DE19539887A1 - System zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus - Google Patents
System zur Regelung eines FahrzeugaufbauniveausInfo
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Description
Das erfindungsgemäße System geht aus von einem System zur
Reglung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein vorgebbares
Niveau mit den Merkmalen des Oberbegriffs der Ansprüche 1, 2
und 3.
Solche Niveauregelungssysteme sind beispielsweise bekannt
aus dem Artikel "Elektronisch geregelte Luftfederung für
Nutzfahrzeuge, VDI-Berichte Nr. 687, 1988, Seiten 161 bis
181". In diesem Artikel wird eine elektronisch geregelte
Luftfederung beschrieben, die als adaptives System die
beiden Teilsysteme Niveauregelung und Niveauverstellung
beinhaltet. Der Regelkreis wird durch einen Wegsensor
gebildet, der den Abstand zwischen Achse und Aufbau mißt,
durch ein elektronisches Steuergerät zur Signalverarbeitung,
durch einen Magnetventilblock zur Be- und Entlüftung der
Luftfederbälge, durch die Luftfederbälge selbst, die die
fast zwischen Achse und Aufbau tragen, und durch den Aufbau
mit der Zuladung und der entsprechenden Gewichtskraft. Eine
solche elektronische Luftfederung hat die Aufgabe, die
Fahrzeughöhe unabhängig vom Beladungszustand auf einem
vorgegebenen Niveau zu halten. Wie schon erwähnt, geschieht
dies mittels an den Achsen angeordneter Wegsensoren, deren
Signale von einem elektronischen Steuergerät mit Soll-Werten
verglichen werden, wobei eine Überschreitung einer
vorbestimmten Abweichung dazu führt, daß vom Steuergerät
entsprechende Stellglieder so angesteuert werden, daß eine
Druckerhöhung bzw. Erniedrigung in den Luftfedertragbälgen
erfolgt, um die Fahrzeughöhe wieder auf den Soll-Stand
zurückzuführen. Diese Funktion ist sowohl im Stand als auch
während der Fahrt des Fahrzeugs wirksam. Eine besondere
Funktion kommt der Niveauregelung im Stand beim Ladevorgang
zu. Über eine Fernbedienung besteht für diesen Fall die
Möglichkeit, stufenlos ein innerhalb physikalischer Grenzen
liegendes Niveau anzufahren und als Soll-Niveau
abzuspeichern. Der typische Anwendungsfall dieser Funktion
ist der Ladevorgang an einer Laderampe, wo eine bestmögliche
Übereinstimmung des Rampen- und des Fahrzeugniveaus den
Ladevorgang erheblich vereinfacht. Beim Beladen des
Fahrzeugs wird dann das durch die zunehmende Last absinkende
Niveau wieder angehoben, beim Entladevorgang wird ein
Ansteigen des Fahrzeugniveaus ebenfalls vermieden.
Problematisch ist das Ent- bzw. Beladen dann, wenn das
Fahrzeug mit schweren Flurförderfahrzeugen wie z. B.
Gabelstaplern befahren wird, die schon durch ihr
Eigengewicht eine erhebliche Niveauänderung hervorrufen. Die
von der Luftfederung ausgeführten Niveaukorrekturen bei
jedem Beladungswechsel führen dann in relativ kurzer Zeit
zur Erschöpfung des Druckluftvorrats, wodurch dann eine
weitere Niveaukorrektur nicht mehr möglich ist. Abhilfe ist
hier lediglich durch ein Starten des Fahrzeugmotors und
damit durch ein Befüllen der Druckluftanlage möglich. In dem
oben genannten Artikel hat der Fahrer die Möglichkeit, am
Bedienteil der Luftfederanlage den jeweiligen Vorgang
"Beladen" oder "Entladen" des Fahrzeugs zu wählen. Es wird
dann beispielsweise beim Beladen des Fahrzeugs nur das Heben
des Aufbaus ausgeregelt. Ein zwischenzeitliches Entlasten
wird nicht berücksichtigt. Weiterhin ist dem obengenannten
Artikel zu entnehmen, insbesondere im Fahrbetrieb ein
Totband um das Soll-Niveau zu installieren, damit nicht jede
geringe Abweichung des Ist-Niveaus vom Soll-Niveau zu einem
Regelvorgang führt. Weiterhin ist hier beschrieben, eine
Verzögerungszeit zwischen dem Verlassen dieses Totbands und
dem Beginn der Regelung vorzusehen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die
Niveauregelung im Falle eines Be- und Entladens zu
optimieren.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 2 und
3 gelöst.
Die Erfindung stellt drei Varianten zur Optimierung der Be-
und Entladevorgänge vor. Diese drei Varianten können
unabhängig voneinander oder in beliebiger Kombination
untereinander zum Einsatz kommen.
Die erste Variante der Erfindung geht aus von einem System
zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein vorgebbares
Niveau mit einer wählbaren Zeitverzögerung der Regelvorgänge
und mit wenigstens einem bei bestimmten Betriebsbedingungen
des Fahrzeugs einstellbaren Betriebszustand zur Minimierung
der Regelvorgänge beim Be- und/oder Entladen des Fahrzeugs.
Der Kern dieser Varianten besteht darin, daß in dem
einstellbaren Betriebszustand die Zeitverzögerung verlängert
wird. D. h., daß eine Änderung des Fahrzeugniveaus erst nach
Ablauf einer relativ langen Zeitverzögerung ausgeregelt
wird. Appliziert man nun diese Zeitverzögerung derart, daß
sie in etwa in der Größenordnung eines Be- bzw.
Entladezykluses liegt (im Bereich von ca. 10 bis 60
Sekunden), so werden durch diese Variante der Erfindung
viele unnötige (lediglich durch das Eigengewicht des
Flurförderfahrzeugs bedingten Niveauänderungen ausgleichende)
Regelvorgänge vermieden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der ersten Variante ist
vorgesehen, daß in dem Betriebszustand (Be- und/oder
Entladen des Fahrzeugs) die Bestimmung der aktuellen
Verlängerung der Zeitverzögerung abhängig ist von wenigstens
der Niveauänderung des vorhergehenden Regelzykluses. Diese
Ausgestaltung der ersten Variante hat den Vorteil, daß man
zu einer selbst lernenden Adaption der Zeitverzögerung
gelangt. Durch diese Ausgestaltung trägt man den Be- und
Entladevorgängen Rechnung, die ein sehr unterschiedliches
Zeitverhalten aufweisen. Wird festgestellt, daß in
aufeinanderfolgenden Regelzyklen Niveauänderungen
unterschiedlicher Vorzeichen (Aufbauheben bzw. Aufbausenken)
stattfinden, so kann man daraus schließen, daß diese
Niveauänderungen nicht durch ein Be- oder Entladen des
Fahrzeugs zustande kommen, sondern durch das Eigengewicht
des Flurförderfahrzeugs initiiert werden. In einem solchen
Fall wird die Zeitverzögerung verlängert. Wird hingegen
festgestellt, daß die Änderungen des Fahrzeugniveaus in eine
Vorzeichenrichtung getätigt werden, so wird die
Zeitverzögerung verkürzt oder konstantgehalten.
Eine zweite Variante der Erfindung geht aus von einem System
zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein vorgebbares
Niveau mit einem Regelungstotband um das vorgebbare Niveau
und mit wenigstens einem bei bestimmten Betriebsbedingungen
des Fahrzeugs einstellbaren Betriebszustand zur Minimierung
der Regelvorgänge beim Be- und/oder Entladen des Fahrzeugs.
Der Kern dieser zweiten Variante besteht darin, daß in dem
einstellbaren Betriebszustand das Regelungstotband
vergrößert wird. Auch hierdurch erreicht man in
vorteilhafter Weise, die Anzahl der Regelzyklen beim Be- und
Entladen des Fahrzeugs zu minimieren. Hierzu wird die Breite
des Regelungstotbandes um das vorgebbare Niveau an das
durchschnittliche Gewicht eines in Betracht kommenden
Flurförderfahrzeugs angepaßt.
Eine dritte Variante der Erfindung geht wiederum aus von
einem System zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf
ein vorgebbares Niveau mit wenigstens einem bei bestimmten
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs einstellbaren
Betriebszustand zur Minimierung der Regelvorgänge beim Be-
und/oder Entladen des Fahrzeugs. Der Kern dieser Variante
besteht darin, daß in dem einstellbaren Betriebszustand die
Regelung auf das vorgebbare Niveau nur dann getätigt wird,
wenn sich das Fahrzeugaufbauniveau nicht oder nur in sehr
geringem Ausmaß ändert. Gemäß dieser Variante erfolgt eine
Regelung des Fahrzeugniveaus erst bei einem "Stillstand" des
Niveausensorsignals, d. h. bei Befahren der Ladefläche und
daraus resultierenden Bewegungen auf der Ladefläche werden
keine Regelungen getätigt. Hierdurch kommt man in
vorteilhafter Weise zu einem System, bei dem die durch das
Eigengewicht des Flurförderfahrzeugs bedingten
Niveauänderungen nicht berücksichtigt werden. Insbesondere
bei der dritten Variante ist eine Kombination mit der oben
genannten zweiten Variante vorgesehen. Hierbei erfolgt eine
Regelung des Niveaus zum einen dann, wenn sich das
Fahrzeugniveau nicht oder nur in geringem Ausmaß ändert oder
dann, wenn eine vordefinierte Toleranzgrenze
(Regelungstotband) überschritten wird. Hierdurch sind auch
Regelvorgänge während des einzelnen Be- bzw. Entladevorgangs
(Flurförderfahrzeug befindet sich auf dem Aufbau) möglich,
wenn die Niveauänderung eine gewisse Schwelle überschreitet.
Hier wird dem Vorgang Rechnung getragen, daß das
Flurförderfahrzeug eine sehr hohe Masse auf den Aufbau
transportiert, wodurch es zu einer markanten Verschiebung
des Aufbaus gegenüber der Laderampe kommen kann. Würde man
in diesem Fall das Aufbauniveau unverändert lassen, so
könnte es zu Schwierigkeiten kommen, wenn das
Flurförderfahrzeug vom Kraftfahrzeug wieder auf die
Laderampe fahren will.
Der entscheidende Vorteil aller drei Varianten liegt in dem
deutlich reduzierten Luftverbrauch, was sich in einer
erheblich verbesserten Verfügbarkeit des Gesamtsystems
niederschlägt. Die Notwendigkeit zum Kompressorbetrieb und
damit zum Motorlauf stellt sich wesentlich seltener ein, was
somit eine Reduzierung der Umweltbelastung und der
Geräuschbelästigung zur Folge hat. Hierbei ist insbesondere
daran zu denken, daß die Ladevorgänge oft in Hallen, Höfen
oder auch in Wohnbereichen erfolgen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung aller drei Systeme ist
vorgesehen, daß der einstellbare Betriebszustand nur bei
stehendem Fahrzeug eingestellt werden kann. Es muß dabei
insbesondere darauf geachtet werden, daß der veränderte
Regelmodus nicht bei fahrendem Fahrzeug in Betrieb genommen
oder der Betrieb aufrechterhalten werden kann.
Hierzu kann vorgesehen sein, daß die Bestimmung der
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs abhängig von der Stellung
des Fahrzeugschalters getätigt wird. Hierbei ist
insbesondere daran gedacht, daß die Betriebsbedingung des
Fahrzeugs dadurch bestimmt wird, daß sich der
Fahrzeugschalter in einer Stellung befindet, in der der
Fahrzeugmotor stillsteht und/oder die Betriebsbedingung des
Fahrzeugs dadurch bestimmt wird, daß sich der
Fahrzeugschalter nicht in einer Stellung befindet, in der
der Fahrzeugmotor gestartet werden kann oder in der sich der
Fahrzeugmotor im Betrieb befindet oder befinden kann.
Weiterhin sind zur Regelung des Fahrzeugaufbauniveaus
Aktuatoren zum Heben oder Senken des Fahrzeugniveaus,
Sensoren zur Erfassung des aktuellen Fahrzeugniveaus und
Auswertemittel zur Bildung von Ansteuersignalen zur
Ansteuerung der Aktuatoren vorgesehen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den
Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch die Funktionsweise
eines bekannten Niveauregelsystems. Die Fig. 3 zeigt den
zeitlichen Verlauf eines Ist-Niveaus gegenüber eines Soll-
Niveaus, während die Fig. 4, 5 und 6 Ablaufdiagramme der
erfindungsgemäßen Varianten darstellen.
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele
sollen die erfindungsgemäßen Varianten detailliert
beschrieben werden.
Die Fig. 1 zeigt schematisch eine elektronisch-geregelte
Luftfederung für einen Bus oder einen LKW. Mit dem
Bezugszeichen 101 und 102 sind die Vorder- bzw. Hinterachse
markiert. Zwischen dem nicht dargestellten Fahrzeugaufbau
und den Achsen sind mit den Bezugszeichen 104 Niveaugeber
angeordnet, die an das Steuergerät für die elektronische
Niveauregelung aktuelle Werte für den Relativabstand
zwischen Achse und Fahrzeugaufbau liefern. Mit dem
Bezugszeichen 105 ist ein Magnetventil und mit dem
Bezugszeichen 106 ein Magnetventilblock zu sehen. Durch
Ansteuerungen der Magnetventile durch das Steuergerät 107
kann den Luftfederbälgen 103 gezielt Luft zugeführt oder
Luft aus den Luftfederbälgen 103 abgeleitet werden.
Weiterhin ist mit dem Bezugszeichen 108 eine Fernbedienung
bezeichnet und mit dem Bezugszeichen 109 eine Warnlampe. Das
Gesamtsystem wird durch den Vorratsbehälter 110 mit Luft
versorgt. Dem Steuergerät 107 werden die Signale eines
Fahrzeuglängsgeschwindigkeitsgebers 111 und eines
Fahrzeugschalters 112 zugeführt.
Die Funktionsweise der Niveauregelanlage während einer Fahrt
des Fahrzeugs soll anhand der Fig. 2 skizziert werden. Die
Abweichungen vom Soll-Niveau werden dabei nicht sofort
ausgeregelt, sondern erst nach Ablauf einer bestimmten
Verzögerungszeit T. Weiterhin ist zur Vermeidung unnötiger
Regelvorgänge während der Fahrt um das Soll-Niveau ein
Regelungstotband DB vorgesehen. Erst wenn das aktuelle Ist-
Niveau das Regelungstotband DB verläßt, wird nach einer
bestimmten Verzögerungszeit T die Regelung eingeleitet. In
dem in der Fig. 2 gezeigten Beispiel verläßt das Ist-Niveau
das Regelungstotband zum Zeitpunkt 2. Vor Ablauf der
Verzögerungszeit befindet sich das Ist-Niveau jedoch wieder
innerhalb des Regelungstotbandes, woraufhin keine Regelung
getätigt wird. Erst wenn das Ist-Niveau das Regelungstotband
zum Zeitpunkt 2′ wieder verläßt, wird nach Ablauf der
Verzögerungszeit T zum Zeitpunkt 3 die Regelung solange
getätigt, bis zum Zeitpunkt 4 das untere
Abschaltbegrenzungsband Bu verlassen wird. Zu den
stellgeschwindigkeitabhängigen Abschaltgrenzen Bo und Bu
soll auf den eingangs erwähnten Artikel verwiesen werden.
Die in der Fig. 2 zum Zeitpunkt 4 gezeigte
stellgeschwindigkeitsabhängige Abschaltung der Regelung ist
nicht Gegenstand dieser Erfindung.
Die Fig. 3a zeigt im Zusammenhang mit der Fig. 4 die erste
Variante des erfindungsgemäßen Systems. Hierzu werden nach
dem Startschritt 401 im Schritt 402 die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V (Fig. 1, Sensor 111) und die
Stellung des Fahrzeugschalters 112 eingelesen. In der
Abfrage 403 wird abgefragt, ob die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V den Wert Null aufweist bzw.
innerhalb eines Bereichs um Null liegt. Ist dies nicht der
Fall, so bedeutet dies, daß das Fahrzeug nicht stillsteht,
woraufhin im Schritt 406 für die in der Fig. 2 zu sehende
Verzögerungszeit T der Festwert Tf und für das
Regelungstotband DB der Festwert DBf gesetzt wird. Steht das
Fahrzeug jedoch still, so wird im Schritt 404 überprüft, ob
der Fahrzeugschalter in der Stellung "Off" steht. In dieser
Stellung des Fahrzeugschalters kann das Fahrzeug nicht
fortbewegt werden. Steht der Fahrzeugschalter nicht in der
Stellung "Off", so wird der oben beschriebene Schritt 406
unternommen. Signalisiert jedoch die Stellung des
Fahrzeugschalters einen möglichen Be- bzw. Entladevorgang,
so kann im Schritt 405 die Verzögerungszeit auf den Festwert
T1 gesetzt werden, wobei dieser Festwert T1 größer ist als
der Wert Tf, der während der Fahrzeugfahrt gewählt wird.
Darüberhinaus kann im Rahmen der zweiten Erfindungsvariante
das Regelungstotband DB auf den Wert DB1 gesetzt werden,
wobei dieser Wert DB1 größer ist als der Wert DBf, der
während der Fahrzeugfahrt gewählt wird.
Es kann vorgesehen sein, daß der in der Fig. 4 gezeigte
Ablauf entweder während des gesamten Betriebs des Fahrzeugs
(Fahrbetrieb und Be-/Entladebetrieb) durchlaufen wird.
Insbesondere ist aber daran gedacht, daß der Ablauf nur in
Reaktion auf eine Eingabe am Steuergerät (bspw. durch eine
entsprechende Eingabe "Be- /Entladevorgang" in die
Fernbedienung 108) gestartet wird.
Die Fig. 3a und b zeigen die Wirkung der gemäß dem in der
Fig. 4 dargestellten Ablauf eingeleiteten Maßnahmen.
Ebenso wie in der in der schon beschriebenen Fig. 2 wird
durch das Regelungstotband DB bedingt erst dann (Zeitpunkt
3) eine Niveauregelung eingeleitet, wenn das Ist-Niveau das
Regelungstotband um das Soll-Niveau eine bestimmte Zeit T=T1
lang verläßt. Wie durch den Vergleich der Fig. 2
(Fahrbetrieb) mit der in der Fig. 3a (Be-/Entladebetrieb)
gezeigten zu erkennen ist, ist die Verzögerungszeit beim
(Be-/Entladebetrieb) länger gewählt als im Fahrbetrieb,
wobei das Verhältnis zwischen den in den Fig. 2 und 3a
dargestellten Zeitdauern T=Tf (Fahrbetrieb) und T=T1 (Be-
/Entladebetrieb) nur rein qualitativ (Tf<T1) angegeben ist.
Der in der Fig. 3a dargestellte Verlauf soll eine
Niveauänderungen während eines der Be-/Entladevorgangs
zeigen. Zum Zeitpunkt 1 befährt ein Flurförderfahrzeug mit
einer Ladung die Ladefläche des Fahrzeugs, was eine
Absenkung des Ist-Fahrzeugniveaus zur Folge hat. Verläßt das
Ist-Niveau das schon beschriebene Regelungstotband DB zum
Zeitpunkt 2′, so wird nach Ablauf der erfindungsgemäß
gegenüber dem Fahrbetrieb verlängerten Verzögerungszeit T=T1
die Regelung zur Zeit 3 eingeleitet. Zum
Stellgeschwindigkeitsabhängigen Abschalten der Regelung zur
Zeit 4 soll wiederum auf den eingangs erwähnten Artikel
verwiesen werden.
Geht man davon aus, daß die Verzögerungszeit T1 geeignet
gewählt ist, so bedeutet dies, daß spätestens zum Zeitpunkt
3 das Flurförderfahrzeug nach dem Absetzen der Ladung auf
der Ladefläche die Ladefläche wieder verlassen hat und die
zur Zeit 3 vorliegende und auszuregelnde Niveauverschiebung
allein durch die Zuladung bedingt ist. Würde die
Verzögerungszeit kürzer gewählt (bspw. als die im
Fahrbetrieb geltende), so würde sich nach Ablauf dieser
kürzeren Regelungs-Verzögerungszeit das Flurfahrzeug noch
auf der Ladefläche befinden, wobei in diesem Fall die durch
das Eigengewicht des Flurförderfahrzeugs bedingte
Niveauverschiebung ausgeregelt würde.
Der Kern bei dieser ersten Variante der Erfindung ist es
also, die Verzögerungszeit, die während des Fahrbetriebs den
Wert Tf einnimmt, auf den Wert T1 zu verlängern.
In der zweiten Variante der Erfindung wird, wie in der Fig.
3b zu sehen, das Regelungstotband beim Be- und
Entladevorgang gegenüber dem während des Fahrbetriebs
geltenden Wert DBf auf den Wert DB1 vergrößert (Schritt
405). Dies hat zur Folge, daß erst zu dem in der Fig. 3b
gezeigten Zeitpunkt 3 (nachdem das Ist-Niveau das Band DB1
verlassen hat) der Regelungsvorgang begonnen wird. Dem in
der Fig. 3b zu sehenden skizzierten Verlauf des Ist-Niveaus
ist zu entnehmen, daß dem Zeitpunkt 3 einige
Beladungsvorgänge vorausgegangen sind, bevor es zu der
markanten, überwiegend durch die Zuladung bedingten,
Absenkung des Fahrzeugniveaus unter das Band DB1 kommt. Auch
hier wird die Regelung zur Zeit 4
stellgeschwindigkeitsabhängig beendet. Es soll bei der Fig.
3b ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß es sich hier
um einen rein qualitativen Verlauf des Ist-Niveaus zur
Darstellung der Erfindung handelt. Insbesondere ist die
Regelungszeit zwischen 3 und 4 im Vergleich zu den durch die
periodische Änderungen des Ist-Niveaus angedeuteten
Beladungszyklen zu lang.
Anhand der Fig. 3c und Fig. 5 soll die dritte Variante der
Erfindung beschrieben werden. Nach dem Startschritt 501 wird
ein Zähler im Schritt 502 auf den Wert t = 1 gesetzt. Im
Schritt 503 wird das aktuelle Ist-Niveau eingelesen,
woraufhin im Schritt 504 abgefragt wird, ob das aktuell
eingelesene Ist-Niveau innerhalb eines Bandes B liegt.
Hierzu wird das aktuelle Ist-Niveau - wie in der Fig. 3c zu
sehen ist - mit einer oberen und einer unteren Bandgrenze
verglichen. Die obere und untere Bandgrenze können z. B. aus
einem gleitenden Mittelwert des Ist-Niveaus der
vorangehenden Zyklen berechnet werden. Liegt das aktuell
ermittelte Ist-Niveau außerhalb des Bandes B, so wird im
Schritt 508 keine Niveauregelung veranlaßt. Liegt allerdings
das aktuelle Ist-Niveau innerhalb des relativ schmalen
Bandes B, so wird der Zähler im Schritt 505 um eins erhöht.
Im Schritt 506 wird der Zählerstand mit einer vorgegebenen
Schwelle N verglichen. Ist der Zählerstand noch unterhalb
der fest vorgegebenen Schwelle N, so wird zum Schritt 503
zurückgesprungen. Überschreitet der Zählerstand den
festvorgegebenen Wert N, so liegt das Ist-Niveau während der
Zeitspanne ΔT innerhalb des Bandes B, woraufhin im Schritt
507 die Niveauregelung begonnen wird. Nach dem Endschritt
509 wird der in der Fig. 5 zu sehende Programmdurchlauf
erneut gestartet.
Auch hier kann vorgesehen sein, daß der in der Fig. 5
gezeigte Ablauf entweder während des gesamten Betriebs des
Fahrzeugs (Fahrbetrieb und Be-/Entladebetrieb) durchlaufen
wird. Insbesondere ist aber daran gedacht, daß der Ablauf
nur in Reaktion auf eine Eingabe am Steuergerät (bspw. durch
eine entsprechende Eingabe "Be-/Entladevorgang" in die
Fernbedienung 108) gestartet wird.
Wie in der Fig. 3c zu sehen ist, wird das Ist-Niveau
daraufhin überprüft, ob es sich während einer Zeit ΔT
markant verändert oder nicht. Diese Überprüfung findet
dauernd (insbesondere während des Be- /Entladevorgangs)
statt. Wird nun zwischen den Zeitpunkten 1 und 2 erkannt,
daß die Änderungen des Ist-Niveaus innerhalb eines Bandes B
liegen, so wird zum Zeitpunkt 2 die Regelung des Niveaus auf
dem Soll-Wert begonnen. Mit dem Zeitpunkt 4 wird die
Regelung stellgeschwindigkeitsabhängig beendet.
Gemäß der dritten Variante wird also nur dann eine
Niveauregelung getätigt, wenn sich das Ist-Niveau während
einer Zeitdauer ΔT (bspw. ca. 30 sec) so gut wie nicht
ändert. Dies ist i.a. während des Be-/Entladevorgangs nur
dann der Fall, wenn sich das Flurförderfahrzeug nicht auf
der Ladefläche befindet. Befindet sich das
Flurförderfahrzeug auf der Ladefläche, so schwankt i.a. das
Ist-Niveau bedingt durch Rangierarbeiten des
Flurförderfahrzeugs um einen Mittelwert. Durch die
erfindungsgemäße dritte Variante wird also weitgehend
sichergestellt, daß nur dann eine Niveau-Regelung
stattfindet, wenn sich das Flurförderfahrzeug nicht auf der
Ladefläche befindet.
Im Zusammenhang mit der oben aufgezeigten dritten Variante
der Erfindung soll an dieser Stelle noch auf eine besonders
vorteilhafte Kombination der zweiten und der dritten
Variante hingewiesen werden. Bei dieser Variante wird zum
einen ständig überprüft, ob sich das Ist-Niveau während
einer Zeitdauer ΔT innerhalb des oben beschriebenen Bandes B
bewegt. Zusätzlich jedoch wird gemäß der zweiten
Erfindungsvariante das Regelungstotband auf den Wert DB1
erhöht. Da bei der zweiten Erfindungsvariante in
Alleinstellung i.a. das vergrößerte Regelungstotband DB1
dadurch verlassen wird, daß das Flurförderfahrzeug mit einer
Ladung die Ladefläche befährt, wird im anschließenden
Regelungsvorgang auch die durch das Eigengewicht des
Flurförderfahrzeugs bedingte Niveauänderung ausgeregelt. Bei
der vorgeschlagenen Kombination der zweiten und der dritten
Variante hingegen wird nach Verlassen des vergrößerten
Totbandes erst dann eine Regelung veranlaßt, wenn sich das
Ist-Niveau nicht wesentlich verändert, das heißt, wenn das
Flurförderfahrzeug die Ladefläche wieder verlassen hat.
Eine Ausgestaltung der ersten erfindungsgemäßen Variante
soll anhand der Fig. 6 dargestellt werden. Nach dem
Startschritt 601 werden im Schritt 602 die durch
vorhergehende Regelzyklen bedingten Niveauänderungen
eingelesen. In der Fig. 6 sind beispielhaft die
Niveauänderungen aus zwei Regelzyklen ΔNn-1 und ΔNn
dargestellt. Im Schritt 603 werden nun die Vorzeichen dieser
beiden Niveauänderungen verglichen. Haben beide
Niveauänderungen in die gleiche Richtung (Anheben oder
Absenken des Aufbaus) geführt, so wird im Schritt 605 die
Fig. 3a gezeigte Verzögerungszeit T um den Wert Δt
verringert. Wird im Schritt 603 festgestellt, daß die
Niveauänderungen in unterschiedliche Richtungen getätigt
wurden, so wird im Schritt 604 die in der Fig. 3a zu
sehende Verzögerungszeit T um den Wert Δt erhöht. Nach dem
Endschritt 606 wird der in der Fig. 6 zu sehende
Programmdurchlauf erneut gestartet.
Auch hier kann vorgesehen sein, daß der in der Fig. 6
gezeigte Ablauf entweder während des gesamten Betriebs des
Fahrzeugs (Fahrbetrieb und Be-/Entladebetrieb) durchlaufen
wird. Insbesondere ist aber daran gedacht, daß der Ablauf
nur in Reaktion auf eine Eingabe am Steuergerät (bspw. durch
eine entsprechende Eingabe "Be-/Entladevorgang" in die
Fernbedienung 108) gestartet wird.
Durch diese Ausführungsform der ersten Erfindungsvariante
gelangt man zu einem selbstlernenden bzw. an die
Ladevorgänge sich adaptierenden System. Hierzu wird dem
Sachverhalt Rechnung getragen, daß die Ladevorgänge je nach
Ladungsgut unterschiedlich lange dauern können. Wird nun
durch den Vergleich der Niveauänderungen verschiedener
Regelzyklen (Schritt 603) festgestellt, daß diese
Niveauänderungen in unterschiedliche Richtungen getätigt
wurden, so läßt dies darauf schließen, daß das Eigengewicht
des Flurförderfahrzeugs beim Befahren bzw. Verlassen der
Ladefläche zu diesen Niveauänderungen führte. In diesem Fall
wird die Verzögerungszeit T verlängert. Haben innerhalb
einer vorgegebenen Anzahl von Regelzyklen alle
Niveauänderungen die gleiche Richtung, so kann die
Verzögerungszeit entweder konstant gehalten werden oder, wie
in Schritt 605 zu sehen, erniedrigt werden.
Claims (10)
1. System zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein
vorgebbares Niveau mit einer wählbaren Zeitverzögerung (T)
der Regelvorgänge und mit wenigstens einem bei bestimmten
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs einstellbaren
Betriebszustand zur Minimierung der Regelvorgänge beim Be-
und/oder Entladen des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet,
daß in dem einstellbaren Betriebszustand die Zeitverzögerung
(T) verlängert wird.
2. System zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein
vorgebbares Niveau mit einem Regelungstotband (DB) um das
vorgebbare Niveau und mit wenigstens einem bei bestimmten
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs einstellbaren
Betriebszustand zur Minimierung der Regelvorgänge beim Be-
und/oder Entladen des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet,
daß in dem einstellbaren Betriebszustand das
Regelungstotband (DB) vergrößert wird.
3. System zur Regelung eines Fahrzeugaufbauniveaus auf ein
vorgebbares Niveau und mit wenigstens einem bei bestimmten
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs einstellbaren
Betriebszustand zur Minimierung der Regelvorgänge beim Be-
und/oder Entladen des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet,
daß in dem einstellbaren Betriebszustand die Regelung auf
das vorgebbare Niveau nur dann getätigt wird, wenn sich das
Fahrzeugaufbauniveau nicht oder nur in geringem Ausmaß (B)
ändert.
4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der einstellbare Betriebszustand nur bei stehendem
Fahrzeug eingestellt werden kann.
5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bestimmung der Betriebsbedingungen
des Fahrzeugs abhängig von der Stellung des
Fahrzeugsschalters (111) getätigt wird.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Betriebsbedingung des Fahrzeugs dadurch bestimmt wird, daß
der Fahrzeugschalter (111) sich in einer Stellung befindet,
in der der Fahrzeugmotor stillsteht und/oder die
Betriebsbedingung des Fahrzeugs dadurch bestimmt wird, daß
der Fahrzeugschalter (111) sich nicht in einer Stellung
befindet, in der der Fahrzeugmotor gestartet werden kann
oder in der sich der Fahrzeugmotor in Betrieb befindet oder
befinden kann.
7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Regelung des Fahrzeugaufbauniveaus
Aktuatoren (105, 106, 103) zum Heben oder Senken des
Fahrzeugniveaus, Sensoren (104) zur Erfassung des aktuellen
Fahrzeugniveaus und Auswertemittel (107) zur Bildung von
Ansteuersignalen zur Ansteuerung der Aktuatoren vorgesehen
sind.
8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Zeitverzögerung (T) auf einen im Bereich von ca. 10 bis 60
Sekunden liegenden Wert verlängert wird.
9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in
dem Betriebszustand die Bestimmung der aktuellen
Verlängerung der Zeitverzögerung (T) abhängig ist von
wenigstens der Niveauänderung des vorhergehenden
Regelzyklus.
10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
dann, wenn innerhalb wenigstens zweier Regelzyklen
Niveauänderungen mit dem unterschiedlichen Vorzeichen erfaßt
werden, die Zeitverzögerung (T) verlängert wird und/oder
dann, wenn innerhalb wenigstens zweier Regelzyklen
Niveauänderungen mit dem gleichen Vorzeichen erfaßt werden,
die Zeitverzögerung (T) verkürzt wird.
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