CA1113971A - Suspension oleopneumatique a orifices de laminages variables, notamment pour trains d'atterrissage d'aerodynes - Google Patents
Suspension oleopneumatique a orifices de laminages variables, notamment pour trains d'atterrissage d'aerodynesInfo
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Abstract
L'invention concerne une suspension oléopneumatique à orifices de laminage variables. La suspension comporte une tige 1 renfermant un ressort pneumatique 2 et solidaire d'un piston 4 coulissant dans un cylindre 3, ainsi que deux clapets 6 et 7 à orifices permanent de laminage, le clapet 6, de plus grande section, laminan en compression, et le clapet 7, de plus petite section, en détente, la suspension comprenant, de plus, un dispositif de laminage à orifice de section variable en fonction de la position et du sens du déplacement du piston 4 dans le cylindre 3 de sorte que, sur une course donnée autour d'une position d'équilibre déterminée, les orifices assurant le laminage en compression et en détente sont d'une section respectivement supérieure à celle des orifices correspondants sur le reste de la course du piston 4 dans le cylindre 3. Application à l'équipement de trains d'atterrissage ou de roulements de véhicules aériens ou terrestres et aux moyens d'essais.
Description
7:~
La presente invention concerne les suspensions oléo-pneumatiques et particulièrement celles à orifices de laminage variables, du type notamment utilisé pour l'équipement de trains d'aterrissage d'aérodynes, de trains de rou:lement de véhicules ou de moyens d'essais. :
On connait déjà des suspensions oléopneumatiques de ce type, qui, dans le cadre d'une application à l'équipement des trains d'aterrissage, remplissent les fonctions d'un amor-tisseur, absorbant la plus ~rande partie de l'énergie incidente à l'aterrissage de l'aérodyne, et d'un élément élastique, reve-nant de lui-même, avec freinage, à sa position d'équilibre, sous la charge statique que constitue le poids de l'aérodyne.
Au moyen des suspensions connues, l'absorption de l'énergie incidente à l'atterrissage est obtenue par laminage d'un fluide hydraulique au travers d'orifices, calibrés pour convenir lors d'atterrissages effectues avec une vitesse ver-ticale admissible pouvant etre de l'ordre de 3 m/s. De plus, des orifices de laminage plus petits, donc provoquant un amor-tissement et un freinage superieurs, sont genéralement utili-sés pour la détente de la suspension, afin d'assurer sans chocle retour de la suspension en butée en position détendue, après le décollage de~ l'aérodyne.
Lors du roulage qui, sauf pour les helicoptères et certains autres appareils a voilure tournante, precede le dé-collage ou suit l'atterrrissage de l'aerodyne, ce dernier est amene à rencontrer, soit des obstacles isoles, tels que les joints de piste, soit des ondulations de terrain, en particu-lier sur les terrains peu ou pas amenages.
Les obstacles isolés que sont les joints situés à
la jonction des dalles constitutant la piste, se présentent sous la forme d'une marche d'escalier d'une denivellation ~ ~3~7~
pouvarlt atteindre 30 mm, pour des dalles d'environ 8 m de long, que l'aérodyne est amené à monter ou ~ descendre. , Si l'on considère les vitesses d'atterrissage et de décollage des aérodynes actuels, ces derniers rencontrent ces obstacles avec des vitesses horizontales atteignant 80 m/s, ce qui, compte tenu des dimensions des roues dont leur trains d'atterrissage sont équipés, et de l'amortissement dû aux pneumatiques, tend à solliciter le train d'atterrissage avec une vitesse verticale pouvant atteindre, voire dépasser, ~0 m/s, alors que la suspension a été prévue pour absorber des vitesses d'enfoncement, à la compression, de 3 m/s et des vitesses de détente plus faibles encore.
Dans ces conditions, la suspension se comporte comme un élément rigide transmettant à la structure de l'aérodyne un facteur de charge important, ce qui est, non seulement une source d'inconfort pour les occupants de l'aerodyne, mais aussi préjudiciable à la structure.
Par contre, pour les hélicoptères et autres appareils -à voilure tournante, qui ne roulent pas ou peu avant le décollage et après l'atterrissage, l'utilisation des suspensions connues a montré que les régimes vibratoires de relativement basses fréquences, développés par ces voilures tournantes, lorsque l'aérodyne repose encore sur le sol, donnent naissance à des phénomènes de résonnance au sol, particulièrement dangereux lorsque l'aérodyne se trouve à la limite de la sustentation, puisqu'ils peuvent mener à la perte de stabilité de l'appareil et provoquer sa destruction, l'inadaptation des suspensions connues à l'équipement d'aérodynes subissant les phénomènes de -;`
résonnance au sol ayant principalement pour cause l'existence d'un seuil de charge non négligeable, présenté par l'amortisseur intégré dans la suspension, avant qu'il ne se produise une course d'enfoncement.
~3~71 Le but visé par la presente invention consiste à ~:
remédier à ces inconvénients au moyen d'une suspension oléo-pneumatique procurant un amortissement adapté, non seulement - aux vitesses d'enfoncement à l'atterrissage, mais aussi, pour des aérodynes devant rouler, aux vitesses d'enfoncement et de détente rencontrées au roulage, sur une course de l'ordre de la hauteur présumée des obstacles, de part et d'autre de la position d'équilibre sous charge statique, de façon à diminuer le facteur de charge transmis par la suspension à la structure ~
sous les actions extérieuresqui tendent à l'écarter de la po- .
sition d'équilibre, ainsi qu'aux phenomènes de rësonnance au sol, dont sont sujets les appareils à voilure tournante, afin de conserver une bonne stabilité à ces appareils, la suspension selon la présente invention étant, de façon plus génerale, adpatée aux régimes vibratoires de relativementbasses fréquen-ces, auxquels peuvent être soumises des parties suspendues, par exemple au sein de divers moyens d'essais.
Selon la présente invention, il est prévu une sus-pension oléopneumatique, du type monté entre une partie sus-pendue et une partie non suspendue, comportant deux organesmobiles l'un par rapport à l'au-tre, dont l'un est relié à la partie non suspendue et l'autre à la partie suspendue, l'un de ces organes mobiles comportant une tige creuse, dont une extrémité renEerme un ressort pneumatique et dont l'autre ex-trémité est solidaire d'un piston monté coulissant dans un cy-lindre rempli de liquide hydraulique que comporte l'autre or-gane, ainsi qu'au moins deux clapets à orifice permanent de laminage de sections différentes, celui de plus grande section assurant le laminage en compression, alors que celui de plus r petite section assure le laminage en détente, caracterisée en ce qu'elle comprend, en outre, un dispositif de laminage à
orifice de section ~ariable en fonction de la position et du : ~ ~ ? ~
;.a~Q: ~
~3~
sens du deplacement du piston dans le cylindre, de sorte que, sur au moins une course determinee d'un cote et de l'autre d'une position d'equilibre donnee du piston dans le cylindre, sous charge ou sans charge exterieure s'exercant sur la suspen-sion, les orifices assurant le laminage en compression et en detente sont d'une section respectivement superieure à celle des orifices assurant le laminage en compression et en detente sur le reste de la course possible du piston dans le cylindre.
Dans le cas de parties suspendues pesantes dont le poids est supporte par la suspension, cette derniere est telle que, pour toute position du piston dans le cylindre, les ori-fices de laminage en compression sont de section superieure a celle des orifices de laminage en detente.
De plus, la suspension selon l'invention peut atre particulièrement adaptée au franchissement d'obstacles isoles par des aerodynes, si, soit en detente, soit en compression, la section des orifices de laminage, intervenant dans tout de-placement a partir de la position d'equilibre, est superieure a celle des orifices inter~ant dans tout deplacement vers la position d'équilibre.
Par contre, dans le cas de parties suspendues dant le poids n'est pas supporté par la suspension, comme cela peut être le cas sur des trains de roulage auxiliaires, pour vehicules a coussins d'air, la suspension selon l'invention peut être telle que, soit en detente soit en compression, et sur la course determinee d'un côte et de l'autre de la position .
d'equilibre, la section des orifices de laminage intervenant dans tout deplacement a partir de la position d'equilibre est inferieure a celle des orifices intervenant dans tout depla-cement vers la position d'equilibre.
Dans une forme de realisation particulierement adap-tée a llequipement des trains d'atterrissage pour aerodynes, ~ 4 ~
.; ~: . . ., . . :
g71 le dispositif de laminage à orifice de section variable de la suspension selon l'invention comprend une contre-tige, soli-daire du fond du cylindre, et dont la section présente au moins un rétrécissement s'étendant axialement d'un c8té et/ou de ~:
l'autre de la position d'équilibre du piston dans le cylindre, ladite contre-tige traversant un passage, ménagé dans le pis-ton et définissant avec le ou les rétrécissements de la contre-tige, les orifices a section ~ariable en compression, pour le laminage du liquide hydraulique passant de la chambre de com-pression, définie entre le piston et le fond du cylindre, vers une premiere chambre de détente adjacente au ressort pneumati-que, a l'intérieur de la tige.
Dans une premiere variante, le dispositif de lami-nage a orifice de section variable peutcomprendre également au moins une portion interne du cylindre a section augmentée :
s'étendant axialement d'un c8té et/ou de l'autre de la position d'équilibre du piston dans le cylindre, et définissant avec le piston les orifices a section variable en détente, pour le laminage du liquide passant d'une seconde chambre de détente, définie entre le cylindre et la tige, vers la chambre de com-pression.
Dans une seconde variante, le dispositif de lamina-ge a orifice de section variable peut comprendre également une seconde contre-tige, solidaire du cylindre, dont la section présente au moins un rétrécissement s'étendant axialement d'un côte et/ou de l'autre de la position d'equilibre du piston dans le cylindre, ladite seconde contre-tige traversant un second passage menage dans le piston et definissant avec le ou les retrécissements de la seconde contre-tige les orifices à sec-tion variable en détente, pour le laminage du liquide passant d'une seconde chambre de détente définie entre le cylindxe et la tige, vers la chambre de compression.
B - 5 - :
31L~L13~7i~ ~
.
Dans ces deux variantes, les deux clapets a orifice permanent de laminage de sections différentes sont portées par le piston, celui de plus grande section asC;urant le laminage du liquide passant de la chambre de compression vers la première chambre de détente et le libre passage du liquide en sens in-verse, celui de plus faible section assurant le laminage du ;~
liquide passant de la seconde chambre de detente vers la cham-bre de compression, et le libre passage du liquide en sens inverse.
Dans une troisieme variante, le dispositif de lami- ;
nage a orifice de section variable peut comprendre également un manchon solidaire de la tige et monté coulissant dans la contre-tige qui est creuse, la section du manchon présentant au moins un rétrécissement s'étendant axialement d'un cote et/ou de l'autre d'une partie de la contre-tige rabattue vers le manchon lorsque le piston est en position d'équilibre dans .
le cylindre, cette partie rabattue de la contre-tige et le ou les rétrécissements du manchon dé~inissant les orifices a sec-tion variable en détente, pour le laminage du liquide passant ~ .
d':une seconde chambre de détente, définie, d'une part, entre tige et cylindre, d'autre partr entre tige et contre-tige, ; ;
vers la chambre de compression, le clapet a orifice permanent .
de plus grande section étant disposé dans la contre-tige creuse, entre le manchon et les ouvertures faisant communiquer la cham- -bre de compression avec l'intérieur de la contre-tige, pour assurer, en compression, le laminage du liquide passant de la chambre de compression vers les deux chambres de detente~ et, en détente, le libre passage en sens inverse, le clapet a ori-fice permanent de plus faible section étant porté par le tige pour assurer, en détente, le laminage du liquide passant de la seconde chambre de detente vers la premiere, d'o~ le liquide 13~7~ ~
retourne dans la chambre de compression au travers du manchon et~ en compression, le libre passage en sens inverse.
Dans une quatrième variante, la contre-ti~e peut etre creuse . _ _ . .. _ _ _ . . _ ..... _ ., _ . _ _ _ . . . . , . _ .
~ 3~7~ ::
et traverse également une chemise coaxiale et solidaire du piston, et dont une partie, rabattue vers la contre-tige définit avec au moins un rétrécissement de la section de la ~:
contre-tige s'étendant axialement d'un côté et/ou de l'autre de cette partie, lorsque le piston est en position d'équilibre dans le cylindre, les orifices à section variable en détente, pour laminer le liquide passant d'une seconde chambre de détente, définie d'une part, entre tige et cylindre, et, d'autre part, entre tige et contre-tige, vers la chambre de compression, le clapet à orifice permanent de plus grande section étant disposé dans la contre-tige communiquant avec la chambre de ~. -compression, pour assurer, en compression, le laminage du liquide passant de la chambre de compression vers la première chambre de détente au travers de la contre-tige, et, en détente, le libre retour en sens inverse, et le clapet a orifice permanent de plus petite section étant porté par l'extrémité libre de la contre-tige, conformée en tête élargie coulissant dans la tige, pour assurer, en détente, le laminage du liquide de la seconde chambre de détente vers la première, d'où le liquide retourne à la chambre de compression au travers de la contre-tige, et, en compression, le libre retour en sens inverse.
Cette quatrième variante est elle-meme susceptible de faire l'objet d'une adaptation la rendant palticulièrement intéressante pour l'équipement des trains d'atterrissage des aérodynes à voilure tournante, sensibles au phénomène de résonnance au sol, ainsi qu'à l'équipement de moyens d'essais, la portion de la seconde chambre de détente définie entre tige et cylindre, renfermant alors un second ressort pneumatique dont les effets sont antagonistes de ceux du premier ressort pneumatique disposé dans la tige.
Ce second ressort pneumatique, tendant à provoquer l'enfoncement de la tige dans le cylindre, constitue un ressort ~,~
~L3~7~.
.
antiseuil diminuant la charge minimale de la suspension pour laquelle il se produit une course à l'enfoncernent.
Enfin, il est avantageux que, pour certaines variantes de réalisation, et la suspension étant en posi-tion en butée détendue, la contre-tige présente en regard du piston une -communication permanente entxe la chambre de compression et la première chambre de détente, de fa~con à assurer le retour du gaz vers le ressort pneumatique quelle que soit l'inclinaison préalable de la suspension.
La présente invention sera mieux comprise à l'aide des exemples particuliers de réalisation qui seront à présent décrits en référence aux figures annexées où :
- la Eigure 1 représente, en coupe axiale, une première variante de réalisation d'une suspension selon la présente invention ;
- les figures 2, 3 et 4 représentent respectivement de fa,con analogue, une seconde, troisième et quatrième variantes de réalisations, les première, seconde et quatrième variantes étant plus spécialement destinées ~ l'équipement des trains d'atterrissage d'avions, alors que la troisième convient à
l'équipement de trains de roulement auxiliaires de véhicules terrestres ou à effet de sol ; et - la figure 5 représente une autre variante destinée à l'équipement des trains d'atterrissage d'hélicoptères.
En référence à la figure 1, la suspension comprend une tige creuse 1, reliée à la structure, par exemple de l'aéro-dyne constituant la masse suspendue ou du train d'atterrissage de l'aérodyne, par une extrémité renfermant un ressort pneumatique
La presente invention concerne les suspensions oléo-pneumatiques et particulièrement celles à orifices de laminage variables, du type notamment utilisé pour l'équipement de trains d'aterrissage d'aérodynes, de trains de rou:lement de véhicules ou de moyens d'essais. :
On connait déjà des suspensions oléopneumatiques de ce type, qui, dans le cadre d'une application à l'équipement des trains d'aterrissage, remplissent les fonctions d'un amor-tisseur, absorbant la plus ~rande partie de l'énergie incidente à l'aterrissage de l'aérodyne, et d'un élément élastique, reve-nant de lui-même, avec freinage, à sa position d'équilibre, sous la charge statique que constitue le poids de l'aérodyne.
Au moyen des suspensions connues, l'absorption de l'énergie incidente à l'atterrissage est obtenue par laminage d'un fluide hydraulique au travers d'orifices, calibrés pour convenir lors d'atterrissages effectues avec une vitesse ver-ticale admissible pouvant etre de l'ordre de 3 m/s. De plus, des orifices de laminage plus petits, donc provoquant un amor-tissement et un freinage superieurs, sont genéralement utili-sés pour la détente de la suspension, afin d'assurer sans chocle retour de la suspension en butée en position détendue, après le décollage de~ l'aérodyne.
Lors du roulage qui, sauf pour les helicoptères et certains autres appareils a voilure tournante, precede le dé-collage ou suit l'atterrrissage de l'aerodyne, ce dernier est amene à rencontrer, soit des obstacles isoles, tels que les joints de piste, soit des ondulations de terrain, en particu-lier sur les terrains peu ou pas amenages.
Les obstacles isolés que sont les joints situés à
la jonction des dalles constitutant la piste, se présentent sous la forme d'une marche d'escalier d'une denivellation ~ ~3~7~
pouvarlt atteindre 30 mm, pour des dalles d'environ 8 m de long, que l'aérodyne est amené à monter ou ~ descendre. , Si l'on considère les vitesses d'atterrissage et de décollage des aérodynes actuels, ces derniers rencontrent ces obstacles avec des vitesses horizontales atteignant 80 m/s, ce qui, compte tenu des dimensions des roues dont leur trains d'atterrissage sont équipés, et de l'amortissement dû aux pneumatiques, tend à solliciter le train d'atterrissage avec une vitesse verticale pouvant atteindre, voire dépasser, ~0 m/s, alors que la suspension a été prévue pour absorber des vitesses d'enfoncement, à la compression, de 3 m/s et des vitesses de détente plus faibles encore.
Dans ces conditions, la suspension se comporte comme un élément rigide transmettant à la structure de l'aérodyne un facteur de charge important, ce qui est, non seulement une source d'inconfort pour les occupants de l'aerodyne, mais aussi préjudiciable à la structure.
Par contre, pour les hélicoptères et autres appareils -à voilure tournante, qui ne roulent pas ou peu avant le décollage et après l'atterrissage, l'utilisation des suspensions connues a montré que les régimes vibratoires de relativement basses fréquences, développés par ces voilures tournantes, lorsque l'aérodyne repose encore sur le sol, donnent naissance à des phénomènes de résonnance au sol, particulièrement dangereux lorsque l'aérodyne se trouve à la limite de la sustentation, puisqu'ils peuvent mener à la perte de stabilité de l'appareil et provoquer sa destruction, l'inadaptation des suspensions connues à l'équipement d'aérodynes subissant les phénomènes de -;`
résonnance au sol ayant principalement pour cause l'existence d'un seuil de charge non négligeable, présenté par l'amortisseur intégré dans la suspension, avant qu'il ne se produise une course d'enfoncement.
~3~71 Le but visé par la presente invention consiste à ~:
remédier à ces inconvénients au moyen d'une suspension oléo-pneumatique procurant un amortissement adapté, non seulement - aux vitesses d'enfoncement à l'atterrissage, mais aussi, pour des aérodynes devant rouler, aux vitesses d'enfoncement et de détente rencontrées au roulage, sur une course de l'ordre de la hauteur présumée des obstacles, de part et d'autre de la position d'équilibre sous charge statique, de façon à diminuer le facteur de charge transmis par la suspension à la structure ~
sous les actions extérieuresqui tendent à l'écarter de la po- .
sition d'équilibre, ainsi qu'aux phenomènes de rësonnance au sol, dont sont sujets les appareils à voilure tournante, afin de conserver une bonne stabilité à ces appareils, la suspension selon la présente invention étant, de façon plus génerale, adpatée aux régimes vibratoires de relativementbasses fréquen-ces, auxquels peuvent être soumises des parties suspendues, par exemple au sein de divers moyens d'essais.
Selon la présente invention, il est prévu une sus-pension oléopneumatique, du type monté entre une partie sus-pendue et une partie non suspendue, comportant deux organesmobiles l'un par rapport à l'au-tre, dont l'un est relié à la partie non suspendue et l'autre à la partie suspendue, l'un de ces organes mobiles comportant une tige creuse, dont une extrémité renEerme un ressort pneumatique et dont l'autre ex-trémité est solidaire d'un piston monté coulissant dans un cy-lindre rempli de liquide hydraulique que comporte l'autre or-gane, ainsi qu'au moins deux clapets à orifice permanent de laminage de sections différentes, celui de plus grande section assurant le laminage en compression, alors que celui de plus r petite section assure le laminage en détente, caracterisée en ce qu'elle comprend, en outre, un dispositif de laminage à
orifice de section ~ariable en fonction de la position et du : ~ ~ ? ~
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sens du deplacement du piston dans le cylindre, de sorte que, sur au moins une course determinee d'un cote et de l'autre d'une position d'equilibre donnee du piston dans le cylindre, sous charge ou sans charge exterieure s'exercant sur la suspen-sion, les orifices assurant le laminage en compression et en detente sont d'une section respectivement superieure à celle des orifices assurant le laminage en compression et en detente sur le reste de la course possible du piston dans le cylindre.
Dans le cas de parties suspendues pesantes dont le poids est supporte par la suspension, cette derniere est telle que, pour toute position du piston dans le cylindre, les ori-fices de laminage en compression sont de section superieure a celle des orifices de laminage en detente.
De plus, la suspension selon l'invention peut atre particulièrement adaptée au franchissement d'obstacles isoles par des aerodynes, si, soit en detente, soit en compression, la section des orifices de laminage, intervenant dans tout de-placement a partir de la position d'equilibre, est superieure a celle des orifices inter~ant dans tout deplacement vers la position d'équilibre.
Par contre, dans le cas de parties suspendues dant le poids n'est pas supporté par la suspension, comme cela peut être le cas sur des trains de roulage auxiliaires, pour vehicules a coussins d'air, la suspension selon l'invention peut être telle que, soit en detente soit en compression, et sur la course determinee d'un côte et de l'autre de la position .
d'equilibre, la section des orifices de laminage intervenant dans tout deplacement a partir de la position d'equilibre est inferieure a celle des orifices intervenant dans tout depla-cement vers la position d'equilibre.
Dans une forme de realisation particulierement adap-tée a llequipement des trains d'atterrissage pour aerodynes, ~ 4 ~
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g71 le dispositif de laminage à orifice de section variable de la suspension selon l'invention comprend une contre-tige, soli-daire du fond du cylindre, et dont la section présente au moins un rétrécissement s'étendant axialement d'un c8té et/ou de ~:
l'autre de la position d'équilibre du piston dans le cylindre, ladite contre-tige traversant un passage, ménagé dans le pis-ton et définissant avec le ou les rétrécissements de la contre-tige, les orifices a section ~ariable en compression, pour le laminage du liquide hydraulique passant de la chambre de com-pression, définie entre le piston et le fond du cylindre, vers une premiere chambre de détente adjacente au ressort pneumati-que, a l'intérieur de la tige.
Dans une premiere variante, le dispositif de lami-nage a orifice de section variable peutcomprendre également au moins une portion interne du cylindre a section augmentée :
s'étendant axialement d'un c8té et/ou de l'autre de la position d'équilibre du piston dans le cylindre, et définissant avec le piston les orifices a section variable en détente, pour le laminage du liquide passant d'une seconde chambre de détente, définie entre le cylindre et la tige, vers la chambre de com-pression.
Dans une seconde variante, le dispositif de lamina-ge a orifice de section variable peut comprendre également une seconde contre-tige, solidaire du cylindre, dont la section présente au moins un rétrécissement s'étendant axialement d'un côte et/ou de l'autre de la position d'equilibre du piston dans le cylindre, ladite seconde contre-tige traversant un second passage menage dans le piston et definissant avec le ou les retrécissements de la seconde contre-tige les orifices à sec-tion variable en détente, pour le laminage du liquide passant d'une seconde chambre de détente définie entre le cylindxe et la tige, vers la chambre de compression.
B - 5 - :
31L~L13~7i~ ~
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Dans ces deux variantes, les deux clapets a orifice permanent de laminage de sections différentes sont portées par le piston, celui de plus grande section asC;urant le laminage du liquide passant de la chambre de compression vers la première chambre de détente et le libre passage du liquide en sens in-verse, celui de plus faible section assurant le laminage du ;~
liquide passant de la seconde chambre de detente vers la cham-bre de compression, et le libre passage du liquide en sens inverse.
Dans une troisieme variante, le dispositif de lami- ;
nage a orifice de section variable peut comprendre également un manchon solidaire de la tige et monté coulissant dans la contre-tige qui est creuse, la section du manchon présentant au moins un rétrécissement s'étendant axialement d'un cote et/ou de l'autre d'une partie de la contre-tige rabattue vers le manchon lorsque le piston est en position d'équilibre dans .
le cylindre, cette partie rabattue de la contre-tige et le ou les rétrécissements du manchon dé~inissant les orifices a sec-tion variable en détente, pour le laminage du liquide passant ~ .
d':une seconde chambre de détente, définie, d'une part, entre tige et cylindre, d'autre partr entre tige et contre-tige, ; ;
vers la chambre de compression, le clapet a orifice permanent .
de plus grande section étant disposé dans la contre-tige creuse, entre le manchon et les ouvertures faisant communiquer la cham- -bre de compression avec l'intérieur de la contre-tige, pour assurer, en compression, le laminage du liquide passant de la chambre de compression vers les deux chambres de detente~ et, en détente, le libre passage en sens inverse, le clapet a ori-fice permanent de plus faible section étant porté par le tige pour assurer, en détente, le laminage du liquide passant de la seconde chambre de detente vers la premiere, d'o~ le liquide 13~7~ ~
retourne dans la chambre de compression au travers du manchon et~ en compression, le libre passage en sens inverse.
Dans une quatrième variante, la contre-ti~e peut etre creuse . _ _ . .. _ _ _ . . _ ..... _ ., _ . _ _ _ . . . . , . _ .
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et traverse également une chemise coaxiale et solidaire du piston, et dont une partie, rabattue vers la contre-tige définit avec au moins un rétrécissement de la section de la ~:
contre-tige s'étendant axialement d'un côté et/ou de l'autre de cette partie, lorsque le piston est en position d'équilibre dans le cylindre, les orifices à section variable en détente, pour laminer le liquide passant d'une seconde chambre de détente, définie d'une part, entre tige et cylindre, et, d'autre part, entre tige et contre-tige, vers la chambre de compression, le clapet à orifice permanent de plus grande section étant disposé dans la contre-tige communiquant avec la chambre de ~. -compression, pour assurer, en compression, le laminage du liquide passant de la chambre de compression vers la première chambre de détente au travers de la contre-tige, et, en détente, le libre retour en sens inverse, et le clapet a orifice permanent de plus petite section étant porté par l'extrémité libre de la contre-tige, conformée en tête élargie coulissant dans la tige, pour assurer, en détente, le laminage du liquide de la seconde chambre de détente vers la première, d'où le liquide retourne à la chambre de compression au travers de la contre-tige, et, en compression, le libre retour en sens inverse.
Cette quatrième variante est elle-meme susceptible de faire l'objet d'une adaptation la rendant palticulièrement intéressante pour l'équipement des trains d'atterrissage des aérodynes à voilure tournante, sensibles au phénomène de résonnance au sol, ainsi qu'à l'équipement de moyens d'essais, la portion de la seconde chambre de détente définie entre tige et cylindre, renfermant alors un second ressort pneumatique dont les effets sont antagonistes de ceux du premier ressort pneumatique disposé dans la tige.
Ce second ressort pneumatique, tendant à provoquer l'enfoncement de la tige dans le cylindre, constitue un ressort ~,~
~L3~7~.
.
antiseuil diminuant la charge minimale de la suspension pour laquelle il se produit une course à l'enfoncernent.
Enfin, il est avantageux que, pour certaines variantes de réalisation, et la suspension étant en posi-tion en butée détendue, la contre-tige présente en regard du piston une -communication permanente entxe la chambre de compression et la première chambre de détente, de fa~con à assurer le retour du gaz vers le ressort pneumatique quelle que soit l'inclinaison préalable de la suspension.
La présente invention sera mieux comprise à l'aide des exemples particuliers de réalisation qui seront à présent décrits en référence aux figures annexées où :
- la Eigure 1 représente, en coupe axiale, une première variante de réalisation d'une suspension selon la présente invention ;
- les figures 2, 3 et 4 représentent respectivement de fa,con analogue, une seconde, troisième et quatrième variantes de réalisations, les première, seconde et quatrième variantes étant plus spécialement destinées ~ l'équipement des trains d'atterrissage d'avions, alors que la troisième convient à
l'équipement de trains de roulement auxiliaires de véhicules terrestres ou à effet de sol ; et - la figure 5 représente une autre variante destinée à l'équipement des trains d'atterrissage d'hélicoptères.
En référence à la figure 1, la suspension comprend une tige creuse 1, reliée à la structure, par exemple de l'aéro-dyne constituant la masse suspendue ou du train d'atterrissage de l'aérodyne, par une extrémité renfermant un ressort pneumatique
2, constitué par une chambre de gaz sous pression.
La tige 1 est montée coulissante avec étanchéité à
l'intérieur d'un cylindre 3 rempli d'un liquide hydraulique e-t relié à un élément portant la ou les roues, (inclues dans la masse non suspendue), et un piston 4, solidaire de l'extrémité
de la tige 1 interne au cylindre 2, est monté coulissant dans le cylindre 3.
Une contre-tige 5, solidaire du fond du cylindre 3, :
traverse un passage central ménagé dans le piston 4, lequel porte deux clapets 6 et 7 à orifice permanent de laminage de sections différentes. Le clapet 6 est constitué d'une rondelle 8, percée d'un orifice central de laminage et retenue dans un chambrage 9, ménagé dans le piston e-t en communication avec la :~
chambre de compression 10 et la première chambre de détente 11, ~:
alors que le clapet 7 est constitué d'une couronne annulaire 12, entourant la tige 1 et retenue entre le piston 4 et une butée 13 portée par la tige 1, la couronne 12 étant percée d'un orifice de laminage disposé en regard d'un passage 14, prévu dans le piston 4 et assurant la communication entre la chambre de compression 11 et la seconde chambre de détente 15. L'orifice de laminage du clapet 6 est d'une section supérieure à celle de l'orifice de laminage du clapet 7. De plus, on a ménagé, d'une part, sur la contre-tige 5, d'autre part, à l'intérieur du cylindre 3, des rainures 16, 17 et 18, 19, aui s'étendent sur une course donnée les unes d'un côté et de l'autre, les autres d'un côté ou de l'autre, d'une position d'équilibre du piston 4 dans le cylindre 3, cette position d'équilibre corres-pondant à la position sous la charge statique que constitue le poids de l'avion s'exerçant sur la suspension, qui peut être calculée pour que la charge statique corresponde à un enfoncement :
d'environ 75 % de la course totale du piston 4 dans le cylindre 3, comme représenté sur la figure 1.
La suspension ainsi décrite fonctionne de la façon suivante : à partir de la position en butée détendue, telle qu'obtenue avant l'atterrissage par l'effet du ressort pneumati que 2 qui tend à pousser la tige 1 hors du cylindre, l'absorption ~L~13~i71 de l'énergie incidente ~ l'atterrissage s'effectue en compression, lors de l'enfoncement de la tige 1 dans le cylindre 3 par le laminage du liquide hydraulique passant de la chambre de compression 10 vers la première chambre de détente ~ :
11, au travers du clapet 6 sur la majeure partie de la course, avant d'atteindre la position correspondant à la charge statique, puis, jusqu'à cette dernière position, au travers du clapet 6 et de la rainure 16 découverte par le piston 4, enfin, au-delà de la position correspondant à la charge stati- ~ :
que, au trayers du clapet 6 et des rainures 16 et 17.
Simultanément, le liquide hydraulique passe libre- .
ment de la chambre de compression 10 vers la seconde chambre de détente 15 puisque le clapet 7 est ouvert, la couronne 12 étant repoussée vers la butée 13 sous l'effet du liquide traversant le passage 14. i ~ .
L'énergie incidente à l'atterrissage ayant été
absorbée, le retour vers la position d'équilibre s'effectuera en détente, le libre retour du liquide de la première chambre de détente 11 vers la chambre de compression 10 étant assuré
par l'ouverture du clapet 6, la sortie de la tige 1 étant ~ :
freinée par le laminage du liquide passant de la seconde chambre de détente 15 vers la chambre de compression 10 au travers du clapet 7 et de la rainure 18, de section inférieure à celle de la rainure 16, jusqu'à la position d'équilibre. ~ :
A partir de cette position, si, lors du roulage, l'avion est ame~é respectivement à descendre ou à monter des joints de piste dont la hauteur ne dépasse pas la course définie par les rainures, la suspension travaillera respectivement en détente ou en compression de sorte qu'en détente, tout déplace-ment à partir de la position d'équilibre sera freiné par laminage au travers du clapet 7 et des rainures 18 et 19, la section de cette dernière étant inférieure à celle de la rainure ~3~7~
17, avec retour en compression et laminage au travers du clapet 6 et de la rainure 16, et qu'en compression, tout déplacement à partir de la position d'équilibre sera freiné par laminage au .
travers du clapet 6 et des rainures 16 et 17, avec retour en détente et laminage au travers du clapet 7 et de la rainure 18.
Enfin, à la suite du décollage, le retour en position en butée détendue s'effectuera avec laminage au travers du clapet 7 et des rainures 18 et 19 sur une première partie de la course, puis uniquement au travers du clapet 7.
La contre-tige 5, dont la section présente un rétré-cissement s'étendant axialement d'un côté et de l'autre de la :
position sous charge statique, du fait des rainures 16 et 17, et le cylindre dont une portion interne présente une section augmentée s'étendent axialement d'un côté et de l'autre de la même position, du fait des rainures 18 et 19, définissent ainsi avec le piston 4 respectivement les orifices à section variable en compression et les orifices à section variable en détente d'un dispo~itif de laminage à orifice de section :
variable en fonction de la position et du sens de déplacement du piston 4 dans le cylindre 3, de sorte que sur une course donnée, correspondant à la hauteur des obstacles isolés que l'avion est susceptible de rencontrer, d'un coté et de l'autre de la position sous charge statique, les orifices de laminage, tant en compression qu'en détente, sont de section supérieure - à celle des orifices respectivement correspondants sur le reste de la course possible du piston 4 dans le cylindre 3, ce ce qui permet d'adapter les orifices de laminage aux vitesses d'enforcement ou de sortie de tige, ces vitesses étant faibles à l'atterrissage et après le décollage par rapport aux vitesses avec lesquelles l'avion franchit les obstacles isolés au roulage. Compte tenu des sections respec-tives des oLifices de laminage des clapets et des rainures, il apparaît que pour toute posi.tion du piston dans le cylindre, les orifices de L3~7~L ~
laminage en compression sont de section supérieure à celle des orifices de laminage en détente, ce qui procure une absorp-tion améliorée des effets des ondulations de la piste sur la pesante masse suspendue que constitue un avion de gros tonnage.
De plus, on constate que pour des courses, soit en détente, soit en compression, les orifices de laminage dans tout déplacement à partir de la position d'équilibre, sont de section supérieure à celle des orifices actifs dans tout déplacement vers la position d'équilibre, ce qui procure un retour s'effec-tuant vers cette position d'équilibre avec un amortissementsupérieur, de fac~on à diminuer les oscillations jusqu'à la stabilisation en position d'équilibre, qui sera atteinte avant de rencontrer l'obstacle suivant.
La seconde variante, représentée sur la figure 2, ne diffère de la première que sur le plan de la structure :
le piston 4 est monté coulissant avec étanchéité dans le cylindre 3 non rainuré, les rainures 18 et 19 étant pratiquées ~-sur une seconde contre-tige 20, solidaire du cylindre 3 et traversant un passage supplémentaire ménagé dans le piston 4, `
ainsi que la couronne 12 du clapet 7. Les orifices à section variable en détente sont ainsi définis par la seconde contre-tige 20 et le piston 4, le fonctionnement de cette seconde variante restant identique à celui de la première.
Sur la variante représentée sur la figure 3, on retrouve un piston 4, solidaire d'une extrémité d'une tige creuse 1 renfermant à son autre extrémité un ressort pneumatique 2, la tige 1 et le piston 4 étant montés coulissants avec étanchéité dans un cylindre 3 rempli de liquide hydraulique.
On retrouve également une conte-tige 5, solidaire du fond du cylindre 3, et dont la section présente un réfrécisse-ment s'étendant axialement d'un côté et de l'autre de la position d'équili~re du piston dans le cylindre, correspondant 7~ : ~
à la position sous charge statique, du fait des rainures 16 et 21, la contre-tige 5 traversant le piston 4 et définissant avec ce dernier, grâce aux rainures 16 et 21, des orifices à
section variable en compression, pour le laminage du liquide passant de la chambre de compression 10 vers la première chambre de détente 11. Dans cette configuration, la contre-tige 5 est creuse et son extrémité libre est conformée en tête élargie 22 guidée à l'intérieur d'une chemise 23, solidaire de la tige 1, et à l'extérieur d'un manchon 24, solidaire de la tige 1 et pénétrant dans la contre-tige 5. La section du manchon 24 pré-sente également un rétrécissement axial, constitué par les ;;
rainures 25 et 26 pratiquées sur le manchon 24 et s'étendant ;~
axialement des deux côtés pour 25, et d'un seul côtç, pour 26, de la position occupée par la tête 22 de la contre-tige 5 ::~
lorsque le piston 4 est en position d'équilibre dans le cylindre
La tige 1 est montée coulissante avec étanchéité à
l'intérieur d'un cylindre 3 rempli d'un liquide hydraulique e-t relié à un élément portant la ou les roues, (inclues dans la masse non suspendue), et un piston 4, solidaire de l'extrémité
de la tige 1 interne au cylindre 2, est monté coulissant dans le cylindre 3.
Une contre-tige 5, solidaire du fond du cylindre 3, :
traverse un passage central ménagé dans le piston 4, lequel porte deux clapets 6 et 7 à orifice permanent de laminage de sections différentes. Le clapet 6 est constitué d'une rondelle 8, percée d'un orifice central de laminage et retenue dans un chambrage 9, ménagé dans le piston e-t en communication avec la :~
chambre de compression 10 et la première chambre de détente 11, ~:
alors que le clapet 7 est constitué d'une couronne annulaire 12, entourant la tige 1 et retenue entre le piston 4 et une butée 13 portée par la tige 1, la couronne 12 étant percée d'un orifice de laminage disposé en regard d'un passage 14, prévu dans le piston 4 et assurant la communication entre la chambre de compression 11 et la seconde chambre de détente 15. L'orifice de laminage du clapet 6 est d'une section supérieure à celle de l'orifice de laminage du clapet 7. De plus, on a ménagé, d'une part, sur la contre-tige 5, d'autre part, à l'intérieur du cylindre 3, des rainures 16, 17 et 18, 19, aui s'étendent sur une course donnée les unes d'un côté et de l'autre, les autres d'un côté ou de l'autre, d'une position d'équilibre du piston 4 dans le cylindre 3, cette position d'équilibre corres-pondant à la position sous la charge statique que constitue le poids de l'avion s'exerçant sur la suspension, qui peut être calculée pour que la charge statique corresponde à un enfoncement :
d'environ 75 % de la course totale du piston 4 dans le cylindre 3, comme représenté sur la figure 1.
La suspension ainsi décrite fonctionne de la façon suivante : à partir de la position en butée détendue, telle qu'obtenue avant l'atterrissage par l'effet du ressort pneumati que 2 qui tend à pousser la tige 1 hors du cylindre, l'absorption ~L~13~i71 de l'énergie incidente ~ l'atterrissage s'effectue en compression, lors de l'enfoncement de la tige 1 dans le cylindre 3 par le laminage du liquide hydraulique passant de la chambre de compression 10 vers la première chambre de détente ~ :
11, au travers du clapet 6 sur la majeure partie de la course, avant d'atteindre la position correspondant à la charge statique, puis, jusqu'à cette dernière position, au travers du clapet 6 et de la rainure 16 découverte par le piston 4, enfin, au-delà de la position correspondant à la charge stati- ~ :
que, au trayers du clapet 6 et des rainures 16 et 17.
Simultanément, le liquide hydraulique passe libre- .
ment de la chambre de compression 10 vers la seconde chambre de détente 15 puisque le clapet 7 est ouvert, la couronne 12 étant repoussée vers la butée 13 sous l'effet du liquide traversant le passage 14. i ~ .
L'énergie incidente à l'atterrissage ayant été
absorbée, le retour vers la position d'équilibre s'effectuera en détente, le libre retour du liquide de la première chambre de détente 11 vers la chambre de compression 10 étant assuré
par l'ouverture du clapet 6, la sortie de la tige 1 étant ~ :
freinée par le laminage du liquide passant de la seconde chambre de détente 15 vers la chambre de compression 10 au travers du clapet 7 et de la rainure 18, de section inférieure à celle de la rainure 16, jusqu'à la position d'équilibre. ~ :
A partir de cette position, si, lors du roulage, l'avion est ame~é respectivement à descendre ou à monter des joints de piste dont la hauteur ne dépasse pas la course définie par les rainures, la suspension travaillera respectivement en détente ou en compression de sorte qu'en détente, tout déplace-ment à partir de la position d'équilibre sera freiné par laminage au travers du clapet 7 et des rainures 18 et 19, la section de cette dernière étant inférieure à celle de la rainure ~3~7~
17, avec retour en compression et laminage au travers du clapet 6 et de la rainure 16, et qu'en compression, tout déplacement à partir de la position d'équilibre sera freiné par laminage au .
travers du clapet 6 et des rainures 16 et 17, avec retour en détente et laminage au travers du clapet 7 et de la rainure 18.
Enfin, à la suite du décollage, le retour en position en butée détendue s'effectuera avec laminage au travers du clapet 7 et des rainures 18 et 19 sur une première partie de la course, puis uniquement au travers du clapet 7.
La contre-tige 5, dont la section présente un rétré-cissement s'étendant axialement d'un côté et de l'autre de la :
position sous charge statique, du fait des rainures 16 et 17, et le cylindre dont une portion interne présente une section augmentée s'étendent axialement d'un côté et de l'autre de la même position, du fait des rainures 18 et 19, définissent ainsi avec le piston 4 respectivement les orifices à section variable en compression et les orifices à section variable en détente d'un dispo~itif de laminage à orifice de section :
variable en fonction de la position et du sens de déplacement du piston 4 dans le cylindre 3, de sorte que sur une course donnée, correspondant à la hauteur des obstacles isolés que l'avion est susceptible de rencontrer, d'un coté et de l'autre de la position sous charge statique, les orifices de laminage, tant en compression qu'en détente, sont de section supérieure - à celle des orifices respectivement correspondants sur le reste de la course possible du piston 4 dans le cylindre 3, ce ce qui permet d'adapter les orifices de laminage aux vitesses d'enforcement ou de sortie de tige, ces vitesses étant faibles à l'atterrissage et après le décollage par rapport aux vitesses avec lesquelles l'avion franchit les obstacles isolés au roulage. Compte tenu des sections respec-tives des oLifices de laminage des clapets et des rainures, il apparaît que pour toute posi.tion du piston dans le cylindre, les orifices de L3~7~L ~
laminage en compression sont de section supérieure à celle des orifices de laminage en détente, ce qui procure une absorp-tion améliorée des effets des ondulations de la piste sur la pesante masse suspendue que constitue un avion de gros tonnage.
De plus, on constate que pour des courses, soit en détente, soit en compression, les orifices de laminage dans tout déplacement à partir de la position d'équilibre, sont de section supérieure à celle des orifices actifs dans tout déplacement vers la position d'équilibre, ce qui procure un retour s'effec-tuant vers cette position d'équilibre avec un amortissementsupérieur, de fac~on à diminuer les oscillations jusqu'à la stabilisation en position d'équilibre, qui sera atteinte avant de rencontrer l'obstacle suivant.
La seconde variante, représentée sur la figure 2, ne diffère de la première que sur le plan de la structure :
le piston 4 est monté coulissant avec étanchéité dans le cylindre 3 non rainuré, les rainures 18 et 19 étant pratiquées ~-sur une seconde contre-tige 20, solidaire du cylindre 3 et traversant un passage supplémentaire ménagé dans le piston 4, `
ainsi que la couronne 12 du clapet 7. Les orifices à section variable en détente sont ainsi définis par la seconde contre-tige 20 et le piston 4, le fonctionnement de cette seconde variante restant identique à celui de la première.
Sur la variante représentée sur la figure 3, on retrouve un piston 4, solidaire d'une extrémité d'une tige creuse 1 renfermant à son autre extrémité un ressort pneumatique 2, la tige 1 et le piston 4 étant montés coulissants avec étanchéité dans un cylindre 3 rempli de liquide hydraulique.
On retrouve également une conte-tige 5, solidaire du fond du cylindre 3, et dont la section présente un réfrécisse-ment s'étendant axialement d'un côté et de l'autre de la position d'équili~re du piston dans le cylindre, correspondant 7~ : ~
à la position sous charge statique, du fait des rainures 16 et 21, la contre-tige 5 traversant le piston 4 et définissant avec ce dernier, grâce aux rainures 16 et 21, des orifices à
section variable en compression, pour le laminage du liquide passant de la chambre de compression 10 vers la première chambre de détente 11. Dans cette configuration, la contre-tige 5 est creuse et son extrémité libre est conformée en tête élargie 22 guidée à l'intérieur d'une chemise 23, solidaire de la tige 1, et à l'extérieur d'un manchon 24, solidaire de la tige 1 et pénétrant dans la contre-tige 5. La section du manchon 24 pré-sente également un rétrécissement axial, constitué par les ;;
rainures 25 et 26 pratiquées sur le manchon 24 et s'étendant ;~
axialement des deux côtés pour 25, et d'un seul côtç, pour 26, de la position occupée par la tête 22 de la contre-tige 5 ::~
lorsque le piston 4 est en position d'équilibre dans le cylindre
3, la tête 22 et les rainures 25 et 26 définissant les orifices à section variable en détente. Le clapet 6 à orifice permanent de plus grande section est disposé dans la contre-tige creuse 5, entre l'extrémité libre du manchon 24 et les passages 27 de communication entre la chambre de compression 10 et 1'intérieur de la contre-tige 5. De son côté, le clapet 7, à orifice permanent de plus faible section, est disposé au pied du manchon 24 porté par la tige 1. Grâce aux passages 28 et 29, les chambres annulaires 30, 31 et 32, définies respectivement entre cylindre 3 et tige 1, entre tige 1 et chemise 23 et entre chemise 23, manchon 24 et tête 22, communiquent les unes avec les autres. De même, grâce aux passages 33 pratiqués dans la conte-tige 5, les passages annulaires 34 et 35, définis respectivement entre chemise 23 et contre-tige 5, et entre contre-tige 5 et manchon 24 communiquent entre eux et, au travers du manchon 24, avec la chambre de détente 11.
De la sorte, en compression, le laminage du liquide , ,; . . ~. ~,. . .
9)'7~
s'effectue de fa$on permanente au travers du clapet ~, de la chambre de compression 10 vers la premiere chambre de détente 11, et, sur la course definie par les rainures 16 et 21, au travers de la rainure 21 avant la position d'equilibre, et au travers des rainures 16 et 21 après cette position~ le liquide passant par cette ou ces rainures de la chambre 10 vers la chambre 11 au travers des passages annulaires 34 et 35 et du ~;
manchon 24, le clapet 7 assurant constamment, en compression, le libre passage du liquide de la chambre 11 vers la chambre annu-laire 32 et la seconde chambre de détente constituée des deux chambres annulaires 30 et 31.
Par contre, en détente, le laminage s'effectue au travers du clapet 7, le liquide passant des chambres annulai-res 30, 31 et 32 vers la chambre 11, et, de cette dernière vers la chambre 10 au travers du manchon 24 et du clapet 6 qui est ouvert. Sur la course définie par la rainure 25, en détente vers la position dléquilibre, le laminage s'effectue en plus au ~-travers de la rainure 25, et, en détente à partir de la position d'équilibre, au travers des rainures 26 et 25 en plus du clapet 7.
Les rainures 16 et 21 étant respectivement de section supérieure à celle des rainures 25 et 26, on dispose ainsi d'une suspension dont les orifices de laminage, tant en détente qu'en compression, sont de section supérieure, sur la course donnée autour de la position d'équilibre, à celle des ori-fices sur le reste de la course possible du piston 4 dans le cylin-dre 3, les orifices de laminage en compression étant de section supérieure a celle des orifices de laminage en détente pour toute position du piston dans le cylindre.
Par contre, s-ur la course déterminée d~un caté
et de llautre de la position d~équilibre,soit en compression, soit en détente, la section des ori~ices de laminage intervenant ~ L3~il7~iL
dans tout déplacement à partir de la position d'équilibre est inférieure à celle des orifices intervenant dans tout déplace-ment vers cette position.
Sur la variante représentée sur la figure 4, on retrouve une contre-tige creuse 5, solidaire du fond du cylindre 3, et traversant un passage central ménagé dans un piston 4, porté par l'extrémité d'une tige creuse 1 renfermant un ressort pneumatique 2, la tige 1 et le piston 4 étant montés coulissants avec étanchéité dans le cylindre 3, le clapet à
orifice permanent de laminage en compression 6 étant disposé
à la partie inférieure dans la contre-tige creuse 5, dont ;
l'intérieur communique avec la chambre de compression 10 par les passages 27. On retrouve également que des rainures 16 et 17, pratiquées sur la contre-tige 5, d'un côté et de l'autre pour 16, d'un seul côté, pour 17, de la position d'équilibre du piston 4 dans le cylindre, définissent avec le piston 4 des orifices à section variable en compression, pour le laminage du liquide passant de la chambre de compression 10 vers la première chambre de détente 11 adjacente au ressort pneumatique 2, au travers du passage annulaire 34, défini entre la contre-tige 5 et une chemise 36 solidaire du piston 4, puis, grâce aux orifices 33 de communication, au travers de la contre-tige 5.
Par contre, dans cette configuration, l'extrémité
libre de la chemise 36 est conformée en col 37 rabattu vers la contre-tige 5, dont l'extrémité libre est conformée en tête .
élargie 38, coulissant avec étanchéité à l'intérieur de la tige creuse 1 et portant le clapet 7 à orifice permanent de laminage en détente. Ce clapet 7 est constitué d'une couronne annulaire percée d'un orifice de faible section disposé en regard du passage 39 pratiqué dans la tête élargie 38 et ses cléplacements sont limités d'un côté par la tête élargie 38 et de l'autre par ~3~'71 :
une butée 40 portée par la contre-tige S. De plus, des rainures 41 et 42, pratiquées sur la contre tige 5 des deux catés pour 41, et d'un seul côté, pour 42, de la position occupée par le col 37 loxsque le piston 4 est en position d'équilibre dans le cylindre 3, définissent avec le col 37 des orifices à section variante en détente, pour laminer le liquide passant des cham-bres 30 et 43, en communication par les orifices 28 et définis-sant une seconde chambre de détente, vers la chambre de compres-sion 10, par l'intermédiaire du passage annulaire 34, des orifi-ces 33 et de la contre-tige 5, le clapet 6 étant ouvert, et, également des rainures 17 et 16.
La suspension, dont la structure vient d'être décrite, fonctionne de la facon suivante : en compression, et en dehors `
de la course déterminée par les rainures 16 et 17, pour le piston 4, et par les rainures 41 et 42 pour le col 37, le liquide chassé de la chambre de compression 10 par le piston 4 est laminé par le clapet 6 et remonte à la première chambre ;~
de détente 11, d'où il s'écoule vers la seconde chambre de détente, consti~uée des chambres 43 et 30, le clapet 7 étant ouvert par l'effet de la pression exercée par le ressort pneumatique 2 sur le liquide dans la chambre 11.
En compression et sur la course dé-terminée par les rainures 16, 17, 41 et 42, le laminage s'effectue au travers :
du clapet 6 et de la rainure 16, avant la position d'équilibre, au travers du clapet 6 et des rainures 16 et 17 après la position d'équilibre.
Au retour en détente vers la position d'équilibre, le liquide des chambres 30 et 43 est lamine, d'une part, au travers du clapet 7, qui s'est fermé, vers la première chambre de détente 11, avec retour, sous la pression due au ressort pneumatique 2, vers la chambre de compression 10 par l'intérieur de la contre-tige 5, et par le clapet 6 qui s'est ouvert, 13~'71 d'autre part, au travers de la rainure 41 vers le passage annulaire 34 et la chambre 10, soit par les rainures 16 et 17, soit par les orifices 33, l'intérieur de la contre-tige 5 et le clapet 6. En détente à partir de la position d'équilibre, la seule différence avec ce qui précède est: que, sur la course :
définie par les rainures 41 et 42, le laminage s'effectue au travers du clapet 7 et des rainures 41 et 42, puis, au-delà
de cette course, au travers du seul clapet 7.
On retrouve ainsi un fonctionnement identique à celui obtenu par la mise en oeuvre des suspensions selon les deux premières variantes. ~.
Sur la figure 5, on a représenté une autre variante, -dont la structure est peu différente de celle représentée sur la figure 4. Les seules différences sont que le ressort pneumatique 2 est séparé de la première chambre de détente 11 adjacente par un piston séparateur 44, ce qui permet de fixer la suspension à la partie suspendue par le cylindre 3 et à la partie non suspendue par la tige creuse 1, et que les rétrécisse-ments de la section de la contre-tige 5 sont obtenus, non pas en pratiquant des rainures sur cette dernière, mais d'une part, au moyen de rétrécissements annulaires ~5 et 46, étagés, s'étendant axialement de part et d'autre de la position d'équili-bre du piston 4 dans le cylindre 3, pour définir avec ce piston
De la sorte, en compression, le laminage du liquide , ,; . . ~. ~,. . .
9)'7~
s'effectue de fa$on permanente au travers du clapet ~, de la chambre de compression 10 vers la premiere chambre de détente 11, et, sur la course definie par les rainures 16 et 21, au travers de la rainure 21 avant la position d'equilibre, et au travers des rainures 16 et 21 après cette position~ le liquide passant par cette ou ces rainures de la chambre 10 vers la chambre 11 au travers des passages annulaires 34 et 35 et du ~;
manchon 24, le clapet 7 assurant constamment, en compression, le libre passage du liquide de la chambre 11 vers la chambre annu-laire 32 et la seconde chambre de détente constituée des deux chambres annulaires 30 et 31.
Par contre, en détente, le laminage s'effectue au travers du clapet 7, le liquide passant des chambres annulai-res 30, 31 et 32 vers la chambre 11, et, de cette dernière vers la chambre 10 au travers du manchon 24 et du clapet 6 qui est ouvert. Sur la course définie par la rainure 25, en détente vers la position dléquilibre, le laminage s'effectue en plus au ~-travers de la rainure 25, et, en détente à partir de la position d'équilibre, au travers des rainures 26 et 25 en plus du clapet 7.
Les rainures 16 et 21 étant respectivement de section supérieure à celle des rainures 25 et 26, on dispose ainsi d'une suspension dont les orifices de laminage, tant en détente qu'en compression, sont de section supérieure, sur la course donnée autour de la position d'équilibre, à celle des ori-fices sur le reste de la course possible du piston 4 dans le cylin-dre 3, les orifices de laminage en compression étant de section supérieure a celle des orifices de laminage en détente pour toute position du piston dans le cylindre.
Par contre, s-ur la course déterminée d~un caté
et de llautre de la position d~équilibre,soit en compression, soit en détente, la section des ori~ices de laminage intervenant ~ L3~il7~iL
dans tout déplacement à partir de la position d'équilibre est inférieure à celle des orifices intervenant dans tout déplace-ment vers cette position.
Sur la variante représentée sur la figure 4, on retrouve une contre-tige creuse 5, solidaire du fond du cylindre 3, et traversant un passage central ménagé dans un piston 4, porté par l'extrémité d'une tige creuse 1 renfermant un ressort pneumatique 2, la tige 1 et le piston 4 étant montés coulissants avec étanchéité dans le cylindre 3, le clapet à
orifice permanent de laminage en compression 6 étant disposé
à la partie inférieure dans la contre-tige creuse 5, dont ;
l'intérieur communique avec la chambre de compression 10 par les passages 27. On retrouve également que des rainures 16 et 17, pratiquées sur la contre-tige 5, d'un côté et de l'autre pour 16, d'un seul côté, pour 17, de la position d'équilibre du piston 4 dans le cylindre, définissent avec le piston 4 des orifices à section variable en compression, pour le laminage du liquide passant de la chambre de compression 10 vers la première chambre de détente 11 adjacente au ressort pneumatique 2, au travers du passage annulaire 34, défini entre la contre-tige 5 et une chemise 36 solidaire du piston 4, puis, grâce aux orifices 33 de communication, au travers de la contre-tige 5.
Par contre, dans cette configuration, l'extrémité
libre de la chemise 36 est conformée en col 37 rabattu vers la contre-tige 5, dont l'extrémité libre est conformée en tête .
élargie 38, coulissant avec étanchéité à l'intérieur de la tige creuse 1 et portant le clapet 7 à orifice permanent de laminage en détente. Ce clapet 7 est constitué d'une couronne annulaire percée d'un orifice de faible section disposé en regard du passage 39 pratiqué dans la tête élargie 38 et ses cléplacements sont limités d'un côté par la tête élargie 38 et de l'autre par ~3~'71 :
une butée 40 portée par la contre-tige S. De plus, des rainures 41 et 42, pratiquées sur la contre tige 5 des deux catés pour 41, et d'un seul côté, pour 42, de la position occupée par le col 37 loxsque le piston 4 est en position d'équilibre dans le cylindre 3, définissent avec le col 37 des orifices à section variante en détente, pour laminer le liquide passant des cham-bres 30 et 43, en communication par les orifices 28 et définis-sant une seconde chambre de détente, vers la chambre de compres-sion 10, par l'intermédiaire du passage annulaire 34, des orifi-ces 33 et de la contre-tige 5, le clapet 6 étant ouvert, et, également des rainures 17 et 16.
La suspension, dont la structure vient d'être décrite, fonctionne de la facon suivante : en compression, et en dehors `
de la course déterminée par les rainures 16 et 17, pour le piston 4, et par les rainures 41 et 42 pour le col 37, le liquide chassé de la chambre de compression 10 par le piston 4 est laminé par le clapet 6 et remonte à la première chambre ;~
de détente 11, d'où il s'écoule vers la seconde chambre de détente, consti~uée des chambres 43 et 30, le clapet 7 étant ouvert par l'effet de la pression exercée par le ressort pneumatique 2 sur le liquide dans la chambre 11.
En compression et sur la course dé-terminée par les rainures 16, 17, 41 et 42, le laminage s'effectue au travers :
du clapet 6 et de la rainure 16, avant la position d'équilibre, au travers du clapet 6 et des rainures 16 et 17 après la position d'équilibre.
Au retour en détente vers la position d'équilibre, le liquide des chambres 30 et 43 est lamine, d'une part, au travers du clapet 7, qui s'est fermé, vers la première chambre de détente 11, avec retour, sous la pression due au ressort pneumatique 2, vers la chambre de compression 10 par l'intérieur de la contre-tige 5, et par le clapet 6 qui s'est ouvert, 13~'71 d'autre part, au travers de la rainure 41 vers le passage annulaire 34 et la chambre 10, soit par les rainures 16 et 17, soit par les orifices 33, l'intérieur de la contre-tige 5 et le clapet 6. En détente à partir de la position d'équilibre, la seule différence avec ce qui précède est: que, sur la course :
définie par les rainures 41 et 42, le laminage s'effectue au travers du clapet 7 et des rainures 41 et 42, puis, au-delà
de cette course, au travers du seul clapet 7.
On retrouve ainsi un fonctionnement identique à celui obtenu par la mise en oeuvre des suspensions selon les deux premières variantes. ~.
Sur la figure 5, on a représenté une autre variante, -dont la structure est peu différente de celle représentée sur la figure 4. Les seules différences sont que le ressort pneumatique 2 est séparé de la première chambre de détente 11 adjacente par un piston séparateur 44, ce qui permet de fixer la suspension à la partie suspendue par le cylindre 3 et à la partie non suspendue par la tige creuse 1, et que les rétrécisse-ments de la section de la contre-tige 5 sont obtenus, non pas en pratiquant des rainures sur cette dernière, mais d'une part, au moyen de rétrécissements annulaires ~5 et 46, étagés, s'étendant axialement de part et d'autre de la position d'équili-bre du piston 4 dans le cylindre 3, pour définir avec ce piston
4, les orifices à section variable pour le laminage en compres-sion, et d'autre part, au moyen du rétrécissement annulaire 47, s'étendant axialement d'un coté de la position occupée par le col 37, lorsque le piston 4 occupe sa position d'équilibre, pour définir avec le col 37 les orifices à section variable pour le laminage en détente. Enfin, la chambre 43 ne communique pas avec la chambre annulaire définie entre la tige 1 et le cylindre 3, cette dernière renfermant ùn second ressort pneumatique 48, dont les effets s'opposent à ceux du premier ~L~71 ressort pneumatique 2.
Dans cette configuration, ce sont les deux ressortspneumatiques antagonistes 2 et 48 qui définissent la position d'équilibre du piston 4 dans le cylindre 3, le -fonctionnement, par ailleurs analogue à celui de la quatr:ième variante, n'étant pas à nouveau décrit.
La suspension selon la figure 5f du fait des ressort pneumatiques antagonistes, convient particulièrement à l'équipe-ment des trains d'atterrissage d'hélicoptères, auxquels elle procure un amortissement sans seuil, ainsi qu'à l'équipement des moyens d'essais pour lesquels on demande une suspension capable d'absorber des régimes vibratoires de relativement basses fréquences.
Enfin, en raison des évolutions des aérodynes, dont les trains d'atterrissage peuvent recevoir des suspensions selon 1'invention, comme en raison des évolutions des trains d'atterrissage eux-mêmes, il advient fréquemment que les suspensions soient inclinées. Le gaz du ressort pneumatique 2 peut alors, sauf dans la variante selon la figure 5, s'infiltrer dans le volume destiné à être occupé par le liquide hydraulique lorsque la suspension est en position de fonctionnement, c'est-à-dire sensiblement verticale, le ressort pneumatique 2 étant placé en haut. Dans les variantes selon les figures 1 et 2, en position en butée détendue, rien ne s'oppose au retour du gaz vers le ressort pneumatique, quelle que soit l'inclinaison préalable de la suspension, puisque la contre-tige 5 présente, en regard du piston 4, une communication permanente entre la chambre de compression 10 et la première chambre de détente 11. Dans les variantes selon les figures 3 et 4, par contre, ~.
ceci est obtenu par un rétrécissement annulaire supplémentaire 49 de la section de la contre-tige, en regard de la position occupée par le piston 4 lorsque la suspension est en butée 3~'7~
détendue, les orifices 33 étant pratiqués dans ce rétrécissement 49.
Il est à preciser que les suspensions selon l'inven-tion ne sont pas seulement limitées, dans leurs applications, au cas où elles supportent une charge statique constante.
En revenant à la suspension selon la figure 1, il suffit, pour éviter cette limitation, de prolonger la rainure 17 vers le haut de la contre-tige 5 et la rainure 19 vers la partie inférieure du cylindre 3, de sorte que les plages définies sur la contre-tige 5 et sur le cylindre 3 se correspon-dent partiellement, pour qu'en compression, le piston ~ découvre la rainure 17 à partir d'une position correspondant à la charge statique minimale, et qu'en détente, le piston 4 découvre la rainure 19 à partir d'une position correspondant à la charge statique maximale.
Bien entendu, des mesures analogues prises pour les variantes selon les autres figures conduiraient au même résultat.
On obtient ainsi des suspensions parfaitement adaptées aux applications déjà présentées, à savoir les trains d'atterris-sage pour aérodynes, les trains de roulements auxiliaires et véhicules terrestres et des moyens d'essais.
Dans cette configuration, ce sont les deux ressortspneumatiques antagonistes 2 et 48 qui définissent la position d'équilibre du piston 4 dans le cylindre 3, le -fonctionnement, par ailleurs analogue à celui de la quatr:ième variante, n'étant pas à nouveau décrit.
La suspension selon la figure 5f du fait des ressort pneumatiques antagonistes, convient particulièrement à l'équipe-ment des trains d'atterrissage d'hélicoptères, auxquels elle procure un amortissement sans seuil, ainsi qu'à l'équipement des moyens d'essais pour lesquels on demande une suspension capable d'absorber des régimes vibratoires de relativement basses fréquences.
Enfin, en raison des évolutions des aérodynes, dont les trains d'atterrissage peuvent recevoir des suspensions selon 1'invention, comme en raison des évolutions des trains d'atterrissage eux-mêmes, il advient fréquemment que les suspensions soient inclinées. Le gaz du ressort pneumatique 2 peut alors, sauf dans la variante selon la figure 5, s'infiltrer dans le volume destiné à être occupé par le liquide hydraulique lorsque la suspension est en position de fonctionnement, c'est-à-dire sensiblement verticale, le ressort pneumatique 2 étant placé en haut. Dans les variantes selon les figures 1 et 2, en position en butée détendue, rien ne s'oppose au retour du gaz vers le ressort pneumatique, quelle que soit l'inclinaison préalable de la suspension, puisque la contre-tige 5 présente, en regard du piston 4, une communication permanente entre la chambre de compression 10 et la première chambre de détente 11. Dans les variantes selon les figures 3 et 4, par contre, ~.
ceci est obtenu par un rétrécissement annulaire supplémentaire 49 de la section de la contre-tige, en regard de la position occupée par le piston 4 lorsque la suspension est en butée 3~'7~
détendue, les orifices 33 étant pratiqués dans ce rétrécissement 49.
Il est à preciser que les suspensions selon l'inven-tion ne sont pas seulement limitées, dans leurs applications, au cas où elles supportent une charge statique constante.
En revenant à la suspension selon la figure 1, il suffit, pour éviter cette limitation, de prolonger la rainure 17 vers le haut de la contre-tige 5 et la rainure 19 vers la partie inférieure du cylindre 3, de sorte que les plages définies sur la contre-tige 5 et sur le cylindre 3 se correspon-dent partiellement, pour qu'en compression, le piston ~ découvre la rainure 17 à partir d'une position correspondant à la charge statique minimale, et qu'en détente, le piston 4 découvre la rainure 19 à partir d'une position correspondant à la charge statique maximale.
Bien entendu, des mesures analogues prises pour les variantes selon les autres figures conduiraient au même résultat.
On obtient ainsi des suspensions parfaitement adaptées aux applications déjà présentées, à savoir les trains d'atterris-sage pour aérodynes, les trains de roulements auxiliaires et véhicules terrestres et des moyens d'essais.
Claims (15)
1. Suspension oléopneumatique, du type monté entre une partie suspendue et une partie non suspendue, comportant deux organes mobiles l'un par rapport à l'autre, dont l'un est relié à la partie non suspendue et l'autre à la partie suspendue, l'un de ces organes mobiles comportant une tige creuse, dont une extrémité renferme un ressort pneumatique et dont l'autre extrémité est solidaire d'un piston monté coulissant dans un cylindre rempli de liquide hydraulique que comporte l'autre organe, ainsi qu'au moins deux clapets à orifice permanent de laminage de sections différentes, celui de plus grande section assurant le laminage en compression, alors que celui de plus petite section assure le laminage en détente, caractérisée en ce qu'elle comprend, en outre, un dispositif de laminage à orifice de section variable en fonction de la position et du sens du déplacement du piston dans le cylindre, de sorte que, sur au moins une course déterminée d'un côté et de l'autre d'une position d'équilibre donnée du piston dans le cylindre, sous charge ou sans charge extérieure s'exerçant sur la suspen-sion, les orifices assurant le laminage en compression et en détente sont d'une section respectivement supérieure à celle des orifices assurant le laminage en compression et en détente sur le reste de la course possible du piston dans le cylindre.
2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que pour toute position du piston dans le cylindre, les orifices de laminage en compression sont de section supérieure à celle des orifices de laminage en détente.
3. Suspension selon la revendication 2, carac-térisée en ce que, soit en détente, soit en compression la section des orifices de laminage intervenant dans tout déplacement à partir de la position d'équilibre est supérieure à celle des orifices intervenant dans tout déplacement vers la position d'équilibre.
4. Suspension selon la revendication 2, caractéri-sée en ce que, soit en détente, soit en compression, et sur la course déterminée d'un côté et de l'autre de la position d'équilibre, la section des orifices de laminage intervenant dans tout déplacement à partir de la position d'équilibre est inférieure à celle des orifices intervenant dans tout déplacement vers la position d'équilibre.
5. Suspension selon la revendication 3, caractéri-sée en ce que le dispositif de laminage à orifice de section variable comprend une contre-tige, solidaire du fond du cylin-dre, et dont la section présente au moins un rétrécissement s'étendant axialement d'un côté et/ou de l'autre de la posi-tion d'équilibre du piston dans le cylindre, ladite contre-tige traversant un passage, ménagé dans le piston et définis-sant avec le ou les rétrécissements de la contre-tige, les orifices à section variable en compression, pour le laminage du liquide hydraulique passant de la chambre de compression, définie entre le piston et le fond du cylindre, vers une première chambre de détente adjacente au ressort pneumatique, à l'intérieur de la tige.
6. Suspension selon la revendication 4, caractéri-sée en ce que le dispositif de laminage à orifice de section variable comprend une contre-tige, solidaire du fond du cylin-dre, et dont la section présente au moins un rétrécissement s'étendant axialement d'un côté et/ou de l'autre de la posi-tion d'équilibre du piston dans le cylindre, ladite contre-tige traversant un passage, ménagé dans le piston et définis-sant avec le ou les rétrécissements de la contre-tige, les orifices à section variable en compression, pour le laminage du liquide hydraulique passant de la chambre de compression, définie entre le piston et le fond du cylindre, vers une pre-mière chambre de détente adjacente au ressort pneumatique, à
l'intérieur de la tige.
l'intérieur de la tige.
7. Suspension selon la revendication 5 ou 6, carac-térisée en ce que le dispositif de laminage à orifice de sec-tion variable comprend également au moins une portion interne du cylindre à section augmentée s'étendant axialement d'un côté et/ou de l'autre de la position d'équilibre du piston dans le cylindre, et définissant avec le piston les orifices à section variable en détente, pour le laminage du liquide passant d'une seconde chambre de détente, définie entre le cylindre et la tige, vers le chambre de compression.
8. Suspension selon la revendication 5 ou 6, carac-térisée en ce que le dispositif de laminage à orifice de section variable comprend également une seconde contre-tige, solidaire du cylindre, dont la section présente au moins un rétrécissement s'étendant axialement d'un côté et/ou de l'au-tre de la position d'équilibre du piston dans le cylindre, ladite seconde contre-tige traversant un second passage ména-gé dans le piston et définissant avec le ou les rétrécissements de la seconde contre-tige les orifices à section variable en détente, pour le laminage du liquide passant d'une seconde chambre de détente définie entre le cylindre et la tige, vers la chambre de compression.
9. Suspension selon la revendication 5 ou 6, carac-térisée en ce que les deux clapets à orifice permanent de la-minage de section différente sont portés par le piston, celui de plus grande section assurant le laminage du liquide passant de la chambre de compression vers la première chambre de dé-tente et le libre passage du liquide en sens inverse, celui de plus faible section assurant le laminage du liquide passant de la seconde chambre de détente vers la chambre de compres-sion, et le libre passage du liquide en sens inverse.
10. Suspension selon la revendication 5 ou 6, carac-térisée en ce que le dispositif de laminage à orifice de sec-tion variable comprend également un manchon solidaire de la tige et monté coulissant dans la contre-tige qui est creuse, la section du manchon présentant au moins un rétrécissement s'étendant axialement d'un côté et/ou de l'autre d'une partie de la contre-tige rabattue vers le manchon lorsque le piston est en position d'équilibre dans le cylindre, cette partie rabattue de la contre-tige et le ou les rétrécissements du manchon définissant les orifices à section variable en détente, pour le laminage du liquide passant d'une seconde chambre de détente, définie, d'une part, entre tige et cylindre, d'autre part, entre tige et contre-tige vers la chambre de compression, le clapet à orifice permanet de plus grande section étant dis-posé dans la contre-tige creuse, entre le manchon et des ou-vertures faisant communiquer la chambre de compression avec l'intérieur de la contre-tige, pour assurer, en compression, le laminage du liquide passant de la chambre de compression vers les deux chambres de détente, et, en détente, le libre passage en sens inverse, le clapet à orifice permanent de plus faible section étant porte par la tige pour assurer, en détente, le laminage du liquide passant de la seconde chambre de détente vers la première, d'où le liquide retourne dans la chambre de compression au travers du manchon et, en compres-sion, le libre passage en sens inverse.
11. Suspension selon la revendication 5, caractéri-sée en ce que la contre-tige est creuse et traverse également une chemise coaxiale et solidaire du piston, et dont une partie, rabattue vers la contre-tige définit, avec au moins un rétré-cissement de la section de la contre-tige s'étendant axiale-ment d'un côté et/ou de l'autre de cette partie, lorsque le piston est en position d'équilibre dans le cylindre, les orifices à section variable de détente, pour laminer le liqui-de passant d'une seconde chambre de détente, définie, d'une part, entre tige et cylindre, et, d'autre part, entre tige et contre-tige, vers la chambre de compression, le clapet à
orifice permanent de plus grande section étant disposé dans la contre-tige communiquant avec la chambre de compression, pour assurer, en compression, le laminage du liquide passant de la chambre de compression vers la première chambre de dé-tente au travers de la contre-tige, et, en détente, le libre retour en sens inverse, et le clapet à orifice permanent de plus petite section étant porté par l'extrémité libre de la contre-tige, conformée en tête élargie coulissant dans la tige, pour assurer, en détente, le laminage du liquide de la seconde chambre de détente vers la première, d'où le liquide retourne à la chambre de compression au travers de la contre-tige, et, en compression, le libre retour en sens inverse.
orifice permanent de plus grande section étant disposé dans la contre-tige communiquant avec la chambre de compression, pour assurer, en compression, le laminage du liquide passant de la chambre de compression vers la première chambre de dé-tente au travers de la contre-tige, et, en détente, le libre retour en sens inverse, et le clapet à orifice permanent de plus petite section étant porté par l'extrémité libre de la contre-tige, conformée en tête élargie coulissant dans la tige, pour assurer, en détente, le laminage du liquide de la seconde chambre de détente vers la première, d'où le liquide retourne à la chambre de compression au travers de la contre-tige, et, en compression, le libre retour en sens inverse.
12. Suspension selon la revendication 6, caracté-risée en ce que la contre-tige est creuse et traverse égale-ment une chemise coaxiale et solidaire du piston, et dont une partie, rabattue vers la contre-tige définit, avec au moins un rétrécissement de la section de la contre-tige s'étendant axialement d'un côté et/ou de l'autre de cette partie, lorsque le piston est en position d'équilibre dans le cylindre, les orifices à section variable de détente, pour laminer le li-quide passant d'une seconde chambre de détente, définie, d'une part, entre tige et cylindre, et, d'autre part, entre tige et contre-tige, vers la chambre de compression, le clapet à ori-fice permanent de plus grande section étant disposé dans la contre-tige communiquant avec la chambre de compression, pour assurer, en compression, le laminage du liquide passant de la chambre de compression vers la première chambre de détente au travers de la contre-tige, et, en détente, le libre retour en sens inverse, et le clapet à orifice permanent de plus petite section étant porté par l'extrémité libre de la contre-tige, conformée en tête élargie coulissant dans la tige, pour assu-rer, en détente, le laminage du liquide de la seconde chambre de détente vers la première, d'où le liquide retourne à la chambre de compression au travers de la contre-tige, et, en compression, le libre retour en sens inverse.
13. Suspension selon la revendication 11, caracté-risée en ce que la portion de la seconde chambre de détente définie entre tige et cylindre, renferme un second ressort pneumatique dont les effets sont antagonistes de ceux du pre-mier ressort pneumatique disposé dans la tige.
14. Suspension selon la revendication 12, caracté-risée en ce que la portion de la seconde chambre de détente définie entre tige et cylindre, renferme un second ressort pneumatique dont les effets sont antagonistes de ceux du pre-mier ressort pneumatique disposé dans la tige.
15. Suspension selon la revendication 1, 5 ou 6, caractérisée en ce qu'en position en butée détendue, la contre-tige présente en regard du piston une communication permanente entre la chambre de compression et la première chambre de dé-tente, de façon à assurer le retour du gaz vers le ressort pneumatique quelle que soit l'inclinaison préalable de la sus-pension.
Applications Claiming Priority (2)
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| FR7737408 | 1977-12-12 | ||
| FR7737408A FR2411341A1 (fr) | 1977-12-12 | 1977-12-12 | Suspension oleopneumatique a orifices de laminage variables, notamment pour trains d'atterrissage d'aerodynes |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA1113971A true CA1113971A (fr) | 1981-12-08 |
Family
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CA317,092A Expired CA1113971A (fr) | 1977-12-12 | 1978-11-29 | Suspension oleopneumatique a orifices de laminages variables, notamment pour trains d'atterrissage d'aerodynes |
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| CA (1) | CA1113971A (fr) |
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