CN107042739A - 车辆高度调节系统 - Google Patents

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Abstract

一种车辆高度调节系统，包括：针对车辆的每个车轮所设置的车辆高度调节致动器；压力介质进入和排出装置，其被配置成向车辆高度调节致动器供给压力介质以及排出来自车辆高度调节致动器的压力介质；以及车辆高度调节单元，其被配置成通过控制压力介质进入和排出装置来调节车辆高度，该车辆高度是车轮与车身之间的距离，其中，车辆高度调节单元包括：(a)乘车时车辆高度调节单元，其被配置成当满足乘车估计条件时调节车辆高度；以及(b)次数限制单元，其被配置成将乘车时车辆高度调节单元在设定时段内对车辆高度进行调节的次数限制成小于设定次数。

Description

车辆高度调节系统
技术领域
本发明涉及一种车辆高度调节系统。
背景技术
根据日本专利申请公开第3-70615(JP 3-70615A)号中描述的车辆高度调节系统，压缩机工作以向气缸供给空气来升高车辆高度。
发明内容
本发明降低了向车辆高度调节系统供给电力的电池的容量减小，从而阻止了电池寿命的缩短。
本发明的第一方面是车辆高度调节系统，该车辆高度调节系统包括：针对车辆的每个车轮所设置的车辆高度调节致动器；压力介质进入和排出装置，其被配置成向车辆高度调节致动器供给压力介质以及排出来自车辆高度调节致动器的压力介质；以及车辆高度调节单元，其被配置成通过控制压力介质进入和排出装置来调节车辆高度，车辆高度是车轮与车身之间的距离。其中，车辆高度调节单元包括：(a)乘车时车辆高度调节单元，其被配置成当满足乘车估计条件时调节车辆高度；以及(b)次数限制单元，其被配置成将乘车时车辆高度调节单元在设定时段内对车辆高度进行调节的次数限制成小于设定次数。根据上述方面，如果满足乘车估计条件，则执行车辆高度调节(在下文称为乘车时车辆高度调节)以允许人更容易地乘车。除了满足乘车估计条件的情况外，还可以在满足下车估计条件的情况下执行车辆高度调节(下车时车辆高度调节)。如果点火开关的关断(OFF)状态持续比设定时间长，则还可以执行车辆高度调节以改进车辆的外观(外观改进车辆高度调节)。不仅可以对执行乘车时车辆高度调节的次数进行限制，而且可以对执行下车时车辆高度调节的次数或执行外观改进车辆高度调节的次数进行限制。
在上述方面中，设定时段可以是从车辆的点火开关从接通(ON)切换到OFF的时间至点火开关从OFF切换到ON的时间的时段。例如，当门被解锁然后门的状态从关闭状态改变成打开状态时，或者当点火开关被设为OFF的同时门被解锁时，满足乘车估计条件并且估计人将乘车。如果满足了乘车估计条件，则执行乘车时车辆高度调节。然而，如果执行了乘车时车辆高度调节而人没有乘车，则随后执行外观改进车辆高度调节。以此方式，乘车估计条件被认为是对于在点火开关被设为OFF时进行车辆高度调节的触发。因此，如果限制了当点火开关被设为OFF时执行乘车时车辆高度调节的次数，则可以限制当点火开关被设为OFF时执行车辆高度调节的次数。另外，如果限制了执行乘车时车辆高度调节的次数，则也限制了执行外观改进控制的次数。
在上述方面中，设定时段可以包括多个时段，每个时段是从车辆的点火开关从ON切换到OFF的时间至点火开关从OFF切换到ON的时间的时段。要求在一个OFF时段中执行乘车时车辆高度调节的累计次数小于设定次数。例如，设定时段可以是三天、七天或者十天。在设定时段期间，在很多情况下，点火开关多次从ON切换到OFF并且从OFF切换到ON。如果当设定时段已经过去时点火开关处于OFF，则限制执行车辆高度调节的次数直到点火开关切换到ON为止。这是因为，如果设定时段已经过去同时点火开关被设为OFF并且此后允许车辆高度调节，则可能不能完全实现降低电池容量减小的效果。
在上述方面，车辆高度调节系统可以以从电池供给的电力进行操作，并且次数限制单元可以包括次数确定单元，该次数确定单元被配置成基于电池的状态来确定设定次数。电池的状态是指电池的容量及其劣化程度。可以基于电池的电压和压降梯度来获取电池的状态。例如，当电池的容量较小或者劣化程度较高时的设定次数可以被设为小于当电池的容量较大或者劣化程度较低时的设定次数。因为当点火开关被设为OFF时不能对电池进行充电，在点火开关被设为ON之后对电池进行充电。在此情况下，如果当点火开关被设为OFF时电池的容量变得太小，则在点火开关被设为ON之后，使电池充电到预设水平将花费很长时间。因此，在一些情况下，在电池充电至预设水平之前执行车辆高度调节，会引起电池放电，从而导致反复充电和放电。点火开关被设为OFF时电池的电力消耗量越大，换言之，点火开关被设为ON时电池的电力消耗量越小，在很多情况下越频繁地反复充电和放电。另外，如果当电池的劣化程度高时反复充电和放电，则电池会进一步劣化并且其寿命缩短。另一方面，因为当点火开关被设为OFF时降低了电池容量减小，所以这里描述的车辆高度调节系统消除了在点火开关被设为ON之后反复执行充电和放电的可能性或者减少了反复充电和放电的次数，从而防止了电池寿命缩短。
在上述方面，设定次数可以是等于或大于三的值。
在上述方面，车辆高度调节系统可以以从电池供给的电力进行操作，并且乘车时车辆高度调节单元可以包括操作量确定单元，该操作量确定单元被配置成基于电池的状态来确定车辆高度调节致动器的操作量。当电池的容量较小时或者当劣化程度较高时，通过减小操作量即车辆高度调节的量，车辆高度调节系统消除了电池容量变得太小的可能性，并且在点火开关被设为ON之后，车辆高度调节系统消除了反复执行充电和放电的可能性。另外，如果当点火开关被设为OFF时允许的电力消耗被控制为使得贯穿该时段的电力消耗几乎保持相同，则可以通过减小操作量来增加设定次数。
在上述方面，乘车时车辆高度调节单元可以包括操作量控制单元，该操作量控制单元被配置成使得：随着执行车辆高度调节的次数增加，车辆高度调节致动器的操作量减小，其中，当满足乘车估计条件时执行车辆高度调节。
在上述方面，次数限制单元可以包括计数单元，所述计数单元被配置成当满足乘车估计条件时对次数进行计数。
在上述方面，次数限制单元可以被配置成当满足遗留物条件时，不对次数进行计数。如果满足遗留物条件，则估计执行操作(将门解锁、打开门)并不是要允许人乘车，而是要从车辆取出遗留物。因此，没有必要进行车辆高度调节并且不执行乘车时车辆高度调节。
在上述方面，乘车时车辆高度调节单元可以包括遗留物确定单元，该遗留物确定单元被配置成：当在从前一次车辆高度调节终止的时间起过去设定时间之前满足乘车估计条件时，确定满足遗留物条件。
在上述方面，车辆高度调节系统还可以包括与移动设备进行通信的通信装置，并且乘车时车辆高度调节单元可以包括通信相关遗留物确定单元，所述通信相关遗留物确定单元被配置成：当从执行前一次车辆高度调节的时间到移动设备离开通信区域之前的时间满足乘车估计条件时，确定满足遗留物条件。例如，如果在人下车并且将门锁定之后过去长时间之前门被解锁并被打开，则估计门被解锁并被打开并不是要乘坐以及启动车辆，而是要从车辆中取出遗留物。
本发明的第二方面是车辆高度调节系统，该车辆高度调节系统包括：针对车辆的每个车轮所设置的车辆高度调节致动器；压力介质进入和排出装置，其被配置成向车辆高度调节致动器供给压力介质以及排出来自车辆高度调节致动器的压力介质；以及车辆高度调节单元，其被配置成通过控制压力介质进入和排出装置来调节车辆高度，车辆高度是车轮与车身之间的距离，其中，车辆高度调节单元包括次数限制单元，所述次数限制单元被配置成将当点火开关被设为OFF时执行车辆高度调节的次数限制成小于设定次数。
根据上述各方面，至少对乘车时执行车辆高度调节的次数进行限制。通过对执行乘车时车辆高度调节的次数进行限制，降低了电池容量减小。结果，车辆高度调节系统减少了电池充电和放电的次数并且防止了电池寿命的缩短。替代基于行驶状态来限制执行车辆高度调节的次数，上述各方面中的车辆高度调节系统限制了执行乘车时车辆高度调节的次数，从而在保持行驶稳定性的同时降低了电池容量减小。
附图说明
下面将参照附图来描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记指示相同的要素，以及其中：
图1是示出本发明的第一实施方式的车辆高度调节系统的电路图；
图2是示出车辆高度调节系统的车辆高度调节ECU的周围部件的概念图；
图3A是示出当向车辆高度调节系统的气缸供给空气时的状态的图；
图3B是示出当从气缸排出空气时的状态的图；
图4A是示出在车辆高度调节系统中在点火开关被设为OFF时在通常情况下执行的车辆高度调节的图；
图4B是示出当在车辆高度调节系统中点火开关被设为OFF时多次满足乘车估计条件时执行的车辆高度调节的图；
图4C是示出当在车辆高度调节系统中点火开关被设为OFF时做出遗留物确定时执行的车辆高度调节的图；
图5A是示出被设置用于对执行车辆高度调节的次数进行计数的计数器的计数值被重置的时刻的图；
图5B是示出在车辆高度调节ECU的存储单元中存储的计数值初始化程序的流程图；
图6是示出在车辆高度调节ECU的存储单元中存储的车辆高度调节程序的流程图；
图7是示出在存储单元中存储的遗留物确定程序的流程图；
图8是示出在本发明的第二实施方式的车辆高度调节系统的车辆高度调节ECU的存储单元中存储的车辆高度调节程序的流程图；
图9A是示出在本发明的第三实施方式的车辆高度调节系统中被设置用于对执行车辆高度调节的次数进行计数的计数器的计数值被重置的时间的图；
图9B是示出在本发明的第三实施方式的车辆高度调节系统中对执行车辆高度调节的次数进行计数的时段的图；以及
图10是示出在车辆高度调节系统的车辆高度调节ECU的存储单元中存储的计数值初始化程序的流程图。
具体实施方式
下面参照附图详细描述本发明的一个实施方式中的车辆高度调节系统。在车辆高度调节系统中，空气用作压力介质。
在第一实施方式的车辆高度调节系统中，针对车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的每个车轮，作为车辆高度调节致动器工作的气缸(2FL，2FR，2RL，2RR)与减震器(4FL，4FR，4RL，4RR)在车轮侧部件与车身侧部件(未示出)之间彼此并行设置，如图1所示。减震器4FL、4FR、4RL以及4RR中的每一个包括设置在车轮侧部件上的缸体以及设置在车身侧部件的活塞。在本说明书的下面描述中，当需要区分气缸的位置时，通过添加分别指示车轮位置的标记FL、FR、RL以及RR来区分气缸2。当不需要区分气缸的位置时，则省略分别指示车轮位置的标记FL、FR、RL以及RR以统称气缸。每个气缸2包括：室10，室10是设置在车身侧部件上的缸体；隔膜12，隔膜12固定在室10上；以及空气活塞14，空气活塞14相对于隔膜12和减震器4的缸体能够在垂直方向上相对移动。气缸2的内部是气室19，即压力介质室。进入气室19的空气以及从气室19排出的空气使空气活塞14相对于室10在垂直方向上相对移动。该移动使得缸体和活塞在减震器4的垂直方向上相对移动，从而改变了车辆高度，即车轮侧部件与车身侧部件之间的距离。
用作压力介质进入和排出装置的进气和排气装置24经由独立通道20和公共通道22连接至气缸2的气室19。每个独立通道20具有车辆高度调节阀26。车辆高度调节阀26(常闭型电磁阀)当打开时允许双向气流，而当关闭时阻挡从气室19至公共通道22的气流。当公共通道22的压力变得比气室19的压力高出预定压力时，车辆高度调节阀26允许从公共通道22至气室19的气流。
进气和排气装置24包括压缩机装置30、排气阀32、蓄压箱34以及切换装置36。压缩机装置30包括压缩机40、驱动压缩机40的电机42、进气阀44以及设置在压缩机40的排放侧的减压阀46，进气阀44是设置在进气侧部分41即压缩机40的进气侧部分与大气之间的止回阀。当压缩机40的进气侧部分41的压力变得比大气压力低时，压缩机40经由过滤器43和进气阀44从大气获取空气。当压缩机40的排放压力变得高时，空气经由减压阀46被排放到大气中。存储压缩空气的蓄压箱34存储以比预定初始压力更高的压力所压缩的空气。
设置在公共通道22、蓄压箱34与压缩机装置30之中的切换装置36对它们之中的气流方向进行切换。如图1中所示，公共通道22和蓄压箱34由彼此平行设置的第一通道50与第二通道52连接。两个电磁回路阀61和62串联设置在第一通道50上，以及电磁回路阀63和64串联设置在第二通道52上。第三通道65连接在第一通道50上的两个电磁回路阀61和62之间并且连接至压缩机40的进气侧。连接至压缩机40的排放侧的第四通道66连接在第二通道52上的两个电磁回路阀63和64之间。电磁回路阀61至64为常闭型阀，当打开时允许双向气流，而当关闭时阻挡从一侧至另一侧的气流。当另一侧的压力变得比一侧的压力高出预定压力时，电磁回路阀61至64允许从另一侧至一侧的气流。电磁回路阀61和63在关闭时，阻止空气从蓄压箱34排放。电磁回路阀62在关闭时，阻止空气从公共通道22排放。电磁回路阀64在关闭时，阻止空气被供给至公共通道22。
排气阀32是设置在第四通道66上的压缩机40的排放侧的常闭型电磁阀。当排气阀32打开时，允许空气从第四通道66排出到大气中。当排气阀32关闭时，阻止空气从第四通道66排出到大气中，当大气压力变得比第四通道66的压力高出预定压力时，允许空气从大气供给至第四通道66。在位于第四通道66上并且比排气阀32更靠近第二通道的部分处，串联地设置有干燥器70和流动控制机构72。流动控制机构72包括彼此并行设置的压差阀72v和阻气门72s。压差阀72v阻止从第二通道侧至压缩机侧的气流。当压缩机侧的压力变得等于第二通道侧的压力或者比第二通道侧的压力高出预定的设定压力时，压差阀72v允许从压缩机40至第二通道52的气流。
在该实施方式中，由主要由计算机组成的车辆高度调节ECU 80来控制车辆高度调节系统。如图2中所示，车辆高度调节ECU 80可以经由控制器局域网(CAN)82与多个ECU通信。车辆高度调节ECU 80包括执行单元80c、存储单元80m、输入/输出单元80i以及计时器80t。车辆高度改变开关88、箱压传感器90、缸压传感器91、车辆高度传感器93以及乘车/下车相关操作检测装置95连接至输入/输出单元80i，并且同时，通信装置96和点火开关98经由CAN 82连接至输入/输出单元80i。另外，电机42经由驱动电路100连接至输入/输出单元80i，并且同时，排气阀32、车辆高度调节阀26以及电磁回路阀61至64连接至输入/输出单元80i。车辆高度改变开关88由驾驶员操作以给出将车辆高度改变成L(低)、N(常规)以及H(高)之一的指令。箱压传感器90对积聚在蓄压箱34中的空气压力(在下文中有时简称为“箱压”)进行检测。缸压传感器91设置在公共通道22上。当车辆高度调节阀26中的任何一个打开时，缸压传感器91检测与打开的车辆高度调节阀26(车轮)相对应的气缸2的气室19的压力。当所有的车辆高度调节阀26都关闭时，缸压传感器91检测公共通道22的空气压力。针对左前轮、右前轮、左后轮、右后轮中的每一个设置车辆高度传感器93，用于检测与车轮侧部件与车身侧部件之间的距离的标准长度(标准高度)的偏差。针对车辆上的多个门中的每一个设置乘车/下车相关操作检测装置95，以检测是否执行乘车/下车相关操作。乘车/下车相关操作检测装置95中的每一个包括用于检测门的打开/关闭状态的门打开/关闭传感器(门控车室照明灯传感器)102，以及用于检测门的锁定/解锁状态的门锁传感器103。基于是否执行门打开/关闭操作或者门锁定/解锁操作，乘车/下车相关操作检测装置95估计人是否将乘车、下车或者启动车辆。通信装置96在预定通信区域内与驾驶员的移动设备104进行通信。有时，驾驶员经由通信来将门锁定或者解锁。
该实施方式中的车辆高度调节系统可以由电池110供电。电池110的电压由电压监测器112来检测。电压监测器112连接至车辆高度调节ECU80。
在如上面描述所配置的车辆高度调节系统中，以如下方式执行车辆高度调节。当车辆行驶时，基于行驶状态来针对左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的每个车轮计算目标车辆高度，并且对进气和排气装置24以及各个车辆高度调节阀26进行控制使得对于每个车轮，实际车辆高度接近目标车辆高度。该控制保证车辆的行驶稳定性。在车辆静止时，当估计人将下车时、当估计人将乘车时或者当如稍后将描述的满足外观改进条件时，执行车辆高度调节。例如，如图4A中所示的那样执行车辆高度调节。(1)当车辆停止并且门状态从关闭状态切换到打开状态时(当满足下车估计条件时)，基于人将下车的估计来升高车辆高度。该车辆高度调节被执行以保证人容易下车，这被称为下车时车辆高度调节。尽管在图4A中点火开关98被切换至OFF然后门被打开，但是在某些情况下，门被打开然后点火开关被切换至OFF。(2)在此之后，当门被关闭、门被锁定、并且在此之后经过了设定时间时，例如当“其中点火开关98被设为OFF、门被关闭并且门被锁定持续设定时间或者更长的状态”时，估计不打算启动车辆。在此情况下，假定满足外观改进条件，将车辆高度降低至设定的车辆高度Ha。该车辆高度调节被执行以改进车辆外观，这被称为外观改进车辆高度调节。(3)在此之后，“当门被解锁时”或者“当门被解锁并且然后门被打开时”，也就是说，在“点火开关98被设为OFF并且车辆高度为设定的车辆高度Ha的状态”下，当门被解锁或者当门被解锁然后门被打开时，基于人将乘车的估计(满足乘车估计条件)将车辆高度提高至设定的车辆高度Hb。该车辆高度调节被执行以保证人容易乘车，这被称为乘车时车辆高度调节。有时，通过触摸门把手执行智能操作以将门解锁。在此情况下，触摸门把手可以是乘车估计条件。(4)在此之后，当点火开关98从OFF切换至ON并且车辆开始行驶时，降低车辆高度以保证行驶稳定性。
为了在车辆静止时升高车辆高度，驱动电机42以操作压缩机40，使得电磁回路阀61和64打开、电磁回路阀62和63关闭以及所有各个车辆高度调节阀26打开，如图3A中所示。积聚在蓄压箱34中的空气由压缩机40供给至所有车轮的气缸2的气室19。结果，提高了所有车轮的车辆高度。为了降低车辆高度，驱动电机42以操作压缩机40，使得电磁回路阀61和64关闭、电磁回路阀62和63打开以及所有各个车辆高度调节阀26打开，如图3B中所示。气缸2的气室19中的空气被压缩机40获取并且供给至蓄压箱34。以此方式设置的蓄压箱34使得能够将积聚在蓄压箱34中的空气用于快速调节车辆高度，从而使得人更容易地乘车或者下车。
另一方面，如图4B中所示，当点火开关98被设为OFF然后执行外观改进车辆高度调节以将车辆高度降低至设定的车辆高度Ha并且此后检测到操作(将门解锁、打开门)时，满足了乘车估计条件，并且执行乘车时车辆高度调节。在此之后，当检测到操作(关门、将门锁定)并且过去了设定时间时，执行外观改进车辆高度调节。当以此方式在点火开关98被设为OFF的情况下多次执行一系列操作{(将门解锁、打开门)，(关门、将门锁定)}时，根据门锁定/解锁以及打开/关闭状态而多次升高和降低车辆高度，这使得电池110的容量减小。例如，当点火开关98被设为OFF并且车辆高度是设定的车辆高度Ha时，存在如下情况：其中，执行一系列操作{(将门解锁、打开门)，(关门、将门锁定)}以将行李装入车辆中，或者执行一系列操作{(将门解锁、打开门)，(关门、将门锁定)}以从车辆中取出行李(遗留物)。
电池110由独立安装在车辆上的主电池来充电或者由发动机的操作来充电。在上述任一种情况下，当点火开关98被设为OFF时电池110不被充电，而当点火开关98被设为ON之后电池110被充电。然而，如果当点火开关98被设为OFF时电池110的容量减小，则在点火开关98被设为ON之后对电池110进行充电将花费较长时间。因此，在电池110被充分充电至{预定充电水平(例如，充电至接近充满电的水平)}之前，不时执行车辆高度调节，从而引起电池被放电。这导致反复的充电和放电，有时会缩短电池110的寿命。另外，当点火开关98被设为ON时电池110的容量越小，换言之，当点火开关98被设为OFF时电池110的电力消耗量越大，在很多情况下越频繁地反复充电和放电。解决此问题的一个可行方法是：假设根据如图4A中示出的模式门被解锁/锁定并且门被打开/关闭，如果满足乘车估计条件并且执行了乘车时车辆高度调节，则在点火开关98被设为ON并且车辆开始行驶之前禁止执行车辆高度调节。该方法可以降低当点火开关98设为OFF时电池110的容量的减小。然而，该方法产生另一个问题：当执行操作(将门解锁、打开门)以从车辆中取出遗留物时，执行乘车时车辆高度调节，而此后车辆的外观由于车辆高度保持较高而变得不好。
鉴于前述，当点火开关被设为OFF时，该实施方式允许两次或更多次的乘车时车辆高度调节，但将执行乘车时车辆高度调节的次数限制成小于Nth。[1]对在一个OFF时段内执行乘车时车辆高度调节的次数进行限制。如图5A中所示，一个OFF时段是指从点火开关98从ON切换到OFF的时间点ts到点火开关98从OFF切换到ON的时间点te的时段。因此，对执行乘车时车辆高度调节的次数进行计数的计数器的计数值n每当点火开关98从ON切换到OFF时被设为0。在每个预定的设定时间执行如图5B所示的计数值初始化程序。在步骤1(以下将步骤1缩写为S1。其他步骤以相同的方式表示)中，确定点火开关98是否从ON切换到OFF。如果点火开关98被切换到OFF，则确定结果为“是”。在步骤S2中，将对执行乘车时车辆高度调节的次数进行计数的计数器的计数值(n)设为0。
[2]对执行乘车时车辆高度调节的次数进行限制。当车辆停止时，如上所述执行下车时车辆高度调节和外观改进车辆高度调节。当车辆停止时，人实际上很可能将下车，并且很需要执行下车时车辆高度调节和外观改进车辆高度调节。另一方面，如果在执行了外观改进车辆高度调节之后满足乘车估计条件，如上所述，则可能执行操作(将门解锁、打开门)以将行李装载到车辆中或者从车辆取出行李，而在此情况下，往往不需要执行车辆高度调节。因此，对执行乘车时车辆高度调节的次数进行限制是适当的。另外，由于在执行乘车时车辆高度调节以将行李装载到车辆中或者从车辆取出遗留物之后，在大多数情况下会执行外观改进车辆高度调节，因此如果对执行乘车时车辆高度调节的次数进行限制，则在大多情况下，也限制了执行外观改进车辆高度调节的次数。考虑到这些因素，当点火开关98被设为OFF时，如果在执行下车时车辆高度调节然后执行外观改进车辆高度调节之后满足乘车估计条件，则对执行乘车时车辆高度调节的次数和执行外观改进车辆高度调节的次数进行限制。
[3]如果满足乘车估计条件，则对执行乘车时车辆高度调节的次数进行计数。然而，如果满足乘车估计条件但是该条件满足用于从车辆中取出遗留物，则不对执行乘车时车辆高度调节的次数进行计数。例如，如图4C中所示，如果在从外观改进车辆高度调节终止的时间td起直到过去遗留物确定时间T0(预设时间)的时间的时段期间满足乘车估计条件(将门解锁、打开门)(即，如果满足遗留物条件)，则估计满足乘车估计条件以允许人从车辆中取出遗留物。在此情况下，既不执行乘车时车辆高度调节也不对其次数进行计数。在每个预定义的设定时间处执行在图7的流程图中示出的遗留物确定程序。在S31中，确定计时器80t是否正在对遗留物确定时间T0进行计量。如果计时器80t不是正在对遗留物确定时间T0进行计量，则在S32中确定外观改进车辆高度调节是否终止。如果正在执行外观改进车辆高度调节或者如果未执行外观改进车辆高度调节，则确定结果为“否”。在此情况下，重复执行S31和S32。如果在重复执行之后外观改进车辆高度调节终止，则在S33中计时器开始对时间(遗留物确定时间)的计量。接下来，因为计时器80t正在计量时间，所以S31的确定结果为“是”，并且在S34中，确定是否满足乘车估计条件。如果不满足乘车估计条件，则在S35中确定是否已经过去遗留物确定时间T0。在过去遗留物确定时间T0之前，重复执行S31、S34以及S35。如果满足乘车估计条件，则S34的确定结果为“是”，然后在S36中确定满足乘车估计条件以允许人从车辆中取出遗留物，也就是说，确定满足遗留物条件。在S37中，重置计时器。另外，如果计时器正在计量时间，并且如果在满足乘车估计条件之前已经过去遗留物确定时间T0，则在S37中重置计时器。当在移动设备104仍然在通信区域中的情况下经由通信装置96将门解锁时，可以将遗留物标记改变为ON。
[4]可以基于电池110的容量及其劣化程度来确定设定次数Nth。可以基于电池110的电压来获取电池110的状态。当在点火开关98被设为ON的情况下执行车辆高度调节时，当执行下车时车辆高度调节或者外观改进车辆高度调节时检测电压，并且基于检测到的电压，获取电池110的容量及其劣化程度。例如，认为电池110的容量在电池110的电压低时比在电池110的电压高时更小。认为当使用电池110的电力时，与电压降梯度较低时相比，当电压降梯度较高时，容量较小以及劣化程度较高。当电池110的容量较小时并且劣化程度较高时，可以将设定次数Nth设置成比当容量较大并且劣化程度较低时小。设定次数Nth为三或者更大(允许执行乘车时车辆高度调节的次数为二或者更大)。如果允许至少两次乘车时车辆高度调节，并且在此情况下如果执行乘车时车辆高度调节以允许人从车辆中取出遗留物，则稍后执行外观改进车辆高度调节以防止车辆的外观变得不好。另外，下次满足乘车估计条件时，执行乘车时车辆高度调节以允许人更容易地乘车或者下车。设定次数Nth可以是固定值。
[5]在乘车时车辆高度调节时间处的目标车辆高度H*可以是随着执行车辆高度调节的次数增加而变小的值。例如，基于从点火开关98被设为OFF的时间起满足乘车估计条件的次数(n)以及基于设定的车辆高度Hb，可以如以下表达式所示来确定目标车辆高度H*(n)。
H*(n)＝Hb·{1–(n–1)/Nth}
另外，可以通过降低在乘车时车辆高度调节时间处的目标车辆高度H*来减小在外观改进车辆高度调节时间处的车辆高度降低量{H*(n)–Hb}。以此方式将在乘车时车辆高度调节时间处的目标车辆高度H*设为比设定车辆高度Hb更小的值，降低了电池110的容量减小。换言之，如果当点火开关98被设为OFF时所允许的电力消耗被控制成使得贯穿整个时段电力消耗保持几乎相同，则可以通过减小目标车辆高度H*来增加设定次数Nth。另外，目标车辆高度H*(n)随着次数增加而减小。结果，即使执行乘车时车辆高度调节的次数增加，也可以降低与次数的增加相关联的、电池110的容量减小的量。还可以基于电池110的状态来确定目标车辆高度H*(n)。例如，当电池110的容量较小并且劣化程度较高时的目标车辆高度H*的值可以小于当容量较大并且劣化程度较低时的目标车辆高度H*。以此方式设置目标车辆高度H*的值，排除了电池110的容量变得太小的可能性，从而防止了在点火开关98被设为ON之后反复充电和放电的次数的增加。
在每个预定义的设定时间处执行图6中的车辆高度调节程序。在S11中，确定点火开关98是否被设为OFF。如果点火开关98被设为OFF，则在S12中获取门锁传感器103的检测值以及门打开/关闭传感器102的检测值，并且在S13中，确定是否满足乘车估计条件。如果不满足乘车估计条件，则在S14中确定是否满足外观改进条件。在此之后，当点火开关98被设为OFF时，确定是否满足乘车估计条件以及是否满足外观改进条件，如果两个条件均不满足，则重复执行S11至S14。如果在重复执行之后满足外观改进条件，则S14的确定结果为“是”。在此情况下，在S15中执行外观改进车辆高度调节，然后，在S16中获取电池110的电压和电压降梯度以获取电池110的状态(在这里以及在以下说明中，状态是指电池110的容量及其劣化程度)。如果满足乘车估计条件，则在S17中确定是否满足遗留物条件。如果不满足遗留物条件，则在S18中读取在S16中获取的电池110的状态，并且基于所获取的状态来确定设定次数Nth。在S19中，确定执行乘车时车辆高度调节的次数(满足乘车估计条件的次数)(n)是否小于设定次数Nth。如果执行乘车时车辆高度调节的次数小于设定次数Nth，则在S20中基于上面给出的公式来确定目标车辆高度H*(n)，并且在S21中，将计数值n加1。在此之后，在S22中，执行乘车时车辆高度调节以升高车辆高度使得实际车辆高度接近目标车辆高度H*(n)。另一方面，如果执行乘车时车辆高度调节的次数(n)等于或者大于设定次数Nth，则S19的确定结果为“否”，在此情况下不执行S20至S22。这意味着即使满足乘车估计条件，也不执行车辆高度调节。另外，如果满足乘车估计条件但是如果也满足遗留物条件，则S17的确定结果为“是”。在此情况下，同样不执行乘车时车辆高度调节，因此不对次数进行计数。
在该实施方式中，由于如上所述限制当点火开关98被设为OFF时执行乘车时车辆高度调节的次数，因此可以降低电池110的容量减小。电池110容量减小的这种降低进而降低了在点火开关98被设为ON之后反复充电和放电的次数并且防止电池110劣化及其寿命缩短。另外，如果满足乘车估计条件但是如果遗留物确定的结果为“是”，则不执行车辆高度调节，因此，通常不执行不必要的车辆高度调节。这也降低了电池110的容量减小。另外，通过减少进气和排气装置24的操作次数，可以减少进气和排气装置24的部件(压缩机40、电磁回路阀61至64)的操作次数。操作次数的这种减少防止了部件寿命的缩短。另外，在该实施方式中，当点火开关98被设为OFF时，可以多次执行乘车时车辆高度调节。因此，即使门被解锁并被打开以将行李装载到车辆中然后执行乘车时车辆高度调节，该实施方式仍然允许人容易地乘车或下车，同时防止了车辆的外观变得不好。
在该实施方式中，车辆高度调节装置由车辆高度调节ECU 80、通信装置96、乘车/下车相关操作检测装置95、车辆高度传感器92、电机42、各个车辆高度调节阀26、排气阀32、电磁回路阀61至64以及电压监测器112配置而成。上述部件中的车辆高度调节ECU 80存储由图6中的流程图所表示的车辆高度调节程序。乘车时车辆高度调节单元由用于存储图6的流程图中的S11至S13和S17至S22的部分以及用于执行图6的流程图中的S11至S13和S17至S22的部分配置而成。次数限制单元由用于存储图6中的流程图所表示的车辆高度调节程序的S13、S17、S18和S19的部分以及用于执行图6中的流程图所表示的车辆高度调节程序的S13、S17、S18和S19的部分配置而成。次数确定单元由用于存储次数限制单元的步骤中的S18的部分以及用于执行次数限制单元的步骤中的S18的部分配置而成。计数单元由用于存储S13、S17和S19的部分以及用于执行S13、S17和S19的部分配置而成。另外，操作量确定单元由用于存储S20的部分以及用于执行S20的部分配置而成，S20包括在乘车时车辆高度调节单元中并且S20是由图6中的流程图所表示的车辆高度调节程序的步骤中的一个步骤。遗留物确定单元由用于存储S17(S31至S38)的部分以及用于执行S17(S31至S38)的部分配置而成。
下面描述第二实施方式。在第二实施方式中，目标车辆高度H*(n)不一定是变量值，而可以是作为固定值的设定车辆高度Hb。设定次数Nth也可以是固定值。另外，不一定需要执行遗留物确定。在图8的流程图中示出了这种情况下的一个示例。在由图8的流程图所表示的车辆高度调节程序中，对与在第一实施方式中执行的处理相类似的处理的步骤给出了相同的步骤编号，并且将省略该步骤的详细描述。如果在车辆高度调节程序的S13中满足乘车估计条件，则在S18’中将设定次数Nth设为固定值。在此之后，在S19中，确定计数值(n)是否小于设定次数Nth，并且如果计数值(n)较小，则在S20’中，将目标车辆高度H*(n)设为固定值Hb。在S21中，将计数值加1，并且在S22中，执行乘车时车辆高度调节。由于没有检测电池110的状态，所以省略了S16中的步骤。与在第一实施方式中一样，在第二实施方式中可以降低电池110的容量减小，并且在点火开关98被设为ON之后，可以减少充电和放电的重复以防止电池110的寿命缩短。另外，由于针对设定次数Nth以及目标车辆高度H*使用了固定值，所以使得计算更容易。
下面描述第三实施方式。在第三实施方式中，设定时段TA包括点火开关被设为OFF的多个OFF时段，在设定时段TA期间执行车辆高度调节的次数被限制。设定时段TA为例如一周或十天。如图9A中所示，在设定时段TA期间，点火开关98通常多次被设为OFF。因此，在多个OFF时段(多OFF时段)的每个时段TB中，对执行车辆高度调节的次数(n)进行计数，并且要求这些计数的累计值小于设定次数Nth。如果如图9B中所示当设定时段TA已经过去时点火开关98处于OFF，则将继续对执行车辆高度调节的次数进行计数直到下次点火开关98被设为ON为止。在此情况下，到下次点火开关98被设为ON的时段是执行车辆高度调节的次数被限制的时段。这是因为，如果在点火开关98被设为OFF的时段期间重置计数值并且之后允许车辆高度调节，则难以降低电池110的容量减小。
在每个设定时间处执行由图10中的流程图所表示的计数值初始化程序。在S41中，确定点火开关98是否从ON切换到OFF，并且如果点火开关98切换至OFF，则在S42中确定设定时段TA是否已经过去。在设定时段TA过去之前，计时器继续计量时间，并且计数器的计数值未被清零。在设定时段TA过去之前，如果当点火开关98被设为OFF时满足乘车估计条件并且执行车辆高度调节，则对执行车辆高度调节的次数进行计数。如果点火开关98多次被设为OFF，则对每个均指示在每个时段TB中执行车辆高度调节的次数的计数值进行累计。另一方面，在设定时段TA已经过去之后，在S43中计时器开始计量，并且在S44中，将计数值设为0。当在设定时段TA已经过去之后点火开关98从ON切换至OFF时，计数值(n)被清零。在该实施方式中，计数的累计值被限制成小于设定次数Nth的值，每一个计数均指示在每个OFF时段TB中执行车辆高度调节的次数。以此方式，该实施方式降低了电池110的容量减小并且防止了电池寿命的缩短。
车辆高度调节系统的结构不限于以上实施方式中描述的系统。例如，车辆高度调节系统的结构可以广泛应用于执行乘车时车辆高度调节的系统或者应用于当点火开关被设为OFF时执行车辆高度调节的系统。可以以基于本领域技术人员的知识添加各种改变和改进的模式来实施本发明。

Claims (12)

1.一种车辆高度调节系统，其特征在于包括：
针对车辆的每个车轮所设置的车辆高度调节致动器；
压力介质进入和排出装置，所述压力介质进入和排出装置被配置成向所述车辆高度调节致动器供给压力介质以及排出来自所述车辆高度调节致动器的压力介质；以及
车辆高度调节单元，所述车辆高度调节单元被配置成通过控制所述压力介质进入和排出装置来调节车辆高度，所述车辆高度是所述车轮与车身之间的距离，其中，
所述车辆高度调节单元包括：
(a)乘车时车辆高度调节单元，所述乘车时车辆高度调节单元被配置成当满足乘车估计条件时调节所述车辆高度，以及
(b)次数限制单元，所述次数限制单元被配置成将所述乘车时车辆高度调节单元在设定时段内对所述车辆高度进行调节的次数限制成小于设定次数。
2.根据权利要求1所述的车辆高度调节系统，其特征在于：
所述设定时段是从所述车辆的点火开关从接通切换到关断的时间至所述点火开关从关断切换到接通的时间的时段。
3.根据权利要求1所述的车辆高度调节系统，其特征在于：
所述设定时段包括多个时段，每个时段是从所述车辆的点火开关从接通切换到关断的时间至所述点火开关从关断切换到接通的时间的时段。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆高度调节系统，其特征在于：
所述车辆高度调节系统以从电池供给的电力进行操作，以及
所述次数限制单元包括次数确定单元，所述次数确定单元被配置成基于所述电池的状态来确定所述设定次数。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆高度调节系统，其特征在于：
所述设定次数是等于或者大于三的值。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆高度调节系统，其特征在于：
所述车辆高度调节系统以从电池供给的电力进行操作，以及所述乘车时车辆高度调节单元包括操作量确定单元，所述操作量确定单元被配置成基于所述电池的状态来确定所述车辆高度调节致动器的操作量。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆高度调节系统，其特征在于：
所述乘车时车辆高度调节单元包括操作量控制单元，所述操作量控制单元被配置成使得：随着执行车辆高度调节的次数增加，所述车辆高度调节致动器的操作量减小，其中，当满足所述乘车估计条件时执行所述车辆高度调节。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆高度调节系统，其特征在于：
所述次数限制单元包括计数单元，所述计数单元被配置成当满足所述乘车估计条件时对所述次数进行计数。
9.根据权利要求8所述的车辆高度调节系统，其特征在于：
所述次数限制单元被配置成当满足遗留物条件时，不对所述次数进行计数。
10.根据权利要求9所述的车辆高度调节系统，其特征在于：
所述乘车时车辆高度调节单元包括遗留物确定单元，所述遗留物确定单元被配置成当在从前一次车辆高度调节终止的时间起过去设定时间之前满足所述乘车估计条件时，确定满足所述遗留物条件。
11.根据权利要求9或10所述的车辆高度调节系统，其特征在于还包括：
与移动设备进行通信的通信装置，其中，
所述乘车时车辆高度调节单元包括通信相关遗留物确定单元，所述通信相关遗留物确定单元被配置成当从执行前一次车辆高度调节的时间到所述移动设备离开通信区域之前的时间满足所述乘车估计条件时，确定满足所述遗留物条件。
12.一种车辆高度调节系统，其特征在于包括：
针对车辆的每个车轮所设置的车辆高度调节致动器；
压力介质进入和排出装置，所述压力介质进入和排出装置被配置成向所述车辆高度调节致动器供给压力介质以及排出来自所述车辆高度调节致动器的压力介质；以及
车辆高度调节单元，所述车辆高度调节单元被配置成通过控制所述压力介质进入和排出装置来调节车辆高度，所述车辆高度是所述车轮与车身之间的距离，其中，
所述车辆高度调节单元包括次数限制单元，所述次数限制单元被配置成将当点火开关被设为关断时执行车辆高度调节的次数限制成小于设定次数。
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