas au profil du sol est fortement amorti, presque bloqué. 

Claims (1)

1. REVENDICATION

   Dispositif amortisseur, caractérisé en ce qu'un cylindre (10) rempli de liquide et renfermant un piston (3) avec sa tige (2) est aménagé entre un essieu (1) et une carrosserie (22) par des blocs silencieux élastiques (4, 4a) situés aux extrémités du cylindre (10) ou de la tige (2), en ce que le cylindre ou le piston (3) est muni de masselottes (11, 1 la) soutenues par des ressorts (7, 7a) dont les ébattements sont limités vers le haut ou vers le bas, par des butoirs (6, 8) de manière à arrêter net chacune des masselottes après chaque oscillation, la force des ressorts (7, 7a) et la disposition des butoirs (6,

   8) étant choisies de façon qu'une des masselottes (11 ou 1 la) oscille à la suite d'un choc provenant d'une bosse mais reste insensible à celui provoqué par un creux tandis que l'autre masselotte réagit au contraire uniquement à un creux, en ce que ces masselottes (11, 1 la) sont disposées de manière à commander le blocage ou la libération du mouvement du piston (3) dans le cylindre (10) en agissant sur les passages de liquide entre le haut et le bas du cylindre, en ce que pendant la fermeture des passages de liquide, correspondant à un roulage sur sol plat, les masselottes sont immobiles et que par conséquent le dispositif amortisseur travaille selon un mode de fonctionnement dur , l'élasticité étant assurée par des blocs silencieux (4, 4a) aux extrémités de l'amortisseur, en ce que,

   lorsque le véhicule roule sur une surface présentant des aspérités, l'une des masselottes en raison de son inertie ne suit pas le sens de la secousse et l'une ou l'autre des masselottes agit sur les passages de liquide de façon à les ouvrir, entraînant un second mode de fonctionnement souple du dispositif amortisseur.

   SOUS-REVENDICATIONS 1. Dispositif amortisseur selon la revendication, caractérisé en ce que les masselottes (il, 1 la) butent au repos contre un butoir (6 ou 8), un autre butoir disposé du côté opposé de la masselotte limitant le mouvement de la masselotte pour chaque impulsion venant du sol.

   2. Dispositif amortisseur selon la revendication, caractérisé en ce que les masselottes (11, 1 la) sont pourvues de contacts électriques agissant sur des freins électriques bloquant ou libérant les mouvements de l'essieu selon la configuration du sol.

   3. Dispositif amortisseur selon la revendication, caractérisé en ce qu'un cylindre et un piston servent d'une part d'amortisseur et d'autre part de moteur pour les mouvements verticaux des roues en recevant un fluide sous pression provenant d'une pompe et dirigé dans le sens voulu par des vannes solidaires des masselottes (11, lia) constituant un double tâteur par inertie, sensible à chaque bosse ou creux du sol.

   4. Dispositif amortisseur selon la revendication, caractérisé en ce que la tige du piston (2) est reliée à un contrepoids (15) de manière que le contrepoids fasse des mouvements contraires aux mouvements verticaux des roues.