JP2006341665A - 車載機器制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両への乗り込み動作や荷物の積み込み動作などを従来よりも容易になし得ることが可能な車載機器制御システムを提供すること。
【解決手段】車両側ユニットから送信されるリクエスト信号に応答して、携帯機１がＩＤコードを含むレスポンス信号を返送する相互通信を行うことによって、車両側ユニットが、携帯機１からレスポンス信号を受信し、そのレスポンス信号に含まれるＩＤコードを予め登録してある登録コードと照合する。車両側ユニットは、そのＩＤコードの照合結果がＯＫとなったことに基づいて、車高制御装置９に車高低下信号を出力して、車両の車高を低下させる。これにより、携帯機１の保持者が、車両へ乗車する際、あるいは荷物の積み込みの際、車両１０の車高が低下されるので、車両１０への乗り込み動作や荷物の積み込み動作を従来よりも容易になし得ることができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両側ユニットが、携帯機との相互通信により取得したＩＤコードの照合を行い、その照合結果に基づいて、車載機器の動作を制御する車載機器制御システムに関する。

従来、車載機器制御システムとして、例えば特許文献１に記載されているように、携帯型電子キー（携帯機）と車両側ユニットとの相互通信によるＩＤコードの照合結果をもとに、各ドアのロック・アンロック等の状態を切換制御したり、携帯機の保持者が車室内にいる場合に、ステアリングロックの解除やエンジンの始動を許可したりするシステムが知られている。

車両側ユニットは、携帯機に対してリクエスト信号を送信する車室外送信機及び車室内送信機、携帯機からのレスポンス信号を受信する受信機、及び携帯機との送受信結果に基づいて、ドア等の車載機器を制御するＥＣＵから構成される。車室外送信機及び車室内送信機は、それぞれ車両の周囲の所定範囲及び車室内において携帯機との相互通信が可能な通信エリアを有する。これにより、携帯機の保持者の車両への接近、車両への乗車や車両からの降車を検知することができる。

例えば、携帯機の保持者が車両への乗車のために車両に接近し、車室外送信機との通信エリアに入ると、リクエスト信号に応答して携帯機がＩＤコードを含むレスポンス信号を車両側ユニットに送信する。車両側ユニットは、携帯機から取得したＩＤコードが登録ＩＤコードに一致する等、所定の関係を満足すると判定される場合に、車載機器としてのドアロック部に対して、各ドアをアンロックするように制御信号を与える。

そして、携帯機の保持者が車両に乗車することによって、携帯機との通信エリアが車外から車室内に移動すると、ＩＤコードの照合結果に基づいて、車両側ユニットは、車載機器の制御として、ステアリングロックの解除やエンジンの始動許可を行う。
特開２０００−１０４４２９号公報

上述したシステムによれば、携帯機の保持者は、携帯機を手にすることなく、ドアのアンロックを行うことが可能となり、車両への乗車性を向上することができる。

ただし、車両によっては車高が比較的高い場合があり、乗員は、車両への乗り込み動作そのものを負担に感じる場合がある。さらに、乗員が、車両の後部ドアを開けて荷物を積み込もうとする場合には、多くの車両で、後部ドアを開けたときの開口部の位置が、高い位置に設定されている。このため、積み込むべき荷物が重い場合などに、その積み込み動作に多くの労力が必要となる。

本発明は上述した点に鑑みてなされたものであり、車両への乗り込み動作や荷物の積み込み動作などを従来よりも容易になし得ることが可能な車載機器制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車載機器制御システムは、車両側ユニットから送信されるリクエスト信号に応答して、携帯機がＩＤコードを含むレスポンス信号を返送する相互通信を行うことによって、車両側ユニットが、携帯機からレスポンス信号を受信し、そのレスポンス信号に含まれるＩＤコードを予め登録してある登録コードと照合し、その照合結果に応じて、車載機器を制御する車載機器制御システムであって、
車両側ユニットは、
車両の周囲において、携帯機に対して前記リクエスト信号を送信可能な通信エリアを有する送信機と、
携帯機からのレスポンス信号を受信する受信機と、
車両の車高を調整する車高調整手段と、
受信機が受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合結果がＯＫとなったことに基づいて、車高調整手段に低下駆動信号を出力して、車両の車高を低下させる乗車時制御手段とを備えることを特徴とする。

上述した構成によれば、携帯機の保持者が、車両へ乗車する際、あるいは荷物の積み込みの際、ＩＤコードの照合結果がＯＫとなったことに基づいて、車両の車高が低下される。このため、携帯機の保持者等の乗員は、車両への乗り込み動作や荷物の積み込み動作を従来よりも容易に行うことができる。

請求項２に記載したように、送信機は、車両のドアがロックされた状態で駐車されているときに、定期的にリクエスト信号を送信することが好ましい。このようにすれば、携帯機の保持者が車両にいつ接近しようとも、その接近を確実に検知することができる。

請求項３に記載したように、車両側ユニットは、車両のドアに設けられ、アンロック指示のために操作されるアンロック操作部と、車両のドアをロックまたはアンロックするロック・アンロック制御部とを備え、乗車時制御手段は、ＩＤコードの照合結果がＯＫであり、かつアンロック操作部が操作されたときに、車高調整手段に対して低下駆動信号を出力するとともに、ロック・アンロック制御部に対して、車両のドアをアンロックするためのアンロック駆動信号を出力することが好ましい。

上述した構成により、単に車両のドアに設けられたアンロック操作部を操作するだけで、車両のドアのアンロックと、車高の低下とがなされるので、車両への乗り込み動作や荷物の積み込み動作を含む車両への乗車性をより一層改善することができる。さらに、アンロック操作部が操作されたときは、乗員が車両へ乗車したり、荷物の積み込みを行ったりすることがほぼ確実な状況である。従って、アンロック操作部の操作をトリガとすることにより、車高の低下を必要時に限定して行うことができる。

請求項４に記載したように、乗車時制御手段は、ＩＤコードの照合結果がＯＫとなったことのみを条件として、車高調整手段に対して低下駆動信号を出力し、車両の車高を低下させた状態で、ＩＤコードの照合結果がＯＫとなるレスポンス信号が受信されなくなったときには、車両の車高を初期位置に上昇させるように車高調整手段に上昇駆動信号を出力するように構成しても良い。

このような構成を採用すると、乗員が車両への乗り込み動作等を行う前に、車高調整が行われるので、例えば携帯機の保持者が車両に乗車するまでに、既に十分に車高が低下した状態を得ることができる。

ただし、ＩＤコードの照合結果がＯＫとなったことに基づいて車高の低下を行った場合、単に携帯機の保持者が車両の近傍を通過しただけで、車高が低下される場合がある。携帯機の保持者等が車両への乗車や荷物の積み込みを行わない場合には、車高を低下させたままにせず、元の初期位置まで車高を上げることが望ましい。そのため、請求項４の構成では、携帯機の保持者が車両から遠ざかったことを、ＩＤコードの照合結果がＯＫとなるレスポンス信号の受信の有無から判定する。これは、携帯機の保持者が車両から遠ざかると、車両側ユニットと携帯機との相互通信が不能となるので、ＩＤコードの照合結果がＯＫとなるレスポンス信号は受信されなくなるためである。そして、携帯機の保持者が車両から遠ざかったとみなせるとき、車高を元の初期位置まで上昇させる。

請求項５に記載したように、車両側ユニットは、車両のドアに設けられ、アンロック指示のために操作されるアンロック操作部と、車両のドアをロックまたはアンロックするロック・アンロック制御部とを備え、送信機は、アンロック操作部が操作されたときに、前記リクエスト信号を送信するものであり、乗車時制御手段は、ＩＤコードの照合結果がＯＫである場合に、車高調整手段に対して低下駆動信号を出力するとともに、ロック・アンロック制御部に対して、車両のドアをアンロックするためのアンロック駆動信号を出力するように構成しても良い。

このように構成すれば、送信機のリクエスト信号の送信回数を低減することができるので、消費電力の低減に効果がある。さらに、アンロック操作部の操作をトリガとすることで、車高の低下を必要時に限定して行うことができる
請求項６に記載したように、車両側ユニットは、乗員の車両への乗車が完了したことを検知する乗車検知手段を備え、乗車時制御手段は、乗員の車両への乗車が完了したことを乗車検知手段が検知した場合に、車高調整手段に上昇駆動信号を出力して、車両の車高を初期位置まで上昇させることが好ましい。乗員の車両への乗車が完了すれば、車両への乗り込み動作を容易にするために車高を低下させておく必要はなく、車両の走行開始に備えて、車高を初期位置まで上昇させることが望ましいためである。

請求項７に記載したように、車両側ユニットは、車両のドアのロック・アンロック状態を検知するロック・アンロック状態検知手段を備え、乗車時制御手段は、車両のドアがアンロック状態からロック状態になったことをロック・アンロック状態検知手段が検知した場合に、車高調整手段に上昇駆動信号を出力して、車両の車高を初期位置まで上昇させるようにしても良い。これにより、例えば、車両に荷物を積み込むために後部ドアを開け、荷物の積み込みの完了時に後部ドアをロックした場合や、車両に乗車しようとして一旦、車両ドアをアンロックしたが、その後、車両への乗車を取り止めて、車両ドアをロックしたような場合に、車高を初期位置に戻すことができる。

請求項８に記載したように、送信機は、車両の少なくとも後部ドアの周囲に、携帯機との通信エリアを有することが好ましい。この場合、携帯機の保持者が荷物を車両に積み込もうとして後部ドアに接近したときに、ＩＤコードの照合がなされ、その照合結果に基づいて、車高を低下させることができるためである。

請求項９に記載の車載機器制御ユニットは、車両側ユニットから送信されるリクエスト信号に応答して、携帯機がＩＤコードを含むレスポンス信号を返送する相互通信を行うことによって、車両側ユニットが、携帯機からレスポンス信号を受信し、そのレスポンス信号に含まれるＩＤコードを予め登録してある登録コードと照合し、その照合結果に応じて、車載機器を制御する車載機器制御システムであって、
車両側ユニットは、
車両の周囲において、携帯機に対して前記リクエスト信号を送信可能な通信エリアを有する送信機と、
携帯機からのレスポンス信号を受信する受信機と、
車両のドアに設けられ、ロック指示のために操作されるロック操作部と、
車両のドアをロックまたはアンロックするロック・アンロック制御部と、
車両の車高を調整する車高調整手段と、
車両のエンジンが停止されたときに、車高調整手段に低下駆動信号を出力して、車両の車高を低下させるとともに、ロック操作部が操作され、かつ受信機が受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合結果がＯＫとなったとき、車高調整手段に上昇駆動信号を出力して、車両の車高を初期位置まで上昇させ、かつロック・アンロック制御部に対して、車両のドアをロックするためのロック駆動信号を出力する降車時制御手段とを備えることを特徴とする。

上述した構成によれば、車両のエンジンが停止されたとき、車両の乗員が降車しようとしている状況であるとみなして、車両の車高を低下させる。これにより、乗員の車両からの降り易さや、荷物の取り出し易さを向上することができる。そして、携帯機の保持者が車外に出て、車両ドアに設けられたロック操作部を操作するだけで、車両のドアのロック及び車高の初期位置への復帰がなされる。このため、車高の初期位置復帰のために、何ら
携帯機保持者に操作負担をかけることがない。

（第１実施形態）
以下、本発明の実施形態に係る車載機器制御システムを、図に基づいて説明する。図１は、本実施形態による車載機器制御システムの全体の構成を示す構成図である。

本実施形態における車両ドア制御システムは、携帯機（電子キー）１と車両側ユニットとの相互通信によるＩＤコードの照合結果を基に、各ドアのロック・アンロック状態を制御する。また、車両側ユニットは、車両１０への乗り込み動作や荷物の積み込み動作を容易にするために、車両１０の車高制御を行う。

図１に示すように、携帯機１は、車両側ユニットの車室外送信機２ａ〜２ｅあるいは車室内送信機２ｆからのリクエスト信号を受信する受信機１ａ、このリクエスト信号の受信に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号を送信する送信機１ｂを備えている。携帯機ＥＣＵ１ｃは、上述した受信機１ａ及び送信機１ｂと接続され、各種の制御処理を実行する。具体的には、携帯機ＥＣＵ１ｃは、受信機１ａの受信信号に基づいてリクエスト信号の受信の有無を判定したり、そのリクエスト信号に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号を生成して、送信機１ｂから送信させたりする。

車両側ユニットは、車両１０の各ドア１１〜１５に設けられた車室外送信機２ａ〜２ｅ及び車室内に設けられた車室内送信機２ｆを有する。これらの車室外送信機２ａ〜２ｅ及び車室内送信機２ｆは、車両側ユニットの照合ＥＣＵ４からの送信指示信号に基づいてリクエスト信号を発信する。

車室外送信機２ａ〜２ｅのリクエスト信号の到達距離は、例えば０．７〜１．０ｍ程度に設定される。車両１０が、各ドア１１〜１５がロックされた状態で駐車されている時には、そのリクエスト信号の到達距離に応じた通信エリアが車両１０の各ドア１１〜１５の周囲に形成され、携帯機１の保持者が車両１０に接近したことを検知できるようにしている。また、車室内送信機２ｆによる通信エリアは、車室内をカバーするように設定され、携帯機１が車室内にあるか否かを検知する。なお、車室内送信機２ｆを複数設け、それらの合算通信エリアが車室内をカバーするようにしても良い。

また、車両側ユニットは、車両１０の車室内に設けられ、送信機２ａ〜２ｆに対する送信指示信号の出力と同期してレスポンス信号受信可能状態にされて、携帯機１から送信されるレスポンス信号を受信する受信機３を有する。受信機３が受信したレスポンス信号は、照合ＥＣＵ４に出力される。照合ＥＣＵ４は、この受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードが予め登録されている登録コードと一致等、所定の関係を満足するかの照合を行う。そして、照合ＥＣＵ４は、その照合結果に応じて、ドアのロック・アンロック状態等を制御すべく、制御信号をボデーＥＣＵ７に出力する。

ボデーＥＣＵ７は、車両に搭載された機器に対して、エンジンスイッチの操作に応じて、電源の供給や停止を制御するとともに、各車両ドア１１〜１４のロック・アンロック状態を制御するための駆動信号を各ドア１１〜１５に設けられたロック制御部５ａ〜５Ｅｅに出力するものである。このボデーＥＣＵ７が、車両搭載機器に電源を供給する場合には、リレー回路８を駆動し、当該リレー回路８を介して、図示しないバッテリから車両搭載機器へ電源を供給する。このボデーＥＣＵ７には、エンジンスイッチや、乗員の乗車を検出するための着座センサなどの各種センサからの信号が入力される。

さらに、車両側ユニットは、車両１０の各ドア１１〜１５に設けられ、その各ドア１１〜１５をロック、アンロックするロック制御部５ａ〜５ｅを有する。具体的には、ロック制御部５ａ〜５ｅはボデーＥＣＵ７から送信されるロック信号／アンロック信号に応じて正転／逆転するドアロックモータを有し、このドアロックモータの回転によって各車両ドア１１〜１５をロック、またはアンロックする。

車両１０の各ドア１１〜１５のドアハンドル６ａ〜６ｅには、タッチセンサ６ａ１〜６ｅ１が設けられており、携帯機１の保持者が、ドアハンドル６ａ〜６ｅに触れて、ドアハンドル６ａ〜６ｅに対して操作を行ったことを検出することが可能である。このドアハンドル６ａ〜６ｅに対する操作が検出された場合、各ドア１１〜１５がアンロックされる。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄには、プッシュスイッチとして構成されたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｅ２も設けられている。このドアロックスイッチ６ａ２〜６ｅ２を操作すると、各ドア１１〜１５をロックすることができる。また、ドアハンドル６ａ〜６ｅは、上述した車室外送信機２ａ〜２ｅのアンテナとしての役割も果たしている。

なお、照合ＥＣＵ４は、携帯機１の保持者等の乗員による車両１０への乗り込み動作や、荷物の積み込み動作を容易にするために、車両が駐車されているときのＩＤコードの照合結果に応じて、車高制御装置９に対して車高制御信号を出力する。照合ＥＣＵ４が車高制御装置を出力する際には、車高制御装置９が車高を調整することを可能とするため、ボデーＥＣＵ７によって車高制御装置９に電源が供給される。

車高制御装置９は、主に、車両の各車輪に設けられて車両の車高を調整するアクチュエータ、車高を検出する車高センサ、及び車高の状態を判断して、アクチュエータを駆動し、車高を制御する制御部とから構成される。

アクチュエータは、例えば、車高の上昇に必要な圧縮空気を生成するコンプレッサ、ショックアブソーバと一体的に設けられエアスプリングとして機能するチャンバ、及びコンプレッサが生成した圧縮空気をチャンバに供給したり、チャンバ内の空気を排出したりするバルブとから構成される。アクチュエータとしては、圧縮空気を用いて車高を調節する他に、例えば油圧を用いて車高を調節するものであっても良い。

車高制御装置９は、上述したように、照合ＥＣＵ４からの車高制御信号に応じて車高を変化させることに加え、公知のように、乗員数や積載量に係わらず車高を一定に保つオートレベリング制御や、高速走行時に車高を低下させて、空気抵抗や揚力の増加を抑えて、走行安定性を向上させる高速感応制御を実施する。

次に、上述した車両側ユニットと携帯機１との相互通信によるＩＤコードの照合結果を基に、照合ＥＣＵ４及びボデーＥＣＵ７が各ドア１１〜１５をアンロックしたり、車高を低下させたりする乗車時制御に関して、図２のフローチャートに基づいて詳細に説明する。なお、図２のフローチャートに示す処理は、所定時間ごとに起動されて実施されるものである。すなわち、車両１０のエンジンが停止され、かつ各ドア１１〜１５がロックされた状態で駐車されている場合、照合ＥＣＵ４は、所定時間経過毎に車室外送信機２ａ〜２ｅに対してリクエスト信号の送信を指示して、携帯機１の保持者が車両１０に接近したか否か確認する。

まず、ステップＳ１０では、車室外送信機２ａ〜２ｅに対して送信指示信号を出力して、車室外送信機２ａ〜２ｅからリクエスト信号を送信させる。そして、ステップＳ２０では、このリクエスト信号に応答する、携帯機１からのレスポンス信号を受信したか否かを判定する。レスポンス信号が受信されていない場合には、携帯機１が車室外送信機２ａ〜２ｅの通信エリア内に存在しないとみなして、ステップＳ８０の処理に進む。一方、携帯機１からレスポンス信号を受信した場合には、ステップＳ３０の処理に進む。

なお、車室外送信機２ａ〜２ｅから、車室外送信機２ａ〜２ｅごとに固有の識別コードを含むリクエスト信号が送信され、携帯機１は、その識別コードを含むレスポンス信号を返送するように構成される。あるいは、照合ＥＣＵ４は、各送信機２ａ〜２ｅに、時間的にずれたタイミングで順番にリクエスト信号を送信するように指示する。このようにすれば、照合ＥＣＵ４は、携帯機１がいずれの送信機２ａ〜２ｅからのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を返送したかを識別できる。すなわち、携帯機１の保持者が、いずれの車両ドア１１〜１５に対して接近しているのかを識別できる。

ステップＳ３０では、レスポンス信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されているＩＤコードと一致する等、所定の関係を満足するか否かが判定される（ＩＤコードの照合結果ＯＫ・ＮＧ判定）。この判定処理において、ＩＤコードの照合結果ＯＫと判定されると、ステップＳ４０に進み、ＩＤコードの照合結果ＮＧと判定されると、ステップＳ８０の処理に進む。

ステップＳ４０では、まず、レスポンス信号に含まれる識別コードあるいはレスポンス信号の受信タイミングから、携帯機１が反応した車室外送信機２ａ〜２ｅの位置を把握する。その送信機２ａ〜２ｅの位置は、携帯機１の保持者が接近している車両ドア１１〜１５の位置に対応する。そして、照合ＥＣＵ４は、この携帯機１の保持者が接近している車両ドア１１〜１４のタッチセンサ６ａ１〜６ｅ１を起動することにより、その車両ドア１１〜１５をアンロックスタンバイ状態とする。

続くステップＳ５０では、携帯機１の保持者等の乗員の車両への乗車や、荷物の積み込みに備えて、車高制御装置９に対して車高低下信号を出力する。これにより、車両の車高が低下され、乗員は車両への乗り込み動作や後部ドアからの荷物の積み込み動作を容易に行うことが可能になる。

ステップＳ６０では、アンロックスタンバイ状態とされた携帯機１の保持者が接近しているドア１１〜１５において、携帯機１の保持者がドアハンドル６ａ１〜６ｅ１を握るアンロック操作が検知されたか否かを判定する。上述したように、携帯機１の保持者が接近しているドア１１〜１５においては、ドアハンドル６ａ〜６ｅ内のタッチセンサ６ａ１〜６ｅ１が起動されており、携帯機１の保持者によってドアハンドル６ａ〜６ｅが握られたことを検出可能である。このタッチセンサ６ａ１〜６ｅ１から検知信号が照合ＥＣＵ４に入力された場合、アンロック操作を検知したと判定する。

なお、アンロック操作が検知されない場合には、アンロック操作を検知するまで待機するが、所定時間経過してもなおアンロック操作が検知できない場合には、再び、ステップＳ１０からの処理を実行する。

ステップＳ６０にてアンロック操作が検知されたと判定されると、ステップＳ７０に進み、車両の各ドア１１〜１５をアンロックする。これにより、携帯機１の保持者等の乗員は、何ら特別な操作を行うことなく、車両の各ドア１１〜１５をアンロックして開扉することができる。そして、車内に乗り込む場合や、荷物を積み込む場合には、車高が、通常の車高（初期位置）よりも低下されているので、車内への乗り込み動作や荷物の積み込み動作を容易に行うことができる。

また、上述した実施形態では、ＩＤコードの照合結果がＯＫとなった時点、すなわち、乗員が車両への乗り込み動作等を行う前に、車高調整が行われる。このため、例えば携帯機１の保持者が車両に乗車するまでに、既に十分に車高が低下した状態を得ることができる。

ただし、ＩＤコードの照合結果のみに基づいて車高の低下を行った場合、単に携帯機１の保持者が車両の近傍を通過しただけで、車高が低下される場合がある。携帯機１の保持者が車両への乗車や荷物の積み込みを行わない場合には、車高を低下させたままにせず、元の初期位置まで車高を上げることが望ましい。そのため、携帯機１からのレスポンス信号が受信できない場合や、ＩＤの照合結果がＮＧとなった場合に実施されるステップＳ８０にて、車高が下降された状態であるか否かを判定する。この判定処理において、「Ｙｅｓ」と判定された場合には、ステップＳ９０にて、車高制御装置９に対して車高上昇信号を出力して、車高を初期位置まで上昇させる。

つまり、携帯機１の保持者が車両から遠ざかったことを、ＩＤコードの照合結果がＯＫとなるレスポンス信号の受信の有無から判定する。これは、携帯機１の保持者が車両から遠ざかると、車両側ユニットと携帯機１との相互通信が不能となり、ＩＤコードの照合結果がＯＫとなるレスポンス信号は受信されなくなるためである。そして、携帯機１の保持者が車両から遠ざかったとみなせるとき、車高を元の初期位置まで上昇させる。

上述したような乗車時制御を実行した場合、車両への乗り込みや荷物の積み込みが完了したとき、車両の車高を初期位置まで上昇させることが必要である。図３は、乗車時制御における、車高上昇のための制御処理を示すフローチャートである。以下、図３に基づいて、乗車や荷物の積み込みが完了したときの車高上昇制御について説明する。

ステップＳ１１０では、車高が下降された状態であるか否かを判定する。この判定処理において、「Ｎｏ」と判定されると、そのまま処理を終了する。一方、「Ｙｅｓ」と判定されると、ステップＳ１２０の処理に進む。

ステップＳ１２０では、乗員の車両への乗車が完了したか否かを判定する。この乗車完了判定処理では、例えば車両の各シートに設けられた着座スイッチにより、少なくとも運転席に乗員が着座したことを検出し、かつ、全てのドア１１〜１５が閉じられたことを、例えばカーテシランプスイッチによって検出した場合に、乗車完了と判定することができる。さらに、エンジンが始動されたことを乗車完了判定条件として追加しても良い。

ステップＳ１２０での乗車完了判定において、乗車が完了したと判定された場合には、ステップＳ１５０に進んで、車高制御装置９に対して車高上昇信号を出力して、車両の車高を上昇させる。一方、乗車は完了していないと判定された場合には、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０では、ドア１１〜１５に設けられたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｅ２が操作されたか否かを判定する。このステップＳ１３０にて、ドアロックスイッチ６ａ２〜６ｅ２が操作されたと判定されると、ステップＳ１４０にて、ロック制御部５ａ〜５ｅに対してロック信号を出力して、各ドア１１〜１５をロックする。さらに、ステップＳ１５０において、車高制御装置９に対して車高上昇信号を出力して、車高を初期位置まで上昇させる。

このようにドアロック操作に応じて車高を上昇させることにより、例えば、車両に荷物を積み込むために後部ドア１５を開け、荷物の積み込みの完了時に後部ドア１５をロックした場合や、車両に乗車しようとして一旦、車両ドア１１〜１４をアンロックしたが、その後、車両への乗車を取り止めて、車両ドア１１〜１４をロックしたような場合に、速やかに車高を初期位置に戻すことができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係わる車載機器制御システムについて説明する。なお、本実施形態における車載機器制御システムは、上述した第1実施形態の車載機器制御システムと同様に構成されるので、構成に関する説明は省略する。

第1実施形態による車載機器制御システムでは、車両側ユニットと携帯機１とが相互通信を行って、携帯機１から得たＩＤコードの照合結果がＯＫとなった時点で車高を低下させた。それに対して、第２実施形態による車載機器制御システムでは、ＩＤコードの照合結果がＯＫとなり、かつアンロック操作がなされたときに、車高を低下させるとともに、ドア１１〜１５をアンロックする。

これにより、車両のドア１１〜１５に設けられたドアハンドル６ａ〜６ｅを握るだけで、車両のドア１１〜１５のアンロックと、車高の低下とがなされので、車両への乗り込み動作や荷物の積み込み動作を含む車両への乗車性を一層改善することができる。特に、携帯機１の保持者によってドアハンドル６ａ〜６ｅが握られたときには、車両への乗車や、荷物の積み込みを行うことがほぼ確実な状況である。従って、車高下降制御も、ドアハンドル６ａ〜６ｅに対するアンロック指示操作をトリガとして実行することにより、車高の低下を必要時に限定して行うことができる。

本実施形態による乗車時制御を図４のフローチャートに基づいて、詳しく説明する。なお、図４におけるステップＳ２１０からステップＳ２４０までの処理は、図２のフローチャートに示す処理と同一であるため説明を省略する。

ステップＳ２５０では、携帯機１の保持者がドアハンドル６ａ〜６ｅに触れて、アンロック操作が行われたか否かを、タッチセンサ６ａ１〜６ｅ１の検出信号に基づいて判定する。そして、ステップＳ２５０にてアンロック操作が検知されたと判定されると、ステップＳ２６０に進み、車高制御装置９に対して車高低下信号を出力して、車高を低下させる。さらに、ステップＳ２７０において、車両の各ドア１１〜１５をアンロックする。

このような処理により、本実施形態によれば、ＩＤコードの照合結果がＯＫと判定され、かつ、アンロック操作が検知されたと判定された場合に、車高の低下とドア１１〜１５のアンロックをほぼ同時に行うことができる。

なお、本実施形態では、携帯機１の保持者が単に車両１０の近傍を通り過ぎるだけでは、車高は下降しないので、図２のフローチャートのステップＳ８０及びＳ９０の処理のように、車高下降状態の判定処理や、車高を上昇させる処理は設ける必要がない。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係わる車載機器制御システムについて説明する。なお、本実施形態における車載機器制御システムも、上述した第1実施形態の車載機器制御システムと同様に構成されるので、構成に関する説明は省略する。

上述した第１及び第２実施形態による車載機器制御システムは、各ドア１１〜１５がロックされた状態で車両１０が駐車されているとき、車室外送信機２ａ〜２ｅから、所定の時間間隔で繰り返しリクエスト信号が送信されるものであった。それに対して、本実施形態による車載機器制御システムは、携帯機１の保持者によってアンロック操作がなされたときに、車室外送信機２ａ〜２ｅがリクエスト信号を送信する。そして、このリクエスト信号に応答するレスポンス信号を受信し、それに含まれるＩＤコードの照合結果がＯＫである場合に、車高を低下させるとともに、車両１０の各ドア１１〜１５をアンロックする。

このようにすれば、車室外送信機２ａ〜２ｅのリクエスト信号の送信回数を低減することができるので、消費電力の低減に効果がある。さらに、車高下降制御をアンロック操作をトリガとして実行することで、車高の低下を必要時に限定して行うことができる
本実施形態による乗車時制御を図５のフローチャートに基づいて、詳しく説明する。図５に示すように、まず、ステップＳ３１０において、携帯機１の保持者がドアハンドル６ａ〜６ｅに触れて、アンロック操作が行われたか否かを、タッチセンサ６ａ１〜６ｅ１の検出信号に基づいて判定する。このステップＳ３１０の判定処理において、アンロック操作は行われていないと判定されると、以降の処理を実行せず、アンロック操作を検知するまで待機する。

このように、乗車時制御において、最初にアンロック操作が行われたか否かを判定する処理を実行することにより、アンロック操作が行われたときに限定して、車室外送信機２ａ〜２ｅからリクエスト信号を送信させることができる。

なお、ステップＳ３２０〜Ｓ３４０の処理は、図２のフローチャートのステップＳ１０〜Ｓ３０の処理と同じであり、また、ステップＳ３５０，Ｓ３６０の処理は、図２のフローチャートのステップＳ５０、Ｓ７０の処理と同じであるため、説明を省略する。

また、本実施形態の乗車時制御においても、図２のフローチャートのステップＳ８０及びＳ９０の処理が省略されている。これは、アンロック操作が検知されたときに限定してリクエスト信号を送信しているので、第２実施形態と同様に、携帯機１の保持者が車両の近傍を通過しただけでは、車高下降制御が実行されないためである。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係わる車載機器制御システムについて説明する。なお、本実施形態における車載機器制御システムも、上述した第1実施形態の車載機器制御システムと同様に構成されるので、構成に関する説明は省略する。

本実施形態では、車両が停止して、乗員が車両から降車したり、車両に積み込まれていた荷物を取り出したりすることを容易に行うことができるように、車両が停止した際に、車高を低下させる降車時制御を実行する。本実施形態による降車時制御について、図６に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ４１０では、車両１０の運転者によってエンジンスイッチが操作され、エンジンが停止されたか否かを判定する。車両の運転者がエンジンを停止した場合、その後、乗員が車両から降車することが予測される。このため、エンジンが停止されたと判定されると、ステップＳ４２０に進み、車高制御装置９に対して車高低下信号を出力して、車両１０の車高を低下させる。このように、エンジン停止に基づいて車高下降制御を行うことにより、乗員の降車や、荷物の取り出しを容易にすることができる。

ステップＳ４３０では、エンジンスイッチからの信号に基づいて、エンジンが再始動されたか否かを判定する。運転者は、単に一時的に車両１０を停車させるためにエンジンを停止する場合も有り得るためである。ステップＳ４３０にて、エンジンが再始動されたと判定されると、ステップＳ５００に進み、車両の走行開始に備えて、車高制御装置９に対して車高上昇信号を出力し、車高を上昇させる。

一方、ステップＳ４３０にて、エンジンは再始動されていないと判定されると、ステップＳ４４０に進んで、ドア１１〜１５のロックスイッチ６ａ２〜６ｅ２からの信号に基づいて、ドアロック操作がなされたか否かを判定する。ドアロック操作がなされた場合、乗員は、車外への降車や荷物の取り出しを終えた状態とみなすことができる。この場合、ステップＳ４５０〜Ｓ４７０までの処理により、車室外送信機２ａ〜２ｅからリクエスト信号を送信させ、携帯機１からＩＤコードの照合結果がＯＫとなるレスポンス信号が返送されるか否かに基づいて、携帯機１の保持者が車外にいるか否かを確認する。

このとき、車室内送信機２ｆからリクエスト信号を送信させ、それに応答してＩＤコードの照合結果がＯＫとなるレスポンス信号が受信できないことを、併せて確認するようにしても良い。これにより、車室内への携帯機１の閉じ込みを確実に防止することができる。

そして、ステップＳ４５０〜Ｓ４７０までの処理によって、携帯機１の保持者が車室外にいることが確認されると、ステップＳ４８０にて、車高制御装置９に対して車高上昇信号を出力して、車高を初期位置まで上昇させるとともに、ステップＳ４９０にて、ロック制御部５ａ〜５ｅに対してロック信号を出力して、各ドア１１〜１５をロックする。

上述した降車時制御によれば、車両１０のエンジンが停止されたとき、車両の乗員が降車しようとしている状況であるとみなして、車両の車高を低下させる。これにより、乗員の車両からの降り易さや、荷物の取り出し易さを向上することができる。そして、携帯機１の保持者等が車外に出て、ドア１１〜１５に設けられたロックスイッチ６ａ２〜６ｅ２を操作したときに、車両のドアのロック及び車高の初期位置への上昇が行われる。このため、車高を初期位置まで上昇させるために、何ら、携帯機１の保持者に操作負担をかけることがない。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

例えば、上述した第１〜第３実施形態では、携帯機１の保持者がいずれのドア１１〜１５に接近した場合でも、もしくはいずれのドアのドアハンドル６ａ１〜６ｅ１を操作した場合でも、車高を低下させる車高下降制御を実行した。しかしながら、車高の初期位置が比較的低く設定され、乗り込み易さが確保されている車両においては、後部ドア１５のみを対象として、車高下降制御を実行するようにしても良い。すなわち、携帯機１の保持者が後部ドア１５に接近した場合、あるいは後部ドア１５に設けられたドアハンドル６ｅを操作した場合に、車高下降制御を行うようにしても良い。車高の初期位置が比較的低い車両であっても、後部ドア１５を開けたときの開口部の位置は、比較的高い位置に設定されていることが多いためである。

また、上述した各実施形態では、車両１０の各ドア１１〜１５に対応して、それぞれのドア１１〜１５に車室外送信機２ａ〜２ｅを設けたが、例えば携帯機１の保持者は、運転席又は助手席に乗車することが多いと考えられる小型車両などの場合、運転席のドアと助手席のドア及び後部ドアのみに車室外送信機を設け、左右後席ドアへの車室外送信機の設置は省略しても良い。

また、上述した実施形態では、車両側ユニットは照合ＥＣＵ４とボデーＥＣＵ７とを有する例について説明したが、必要な機能を発生しえる限り、これらのＥＣＵは統合されても良いし、さらに多数のＥＣＵによって構成するようにしても良い。

さらに、ドアのアンロックを指示する操作とロックを指示する操作とは、上述した各実施形態のように、別々の操作部（ドアハンドルとロックスイッチ）に対して行われても良いし、共通の操作部に対して行われても良い。

第１実施形態における車載機器制御システムの全体の構成を示す構成図である。 車両側ユニットと携帯機との相互通信によるＩＤコードの照合結果を基に、各ドアをアンロックしたり、車高を低下させたりする乗車時制御を示すフローチャートである。 乗車時制御における、車高上昇のための制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態による乗車時制御を示すフローチャートである。 第３実施形態による乗車時制御を示すフローチャートである。 第４実施形態において、車両が停止した際に、車高を低下させる降車時制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 携帯機
１ａ 受信機
１ｂ 送信機
１ｃ 携帯機ＥＣＵ
２ａ〜２ｅ 車室外送信機
２ｆ 車室内送信機
３ 受信機
４ 照合ＥＣＵ
５ａ〜５ｅ ロック制御部
６ａ〜６ｅ ドアハンドル
６ａ１〜６ｅ１ タッチセンサ
６ａ２〜６ｅ２ ロックスイッチ
７ ボデーＥＣＵ
９ 車高制御装置
１０ 車両

Claims (9)

1. 車両側ユニットから送信されるリクエスト信号に応答して、携帯機がＩＤコードを含むレスポンス信号を返送する相互通信を行うことによって、前記車両側ユニットが、前記携帯機からレスポンス信号を受信し、そのレスポンス信号に含まれるＩＤコードを予め登録してある登録コードと照合し、その照合結果に応じて、車載機器を制御する車載機器制御システムであって、
   前記車両側ユニットは、
   前記車両の周囲において、前記携帯機に対して前記リクエスト信号を送信可能な通信エリアを有する送信機と、
   前記携帯機からのレスポンス信号を受信する受信機と、
   前記車両の車高を調整する車高調整手段と、
   前記受信機が受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合がＯＫとなったことに基づいて、前記車高調整手段に低下駆動信号を出力して、前記車両の車高を低下させる乗車時制御手段とを備えることを特徴とする車載機器制御システム。
2. 前記送信機は、前記車両のドアがロックされた状態で駐車されているときに、定期的に前記リクエスト信号を送信することを特徴とする請求項１に記載の車載機器制御システム。
3. 前記車両側ユニットは、
   前記車両のドアに設けられ、アンロック指示のために操作されるアンロック操作部と、
   前記車両のドアをロックまたはアンロックするロック・アンロック制御部とを備え、
   前記乗車時制御手段は、前記ＩＤコードの照合結果がＯＫであり、かつ前記アンロック操作部が操作されたときに、前記車高調整手段に対して前記低下駆動信号を出力するとともに、前記ロック・アンロック制御部に対して、前記車両のドアをアンロックするためのアンロック駆動信号を出力することを特徴とする請求項２に記載の車載機器制御システム。
4. 前記乗車時制御手段は、前記ＩＤコードの照合結果がＯＫとなったことのみを条件として、前記車高調整手段に対して前記低下駆動信号を出力し、前記車両の車高を低下させた状態で、前記ＩＤコードの照合結果がＯＫとなるレスポンス信号が受信されなくなったときには、前記車両の車高を初期位置に上昇させるように前記車高調整手段に上昇駆動信号を出力することを特徴とする請求項２に記載の車載機器制御システム。
5. 前記車両側ユニットは、
   前記車両のドアに設けられ、アンロック指示のために操作されるアンロック操作部と
   前記車両のドアをロックまたはアンロックするロック・アンロック制御部とを備え、
   前記送信機は、前記アンロック操作部が操作されたときに、前記リクエスト信号を送信するものであり、
   前記乗車時制御手段は、前記ＩＤコードの照合結果がＯＫである場合に、前記車高調整手段に対して前記低下駆動信号を出力するとともに、前記ロック・アンロック制御部に対して、前記車両のドアをアンロックするためのアンロック駆動信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車載機器制御システム。
6. 車両側ユニットは、乗員の車両への乗車が完了したことを検知する乗車検知手段を備え、
   前記乗車時制御手段は、乗員の車両への乗車が完了したことを前記乗車検知手段が検知した場合に、前記車高調整手段に上昇駆動信号を出力して、前記車両の車高を初期位置まで上昇させることを特徴とする請求項1乃至請求項５のいずれかに記載の車載機器制御システム。
7. 前記車両側ユニットは、前記車両のドアのロック・アンロック状態を検知するロック・アンロック状態検知手段を備え、
   前記乗車時制御手段は、前記車両のドアがアンロック状態からロック状態になったことを前記ロック・アンロック状態検知手段が検知した場合に、前記車高調整手段に上昇駆動信号を出力して、前記車両の車高を初期位置まで上昇させることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車載機器制御システム。
8. 前記送信機は、前記車両の少なくとも後部ドアの周囲に、前記携帯機との通信エリアを有することを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の車載機器制御システム。
9. 車両側ユニットから送信されるリクエスト信号に応答して、携帯機がＩＤコードを含むレスポンス信号を返送する相互通信を行うことによって、前記車両側ユニットが、前記携帯機からレスポンス信号を受信し、そのレスポンス信号に含まれるＩＤコードを予め登録してある登録コードと照合し、その照合結果に応じて、車載機器を制御する車載機器制御システムであって、
   前記車両側ユニットは、
   前記車両の周囲において、前記携帯機に対して前記リクエスト信号を送信可能な通信エリアを有する送信機と、
   前記携帯機からのレスポンス信号を受信する受信機と、
   前記車両のドアに設けられ、ロック指示のために操作されるロック操作部と、
   前記車両のドアをロックまたはアンロックするロック・アンロック制御部と、
   前記車両の車高を調整する車高調整手段と、
   前記車両のエンジンが停止されたときに、前記車高調整手段に低下駆動信号を出力して、前記車両の車高を低下させるとともに、前記ロック操作部が操作され、かつ前記受信機が受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合結果がＯＫとなったとき、前記車高調整手段に上昇駆動信号を出力して、前記車両の車高を初期位置まで上昇させ、かつ前記ロック・アンロック制御部に対して、前記車両のドアをロックするためのロック駆動信号を出力する降車時制御手段とを備えることを特徴とする車載機器制御システム。

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