DE19539887B4

DE19539887B4 - Vorrichtung zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus

Info

Publication number: DE19539887B4
Application number: DE19539887A
Authority: DE
Inventors: Klaus Dipl.-Ing. Karthaeuser
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 1995-10-26
Filing date: 1995-10-26
Publication date: 2008-07-10
Anticipated expiration: 2015-10-27
Also published as: JP4082752B2; FR2740394B1; JPH09164829A; US6061615A; FR2766425B1; DE19539887A1; FR2766426B1; FR2766425A1; FR2766426A1; FR2740394A1

Abstract

Vorrichtung zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein vorgebbares Niveau mit Mitteln zum selektiv wählbaren Einstellen einer Zeitverzögerung (T) bevor ein Regeleingriff auf eine Niveauänderung hin vorgenommen wird, wobei die Vorrichtung bei bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs in wenigstens einen Betriebszustand zur Minimierung der Regelvorgänge beim Be- und/oder Entladen des Fahrzeugs einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in dem einstellbaren Betriebszustand die Zeitverzögerung (T) verlängert wird, wenn als Betriebsbedingung bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht bewegt werden kann.

Description

Stand der Technik
Das erfindungsgemäße System geht aus von einer Vorrichtung zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein vorgebbares Niveau mit den Merkmalen des Oberbegriffs der Ansprüche 1, 2 und 3.
Ein gattungsgemäßes Niveauregelungssystem ist bekannt aus dem Artikel "Elektronisch geregelte Luftfederung für Nutzfahrzeuge, VDI-Berichte Nr. 687, 1988, Seiten 161 bis 181''. In diesem Artikel wird eine elektronisch geregelte Luftfederung beschrieben, die als adaptives System die beiden Teilsysteme Niveauregelung und Niveauverstellung beinhaltet. Der Regelkreis wird durch einen Wegsensor gebildet, der den Abstand zwischen Achse und Aufbau misst, durch ein elektronisches Steuergerät zur Signalverarbeitung, durch einen Magnetventilblock zur Be- und Entlüftung der Luftfederbälge, durch die Luftfederbälge selbst, die die Last zwischen Achse und Aufbau tragen, und durch den Aufbau mit der Zuladung und der entsprechenden Gewichtskraft. Eine solche elektronische Luftfederung hat die Aufgabe, die Fahrzeughöhe unabhängig vom Beladungszustand auf einem vorgegebenen Niveau zu halten. Wie schon erwähnt, geschieht dies mittels an den Achsen angeordneter Wegsensoren, deren Signale von einem elektronischen Steuergerät mit Soll-Werten verglichen werden, wobei eine Überschreitung einer vorbestimmten Abweichung dazu führt, daß vom Steuergerät entsprechende Stellglieder so angesteuert werden, daß eine Druckerhöhung bzw. Erniedrigung in den Luftfedertragbälgen erfolgt, um die Fahrzeughöhe wieder auf den Soll-Stand zurückzuführen. Diese Funktion ist sowohl im Stand als auch während der Fahrt des Fahrzeugs wirksam. Eine besondere Funktion kommt der Niveauregelung im Stand beim Ladevorgang zu. Über eine Fernbedienung besteht für diesen Fall die Möglichkeit, stufenlos ein innerhalb physikalischer Grenzen liegendes Niveau anzufahren und als Soll-Niveau abzuspeichern. Der typische Anwendungsfall dieser Funktion ist der Ladevorgang an einer Laderampe, wo eine bestmögliche Übereinstimmung des Rampen- und des Fahrzeugniveaus den Ladevorgang erheblich vereinfacht. Beim Beladen des Fahrzeugs wird dann das durch die zunehmende Last absinkende Niveau wieder angehoben, beim Entladevorgang wird ein Ansteigen des Fahrzeugniveaus ebenfalls vermieden. Problematisch ist das Ent- bzw. Beladen dann, wenn das Fahrzeug mit schweren Flurförderfahrzeugen wie z. B. Gabelstaplern befahren wird, die schon durch ihr Eigengewicht eine erhebliche Niveauänderung hervorrufen. Die von der Luftfederung ausgeführten Niveaukorrekturen bei jedem Beladungswechsel führen dann in relativ kurzer Zeit zur Erschöpfung des Druckluftvorrats, wodurch dann eine weitere Niveaukorrektur nicht mehr möglich ist. Abhilfe ist hier lediglich durch ein Starten des Fahrzeugmotors und damit durch ein Befüllen der Druckluftanlage möglich. In dem oben genannten Artikel hat der Fahrer die Möglichkeit, am Bedienteil der Luftfederanlage den jeweiligen Vorgang "Beladen" oder "Entladen" des Fahrzeugs zu wählen. Es wird dann beispielsweise beim Beladen des Fahrzeugs nur das Heben des Aufbaus ausgeregelt. Ein zwischenzeitliches Entlasten wird nicht berücksichtigt. Weiterhin ist dem obengenannten Artikel zu entnehmen, insbesondere im Fahrbetrieb ein Totband um das Soll-Niveau zu installieren, damit nicht jede geringe Abweichung des Ist-Niveaus vom Soll-Niveau zu einem Regelvorgang führt. Weiterhin ist hier beschrieben, eine Verzögerungszeit zwischen dem Verlassen dieses Totbands und dem Beginn der Regelung vorzusehen.
Die DE 44 03 467 A1 beschreibt ein Verfahren zur Niveauregulierung eines luftgefederten Fahrzeugs während eines Be- und Entladebetriebs. Mit diesem Verfahren soll vermieden werden, dass bei einem Ladebetrieb mit einem schweren Hilfsfahrzeug, wie beispielsweise eines Gabelstaplers, bei jedem Ladezyklus der durch das Auffahren auf und das wieder Abfahren von der Ladefläche bedingte Ein- bzw. Ausfederungsweg der Luftfederung durch die Niveauregulierung ausgeglichen wird. Das Verfahren sieht dazu vor, dass bei Einfederung auf ein unteres Fahrzeugrahmenniveau das Fahrzeugrahmenniveau auf einen herabgesetzten Sollwert ausregelt wird. Dabei entspricht der herabgesetzte Sollwert dem um den Einfederungsweg des leeren Fahrzeugs verminderten Fahrzeugrahmenniveau.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Niveauregelung im Falle eines Be- und Entladens zu optimieren.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 2 und 3 gelöst.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung stellt drei Varianten zur Optimierung der Be- und Entladevorgänge vor. Diese drei Varianten können unabhängig voneinander oder in beliebiger Kombination untereinander zum Einsatz kommen.
Die erste Variante der Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein vorgebbares Niveau mit Mitteln zum selektiv wählbaren Einstellen einer Zeitverzögerung, bevor ein Regeleingriff auf eine Niveauänderung hin vorgenommen wird, wobei die Vorrichtung bei bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs in wenigstens einen Betriebszustand zur Minimierung der Regelvorgänge beim Be- und/oder Entladen des Fahrzeugs einstellbar ist. Der Kern dieser Varianten besteht darin, dass in dem einstellbaren Betriebszustand die Zeitverzögerung verlängert wird, wenn als Betriebsbedingung bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht bewegt werden kann. D. h., dass eine Änderung des Fahrzeugniveaus erst nach Ablauf einer relativ langen Zeitverzögerung ausgeregelt wird. Appliziert man nun diese Zeitverzögerung derart, dass sie in etwa in der Größenordnung eines Be- bzw. Entladezykluses liegt (im Bereich von ca. 10 bis 60 Sekunden), so werden durch diese Variante der Erfindung viele unnötige (lediglich durch das Eigengewicht des Flurförderfahrzeugs bedingten Niveauänderungen ausgleichende) Regelvorgänge vermieden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der ersten Variante ist vorgesehen, dass in dem Betriebszustand (Be- und/oder Entladen des Fahrzeugs) die Bestimmung der aktuellen Verlängerung der Zeitverzögerung abhängig ist von wenigstens der Niveauänderung des vorhergehenden Regelzykluses. Diese Ausgestaltung der ersten Variante hat den Vorteil, dass man zu einer selbstlernenden Adaption der Zeitverzögerung gelangt. Durch diese Ausgestaltung trägt man den Be- und Entladevorgängen Rechnung, die ein sehr unterschiedliches Zeitverhalten aufweisen. Wird festgestellt, dass in aufeinanderfolgenden Regelzyklen Niveauänderungen unterschiedlicher Vorzeichen (Aufbauheben bzw. Aufbausenken) stattfinden, so kann man daraus schließen, dass diese Niveauänderungen nicht durch ein Be- oder Entladen des Fahrzeugs zustande kommen, sondern durch das Eigengewicht des Flurförderfahrzeugs initiiert werden. In einem solchen Fall wird die Zeitverzögerung verlängert. Wird hingegen festgestellt, dass die Änderungen des Fahrzeugniveaus in eine Vorzeichenrichtung getätigt werden, so wird die Zeitverzögerung verkürzt oder konstantgehalten.
Eine zweite Variante der Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein vorgebbares Niveau mit einem Regelungstotband um das vorgebbare Niveau, wobei die Vorrichtung bei bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs in wenigstens einen Betriebszustand zur Minimierung der Regelvorgänge beim Be- und/oder Entladen des Fahrzeugs einstellbar ist. Der Kern dieser zweiten Variante besteht darin, dass in dem einstellbaren Betriebszustand das Regelungstotband vergrößert wird, wenn als Betriebsbedingung bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht bewegt werden kann. Auch hierdurch erreicht man in vorteilhafter Weise, die Anzahl der Regelzyklen beim Be- und Entladen des Fahrzeugs zu minimieren. Hierzu wird die Breite des Regelungstotbandes um das vorgebbare Niveau an das durchschnittliche Gewicht eines in Betracht kommenden Flurförderfahrzeugs angepasst.
Eine dritte Variante der Erfindung geht wiederum aus von einer Vorrichtung zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein vorgebbares Niveau, wobei die Vorrichtung bei bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs in wenigstens einen Betriebszustand zur Minimierung der Regelvorgänge beim Be- und/oder Entladen des Fahrzeugs einstellbar ist. Der Kern dieser Variante besteht darin, dass in dem einstellbaren Betriebszustand die Regelung auf das vorgebbare Niveau nur dann getätigt wird, wenn Änderungen des Fahrzeugaufbauniveaus zum Stillstand gekommen sind und wenn als Betriebsbedingung bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht bewegt werden kann. Gemäß dieser Variante erfolgt eine Regelung des Fahrzeugniveaus erst bei einem "Stillstand" des Niveausensorsignals, d. h. bei Befahren der Ladefläche und daraus resultierenden Bewegungen auf der Ladefläche werden keine Regelungen getätigt. Hierdurch kommt man in vorteilhafter Weise zu einer Vorrichtung, bei der die durch das Eigengewicht des Flurförderfahrzeugs bedingten Niveauänderungen nicht berücksichtigt werden. Insbesondere bei der dritten Variante ist eine Kombination mit der oben genannten zweiten Variante vorgesehen. Hierbei erfolgt eine Reglung des Niveaus zum einen dann, wenn sich das Fahrzeugniveau nicht oder nur in geringem Ausmaß ändert oder dann, wenn eine vordefinierte Toleranzgrenze (Regelungstotband) überschritten wird. Hierdurch sind auch Regelvorgänge während des einzelnen Be- bzw. Entladevorgangs (Flurförderfahrzeug befindet sich auf dem Aufbau) möglich, wenn die Niveauänderung eine gewisse Schwelle überschreitet. Hier wird dem Vorgang Rechnung getragen, dass das Flurförderfahrzeug eine sehr hohe Masse auf den Aufbau transportiert, wodurch es zu einer markanten Verschiebung des Aufbaus gegenüber der Laderampe kommen kann. Würde man in diesem Fall das Aufbauniveau unverändert lassen, so könnte es zu Schwierigkeiten kommen, wenn das Flurförderfahrzeug vom Kraftfahrzeug wieder auf die Laderampe fahren will.
Der entscheidende Vorteil aller drei Varianten liegt in dem deutlich reduzierten Luftverbrauch, was sich in einer erheblich verbesserten Verfügbarkeit des Gesamtsystems niederschlägt. Die Notwendigkeit zum Kompressorbetrieb und damit zum Motorlauf stellt sich wesentlich seltener ein, was somit eine Reduzierung der Umweltbelastung und der Geräuschbelästigung zur Folge hat. Hierbei ist insbesondere daran zu denken, daß die Ladevorgänge oft in Hallen, Höfen oder auch in Wohnbereichen erfolgen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Bestimmung der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs abhängig von der Stellung des Fahrzeugschalters getätigt wird. Hierbei ist insbesondere daran gedacht, daß die Betriebsbedingung des Fahrzeugs dadurch bestimmt wird, daß sich der Fahrzeugschalter in einer Stellung befindet, in der der Fahrzeugmotor stillsteht und/oder die Betriebsbedingung des Fahrzeugs dadurch bestimmt wird, daß sich der Fahrzeugschalter nicht in einer Stellung befindet, in der der Fahrzeugmotor gestartet werden kann oder in der sich der Fahrzeugmotor im Betrieb befindet oder befinden kann.
Weiterhin sind zur Regelung des Fahrzeugaufbauniveaus Aktuatoren zum Heben oder Senken des Fahrzeugniveaus, Sensoren zur Erfassung des aktuellen Fahrzeugniveaus und Auswertemittel zur Bildung von Ansteuersignalen zur Ansteuerung der Aktuatoren vorgesehen.
Zeichnung
Die 1 und 2 zeigen schematisch die Funktionsweise eines bekannten Niveauregelsystems. Die 3 zeigt den zeitlichen Verlauf eines Ist-Niveaus gegenüber eines Soll-Niveaus, während die 4, 5 und 6 Ablaufdiagramme der erfindungsgemäßen Varianten darstellen.
Ausführungsbeispiel
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele sollen die erfindungsgemäßen Varianten detailliert beschrieben werden.
Die 1 zeigt schematisch eine elektronisch-geregelte Luftfederung für einen Bus oder einen LKW. Mit dem Bezugszeichen 101 und 102 sind die Vorder- bzw. Hinterachse markiert. Zwischen dem nicht dargestellten Fahrzeugaufbau und den Achsen sind mit den Bezugszeichen 104 Niveaugeber angeordnet, die an das Steuergerät für die elektronische Niveauregelung aktuelle Werte für den Relativabstand zwischen Achse und Fahrzeugaufbau liefern. Mit dem Bezugszeichen 105 ist ein Magnetventil und mit dem Bezugszeichen 106 ein Magnetventilblock zu sehen. Durch Ansteuerungen der Magnetventile durch das Steuergerät 107 kann den Luftfederbälgen 103 gezielt Luft zugeführt oder Luft aus den Luftfederbälgen 103 abgeleitet werden. Weiterhin ist mit dem Bezugszeichen 108 eine Fernbedienung bezeichnet und mit dem Bezugszeichen 109 eine Warnlampe. Das Gesamtsystem wird durch den Vorratsbehälter 110 mit Luft versorgt. Dem Steuergerät 107 werden die Signale eines Fahrzeuglängsgeschwindigkeitsgebers 111 und eines Fahrzeugschalters 112 zugeführt.
Die Funktionsweise der Niveauregelanlage während einer Fahrt des Fahrzeugs soll anhand der 2 skizziert werden. Die Abweichungen vom Soll-Niveau werden dabei nicht sofort ausgeregelt, sondern erst nach Ablauf einer bestimmten Verzögerungszeit T. Weiterhin ist zur Vermeidung unnötiger Regelvorgänge während der Fahrt um das Soll-Niveau ein Regelungstotband DB vorgesehen. Erst wenn das aktuelle Ist-Niveau das Regelungstotband DB verläßt, wird nach einer bestimmten Verzögerungszeit T die Regelung eingeleitet. In dem in der 2 gezeigten Beispiel verläßt das Ist-Niveau das Regelungstotband zum Zeitpunkt 2. Vor Ablauf der Verzögerungszeit befindet sich das Ist-Niveau jedoch wieder innerhalb des Regelungstotbandes, woraufhin keine Regelung getätigt wird. Erst wenn das Ist-Niveau das Regelungstotband zum Zeitpunkt 2' wieder verläßt, wird nach Ablauf der Verzögerungszeit T zum Zeitpunkt 3 die Regelung solange getätigt, bis zum Zeitpunkt 4 das untere Abschaltbegrenzungsband Bu verlassen wird. Zu den stellgeschwindigkeitabhängigen Abschaltgrenzen Bo und Bu soll auf den eingangs erwähnten Artikel verwiesen werden. Die in der 2 zum Zeitpunkt 4 gezeigte stellgeschwindigkeitsabhängige Abschaltung der Regelung ist nicht Gegenstand dieser Erfindung.
Die 3a zeigt im Zusammenhang mit der 4 die erste Variante des erfindungsgemäßen Systems. Hierzu werden nach dem Startschritt 401 im Schritt 402 die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V (1, Sensor 111) und die Stellung des Fahrzeugschalters 112 eingelesen. In der Abfrage 403 wird abgefragt, ob die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V den Wert Null aufweist bzw. innerhalb eines Bereichs um Null liegt. Ist dies nicht der Fall, so bedeutet dies, daß das Fahrzeug nicht stillsteht, woraufhin im Schritt 406 für die in der 2 zu sehende Verzögerungszeit T der Festwert Tf und für das Regelungstotband DB der Festwert DBf gesetzt wird. Steht das Fahrzeug jedoch still, so wird im Schritt 404 überprüft, ob der Fahrzeugschalter in der Stellung "Off" steht. In dieser Stellung des Fahrzeugschalters kann das Fahrzeug nicht fortbewegt werden. Steht der Fahrzeugschalter nicht in der Stellung "Off", so wird der oben beschriebene Schritt 406 unternommen. Signalisiert jedoch die Stellung des Fahrzeugschalters einen möglichen Be- bzw. Entladevorgang, so kann im Schritt 405 die Verzögerungszeit auf den Festwert T1 gesetzt werden, wobei dieser Festwert T1 größer ist als der Wert Tf, der während der Fahrzeugfahrt gewählt wird. Darüberhinaus kann im Rahmen der zweiten Erfindungsvariante das Regelungstotband DB auf den Wert DB1 gesetzt werden, wobei dieser Wert DB1 größer ist als der Wert DBf, der während der Fahrzeugfahrt gewählt wird.
Es kann vorgesehen sein, daß der in der 4 gezeigte Ablauf entweder während des gesamten Betriebs des Fahrzeugs (Fahrbetrieb und Be-/Entladebetrieb) durchlaufen wird. Insbesondere ist aber daran gedacht, daß der Ablauf nur in Reaktion auf eine Eingabe am Steuergerät (bspw. durch eine entsprechende Eingabe "Be-/Entladevorgang" in die Fernbedienung 108) gestartet wird.
Die 3a und b zeigen die Wirkung der gemäß dem in der 4 dargestellten Ablauf eingeleiteten Maßnahmen.
Ebenso wie in der in der schon beschriebenen 2 wird durch das Regelungstotband DB bedingt erst dann (Zeitpunkt 3) eine Niveauregelung eingeleitet, wenn das Ist-Niveau das Regelungstotband um das Soll-Niveau eine bestimmte Zeit T = T1 lang verläßt. Wie durch den Vergleich der 2 (Fahrbetrieb) mit der in der 3a (Be-/Entladebetrieb) gezeigten zu erkennen ist, ist die Verzögerungszeit beim (Be-/Entladebetrieb) länger gewählt als im Fahrbetrieb, wobei das Verhältnis zwischen den in den 2 und 3a dargestellten Zeitdauern T = Tf (Fahrbetrieb) und T = T1 ((Be-/Entladebetrieb) nur rein qualitativ (Tf < T1) angegeben ist.
Der in der 3a dargestellte Verlauf soll eine Niveauänderungen während eines der Be-/Entladevorgangs zeigen. Zum Zeitpunkt 1 befährt ein Flurförderfahrzeug mit einer Ladung die Ladefläche des Fahrzeugs, was eine Absenkung des Ist-Fahrzeugniveaus zur Folge hat. Verläßt das Ist-Niveau das schon beschriebne Regelungstotband DB zum Zeitpunkt 2', so wird nach Ablauf der erfindungsgemäß gegenüber dem Fahrbetrieb verlängerten Verzögerungszeit T = T1 die Regelung zur Zeit 3 eingeleitet. Zum stellgeschwindigkeitsabhängigen Abschalten der Regelung zur Zeit 4 soll wiederum auf den eingangs erwähnten Artikel verwiesen werden.
Geht man davon aus, daß die Verzögerungszeit T₁ geeignet gewählt ist, so bedeutet dies, daß spätestens zum Zeitpunkt 3 das Flurförderfahrzeug nach dem Absetzen der Ladung auf der Ladefläche die Ladefläche wieder verlassen hat und die zur Zeit 3 vorliegende und auszuregelnde Niveauverschiebung allein durch die Zuladung bedingt ist. Würde die Verzögerungszeit kürzer gewählt (bspw. als die im Fahrbetrieb geltende), so würde sich nach Ablauf dieser kürzeren Regelungs-Verzögerungszeit das Flurfahrzeug noch auf der Ladefläche befinden, wobei in diesem Fall die durch das Eigengewicht des Flurförderfahrzeugs bedingte Niveauverschiebung ausgeregelt würde.
Der Kern bei dieser ersten Variante der Erfindung ist es also, die Verzögerungszeit, die während des Fahrbetriebs den Wert Tf einnimmt, auf den Wert T1 zu verlängern.
In der zweiten Variante der Erfindung wird, wie in der 3b zu sehen, das Regelungstotband beim Be- und Entladevorgang gegenüber dem während des Fahrbetriebs geltenden Wert DBf auf den Wert DB1 vergrößert (Schritt 405). Dies hat zur Folge, daß erst zu dem in der 3b gezeigten Zeitpunkt 3 (nachdem das Ist-Niveau das Band DB1 verlassen hat) der Regelungsvorgang begonnen wird. Dem in der 3b zu sehenden skizzierten Verlauf des Ist-Niveaus ist zu entnehmen, daß dem Zeitpunkt 3 einige Beladungsvorgänge vorausgegangen sind, bevor es zu der markanten, überwiegend durch die Zuladung bedingten, Absenkung des Fahrzeugniveaus unter das Band DB1 kommt. Auch hier wird die Regelung zur Zeit 4 stellgeschwindigkeitsabhängig beendet. Es soll bei der 3b ausdrücklich darauf hingeweisen werden, daß es sich hier um einen rein qualitativen Verlauf des Ist-Niveaus zur Darstellung der Erfindung handelt. Insbesondere ist die Regelungszeit zwischen 3 und 4 im Vergleich zu den durch die periodische Änderungen des Ist-Niveaus angedeuteten Beladungszyklen zu lang.
Anhand der 3c und 5 soll die dritte Variante der Erfindung beschrieben werden. Nach dem Startschritt 501 wird ein Zähler im Schritt 502 auf den Wert t = 1 gesetzt. Im Schritt 503 wird das aktuelle Ist-Niveau eingelesen, woraufhin im Schritt 504 abgefragt wird, ob das aktuell eingelesene Ist-Niveau innerhalb eines Bandes B liegt. Hierzu wird das aktuelle Ist-Niveau – wie in der 3c zu sehen ist – mit einer oberen und einer unteren Bandgrenze verglichen. Die obere und untere Bandgrenze können z. B. aus einem gleitenden Mittelwert des Ist-Niveaus der vorangehenden Zyklen berechnet werden. Liegt das aktuell ermittelte Ist-Niveau außerhalb des Bandes B, so wird im Schritt 508 keine Niveauregelung veranlaßt. Liegt allerdings das aktuelle Ist-Niveau innerhalb des relativ schmalen Bandes B, so wird der Zähler im Schritt 505 um eins erhöht. Im Schritt 506 wird der Zählerstand mit einer vorgegebenen Schwelle N verglichen. Ist der Zählerstand noch unterhalb der fest vorgegebenen Schwelle N, so wird zum Schritt 503 zurückgesprungen. Überschreitet der Zählerstand den festvorgegebenen Wert N, so liegt das Ist-Niveau während der Zeitspanne ΔT innerhalb des Bandes B, woraufhin im Schritt 507 die Niveauregelung begonnen wird. Nach dem Endschritt 509 wird der in der 5 zu sehende Programmdurchlauf erneut gestartet.
Auch hier kann vorgesehen sein, daß der in der 5 gezeigte Ablauf entweder während des gesamten Betriebs des Fahrzeugs (Fahrbetrieb und Be-/Entladebetrieb) durchlaufen wird. Insbesondere ist aber daran gedacht, daß der Ablauf nur in Reaktion auf eine Eingabe am Steuergerät (bspw. durch eine entsprechende Eingabe "Be-/Entladevorgang" in die Fernbedienung 108) gestartet wird.
Wie in der 3c zu sehen ist, wird das Ist-Niveau daraufhin überprüft, ob es sich während einer Zeit ΔT markant verändert oder nicht. Diese Überprüfung findet dauernd (insbesondere während des Be-/Entladevorgangs) statt. Wird nun zwischen den Zeitpunkten 1 und 2 erkannt, daß die Änderungen des Ist-Niveaus innerhalb eines Bandes B liegen, so wird zum Zeitpunkt 2 die Regelung des Niveaus auf dem Soll-Wert begonnen. Mit dem Zeitpunkt 4 wird die Regelung stellgeschwindigkeitsabhängig beendet.
Gemäß der dritten Variante wird also nur dann eine Niveauregelung getätigt, wenn sich das Ist-Niveau während einer Zeitdauer ΔT (bspw. ca. 30 sec) so gut wie nicht ändert. Dies ist i. a. während des Be-/Entladevorgangs nur dann der Fall, wenn sich das Flurförderfahrzeug nicht auf der Ladefläche befindet. Befindet sich das Flurförderfahrzeug auf der Ladefläche, so schwankt i. a. das Ist-Niveau bedingt durch Rangierarbeiten des Flurförderfahrzeugs um einen Mittelwert. Durch die erfindungsgemäße dritte Variante wird also weitgehend sichergestellt, daß nur dann eine Niveau-Regelung stattfindet, wenn sich das Flurförderfahrzeug nicht auf der Ladefläche befindet.
Im Zusammenhang mit der oben aufgezeigten dritten Variante der Erfindung soll an dieser Stelle noch auf eine besonders vorteilhafte Kombination der zweiten und der dritten Variante hingewiesen werden. Bei dieser Variante wird zum einen ständig überprüft, ob sich das Ist-Niveau während einer Zeitdauer ΔT innerhalb des oben beschriebenen Bandes B bewegt. Zusätzlich jedoch wird gemäß der zweiten Erfindungsvariante das Regelungstotband auf den Wert DB1 erhöht. Da bei der zweiten Erfindungsvariante in Alleinstellung i. a. das vergrößerte Regelungstotband DB1 dadurch verlassen wird, daß das Flurförderfahrzeug mit einer Ladung die Ladefläche befährt, wird im anschließenden Regelungsvorgang auch die durch das Eigengewicht des Flurförderfahrzeugs bedingte Niveauänderung ausgeregelt. Bei der vorgeschlagenen Kombination der zweiten und der dritten Variante hingegen wird nach Verlassen des vergrößerten Totbandes erst dann eine Regelung veranlaßt, wenn sich das Ist-Niveau nicht wesentlich verändert, das heißt, wenn das Flurförderfahrzeug die Ladefläche wieder verlassen hat.
Eine Ausgestaltung der ersten erfindungsgemäßen Variante soll anhand der 6 dargestellt werden. Nach dem Startschritt 601 werden im Schritt 602 die durch vorhergehende Regelzyklen bedingten Niveauänderungen eingelesen. In der 6 sind beispielhaft die Niveauänderungen aus zwei Regelzyklen ΔN_n-1 und ΔN_n dargestellt. Im Schritt 603 werden nun die Vorzeichen dieser beiden Niveauänderungen verglichen. Haben beide Niveauänderungen in die gleiche Richtung (Anheben oder Absenken des Aufbaus) geführt, so wird im Schritt 605 die 3a gezeigte Verzögerungszeit T um den Wert Δt verringert. Wird im Schritt 603 festgestellt, daß die Niveauänderungen in unterschiedliche Richtungen getätigt wurden, so wird im Schritt 604 die in der 3a zu sehende Verzögerungszeit T um den Wert Δt erhöht. Nach dem Endschritt 606 wird der in der 6 zu sehende Programmdurchlauf erneut gestartet.
Auch hier kann vorgesehen sein, daß der in der 6 gezeigte Ablauf entweder während des gesamten Betriebs des Fahrzeugs (Fahrbetrieb und Be-/Entladebetrieb) durchlaufen wird. Insbesondere ist aber daran gedacht, daß der Ablauf nur in Reaktion auf eine Eingabe am Steuergerät (bspw. durch eine entsprechende Eingabe "Be-/Entladevorgang" in die Fernbedienung 108) gestartet wird.
Durch diese Ausführungsform der ersten Erfindungsvariante gelangt man zu einem selbstlernenden bzw. an die Ladevorgänge sich adaptierenden System. Hierzu wird dem Sachverhalt Rechnung getragen, daß die Ladevorgänge je nach Ladungsgut unterschiedlich lange dauern können. Wird nun durch den Vergleich der Niveauänderungen verschiedener Regelzyklen (Schritt 603) festgestellt, daß diese Niveauänderungen in unterschiedliche Richtungen getätigt wurden, so läßt dies darauf schließen, daß das Eigengewicht des Flurförderfahrzeugs beim Befahren bzw. Verlassen der Ladefläche zu diesen Niveauänderungen führte. In diesem Fall wird die Verzögerungszeit T verlängert. Haben innerhalb einer vorgegebenen Anzahl von Regelzyklen alle Niveauänderungen die gleiche Richtung, so kann die Verzögerungszeit entweder konstant gehalten werden oder, wie in Schritt 605 zu sehen, erniedrigt werden.

Claims

Vorrichtung zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein vorgebbares Niveau mit Mitteln zum selektiv wählbaren Einstellen einer Zeitverzögerung (T) bevor ein Regeleingriff auf eine Niveauänderung hin vorgenommen wird, wobei die Vorrichtung bei bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs in wenigstens einen Betriebszustand zur Minimierung der Regelvorgänge beim Be- und/oder Entladen des Fahrzeugs einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in dem einstellbaren Betriebszustand die Zeitverzögerung (T) verlängert wird, wenn als Betriebsbedingung bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht bewegt werden kann.
Vorrichtung zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein vorgebbares Niveau mit einem Regelungstotband (DB) um das vorgebbare Niveau, wobei die Vorrichtung bei bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs in wenigstens einen Betriebszustand zur Minimierung der Regelvorgänge beim Be- und/oder Entladen des Fahrzeugs einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in dem einstellbaren Betriebszustand das Regelungstotband (DB) vergrößert wird, wenn als Betriebsbedingung bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht bewegt werden kann.
Vorrichtung zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein vorgebbares Niveau, wobei die Vorrichtung bei bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs in wenigstens einem Betriebszustand zur Minimierung der Regelvorgänge beim Be- und/oder Entladen des Fahrzeugs einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in dem einstellbaren Betriebszustand die Regelung auf das vorgebbare Niveau nur dann getätigt wird, wenn Änderungen des Fahrzeugaufbauniveaus zum Stillstand gekommen sind und wenn als Betriebsbedingung bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht bewegt werden kann.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeugschalter (111) sich in einer Stellung befindet, in der der Fahrzeugmotor stillsteht oder in der der Fahrzeugmotor nicht gestartet werden kann oder in der sich der Fahrzeugmotor außer Betrieb befindet oder nicht in Betrieb befinden kann.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Regelung des Fahrzeugaufbauniveaus Aktuatoren (103) zum Heben oder Senken des Fahrzeugniveaus, Sensoren (104) zur Erfassung des aktuellen Fahrzeugniveaus und Auswertemittel (107) zur Bildung von Ansteuersignalen zur Ansteuerung der Aktuatoren (103) vorgesehen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitverzögerung (T) auf einen im Bereich von 10 bis 60 Sekunden liegenden Wert verlängert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Betriebszustand die Bestimmung der aktuellen Verlängerung der Zeitverzögerung (T) abhängig ist von wenigstens der Niveauänderung des vorhergehenden Regelzyklus.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn innerhalb wenigstens zweier Regelzyklen Niveauänderungen mit unterschiedlichen Vorzeichen erfasst werden, die Zeitverzögerung (T) verlängert wird und/oder dann, wenn innerhalb wenigstens zweier Regelzyklen Niveauänderungen mit dem gleichen Vorzeichen erfasst werden, die Zeitverzögerung (T) verkürzt oder konstantgehalten wird.