JP2006174154A

JP2006174154A - 送信機

Info

Publication number: JP2006174154A
Application number: JP2004364612A
Authority: JP
Inventors: Masateru Fujii; 真輝藤井; Shuji Yamashita; 収司山下
Original assignee: Omron Corp; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 2004-12-16
Filing date: 2004-12-16
Publication date: 2006-06-29
Also published as: US20060132325A1

Abstract

【課題】車両用リモートコントロールシステム等に用いられる送信機であって、適用条件に応じて受信可能範囲を十分に調整することが可能な送信機を提供する。
【解決手段】搬送波（矩形波）をベースバンド信号でＡＳＫ変調してなる無線信号（例えば、スマートエントリーシステムのリクエスト信号）をアンテナ８から送信する送信機１において、前記無線信号の受信可能範囲を変化させることが可能な受信可能範囲調整手段として、前記搬送波のデューティ比を変化させることによって前記無線信号の送信出力を変化させるデューティ制御手段（制御回路４）を設けた構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両用リモートコントロールシステムやタイヤ空気圧モニタリングシステム（ＴＰＭＳ）における無線信号の送信機において、送信機から送信される無線信号の受信可能範囲を調整する技術に関する。

例えば近年の車両には、リモートコントロールシステムやタイヤ空気圧モニタリングシステムなどのように、無線通信を行うシステムが搭載されるのが一般的である。
車両用リモートコントロールシステムの代表例としては、車両のドアの施解錠を、メカニカルキーを使用しないでワンタッチ又は自動で利便性高く行うシステム（キーレスエントリーシステムや、その発展型であるスマートエントリーシステム）がある。スマートエントリーシステムは、例えば特許文献１に開示されているように、使用者がドア外面のドアハンドル等に接近又は接触したこと、或いは使用者が前記ドアハンドル近傍に設けられたボタンを操作したことを、使用者の故意又は無意識の操作意思の表明と判定し、これをトリガとして使用者が携帯する携帯機に対して車載機からリクエスト信号（通常は、ＬＦ帯の電波を使った無線信号）を送信し、このリクエスト信号に対して携帯機からの適正なＩＤコード（認証コード）を含むアンサー信号（通常は、ＵＨＦ帯の電波を使った無線信号）が車載機で受信されたことを必要条件として、車両ドアの解錠動作等を自動的に実行するものである。

ここで、スマートエントリーシステムの上記リクエスト信号送信用のアンテナとしては、車室外用と車室内用の２種類があり、さらに車室外用としては少なくとも左側ドア用と右側ドア用がある。そして、これら各アンテナが、左右の各ドア等や車室内に設けられるが、それぞれのアンテナからのリクエスト信号を携帯機が受信可能な位置範囲（受信可能範囲）は、各アンテナから所定の距離範囲であることが要求される。即ち、車室内用のアンテナの受信可能範囲は、携帯機の閉じ込み等を防止すべく携帯機が車室内にあることを判定するために、車室外に出ないことが要求され、車室内のなるべく隅々にまで広がる必要がある。また、車両の一方側（例えば左側）に携帯機を所持したユーザが居る状態で、車両の他方側（例えば右側）のドアに誰かが接近してドアが解錠されるという防犯上好ましくない現象を避けるためには、或いは、携帯機を所持したユーザが車両にある程度近づいただけでドアが不用意に解錠されてしまうといった不具合を避けるためには、各ドアに対して設けられる上記アンテナの受信可能範囲も、広すぎず（少なくとも車両の他側にまで及ばない広さであり）、かつある程度の広さを持つ適度なものにすることが理想である。

また、タイヤ空気圧モニタリングシステムは、車体側コントローラの送信機からタイヤに内蔵されたセンサユニット（受信機内蔵）にリクエスト信号（通常は、ＬＦ帯の電波を使った無線信号）を送信し、それを受けたセンサユニットがタイヤの空気圧の計測データを含むアンサー信号（通常は、ＵＨＦ帯の電波を使った無線信号）を車体側コントローラに送信し、タイヤの空気圧等の異常の有無を判断して必要に応じて警報等を出力するシステムである。なお、以前のタイヤ空気圧モニタリングシステムは、通常４輪あるタイヤのうち、どのタイヤからのアンサー信号であるかを区別しないで受信し、何れかのタイヤの空気圧のデータが異常であれば警報を出すといったように、どのタイヤが異常であるかは、判断もしないし報知もしないものであった。しかし最近では、どのタイヤが異常であるかも判定して報知できる機能が求められており、そのためには、各タイヤ毎に、前記リクエスト信号のアンテナ（例えばＬＦアンテナ）を設けて、各アンテナからのリクエスト信号が対応するタイヤのセンサユニット（例えばＬＦ受信機）にのみ確実に受信されるように、上記リクエスト信号の各アンテナからの受信可能範囲を適度に設定する必要がある。

ところで、上述したようなシステムにおける無線信号の受信可能範囲は、車両形状や周囲環境の影響を受けるため、自由空間では同じでも車両取り付け状態では異なる場合が多い。即ち、車両側又は車体側に設けられる無線信号の送信機（送信用アンテナと送信回路等よりなるもの）と、それに対する受信機（携帯機やセンサユニット）の仕様や設定が同一であっても、車種や送信用アンテナの取り付け位置（どの位置のタイヤ用かなど）によって、受信可能範囲が変動する。このため、最適な受信可能範囲を得るためには、車種や取り付け位置といった個々の適用条件に応じて、前記送信機の送信出力を個々に異なるものに設定するといった必要がある。
しかし従来、上述したようなシステムでは、送信機のアンテナの抵抗などの回路定数の設定によって送信出力が固定的に設定されていたため、個々の適用条件に応じて送信機の仕様（上記抵抗などの回路定数）が異なるものとなっていた。

なお、特許文献２には、車載機が、携帯機から車載機に送信された信号の電力又は電界強度を監視し、この電力又は電界強度に相応の値になるように、携帯機の送信電力又は／及び車載機自身の受信感度を調整するキーレスエントリーシステムが、開示されている。但し、この特許文献２には、どのようにして携帯機の送信電力又は／及び車載機自身の受信感度を調整するかについては、詳細な説明が見当たらない。

特開平１０−３０８１４９号公報特許第３４８０４９７号公報

前述したような従来の送信機であると、個々の適用条件に応じて、送信機の仕様が異なることになるため、定数違いの送信機が多数発生し管理工数が増大するという問題があった。
なお、この問題を解決するために、送信機のアンテナに供給する電圧（駆動電圧）を変化させる回路を追加することによって、送信出力を可変とし、適用条件に応じて送信出力を変化させて受信可能範囲を調整することが考えられる。しかし、前記駆動電圧の変化のみによって送信出力を変化させる場合、送信出力の可変範囲が十分広くとれず、受信可能範囲を十分調整できない場合がある。特に車両の場合には、電源となる車載バッテリの最大電圧が通常は１３Ｖ程度であるため、上記アンテナに供給する電源電圧は、昇圧回路を設けない限り、例えば５Ｖ〜７Ｖ程度の制限された範囲でしか可変できないため、上記方法のみでは受信可能範囲を十分広い範囲で調整できない。
そこで本発明は、例えば車両用リモートコントロールシステム等に用いられる送信機であって、適用条件に応じて受信可能範囲を十分に調整することが可能な送信機を提供することを目的としている。

本願の送信機は、搬送波をベースバンド信号で変調してなる無線信号をアンテナから送信する送信機において、
前記搬送波を所定のデューティ比を持つ矩形波とし、
前記無線信号の受信可能範囲を変化させることが可能な受信可能範囲調整手段として、前記搬送波のデューティ比を変化させることによって前記無線信号の送信出力を変化させるデューティ制御手段を設けたものである。

本願の送信機によれば、上記受信可能範囲調整手段（デューティ制御手段）によって、適用条件に応じて受信可能範囲を調整することが可能となる。このため、車両用リモートコントロールシステム等において、定数違いの送信機が多数発生し管理工数が増大するという問題を解決することができる。なおこの場合、搬送波のデューティ比を変化させることによって送信出力を変化させて受信可能範囲を変化させる構成であるため、電源電圧に無関係に比較的大きな調整範囲で送信出力（即ち、受信可能範囲）を調整可能である。また、アンテナに印加する駆動電圧を変化させなくても、受信可能範囲を変化させることができるため、前記駆動電圧を変化させるための回路が必ずしも必要ではないという利点がある。

次に、本願の好ましい態様は、前記受信可能範囲調整手段として、前記アンテナに印加する駆動電圧を変化させることによって前記無線信号の送信出力を変化させる電圧制御手段を、さらに設けた態様である。この態様であると、前記デューティ制御手段の作用によって受信可能範囲を調整できるのに加えて、上記電圧制御手段によっても受信可能範囲を調整できるため、受信可能範囲の調整範囲が相当に広くなり、各種適用条件に対応させることが可能となる。

また、本願の好ましい別の態様は、前記受信可能範囲調整手段として、前記搬送波の周波数を変化させる周波数制御手段を、さらに設けた態様である。この態様であると、前記デューティ制御手段の作用によって受信可能範囲を調整できるのに加えて、上記周波数制御手段によっても受信可能範囲を調整できるため、受信可能範囲の調整範囲が相当に広くなり、各種適用条件に対応させることが可能となる。

本願の送信機によれば、受信可能範囲調整手段によって、適用条件に応じて受信可能範囲を調整することが可能となる。このため、例えば車両用リモートコントロールシステム等において、定数違いの送信機が多数発生し管理工数が増大するという問題を解決することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本例の送信機１（車両用スマートエントリーシステム或いはタイヤ空気圧モニタリングシステムにおいて、ＬＦ帯のリクエスト信号を送信するための送信機）の構成を示す回路図である。
送信機１は、コントロールユニット側回路２と、アンテナ側回路３とよりなる。この送信機１（少なくともアンテナ側回路３の部分）は、スマートエントリーシステムでは、左右のドア用或いは車室用として複数設けられ、タイヤ空気圧モニタリングシステムでは、各タイヤ用として複数設けられる。ここで、コントロールユニット側回路２は、スマートエントリーシステムやタイヤ空気圧モニタリングシステムの制御を行うコントロールユニット内に設けられる。アンテナ側回路３は、スマートエントリーシステムでは、左右のドアや車室内に配置され、タイヤ空気圧モニタリングシステムでは、各タイヤの近く（例えば、タイヤハウス内など）に配置される。なお、送信機１を構成する回路要素が、コントロールユニット側とアンテナ側のどちらに含まれるかは、詳細設計の思想によって異なり、図１に示す態様に限られるものではない。また、コントロールユニット側回路２は、アンテナ側回路３が複数有る場合、それに対応して複数有ってもよいが、接続されるアンテナ側回路３を適宜切り替えることができるようにして、共用化を図ることもできる。

この場合、コントロールユニット側回路２は、ＣＰＵを含むマイクロコンピュータよりなる制御回路４と、電源電圧制御回路５と、ＡＳＫ変調回路６とを備える。
制御回路４は、電源可変指令（Ｄ／Ａ出力）を出力する出力端子４ａと、ＬＦ帯の搬送波（所定のデューティ比を持つ矩形波）を出力する出力端子４ｂと、ＬＦ通信データ（リクエスト信号のベースバンド信号）を出力する出力端子４ｃと、を有する。この制御回路４は、出力端子４ｂから出力する搬送波のデューティ比又は／及び周波数を、変化させる機能を持ち、本発明のデューティ制御手段（受信可能範囲調整手段）或いは周波数制御手段（受信可能範囲調整手段）を構成する。

電源電圧制御回路５は、車載バッテリの出力に接続された電源ライン７を開閉するトランジスタ５ａと、制御回路４の出力端子４ａから出力される電源可変指令に基づいてこのトランジスタ５ａを駆動する３端子レギュレータ５ｂとよりなる。この電源電圧制御回路５の前記電源可変指令に基づく動作によって、後述するアンテナ本体８に印加される駆動電圧は、図３（ａ）に示すように変化する。なお、この電源電圧制御回路５と制御回路４は、本発明の電圧制御手段（受信可能範囲調整手段）を構成する。
ＡＳＫ変調回路６は、論理的にはアンド回路に相当するもので、出力端子４ｂから出力される搬送波を、出力端子４ｃから出力されるＬＦ通信データ（リクエスト信号のベースバンド信号）でＡＳＫ変調する機能を持つ回路である。

次に、アンテナ側回路３は、アンテナ本体８と、駆動スイッチ部９と、駆動部１０とを備える。
アンテナ本体８は、コイルと抵抗とコンデンサよりなるもので、一端がグランドライン１１に接続され、他端が駆動スイッチ部９を介して、グランドライン１１又は電源ライン１２に接続される。
駆動スイッチ部９は、２個のトランジスタ（ＦＥＴ）を相補する形で接続した相補接続構成（トーテンポール）よりなり、駆動部１０の出力によって、アンテナ本体８の他端をグランドライン１１に接続した放電状態と、電源ライン１２に接続した充電状態とに切り替える。

駆動部１０は、ＡＳＫ変調回路６の出力に応じてアンテナ本体８の状態（駆動スイッチ部９の状態）を切り替えて、ＡＳＫ変調回路６の出力に応じた無線信号（即ち、リクエスト信号）を携帯機又はタイヤのセンサユニットに送信すべく、駆動スイッチ部９を駆動する回路である。
なお、コントロールユニット側回路２の電源ライン７と、アンテナ側回路３の電源ライン１２は、外部配線１３によって接続され、コントロールユニット側回路２のＡＳＫ変調回路６の出力と、アンテナ側回路３の駆動部１０の信号入力は、外部配線１４によって接続されている。

次に図２（ａ）は、スマートエントリーシステムでの携帯機や、タイヤ空気圧モニタリングシステムでタイヤに設けられるセンサユニットにおいて、リクエスト信号を受信する受信機２０の構成を示す図である。
受信機２０は、ＬＦ帯のリクエスト信号を受信するためのコイル状の受信アンテナ２１（ＬＦ受信コイル）と、受信アンテナ２１によって受信された信号中のノイズ（高周波成分）を除去するフィルタ回路２２と、このフィルタ回路２２の出力を増幅する増幅回路２３と、増幅回路２３の出力からベースバンド信号を取り出して出力する検波回路２４と、検波回路２４の出力信号の波形を整形する波形整形回路２５と、波形整形回路２５の出力をリクエスト信号のベースバンド信号（ＬＦ通信データ）として受信して所定の制御処理を実行する制御部２６とを備える。
ここで、検波回路２４は、例えば包絡線検波を行う回路である。また、制御部２６が行う制御処理とは、受信したリクエスト信号が正規のものであるかを必要に応じて判定した後、所定のＩＤ信号或いはタイヤ空気圧データ等を含むアンサー信号（ＵＨＦ帯）を、図示省略した送信機によって送信する制御処理である。また、フィルタ回路２２、増幅回路２３、検波回路２４と、及び波形整形回路２５は、ＬＦ受信回路部を構成する。

次に、送信機１の主に制御回路４の特徴的な機能について説明する。
制御回路４は、既述したように、リクエスト信号を送信する際のパラメータ（出力端子４ａから出力される電源可変指令、出力端子４ｂから出力する搬送波のデューティ比、出力端子４ｂから出力する搬送波の周波数）を変える機能を有する。
まず、電源可変指令は、電源ライン１２を介してアンテナ本体８に印加される駆動電圧が、例えば図３（ａ）に示すように５Ｖ〜７Ｖ程度の範囲内で変化するように、変化させることができる構成となっている。図３（ｂ）は、このように駆動電圧が変化する場合の、送信波の波形を示している。駆動電圧が変化すれば、送信波の振幅がそれに比例して変化し、送信出力も同様に変化する。図３（ａ）に示すように、周波数１２５ＫＨｚ、搬送波のデューティ比５０％の条件で、駆動電圧が５Ｖ〜７Ｖ変化すると、送信出力は約４ｄＢ変化するというデータ例がある。

次に、搬送波のデューティ比は、例えば図４（ａ）に示すように１０〜９０％程度の範囲内で変化させることができる構成となっている。図４（ｂ）は、このように搬送波のデューティ比が変化する場合の、送信波の波形を示している。搬送波のデューティ比が変化すれば、送信波のパルス幅がそれに比例して変化し、送信出力も同様に変化する。図４（ａ）に示すように、周波数１２５ＫＨｚ、駆動電圧一定の条件で、デューティ比が１０〜９０％変化すると、送信出力は約１０ｄＢ変化するというデータ例がある。なお、デューティ比が１０％未満の領域や、９０％超の領域も原理的には使用可能である。

次に、搬送波の周波数は、例えば図５（ａ）に示すように規定周波数（例えば１２５ＫＨｚ）を中心として変化させることができる構成となっている。図５（ｂ）は、このように搬送波の周波数が変化する場合の、送信波の波形を示している。搬送波の周波数が変化すれば、当然に送信波の波長がそれに反比例して変化し、規定周波数で最適に受信するように設計された受信機２０側での受信感度が当然変化する。規定周波数１２５ＫＨｚ、搬送波のデューティ比５０％、駆動電圧一定の条件では、例えば図５（ａ）に示すように、受信感度が変化する。

そして制御回路４は、書き換え可能な不揮発性記憶手段（例えばＥＥＰＲＯＭ）を備え、定常時には、この不揮発性記憶手段に予め書き込まれた各パラメータの指令値を読出し、毎回この指令値どおりの値に各パラメータを設定してリクエスト信号を送信する。
なお、各パラメータの指令値は、リクエスト信号の種類に応じて複数設定されてもよい。例えば、スマートエントリーシステムにおいて、受信可能範囲を変えながらリクエスト信号を２回送信して、それに対するアンサー信号の有無によって、携帯機が図２（ｂ）に示すような特定の範囲に有るか否かを判定する機能が設けられた場合、１回目出力と２回目出力で受信可能範囲が図２（ｂ）に示す如く変化するように前記パラメータの指令値を変化させる必要があり、このようなリクエスト信号の種類に応じて、前記パラメータの指令値が複数設定されていてもよい。

ここで、上記不揮発性記憶手段の各パラメータの指令値の値は、次の何れかの方法（第１〜第３の方法）によって設定される。
第１の方法は、例えばカーメーカが、適用条件に応じた各パラメータの指令値を予め実験等によって定めておき、送信機を組み付ける際に、上記不揮発性記憶手段に適用条件に応じた各パラメータの指令値を書き込むようにすれば、適用条件に応じた受信可能範囲に調整されることになる。
次に第２の方法は、例えばカーメーカが、適用条件に応じた送信出力や送信周波数の値を予め実験等によって定めておき、送信機を組み付ける際に、実際に送信機からの信号の送信と送信出力等の測定を行い、予め定められた値（或いはその値を中心とした許容範囲）に送信出力等の測定値が到達するまで、上記不揮発性記憶手段の指令値を書き換える作業を行ってもよい。これでも、適用条件に応じた受信可能範囲に調整されることになる。

次に第３の方法は、送信機を車両に組み付けた後に、制御回路４の制御処理によって自動設定する方法である。例えば、受信可能範囲が十分狭くなるような初期値から、受信可能範囲が広がる方向に徐々にパラメータを変えながらリクエスト信号を送信し、アンサー信号の返信があった時点のパラメータの値（又は、その値に所定の補正値を加算又は減算した値）に、前記不揮発性記憶手段の指令値の値を設定する制御処理を制御回路４が行うことによって、前記不揮発性記憶手段の指令値の値を自動設定する方法である。この場合の制御処理は、逆に、受信可能範囲が十分広くなるような初期値から、受信可能範囲が狭くなる方向に徐々にパラメータを変えながらリクエスト信号を送信し、アンサー信号の返信が無くなる直前の時点のパラメータの値（又は、その値に所定の補正値を加算又は減算した値）に、前記不揮発性記憶手段の指令値の値を設定するものであってもよい。このようにすれば、適度な受信可能範囲を実現するパラメータの指令値が自動設定でき、作業者の負担が格段に減る。

なお、タイヤ空気圧モニタリングシステムでのリクエスト信号の受信機（即ち、センサユニット）は、車両のタイヤ内に設けられるので、上記自動設定が容易に実現できる。しかし、スマートエントリーシステムでのリクエスト信号の受信機（即ち、携帯機）は人が持ち運ぶものである（位置が変動する）ので、上記自動設定は比較的困難である。但し、所定の携帯機を車両に対して所定の位置に固定して配置しておいて、上記自動設定の動作を実行すれば、上記自動設定は、スマートエントリーシステムの場合も実現可能である。

また、上記第２の方法や第３の方法においては、複数有るパラメータ（出力端子４ａから出力される電源可変指令、出力端子４ｂから出力する搬送波のデューティ比、出力端子４ｂから出力する搬送波の周波数）のうちのどの指令値を変更するかが問題となるが、例えば、優先順位を決めて設定するようにすればよい。例えば、他のパラメータは初期値に固定したまま、まずデューティ比を変えて調整できればそれで設定を終わり、調整できなければ電源可変指令を変化させ、それで調整できれば設定を終わらせ、それで調整しきれなければ、最後に搬送波の周波数を変える、といったやり方があり得る。或いは、各パラメータを順に所定単位ずつ変化させて調整を行う態様もあり得る。

以上説明した本例の送信機によれば、次のような効果が得られる。
（１）上記受信可能範囲調整手段（前述のパラメータを変更できる機能）によって、適用条件に応じて受信可能範囲を調整することが可能となる。このため、車両用リモートコントロールシステム等において、定数違いの送信機が多数発生し管理工数が増大するという問題を解決することができる。ちなみに従来であると、例えばアンテナ本体８の抵抗を抵抗値の異なるものに変更することによって、送信出力を設定し、受信可能範囲を設定していたため、適用条件に応じてアンテナ側回路３の定数（上記抵抗値）が異なるものが多数発生し、管理工数が多大なものとなっていた。しかし、本例の送信機は、制御回路４が記憶するデータ（前記指令値）を書き変えれば、適用条件に応じた各種受信可能範囲が設定できるため、送信機１のハードの仕様を統一でき、上記管理工数の増大が避けられる。

（２）また本例の場合、搬送波のデューティ比を変化させることによって送信出力を変化させて受信可能範囲を変化させる機能があるため、電源電圧に無関係に比較的大きな調整範囲で送信出力（即ち、受信可能範囲）を調整可能である。また、アンテナに印加する電圧（駆動電圧）を変化させなくても、受信可能範囲を変化させることができるため、前記駆動電圧を変化させるための大がかりな回路が必ずしも必要ではないという利点がある。この場合、電源電圧制御回路５は５Ｖ〜７Ｖ程度の範囲で駆動電圧を調整するものであるが、搬送波のデューティ比を変化させる機能が無ければ、もっと大きく電圧を変化させる必要が生じて、回路が大がかりでコスト高なものとなる。ちなみに、車両のタイヤ空気圧モニタリングシステムやスマートエントリーシステム等では、送信出力として２０ｄＢ程度の調整幅（調整できる範囲）が要望されているが、図４（ａ）に示した例では、搬送波のデューティ比を変化させることによって、その半分（１０ｄＢ）もの調整幅が実現できる。

（３）また本例では、受信可能範囲調整手段として、駆動電圧を変化させる機能や、搬送波の周波数を変化させる機能がさらに設けられている。このため、前記デューティ比の設定によって受信可能範囲を調整できるのに加えて、駆動電圧や前記周波数の設定によっても受信可能範囲を調整できるため、受信可能範囲の調整範囲が非常に広くなり、各種適用条件に対応させることが可能となる。

なお、本発明は上述した形態例に限られず、各種の変形や応用があり得る。
例えば、要望されている調整幅によっては、駆動電圧を変化させる機能と、搬送波の周波数を変化させる機能のうち、何れか一方又は両方を削除してもよい。駆動電圧を変化させる機能がない場合、電源電圧制御回路５が不要になり、回路のコストが格段に低減できる。また、駆動電圧を変化させる機能がない場合、既製品に本発明を適用する場合の回路の改造（電源電圧制御回路５や出力端子４ａの追加）が不要になり、単に制御回路４のプログラムを変更するだけで本発明が既製品に適用できるという、実用上有益な効果が得られる。

また上記形態例では、リクエスト信号を送信する送信機に本発明を適用した例を挙げて説明したが、本発明の無線信号はリクエスト信号に限らないし、本発明の送信機は、車両のシステムにおける車両側の送信機にも限定されない。例えば、スマートエントリーシステムにおける携帯機（ＩＤを含むアンサー信号を送信する送信機）や、キーレスエントリーシステムにおける携帯機（解錠等を指令する信号を送信する送信機）や、タイヤ空気圧モニタリングシステムにおけるタイヤ側のセンサユニット（空気圧測定値を含むアンサー信号を送信する送信機）に、本発明を適用してもよい。例えば、携帯機から送信される無線信号であっても、機種や輸出国によっては、受信可能範囲を異ならせる必要があるからである。

また本発明は、車両以外のシステムにおける送信機にも適用できる。
また本発明は、ＬＦ帯の無線信号を送信する送信機に限定されるわけでもない。例えば、ＵＨＦ帯の無線信号を送信する送信機に本発明を適用して同様の効果を奏することができる。但し、ＬＦ帯は、受信可能範囲の境界を比較的明確に設定し易いという特長がある。
また上記形態例では、ＡＳＫ（Amplitude Shift Keying）という変調を行う送信機を例に挙げたが、この態様に限定されるわけではない。ＰＳＫ（Phase Shift Keying）やＦＳＫ（Frequency Shift Keying）を行う送信機に本発明を適用できる可能性もある。

送信機の回路図である。（ａ）は受信機の構成を示す図であり、（ｂ）は異なる受信可能範囲の設定例を示す図である。（ａ）は送信アンテナの駆動電圧と送信出力の関係を示す図であり、（ｂ）は前記駆動電圧を変化させた場合の信号波形の変化を示す図である。（ａ）は搬送波のデューティ比と送信出力の関係を示す図であり、（ｂ）は前記デューティ比を変化させた場合の信号波形の変化を示す図である。（ａ）は送信周波数と受信感度の関係を示す図であり、（ｂ）は送信周波数を変化させた場合の信号波形の変化を示す図である。

符号の説明

１送信機
４制御回路（デューティ制御手段、周波数制御手段、電圧制御手段）
５電源電圧制御回路（電圧制御手段）
８アンテナ本体
２０受信機

Claims

搬送波をベースバンド信号で変調してなる無線信号をアンテナから送信する送信機において、
前記搬送波を所定のデューティ比を持つ矩形波とし、
前記無線信号の受信可能範囲を変化させることが可能な受信可能範囲調整手段として、前記搬送波のデューティ比を変化させることによって前記無線信号の送信出力を変化させるデューティ制御手段を設けたことを特徴とする送信機。
前記受信可能範囲調整手段として、前記アンテナに印加する電圧を変化させることによって前記無線信号の送信出力を変化させる電圧制御手段を、さらに設けたことを特徴とする請求項１記載の送信機。
前記受信可能範囲調整手段として、前記搬送波の周波数を変化させる周波数制御手段を、さらに設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の送信機。