DE3879866T2

DE3879866T2 - Höhenregelungssystem in einer Kraftfahrzeugaufhängung für eine Regelung der Höhe und der Neigungsunterdrückung mit hohem Ansprechverhalten für die Regelung der Höhe.

Info

Publication number: DE3879866T2
Application number: DE88117422T
Authority: DE
Inventors: Akira Kaneko
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-19
Filing date: 1988-10-19
Publication date: 1993-10-14
Anticipated expiration: 2008-10-20
Also published as: EP0313030A3; JP2578836B2; EP0313030B1; JPH01106720A; DE3879866D1; EP0313030A2; US4903209A

Description

Ein Regelungssystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 ist aus JP-A-62 15109 bekannt. In diesem System werden entweder die Fahrtzeit oder die Fahrtentfernung nach dem Schließen einer Tür und dem Einschalten eines Zündschalters gemessen. Die Einstellung der Fahrzeughöhe wird nur dann ausgeführt, wenn die gemessene Zeitspanne eine Bezugszeitspanne überschreitet. Die Länge dieser Bezugszeitspanne wird abhängig von verschiedenen Begleitumständen so gewählt, daß die Höheneinstellung so bald wie möglich erfolgen kann.
Herkömmliche Kraftfahrzeug-Höhenregelungssysteme sind mit pneumatischen Kammern für variablen pneumatischen Druck versehen, um eine pneumatische Federkraft so einzustellen, daß die Fahrzeughöhe in einem vorgegebenen Höhenbereich gehalten wird. Bei derartigen Kraftfahrzeug-Höhenregelungssystemen sind manche Systeme mit Aufhängungssystemen mit variabler Dämpfungskraft versehen, für variable Aufhängungscharakteristik zum Auffangen von Schlägen, wie sie von der Straße übertragen werden, und zum Unterdrücken von Lageänderungen des Kraftfahrzeugs.
Bei derartigen herkömmlichen Kraftfahrzeug-Höhenregelungssystemen kann die Änderung zum Einstellen der Höhe zu einer vorübergehenden Änderung der Fahrzeughöhe führen, die es unmöglich macht, genaue Fahrzeughöhendaten zu erhalten. Es handelt sich um einen normalen Aufhängungsablauf, wenn dem Betrieb zum Unterdrücken einer Lageänderung eine höhere Priorität gegeben wird als dem Betrieb zur Höhenregulierung, so daß die Höheneinstellung erst ausgeführt wird, nachdem die Fahrzeuglage stabilisiert ist. Dies verschlechtert deutlich das Ansprechverhalten des Höhenregulierablaufs auf eine Änderung der Fahrzeughöhe hin, wie durch eine Beladungsänderung, wie beim Einsteigen oder Aussteigen eines Fahrgastes oder von Fahrgästen, da die Stabilität der Fahrzeuglage bestätigt sein muß, bevor der Höhenreguelungsablauf ausgeführt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Höhenregelungssystem mit zusätzlichem Lageregelungsvermögen anzugeben, das schnelles Ansprechverhalten betreffend Höheneinstellungen aufweist.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Höhenregelungssystem ist durch die Merkmale von Anspruch 1 gegeben. Dieses System ermittelt auch die Zeitspanne, die verstrichen ist, seit ein Fahrzyklus begonnen wurde, jedoch wird die Höheneinstellung, falls erforderlich, innerhalb einer Bezugsperiode vorgenommen und nicht erst nach Ablauf der Bezugsperiode, wie dies aus JP-A-62 15109 bekannt ist. Diese direkte Höhenregelung wird unabhängig vom Vorhandensein oder Fehlen der Ermittlung ausgeführt, daß eine Änderung der Fahrzeuglage stattfindet. Daher kann eine grobe Höheneinstellung direkt, unabhängig von einer gleichzeitig ausgeführten Lageregelung, ausgeführt werden.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
In den Zeichnungen ist folgendes dargestellt:
Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Höhenregelungssystems;
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm eines Kraftfahrzeug-Höhenregelungsprogramms, das von einer Steuereinheit im Kraftfahrzeugregelungssystem von Fig. 1 ausgeführt wird;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm eines anderen Ausführungsbei-Spiels eines Kraftfahrzeug-Höhenregelungsprogramms, wie es von der Steuereinheit ausgeführt wird; und
Fig. 4 ist ein Diagramm, das die Änderung einer Zeitspanne zeigt, in der die Fahrzeughöhe auf dem vorübergehend eingestellten Niveau zu halten ist, in Beziehung zur Differenz der Fahrzeughöhe und unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Höhenkriteriums.
Gemäß den Zeichnungen, insbesondere Fig. 1, weist das bevorzugte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Höhenregelungssystems einen Pneumatikzylinder 2 auf, der zwischen einem Fahrzeugkörper und einem ein auf der Straße laufendes Rad drehbar haltenden Aufhängungsteil 3 angeordnet ist. Der Pneumatikzylinder 2 weist eine Pneumatikkammer 2a auf, die über ein Drucksteuerventil 4 mit einer einen Kompressor 5a und einen Vorratstank 5b aufweisenden Pneumatikdruckquelleneinheit 5 verbunden ist. Dadurch wird durch Betreiben des Drucksteuerventils 4 der Pneumatikdruck in der Pneumatikdruckkammer 2a so eingestellt, daß die Entfernung zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Aufhängungsteil 3 dadurch vergrößert wird, daß der Pneumatikdruck erhöht wird und der Abstand verringert wird, wenn der Pneumatikdruck erniedrigt wird. Um die erforderliche Druckeinstellung vorzunehmen, kann das Drucksteuerventil 4 als Dreiwegeventil ausgebildet sein, das zwischen einer Position für AUFWÄRTS- Betriebsart, in der die Pneumatikdruckkammer 2a mit der Druckquelleneinheit 5 verbunden ist, um Pneumatikdruck zum Erhöhen des Pneumatikdrucks in der Pneumatikdruckkammer 2a einzuleiten, einer Stellung für ABWÄRTS-Betriebsart, in der die Pneumatikdruckkammer 2a mit der Atmosphäre verbunden ist, um die Luft oder das Gas unter Druck zum Verringern des Pneumatikdrucks in der Pneumatickammer 2a zu entlüften, und einer VERSCHLOSSEN-Stellung umschaltbar ist, in der die Pneumatikkammer 2a geschlossen ist, um den Pneumatikdruck im wesentlichen konstant zu halten.
Um den Betrieb des Drucksteuerventils 4 zu steuern, ist eine Steuereinheit 7 auf Mikroprozessorbasis vorhanden. Die Steuereinheit 7 weist allgemein eine CPU 7a, einen Speicher 7b mit einem RAM und einem ROM, einen Zeitgeber 7c und eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 7d auf. Die Steuereinheit 7 ist mit einem Fahrzeughöhensensor 6 verbunden. Der Fahrzeughöhensensor 6 kann einen Hubsensor aufweisen, der zwischen den Fahrzeugkörper 1 und das Aufhängungsteil 3 eingefügt ist, wie in Fig. 1 dargestellt. Der Hubsensor kann einen optischen Sensor, einen magnetischen Sensor, ein Dehnungsmeßgerät usw. aufweisen. Alternativ kann der Fahrzeughöhensensor einen Sensor aufweisen, der die Fahrzeughöhe gegenüber der Straßenoberfläche überwacht. Ein derartiger Fahrzeughöhensensor kann einen Dopplersensor, einen Ultraschallsensor usw. aufweisen.
Der Fahrzeughöhensensor 6 erzeugt ein Fahrzeughöhenangaben Signal. Die Steuereinheit 7 ist auch mit mehreren Türöffngsdetektorschaltern 9a, 9b, 9c und 9d verbunden, von denen jeder den Öffnungszustand einer zugeordneten Fahrzeugtür überwacht, um ein Türzustandsanzeigesignal hohen Pegels zu erzeugen. Die Steuereinheit 7 ist ferner mit Fahrzeuglage überwachungssensoren verbunden, die allgemein durch das Bezugszeichen 8 gekennzeichnet sind.
Die Lageüberwachungssensoren 8 können durch einen Rollsensor, einen Stammsensor und dergleichen gebildet sein. Der Rollsensor kann einen Fahrgeschwindigkeitssensor und einen Lenkwinkelsensor aufweisen, um das Rollausmaß zu erfassen. Der Rollsensor kann auch einen Querbeschleunigungssensor aufweisen. Andererseits kann der Stammsensor einen Bremszustandssensor zum Erfassen eines Fahrzeugverzögerungszustands, einen Längsbeschleunigungssensor und einen Kraftstoffeinspritzimpulssensor aufweisen, der die Kraftstoffeinspritzimpulse zählt, um die Beschleunigung und Verzögerung eines Automotors zu erfassen und dadurch die Beschleunigung und die Verzögerung des Fahrzeugs zu erfassen.
Da die Art des Sensors oder der Sensoren zum Erfassen eines Fahrzeugbetriebsparameters oder von Parametern, die die Lage des Fahrzeugkörpers beeinflussen, für das dargestellte Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeug-Höhenregelungssystems nicht erforderlich ist, werden diese Sensoren im allgemeinen als Kraftfahrzeug-Lageüberwachungssensoren 8 bezeichnet. Die von den Kraftfahrzeug-Lageüberwachungssensoren 8 erzeugten Signale, die für die Fahrzeuglage repräsentativ sind, werden im folgenden als Fahrzeuglageanzeigesignale bezeichnet.
Die Steuereinheit 7 ist ferner mit einer Kompressortreiberschaltung 11 und einer Drucksteuerventil-Treiberschaltung 10 verbunden. Die Steuerschaltung 10 ist ferner mit einem Drucksensor 12 zum Überwachen des Pneumatikdrucks im Vorratstank 5b der Druckquelleneinheit 5 verbunden, um ein Druckanzeigesignal zu erzeugen. Die Steuereinheit 7 spricht auf den Wert des Druckanzeigesignals an, wenn dieser kleiner ist als ein vorgegebenes Niederdruckkriterium oder gleich groß ist, um ein Kompressorsteuersignal zu erzeugen. Das Kompressorsteuersignal wird der Kompressortreiberschaltung 11 zugeführt. Die Kompressortreiberschaltung 11 spricht auf das Kompressorsteuersignal an, um den Kompressor 5a so zu betreiben, daß der Druck im Vorratstank 5b erhöht wird. Es ist zu beachten, daß, obwohl das dargestellte Ausführungsbeispiel so ausgebildet ist, daß der Kompressor 5a betrieben wird, wenn der Pneumatikdruck im Vorratstank 5b niedriger als das Niederdruckkriterium wird oder gleich groß, es möglich ist, den Kompressor 5a immer dann anzutreiben, wenn das Steuerventil in die Position für AUFWÄRTS-Betriebsart verstellt wird. In diesem Fall ist der Drucksensor 12 im Vorratstank 5b nicht erforderlich.
Ein praxisbezogener Kraftfahrzeug-Höhenregelungsablauf, wie er vom oben beschriebenen Aufhängungsregelungssystem ausgeführt wird, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 beschrieben.
Fig. 2 zeigt ein Höhenregelungsprogramm, wie es von der Steuereinheit 7 beim bevorzugten Ausführungsbeispiel des Höhenregelungssystems von Fig. 1 ausgeführt wird.
Direkt nach dem Start der Ausführung des Programms werden die Türzustandsanzeigesignale von den Türöffnungsdetektorschaltern 9a, 9b, 9c und 9d in einem Schritt 51 überprüft. Diese Stufe ist vorhanden, um das Öffnen einer Tür zu erfassen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel erkennt das System, daß die Beladung des Fahrzeugs erhöht wird, wenn ein Fahrgast oder mehr zusteigen, was sich aus einem ersten Auftreten eines Türöffnungsanzeigesignals vom Pegel HOCH ergibt, und daß die Beladung des Fahrzeugs verringert wird, wenn ein Fahrgast oder mehrere aussteigen, was aus einem zweiten Auftreten eines Türzustandsanzeigesignals vom Pegel HOCH folgt.
Wenn eines der Türzustandsanzeigesignale der Türöffnungsdetektorschalter 9a, 9b, 9c und 9d im Schritt S1 festgestellt wird, geht der Prozeß zu einem Schritt S12 über, um ein Beladungsänderungs-Übergangsanzeigeflag FLG rückzusetzen. Danach geht der Prozeß zu seinem Ende über.
Wenn andererseits alle Türzustandsanzeigesignale der Türöffnungsdetektorschalter 9a, 9b, 9c und 9d auf dem Pegel NIEDRIG gehalten werden, wie dies im Schritt S1 überprüft wird, wird das Beladungsänderungs-Übergangszustandsanzeigeflag FLG in einem Schritt S2 überprüft. Wenn das Beladungsänderungs- Übergangsanzeigeflag FLG, wie es im Schritt S2 überprüft wird, nicht gesetzt ist, wird anschließend der Wert des Fahrzeughöhenanzeigesignals überprüft, um das Niveau der Fahrzeughöhe in einem Schritt S9 festzustellen.
Genauer gesagt, wird im Schritt S9 der Wert des Fahrzeughöhenanzeigesignals mit einem oberen Schwellenwert verglichen, der eine Obergrenze eines vorgegebenen Normalzustandshöhenbereichs anzeigt, und mit einem unteren Schwellenwert, der eine Untergrenze für einen vorgegebenen Normalzustands-Fahrzeughöhenbereich anzeigt.
Es ist zu beachten, daß der vorstehend genannte Normalzustandshöhenbereich relativ zu einer vorbestimmten Zielhöhe vorgegeben wird und durch die vorstehend genannte obere und untere Grenze festgelegt wird, wobei die Zielhöhe als mittlerer Wert verwendet wird.
Wenn der Wert des Fahrzeughöhenanzeigesignals kleiner ist als oder gleich groß ist wie der obere Schwellenwert und größer ist als oder gleich groß ist wie der untere Schwellenwert, geht der Prozeß zum Ende über. Wenn andererseits der Wert des Fahrzeughöhenanzeigesignals größer ist als der obere Schwellenwert oder kleiner ist als der untere Schwellenwert, wird das Fahrzeuglagenanzeigesignal in einem Schritt S10 übrPrüft. Wenn das im Schritt S10 überprüfte Fahrzeuglagenanzeigesignal eine Änderung der Fahrzeuglage anzeigt, geht der Prozeß zu seinem Ende über. Wenn das im Schritt S10 überprüfte Fahrzeuglagenanzeigesignal anzeigt, daß die Fahrzeuglage unverändert ist, wird eine Höheneinstellung dadurch vorgenommen, daß das Höhenregelungssignal in einem Schritt S11 der Drucksteuerventil-Treiberschaltung 10 zugeführt wird. Genauer gesagt, dient dann, wenn das Fahrzeughöhenanzeigesignal größer ist als der obere Schwellenwert, das Steuersignal als ABWÄRTS-Befehl, der die Position der ABWÄRTS-Betriebsart des Drucksteuerventils 10 anzeigt. Wenn andererseits der Wert des Fahrzeughöhenanzeigesignals kleiner ist als der untere Schwellenwert, dient das Steuersignal als AUFWÄRTS-Befehl, der die Position für die AUFWÄRTS-Betriebsart des Drucksteuerventils 10 angibt. Nach dem Schritt S11 kehrt der Prozeß zum Schritt S1 zurück.
Wenn sich bei der Überprüfung im Schritt S2 herausstellt, daß das Beladungsänderungs-Übergangsanzeigeflag FLG nicht gesetzt ist, wird der Wert des Fahrzeughöhenanzeigesignals mit einem oberen Kriterium verglichen, das eine Obergrenze für einen vorgegebenen Übergangszustand des Höhenbereichs festlegt, und mit einem unteren Kriterium, das eine Untergrenze für den Übergangszustand des Höhenbereichs festlegt. Der Übergangszustand-Höhenbereich ist weiter als der Normalzustandshöhenbereich.
Wenn der Wert des Fahrzeughöhenanzeigesignals größer ist als das obere Kriterium oder kleiner ist als das untere Kriterium, wie dies in einem Schritt S3 überprüft wird, wird der Zeitgeber 7c getriggert, um die Messung einer verstrichenen Zeitspanne zu messen. Dann wird in einem Schritt S5 die Übergangszustand-Höheneinstellung ausgeführt, um die Fahrzeughöhe innerhalb des Übergangszustand-Höhenbereichs einzustellen. Bei der Übergangszustand-HÖheneinstellung wird die Fahrzeughöhe zur oberen oder unteren Grenze des Übergangszustand-Höhenbereichs hin eingestellt. Genauer gesagt, wird dann, wenn die Fahrzeughöhe höher ist als die Obergrenze, das als ABWÄRTS-Befehl dienende Steuersignal zugeführt, um den Druck in der Druckkammer 2 einzustellen. Das die ABWÄRTS-Betriebsart vorgebende Steuersignal wird so lange aufrechterhalten, bis die Fahrzeughöhe kleiner wird als oder gleich groß wird wie die Obergrenze des Übergangszustand- Höhenbereichs. Wenn andererseits die Fahrzeughöhe niedriger ist als die Untergrenze, wird das als AUFWÄRTS-Befehl dienende Steuersignal erzeugt, um das Drucksteuerventil 10 in die Position für AUFWÄRTS-Betriebsart zu verstellen. Dadurch wird der Druck durch die Pneumatikdruckquelleneinheit 5 erhöht, um die Fahrzeughöhe zu vergrößern. Das die AUFWÄRTS- Betriebsart vorgebende Steuersignal wird beendet, wenn die Fahrzeughöhe über die Untergrenze des Übergangszustand-Höhenbereichs ansteigt.
Nachfolgend wird der Zeitgeberwert des Zeitgebers 7c, der im Schritt S4 getriggert wurde, in einem Schritt S6 überprüft. Wenn der Zeitgeberwert kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, der eine vorbestimmte Zeitspanne repräsentiert, in der die Übergangszustand-Höheneinstellung auszuführen ist, kehrt der Prozeß zum Schritt S5 zurück. Wenn dagegen der Zeitgeberwert größer wird als oder gleich groß wird wie der vorbestimmte Wert, wie er im Schritt S6 überprüft wird, wird die Übergangszustand-Höheneinstellung in einem Schritt S7 unabhängig von der Position der Fahrzeughöhe beendet. Genauer gesagt, wird, wenn im Schritt S6 Zeitüberschreitung festgestellt wird, die Übergangszustand-Höheneinstellung selbst dann beendet, wenn die Fahrzeughöhe immer noch außerhalb des Übergangszustand-Höhenbereichs liegt.
Nach dem Prozeß des Schritts S7 oder wenn der Wert des Fahrzeughöhenanzeigesignals kleiner ist als oder gleich groß ist wie das obere Kriterium und größer ist als oder gleich groß ist wie das untere Kriterium, wird in einem Schritt S8 das Beladungsänderungs-Übergangsanzeigeflag FLG gesetzt, um anzuzeigen, daß der Zustand der Höhenregelung sich nicht im Beladungsübergangsänderungszustand befindet. Danach kehrt der Prozeß zum Schritt S1 zurück.
Beim oben dargelegten bevorzugten Höhenregelungsprozeß ist der Zeitgeber 7c so ausgebildet, daß er eine festgelegte Übergangszustand-Höheneinstellperiode erfaßt, damit die Übergangszustand-Höheneinstellung innerhalb der festgelegten Zeitspanne ausgeführt wird. Jedoch kann es möglich sein, die Übergangszustand-Höheneinstellperiode zu variieren, so daß die Übergangszustand-Höheneinstellung innerhalb der Zeitspanne abgeschlossen werden kann, in der die Übergangszustand-Höheneinstellung aktiv ist.
Fig. 3 zeigt eine Modifizierung des Höhenregelungsprogramms von Fig. 2. Bei der modifizierten Routine von Fig. 3 ist ein Merkmal einer Einstellung der Übergangszustand-Höheneinstellperiode abhängig von der Höhendifferenz zwischen der aktuellen Fahrzeughöhe und der oberen oder unteren Grenze des Übergangszustand-Höhenbereichs eingeführt.
Um eine von der Höhendifferenz abhängige, variable Übergangszustand-Höheneinstellperiode einzuführen, ist ein Schritt S21 zwischen die Schritte S3 und S4 eingefügt. Im Schritt S21 wird die Höhendifferenz gegenüber der näheren der oberen und unteren Grenze des Übergangszustand-Höhenbereichs gewonnen. Auf Grundlage der gewonnenen Höhendifferenz wird abhängig von der in Fig. 4 dargestellten Charakteristik der zeitgebereinstellwert bestimmt, der die Übergangszustand-Höheneinstellperiode bestimmt.
Durch Einführen dieses Merkmals kann sichergestellt werden, daß die Übergangszustand-Höheneinstellung innerhalb derjenigen Periode abgeschlossen wird, in der die Übergangszustand- Höheneinstellung aktiv ist.
Während die Erfindung im einzelnen angesichts des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung offenbart wurde, kann die Erfindung auf verschiedene Arten realisiert werden. Z. B. ist es möglich, obwohl das dargestellte Ausführungsbeispiel Pneumatikzylinder zum Einstellen der Fahrzeughöhe verwendet, Hydraulik- oder Hydropneumatikzylinder zum Einstellen des Höhenniveaus des Fahrzeugkörpers zu verwenden. Wenn Hydraulikzylinder für die Höheneinstellung verwendet werden, ist die Druckkammer des Hydraulikzylinders mit einer Hydraulikdruckquelle zu verbinden. Darüber hinaus kann, obwohl das dargestellte Ausführungsbeispiel einen Fahrzeughöhensensor zum Überwachen des Fahrzeughöhenniveaus verwendet, ein die Beschleunigung des Fahrzeugkörpers in vertikaler Richtung überwachender Vertikalbeschleunigungssensor statt des Fahrzeughöhensensors verwendet werden, um eine Vertikalverschiebung der Fahrzeughöhe zu erfassen. In diesem Fall kann die Lage der Fahrzeughöhe durch Integrieren der Werte des Vertikalbeschleunigungsanzeigesignals gewonnen werden.

Claims

1. Fahrzeughöhenregelungssystem für ein Fahrzeug mit:

a) einer Höheneinstelleinrichtung (2, 3, 4, 5, 10, 11) zum Einstellen der Höhe eines Fahrzeugkörpers (1) in bezug auf den Boden in Abhängigkeit von einem eingegebenen Steuersignal;

b) einer Einrichtung (6) zum Erfassen der aktuellen Fahrzeughöhe des Fahrzeugkörpers (1); und

c) einer Antriebssteuereinrichtung (7), welche die festgestellte tatsächliche Fahrzeughöhe mit einer Bezugshöhe des Fahrzeugkörpers vergleiche und ein Steuersignal für die Fahrzeughöheneinstelleinrichtung derart bereitstellt, daß die Höhe des Fahrzeugkörpers zur Bezugsfahrzeughöhe hin eingestellt wird;

dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeughöhenregelungssystem ferner folgendes aufweist:

- eine Einrichtung (8), die eine Lageänderung des Fahrzeug körpers (1) feststellt, so daß die Antriebssteuereinrichtung (7) das Steuersignal für die Fahrzeughöheneinstelleinrichtung erzeugt, und die Höhe des Fahrzeugkörpers in solcher Weise eingestellt wird, daß sie mit der Bezugsfahrzeughöhe (R2) übereinstimmt, wenn die Einrichtung (8, S10), welche Fahrzeuglageänderungen erfaßt, keine Änderung in der Lage des Fahrzeugkörpers feststellt;

- einen Zyklusdetektor (Fig. 2 und 3), der den Beginn eines Zyklus ab dem Zeitpunkt feststellt, zu dem der Fahrer in das Fahrzeug einsteigt, bis zum Zeitpunkt, zu dem der Fahrer das Fahrzeug nach einer Fahrt verläßt;

- eine Zeitmeßeinrichtung (7c, Fig. 2 und 3 (S4, S7)) zum Messen einer vorgegebenen Zeitspanne;

- und eine Bestimmungseinrichtung (7, Fig. 2 und 3) zum Bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeughöhe außerhalb einer anderen Bezugshöhe (R1) liegt;

- und daß die Antriebssteuereinrichtung (7, Fig. 2 und 3 (S5)) ein Steuersignal in solcher Weise erzeugt, daß die Fahrzeughöhe zwangsweise durch die Fahrzeughöheneinstelleinrichtung (2, 3, 4, 5, 10, 11) so eingestellt wird, daß sie für die vorgegebene Zeitspanne mit der anderen Bezugshöhe (R1) übereinstimmt, wenn der Zyklusdetektor den Beginn eines Zyklus erfaßt und wenn die tatsächliche Fahrzeughöhe außerhalb der anderen Bezugsfahrzeughöhe (R2) liegt, unabhängig davon, ob eine Fahrzeuglageänderung festgestellt wurde.

2. Fahrzeughöhenregelungssystem nach Anspruch 1, bei dem die dritte Erfassungseinrichtung einen Türschalter (9a - d) aufweist, der beim Öffnen einer Tür eingeschaltet wird.

3. Fahrzeughöhenregelungssystem nach Anspruch 1, bei dem die Steuereinrichtung (7) in der Übergangszeitspanne einer Beladungsänderung für eine vorgegebene, durch das dritte Sensorsignal getriggerte Zeitspanne aktiv ist.

4. Fahrzeughöhenregelungssystem nach Anspruch 3, bei dem die Steuereinrichtung (7) die vorgegebene Zeitspanne auf Grundlage einer Differenz zwischen dem Wert des ersten Sensorsignals und einem Kriterium bestimmt, das den vorgegebenen zweiten Höhenbereich festlegt.

5. Fahrzeughöhenregelungssystem nach Anspruch 1, bei dem die erste Sensoreinrichtung (6) die Relativentfernung zwischen dem Fahrzeugkörper (1) und einem Aufhängungsteil (3) überwacht, und das erste Sensorsignal als das Fahrzeughöhenniveau anzeigenden Datenwert ausgibt.