FR2766425A1

FR2766425A1 - Systeme de regulation de l'assiette d'un vehicule

Info

Publication number: FR2766425A1
Application number: FR9811136A
Authority: FR
Inventors: Klaus Karthaeuser
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1995-10-26
Filing date: 1998-09-07
Publication date: 1999-01-29
Anticipated expiration: 2018-09-07
Also published as: FR2766426B1; US6061615A; FR2766426A1; DE19539887B4; JPH09164829A; FR2740394A1; FR2740394B1; JP4082752B2; FR2766425B1; DE19539887A1

Abstract

Système de régulation d'un niveau de carrosserie de véhicule sur un niveau prédéterminé avec au moins un état de fonctionnement réglable pour certaines conditions de fonctionnement définies du véhicule, pour minimiser les opérations de régulation lors du chargement et/ ou déchargement du véhicule, caractérisé en ce que la régulation sur le niveau prédéterminé n'est mise en oeuvre dans l'état de fonctionnement réglable que si une autre condition est satisfaite.

Description

Etat de la technique: L'invention concerne un système de régulation d'un

niveau de carrosserie de véhicule sur un niveau prédéterminé

avec au moins un état de fonctionnement réglable pour certaines5 conditions de fonctionnement définies du véhicule, pour minimi-

ser les opérations de régulation lors du chargement et/ou dé-

chargement du véhicule.

De tels systèmes de régulation d'assiette (ou de niveau) sont par exemple connus selon " Elektronisch geregelte

Luftfederung fur Nutzfahrzeuge, VDI-Berichte N 687, 1988, pages 161 à 181 ". Cet article décrit une suspension pneumati-

que à régulation électronique comportant comme système adapta- tif, les deux systèmes partiels, à savoir la régulation de l'assiette et la modification de l'assiette. Le circuit de ré-15 gulation est formé par un capteur de course mesurant la dis-

tance entre l'essieu et la carrosserie, un appareil de commande

électronique pour le traitement du signal par un bloc électro-

magnétique pour alimenter et vider les soufflets du ressort

pneumatique, par les soufflets des ressorts pneumatiques eux-

mêmes qui portent la charge entre l'essieu et la carrosserie et par la carrosserie avec chargement et poids correspondants.

Une telle suspension pneumatique électronique a pour but de maintenir la hauteur du véhicule à un niveau donné indépendamment de sa charge. Comme déjà indiqué, cela se fait à25 l'aide de capteurs de course montés sur les essieux et dont les signaux sont comparés à des valeurs de consigne par un appareil

de commande électronique; en cas de dépassement d'une diffé-

rence prédéterminée, les organes de réglage correspondants sont commandés par l'appareil de commande pour augmenter la pression ou la diminuer dans les soufflets des ressorts pneumatiques, pour remettre l'assiette du véhicule de nouveau au niveau ou assiette de consigne. Cette fonction agit à la fois à l'arrêt

et pendant le déplacement du véhicule. Une fonction particu-

lière est associée à la régulation d'assiette à l'arrêt au

cours du chargement. Une télécommande donne dans ce cas la pos-

sibilité d'atteindre en continu un niveau situé entre des limi-

tes physiques et d'enregistrer ce niveau comme niveau de

consigne en mémoire.

L'application caractéristique de cette fonction est l'opération de chargement au niveau d'une rampe de chargement, ou la concordance la meilleure entre la hauteur de la rampe et

celle du véhicule simplifie considérablement l'opération. Lors-

qu'on charge le véhicule, le niveau diminuant du fait de l'augmentation de charge est de nouveau relevé; au cours du

déchargement, on évite que le niveau du véhicule n'augmente.

La difficulté du chargement et du déchargement, lorsque le véhicule reçoit des chariots convoyeurs lourds, comme par exemple des chariots élévateurs qui produisent déjà par leur propre poids une variation importante du niveau. Les corrections de niveau exécutées par la suspension pneumatique à chaque alternance de charge, conduisent en un temps relative- ment court à l'épuisement de la réserve d'air comprimé, ce qui15 ne permet plus d'effectuer d'autres corrections de niveau. Pour

remédier à cet inconvénient, la seule solution est de faire dé-

marrer le moteur du véhicule et de remplir ainsi l'installation

d'air comprimé.

Dans le document évoqué ci-dessus, le conducteur a la possibilité de choisir à la commande de l'installation de suspension pneumatique, l'opération " chargement " ou " déchargement " du véhicule. Ainsi, par exemple au chargement du véhicule, seul le relevage de la carrosserie est régulé. Une décharge intermédiaire ne peut être prise en compte. De plus, il apparaît dans l'article ci-dessus, notamment en circulation, on prévoit une bande neutre autour du niveau de consigne pour

que n'importe quelle déviation faible du niveau réel par rap-

port au niveau de consigne n'entraîne pas une opération de ré-

gulation. En outre, il est décrit dans ce document de prévoir

des temporisations entre la sortie de la bande neutre et le dé-

but de la régulation.

La présente invention a pour but d'optimiser la ré-

gulation de niveau dans le cas du chargement et du déchargement

d'un véhicule.

A cet effet, l'invention concerne un procédé carac-

térisé en ce que la régulation sur le niveau prédéterminé n'est mise en oeuvre dans l'état de fonctionnement réglable que si

une autre condition est satisfaite.

Avantages de l'invention: L'invention optimise les opérations de chargement et de déchargement. Elle présente trois variantes qui peuvent s'utiliser indépendamment l'une de l'autre ou dans n'importe quelle combinaison.

La première variante de l'invention utilise un sys-

tème de régulation du niveau de la carrosserie d'un véhicule, par rapport à un niveau prédéterminé avec une temporisation choisie pour les opérations de régulation et au moins un état

de fonctionnement réglable pour certaines conditions de fonc-

tionnement du véhicule, pour minimiser les opérations de régu-

lation au chargement et/ou déchargement du véhicule. Selon la

caractéristique de base de cette variante, la condition supplé-

mentaire est un allongement de la temporisation dans un certain

état de fonctionnement.

Cela signifie qu'une variation de niveau du véhi-

cule n'est compensée par régulation qu'à la fin d'une durée de

temporisation relativement longue. Si on applique cette tempo-

risation de façon qu'elle se situe sensiblement dans l'ordre de grandeur d'un cycle de charge ou de décharge (de l'ordre d'environ 10 à 60 secondes) alors cette variante de l'invention évite de nombreuses opérations de régulation inutiles (celles

qui correspondraient seulement aux variations de niveau occa-

sionnées par le poids propre du véhicule de déchargement).

Selon une réalisation avantageuse de la première variante, il est prévu que dans un état de fonctionnement (chargement et/ou déchargement du véhicule) la définition de l'allongement réel de la temporisation dépend au moins de la variation de niveau du cycle de régulation précédent. Cette30 réalisation a l'avantage que l'on aboutit à une adaptation par

apprentissage automatique de la temporisation. Cette réalisa-

tion permet de tenir compte des opérations de chargement et de déchargement qui correspondent à des comportements de temps

très différents. Si l'on constate que dans des cycles de régu-

lation successifs, il y a des variations de niveau de signes algébriques différents (relevage et abaissement), cela permet de conclure que ces variations de niveau ne résultent pas d'un chargement ou d'un déchargement du véhicule mais sont liées au

Ili III IIM II II111111 11 1111 IIIIII II I lI I II-

poids propre du véhicule transporteur. Dans un tel cas, on al-

longe la temporisation. Si par contre on constate que la varia-

tion du niveau du véhicule se fait avec le même signe algébrique, on raccourcit la temporisation ou on la maintient constante. Une seconde variante de l'invention correspond à un système de régulation du niveau de la carrosserie d'un véhicule

sur un niveau prédéterminé avec une bande neutre pour la régu-

larisation autour du niveau prédéterminé et avec au moins un état de fonctionnement réglable pour certaines conditions

d'utilisation du véhicule, pour minimiser les opérations de ré-

gulation au chargement et/ou déchargement du véhicule. Selon cette seconde variante, dans l'état de fonctionnement réglable, la condition supplémentaire est une augmentation de la bande

neutre de régulation dans un certain état de fonctionnement.

Dans ce cas également, on obtient de manière avan-

tageuse une réduction minimum du nombre de cycles de régulation aux chargement et déchargement du véhicule. Pour cela, on adapte la largeur de la bande neutre de régulation suivant le niveau prédéterminé au poids moyen d'un véhicule transporteur envisageable. Une troisième variante de l'invention concerne un système de régulation du niveau de la carrosserie d'un véhicule

sur un niveau prédéterminé avec au moins pour certaines condi-

tions de fonctionnement du véhicule, un réglage de l'état de

fonctionnement pour réduire au minimum les opérations de régu-

lation au chargement et/ou déchargement du véhicule. L'élément

principal de cette variante est que dans cet état de fonction-

nement réglable, la régulation sur le niveau prédéterminé n'est mise en oeuvre que si, selon la condition supplémentaire, le niveau de la carrosserie du véhicule ne change pas ou ne change

que dans des limites très faibles. Selon cette variante, la ré-

gulation du niveau du véhicule se fait seulement " à l'arrêt " du signal du capteur de niveau, c'est-à-dire que lors de la circulation sur la surface de chargement et pour les mouvements qui en résultent de la surface de chargement, il n'y aura pas de régulation. On aboutit ainsi avantageusement à un système qui ne tient pas compte des variations de niveau entraînées par le poids propre du véhicule transporteur. En particulier, cette troisième variante peut être combinée à la seconde variante dé- crite ci-dessus. On aura ainsi une régulation du niveau, d'une part lorsque le niveau du véhicule ne change pas ou ne change5 que faiblement et, d'autre part, lorsqu'on dépasse une limite de tolérance prédéterminée (bande neutre de régulation). Cela permet également des opérations de régulation pendant les dif- férentes phases de chargement et de déchargement (le véhicule transporteur se trouve sur la carrosserie) si les variations de10 niveau dépassent un certain seuil. On tient ainsi compte du

fait que le véhicule transporteur transporte une masse très im-

portante sur le châssis et que, dans ce cas, on peut avoir un décalage significatif du châssis par rapport à la rampe de

chargement. Si le niveau du châssis restait inchangé, il pour-

rait être difficile pour le véhicule transporteur de repasser

du châssis de nouveau sur la rampe.

L'avantage décisif des trois variantes est de ré-

duire significativement la consommation d'air, ce qui se tra-

duit par une disponibilité considérablement améliorée de l'ensemble du système. La nécessité de faire fonctionner le compresseur et ainsi le moteur devient beaucoup plus rare, ce qui se traduit par une réduction de la pollution de l'environnement et de l'émission de bruit, d'autant plus que les opérations de chargement se font souvent dans des halles,

des cours ou même dans des zones habitées.

Selon un développement avantageux des trois systè-

mes, il est prévu de ne pouvoir passer à l'état de fonctionne-

ment réglable que lorsque le véhicule est immobile. Il faut dans ces conditions veiller particulièrement à ce que le mode

de régulation variable ne se mette pas en oeuvre lorsque le vé-

hicule circule ou reste maintenu en oeuvre lorsque le véhicule circule. Pour cela, il est prévu que la détermination des conditions de fonctionnement du véhicule est mise en oeuvre en

fonction de la position du commutateur du véhicule. Il est no-

tamment envisagé que la condition de fonctionnement du véhicule se détermine en ce que le commutateur du véhicule occupe une

position dans laquelle le moteur est à l'arrêt et/ou on déter-

I 111111 III iii Ii mine les conditions de fonctionnement du véhicule en ce que le

commutateur du véhicule n'est pas dans une position permettant de démarrer le moteur ou dans laquelle le moteur est en fonc- tionnement ou peut être en fonctionnement.5 De plus, la régulation du niveau du châssis du véhicule est assurée par des actuateurs qui soulèvent ou abais-

sent le niveau du véhicule, des capteurs détectant le niveau instantané du véhicule et des moyens d'exploitation formant les signaux de commande des actuateurs.10 Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - l'état de fonctionnement réglable n'est réglé que lorsque le véhicule est immobile, - la détermination des conditions de fonctionnement du véhicule est mise en oeuvre en fonction de la position de l'interrupteur du véhicule (contact), - la condition de fonctionnement du véhicule se définit en ce que l'interrupteur du véhicule est dans une position pour laquelle le moteur du véhicule est arrêté et/ou la condition de fonctionnement du véhicule se détermine en ce que l'interrupteur du véhicule ne se trouve pas dans une position permettant le démarrage du moteur ou dans laquelle le moteur fonctionne ou peut se trouver en fonctionnement,

- pour réguler le niveau de la carrosserie du véhicule, il com-

porte des actuateurs pour soulever ou abaisser le niveau du véhicule, des capteurs pour détecter le niveau instantané du véhicule et des moyens d'exploitation pour former les signaux de commande des actuateurs, - la temporisation est prolongée à une valeur située dans la plage comprise entre environ 10 et 60 secondes, - dans l'état de fonctionnement, la détermination de l'allongement réel de la temporisation dépend au moins de la variation de niveau du cycle de régulation précédent, - à l'intérieur d'au moins deux cycles de régulation on détecte

des variations de niveau avec des signes algébriques diffé-

rents, on allonge la durée de temporisation (T) et/ou si à l'intérieur d'au moins deux cycles de régulation on détecte 11111 IiiIIII I IIII I

des variations de niveau de mêmes signes algébriques, on rac-

courcit la durée de temporisation (T).

Dessins:

La présente invention sera décrite ci-après de ma-

nière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les- quels:

- la figure 1 est un schéma d'une installation con-

nue de régulation de niveau,

- la figure 2 est une courbe explicative du fonc-

tionnement de l'installation de la figure 1, - les figures 3a, 3b et 3c sont trois diagrammes de régulation selon l'invention, - les figures 4, 5 et 6 sont des schémas de mise en

oeuvre des variantes du procédé de l'invention.

Exemple de réalisation: La figure 1 montre schématiquement une suspension

pneumatique à régulation électronique pour un autocar ou un ca-

mion. Les références 101 et 102 désignent l'essieu avant et l'essieu arrière. Des capteurs de niveau portant la référence

104 sont prévus entre la carrosserie du véhicule non représen-

tée et les essieux; ces capteurs fournissent à l'appareil de

commande assurant la régulation électronique du niveau, les va-

leurs instantanées de la distance relative entre les essieux et la carrosserie. La référence 105 désigne une électrovanne et la

référence 106 un bloc à électrovanne. La commande des électro-

vannes par l'appareil de commande 107 permet de fournir de ma-

nière commandée de l'air aux soufflets des ressorts pneumatiques 103 ou évacuer de l'air des soufflets de ressorts

pneumatiques 103.

La référence 108 désigne une télécommande et la ré-

férence 109 un voyant lumineux. L'ensemble du système est ali-

menté en air à partir du réservoir 110. L'appareil de commande

reçoit les signaux d'un capteur de vitesse longitudinale du vé-

hicule 111 et d'un interrupteur de véhicule (contact) 112.

Le fonctionnement de l'installation de régulation

de niveau sera décrit schématiquement à l'aide de la figure 2.

Les déviations par rapport au niveau de consigne ne sont pas compensées immédiatement par régulation mais seulement après un

certain temps T de temporisation. De plus, pour éviter des opé-

rations de régulation inutiles pendant le déplacement autour du niveau de consigne, il est prévu une bande neutre de régulation DB. Ce n'est que lorsque le niveau réel instantané sort de la bande neutre de régulation DB, que la régulation se met en oeu- vre après un temps de temporisation T déterminé. Dans l'exemple représenté à la figure 2, le niveau réel sort de la bande neu- tre de régulation à l'instant 2. Avant que ne se termine la du- rée de temporisation, le niveau réel repasse à l'intérieur de10 la bande neutre de régulation de sorte qu'il n'y aura pas de

régulation. Ce n'est que lorsque le niveau réel quitte de nou-

veau la bande neutre de régulation à l'instant 2' et après le temps de temporisation T, à l'instant 3, la régulation se met en oeuvre jusqu'à ce qu'à l'instant 4 sort de la bande limite inférieure de coupure Bu. Pour les limites de coupure Bo et Bu qui dépendent des vitesses d'actionnement, on se reportera à l'article évoqué dans le préambule. La coupure de la régulation dépendant de la vitesse d'actionnement à l'instant 4 selon la

figure 2 ne fait pas partie de l'invention.

La figure 3a montre en relation avec la figure 4, la première variante du système selon l'invention. Dans ce cas, après l'étape de départ 401, au cours de l'étape 402, on lit la vitesse longitudinale du véhicule V (figure 1, capteur 111) et la position de l'interrupteur général du véhicule (contact)

112. L'étape 403 demande si la vitesse longitudinale du véhi-

cule V est égale à la valeur O ou à l'intérieur d'une plage au-

tour de la valeur O. Dans la négative, cela signifie que le véhicule n'est pas à l'arrêt si bien que dans l'étape 406 on place le temps de temporisation T selon la figure 2 à la valeur Tf et pour la bande neutre de régulation DB on prend la valeur fixe DBf. Par contre, si le véhicule est encore à l'arrêt,

l'étape 404 vérifie que l'interrupteur du véhicule est en posi-

tion ouverte. Dans cette position du contact du véhicule, il ne peut y avoir déplacement du véhicule. Si le contact du véhicule

n'est pas en position ouverte, on passe à l'étape 406 comme dé-

crit ci-dessus. Si toutefois la position de l'interrupteur du

véhicule indique une possible opération de chargement ou de dé-

chargement, l'étape 405 peut mettre la durée de temporisation à la valeur fixe Tl; cette valeur fixe Tl est supérieure à la valeur Tf choisie pendant le déplacement du véhicule. De plus, dans le cadre de la seconde variante de l'invention, on peut mettre la bande neutre de régulation DB à la valeur DB1; cette valeur DB1 est plus grande que la valeur DBf choisie pour le

véhicule en circulation.

On peut prévoir que les opérations représentées à la figure 4 se déroulent toujours pendant le fonctionnement du véhicule (circulation du véhicule et opérations de chargement et de déchargement). On envisage notamment que le déroulement

ne se fasse qu'en réaction à une entrée dans l'appareil de com-

mande (par exemple par l'entrée de l'information " opération de

chargement/déchargement " par la télécommande 108).

Les figures 3a et 3b montrent l'effet des mesures

commandées par le déroulement des opérations selon la figure 4.

De même que pour la figure 2 déjà décrite, la bande neutre de régulation DB n'induit une régulation de niveau (instant 3) que

lorsque le niveau réel quitte la bande morte de régulation au-

tour du niveau de consigne pendant un temps indéterminé T=T1.

Comme le montre la comparaison de la figure 2 (mode de circula-

tion) et de la figure 3a (mode de chargement/déchargement) la durée de temporisation pour le mode de chargement/déchargement est choisie plus longue qu'en mode de circulation; le rapport entre les durées de temporisation T=Tf (mode de circulation) et T=T1 (mode de chargement/déchargement) selon les figures 2 et

3a, n'est indiqué que de manière purement qualitative (Tf<T1).

Le déroulement des opérations représentées à la fi-

gure 3a concerne une variation de niveau pendant une opération

de chargement/déchargement. A l'instant 1, un chariot transpor-

teur arrive avec sa charge sur la surface de chargement du vé-

hicule, ce qui entraîne un abaissement du niveau réel du véhicule. Lorsque le niveau réel s'écarte de la bande neutre de régulation DB déjà décrite à l'instant 2', à la fin de la durée

de temporisation T=T1, prolongée par rapport à celle correspon-

dant au mode de circulation, selon l'invention, on commence la régulation à l'instant 3. Pour couper la régulation en fonction de la vitesse d'actionnement à l'instant 4, on se reportera à

l'article déjà évoqué dans le préambule.

Si l'on suppose que la durée de temporisation T1 a été choisie de manière appropriée, cela signifie qu'au plus tard à l'instant 3 le chariot transporteur ayant déposé sa charge sur la surface de chargement, a de nouveau quitté la5 surface de chargement et le décalage de niveau existant à l'instant 3 et qu'il faut éliminer par régulation, correspond

seulement à l'addition de la charge. Si la durée de temporisa-

tion avait été choisie plus courte (par exemple comme celle utilisée pendant la circulation du véhicule), à la fin de cette durée de temporisation de régulation, plus courte, le chariot transporteur se trouverait encore sur la surface de chargement

et, dans ce cas, la régulation conserverait le décalage de ni-

veau entraîné par le propre poids du chariot transporteur.

La caractéristique de base de cette première va-

riante de l'invention est ainsi d'allonger la durée de tempori-

sation à la valeur Tl, durée qui pendant la circulation du

véhicule est fixée à la valeur Tf.

Dans la seconde variante de l'invention, comme cela

apparaît à la figure 3b, on augmente la bande neutre de régula-

tion pour l'opération de chargement et de déchargement par rap-

port à la valeur DBf utilisée pendant le mode de circulation du véhicule pour la faire passer à la valeur DB1 (étape 405). Cela entraîne que l'opération de régulation ne commence qu'à l'instant 3 représenté à la figure 3b (après que le niveau réel soit sorti de la bande DB1). Le tracé esquissé à la figure 3b du niveau réel montre que l'instant 3 est précédé par quelques opérations de chargement avant que le niveau du véhicule ne s'abaisse de manière significative en dessous de la bande DB1 par suite de l'addition de charges. Dans ce cas également, la régulation se termine à l'instant 4 qui dépend de la vitesse

d'actionnement. Il convient de remarquer expressément à la fi-

gure 3b qu'il s'agit d'un tracé purement qualitatif du niveau

réel pour exposer l'invention. En particulier, la durée de ré-

gulation entre les instants 3 et 4 est trop longue par rapport à la durée des cycles de chargement indiquée par les variations

périodiques du niveau réel.

A l'aide de la figure 3c et de la figure 5, on dé-

crira la troisième variante de l'invention. Après l'étape 501 le compteur est mis à la valeur t = 1 à l'étape 502. A l'étape 503 on enregistre le niveau réel instantané puis l'étape 504 demande si le niveau réel instantané, enregistré, se situe à l'intérieur d'une bande B. Pour cela, on compare le niveau réel instantané (comme cela apparaît à la figure 3c) à une limite

inférieure et une limite supérieure de bande. La limite supé-

rieure et la limite inférieure de bande peuvent, par exemple, être calculées sous la forme d'une valeur moyenne rampante du

niveau réel correspondant aux cycles précédents. Lorsque le ni-

veau réel moyen, instantané, est en dehors de la bande B, l'étape 508 ne commande pas de régulation de niveau. Si par contre le niveau réel instantané se situe à l'intérieur de la bande B relativement étroite, le compteur voit sont état de comptage augmenté d'une unité dans l'étape 505. Dans l'étape 506 on compare l'état de comptage à un seuil N prédéterminé. Si l'état de comptage est encore en dessous du seuil N fixé, alors

on revient à l'étape 503. Si par contre l'état de comptage dé-

passe la valeur prédéterminée N, le niveau réel pendant l'intervalle de temps AT se situe dans la bande B et dans l'étape 507 on commence la régulation de niveau. Après l'étape

finale 509, on redémarre le passage du programme comme à la fi-

gure 5.

Dans ce cas, on peut également prévoir que le dé-

roulement donné à la figure 5 soit parcouru pendant tout le

fonctionnement du véhicule (circulation et mode de charge-

ment/déchargement). En particulier, on envisage également à ce que le déroulement ne soit commencé qu'en réaction à une entrée faite sur l'appareil de commande (par exemple par l'entrée " opération de chargement/déchargement " par la télécommande

108).

Comme le montre la figure 3c, on vérifie le niveau réel pour savoir si pendant un temps AT celui-ci s'est modifié

de manière significative ou non. Ce contrôle se fait en perma-

nence (notamment pendant l'opération de chargement/décharge-

ment). Si maintenant on reconnaît entre les instants 1 et 2 que la variation du niveau réel se situe à l'intérieur d'une bande

B, à l'instant 2 on commence la régulation du niveau en fonc-

tion de la valeur de consigne. L'instant 4 termine la régula-

tion en fonction de la vitesse d'actionnement.

Selon la troisième variante, on ne met en oeuvre une régulation de niveau que si le niveau réel n'a pratiquement pas changé pendant une durée AT (par exemple d'environ 30 sec). Cela n'est pas le cas entre autre pendant l'opération de chargement et de déchargement, lorsque le chariot transporteur

ne se trouve pas sur la surface de chargement. Lorsque le cha-

riot transporteur se trouve sur la surface de chargement, le

niveau réel varie entre autre à cause des travaux de manuten-

tion exécutés par le chariot de chargement, autour d'une valeur moyenne. La troisième variante selon l'invention garantit ainsi

dans une très large mesure qu'il n'y aura une régulation de ni-

veau que si le chariot transporteur ne se trouve pas sur la

surface de chargement.

En relation avec la troisième variante de l'invention exposée ci-dessus, il convient de remarquer une nouvelle fois ici une combinaison particulièrement avantageuse de la seconde et de la troisième variante. Dans cette variante, on vérifie en permanence que le niveau réel se déplace pendant la durée AT à l'intérieur de la bande B décrite ci-dessus. En outre, toutefois selon la seconde variante de l'invention, on augmente la bande neutre de régulation à la valeur DB1. Comme pour la seconde variante de l'invention, en position isolée c'est- à-dire la bande neutre de régulation, augmentée DB1 peut être quittée du fait que le chariot transporteur arrive avec sa charge sur la surface de chargement, au cours de l'opération de régulation consécutive, la régulation conserve la variation de

niveau provoquée par le propre poids du chariot transporteur.

Dans la combinaison ainsi proposée entre la seconde et la troi-

sième variante, la régulation ne commence que lorsqu'on quitte la bande neutre, augmentée, si le niveau réel n'a pas changé considérablement c'est-à-dire si le chariot transporteur a de

nouveau quitté la surface de chargement.

La figure 6 montre une réalisation de la première variante de l'invention. Après l'étape de départ 601, au cours de l'étape 602 on enregistre les variations de niveau provo-

quées par les cycles de régulation précédents. A la figure 6, à titre d'exemple, on a représenté les variations de niveau de deux cycles de régulation ANnl et ANn. Dans l'étape 603 on compare alors les signes algébriques de ces deux variations de niveau. Les deux variations de niveau ont la même direction5 (soulèvement ou abaissement de la carrosserie) dans l'étape 605 on diminue la durée de temporisation T selon la figure 3a, de la valeur At. Si l'étape 603 constate que les variations de niveau se sont faites dans des directions différentes, on aug- mente dans l'étape 604 la durée de temporisation T de la figure10 3a, de la valeur At. Après l'étape finale 606 on démarre de

nouveau le parcours du programme apparaissant à la figure 6.

Dans ce cas, on peut également prévoir que le 4dé-

roulement des opérations représentées à la figure 6 se fasse

également pendant tout le fonctionnement du véhicule, c'est-à-

dire pendant la circulation du véhicule et les opérations de chargement et de déchargement. En particulier, on veillera à ce

que le déroulement des opérations ne soit démarré qu'en réac-

tion à une entrée faite dans l'appareil de commande (par exem-

ple par une entrée appropriée " opération de

chargement/déchargement " dans la télécommande 108).

Par ce mode de réalisation de la première variante on aboutit à un système à apprentissage automatique qui s'adapte aux opérations de chargement. Il est tenu compte dans ce contexte que les opérations de chargement puissent avoir des

durées différentes suivant le produit à charger. Si la compa-

raison des variations de niveau de différents cycles de régula-

tion (étape 603) permet de constater que ces variations de niveau ont été faites dans des directions différentes, cela permet de conclure que le poids propre du chariot transporteur a entraîné ces variations de niveau en passant sur la surface de chargement ou en la quittant. Dans ce cas, on augmente le

temps de temporisation T. Si à l'intérieur d'un nombre prédé-

terminé de cycles de régulation, toutes les variations de ni-

veau ont la même direction, on peut soit maintenir constant le temps de temporisation, soit l'abaisser comme cela apparaît

dans l'étape 605.

Claims

R E V E N D I C A T IONS

1 ) Système de régulation d'un niveau de carrosserie de véhi-

cule sur un niveau prédéterminé avec une bande neutre de régu-

lation (DB) autour du niveau prédéterminé et au moins un état de fonctionnement réglable pour des conditions de fonctionne- ment définies du véhicule, pour minimiser les opérations de ré-

gulation lors du chargement et/ou déchargement du véhicule, caractérisé en ce que l'on augmente la bande neutre de régulation (DB) dans l'état de10 fonctionnement réglable.

2 ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement réglable n'est réglé que lorsque le

véhicule est immobile.

3 ) Système selon l'une quelconque des revendications 1 et 2,

caractérisé en ce que la détermination des conditions de fonctionnement du véhicule est mise en oeuvre en fonction de la position de l'interrupteur

du véhicule (contact) (111).

4 ) Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que la condition de fonctionnement du véhicule se définit en ce que l'interrupteur du véhicule (111) est dans une position pour laquelle le moteur du véhicule est arrêté et/ou la condition de

fonctionnement du véhicule se détermine en ce que l'interrup-

teur du véhicule (111) ne se trouve pas dans une position per-

mettant le démarrage du moteur ou dans laquelle le moteur

fonctionne ou peut se trouver en fonctionnement.

) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que

pour réguler le niveau de la carrosserie du véhicule, il com-

porte des actuateurs (105, 106, 103) pour soulever ou abaisser

le niveau du véhicule, des capteurs (104) pour détecter le ni-

veau instantané du véhicule et des moyens d'exploitation (107)

pour former les signaux de commande des actuateurs.