BR112016027398B1

BR112016027398B1 - Método para a regulação do nível de um veículo a motor com suspensão pneumática

Info

Publication number: BR112016027398B1
Application number: BR112016027398-2A
Authority: BR
Inventors: Jürgen Albers; Siegfried Bartel; Reinhard Gocz; Ingo Jovers; Uwe Lentz
Original assignee: Wabco Gmbh
Priority date: 2014-05-22
Filing date: 2014-05-22
Publication date: 2022-06-21
Also published as: EP3145737B1; JP6452264B2; US20170120711A1; CN106414121A; US10017023B2; CN106414121B; RU2668479C2; KR102172510B1; BR112016027398A2; EP3145737A1; RU2016150409A3; JP2017516701A; WO2015176731A1; KR20170012295A; RU2016150409A

Abstract

MÉTODO PARA A REGULAÇÃO DO NÍVEL DE UM VEÍCULO A MOTOR COM SUSPENSÃO PNEUMÁTICA Método para a regulação do nível de um veículo a motor com suspensão pneumática (50), que possui um eixo dianteiro (60) com suspensão pneumática, e pelo menos um eixo traseiro com suspensão pneumática (70), e no qual vários foles pneumáticos (2, 3, 6, 7), para a regulação de um nível desejado predeterminado (xsoll), que estão dispostos entre elementos mecânicos de movimentação dos eixos do veículo (60, 70) e a estrutura do veículo (80, 80') são insuflados com ar, através de válvulas de regulação de nível, concebidas como válvulas seletoras (15, 16, 17, 18), respectivamente quando um limite de tolerância inferior (XT_u) de uma faixa de tolerância (deltaxT) não é atingido, e os quais são esvaziados quando um limite de tolerância superior (XT_o) da faixa de tolerância (deltaxT) é excedido, e em que, se existir um estado operacional determinado, é alterado de forma apropriada pelo menos um dos dois limites de tolerância (XT_u, XT_o), pelo menos para um fole pneumático (2, 3, 6, 7) de pelo menos um eixo do veículo (60, 70) ou de um lado do veículo (53, 54). Para a redução da duração de regulação, está previsto que a velocidade de deslocação e/ou o estado de acionamento de um freio de imobilização (...).

Description

[001] A invenção se refere a um processo para a regulação do nível de um veículo automóvel com suspensão pneumática, por exemplo, de um ónibus, que possui um eixo anterior com suspensão pneumática e pelo menos um eixo posterior com suspensão pneumática, e em que é fornecido ar a vários [foles pneumáticos, montados entre elementos de mecanismos de movimentação dos eixos do veículo e a estrutura do veículo, para a regulação de um nível teórico previamente indicado, por meio de válvulas de regulação de nível, construídas, cada uma, como válvula de comando, em cada uma no caso de ser franqueado, por diminuição dos valores, um limite inferior de tolerância de uma faixa de tolerância, e ser retirado ar dos mesmos foles no caso de ser ultrapassado um limite superior de tolerância da faixa de tolrerância, e em que, no caso da existência de um determinado estado operacional, ser alterado de forma adequada pelo menos um dos dois limites de tolerância, para pelo menos um fole pneumático, em pelo menos um eixo do veículo ou um dos lados do veículo.

[002] Os dispositivos pneumáticos possuem vantagens substanciais em relação a dispositivos convencionais com molas metálicas e, por consequência, são utilizados, cada vez mais, tanto em veículos comerciais, como em veículos pesados e em ónibus, assim como, também, em veículos para passageiros, de preferência veículos pesados, como limusinas de classes superiores e veículos para todo o terreno. Deste modo, um dispositivo pneumático permite um nível de regulação independente da carga, visto que o estado atual de carga pode ser equilibrado, em cada caso, por uma adaptação da pressão dos foles nos foles pneumáticos. De igual modo, um dispositivo de foles pneumáticos permite um contato particularmente seguro das rodas com a faixa de rodagem e um comportamento confortável, em virtude das progressivas linhas principais de molejo dos foles. Uma outra vantagem dos dispositivos pneumáticos consiste no fato de a altura livre acima do chão do respetivo veículo poder ser alterada consoante as necessidades, por exemplo, ser aumentada para uma utilização fora da estrada e ser reduzida para uma deslocação veloz em autoestradas. No caso dos veículos comerciais acresce que a estrutura do veículo, para as cargas e descargas, pode baixar ou ser ajustada a uma altura apropriada. Assim, por exemplo, o chassis do veículo, no caso de um veículo de carga ou reboque com suspensão pneumática, pode ser baixado para assentar numa plataforma de carga e ser de novo elevada ao seu recetáculo. Do mesmo modo, a base de carga de um veículo de carga pode ser ajustada até ao nível de uma rampa de carga, para facilitar as cargas e descargas, por abaixamento ou elevação dos foles pneumáticos no eixo posterior. No caso de ónibus com suspensão pneumática, para facilitar a entrada e saída dos passageiros, a estrutura do veículo pode ser baixada em um dos lados, por descarga do ar comprimido dos foles pneumáticos no lado exterior da faixa de rodagem, e ser de novo elevados por reenchimento dos foles pneumáticos. Este função é também conhecida como "ajoelhar" ou entrada fácil.

[003] Para a regulação do nível de um correspondente veículo pesado por meio de sensores de curso, que estão montados de ambos os lados, em cada caso, entre os eixos do veículo ou entre os elementos de suspensão dos eixos do veículo e a estrutura do veículo, é determinado o nível real da estrutura do veículo em relação aos eixos do veículo e é comparado, num aparelho de controle, com o nível teórico previamente estabelecido, assim como com o nível teórico ali memorizado. Se as válvulas de regulação de nível associadas, em cada caso, aos foles pneumáticos montados em cada um dos lados dos eixos do veículo, construídas como válvulas de comando, como se viu anteriormente, ou mais exatamente como válvulas de comando de 2/2 vias, a regulação do nível é realizada, como se sabe, de tal forma que o respetivo fole pneumático, ao se franquear, em sentido decrescente, um nível teórico de tolerância inferior por abertura da válvula de regulação associada, com uma conduta principal de transmissão de pressão, e ser deste modo alimentado de ar, assim como, ao se franquear, em sentido crescente, um nível teórico de tolerância superior por abertura da válvula de regulação de nível associada, ligada à conduta principal e ser, deste modo, aliviada a sua pressão. Para que a conduta principal, como é precisamente necessário, ou fornece pressão, ou está sem pressão, esta está ligada, em cada caso, antecipadamente, por exemplo, por meio de uma válvula de comando, construída como válvula de comando de 3/2 vias, a uma fonte de ar comprimido, como por exemplo, um acumulador de pressão ou a conduta de pressão de um compressor, ou está ligado a um redutor da pressão de ar, como por exemplo, uma conduta de descompressão ligada ao exterior por um abafador de som. Tendo em atenção os dois limites de tolerância de nível real se evita que os foles pneumáticos, no caso de um pequeno desvio entre o respetivo nível real e o nível teórico previamente estabelecido, sejam alternadamente ou abastecidos de ar, ou esvaziados de ar, o que, para quem viaja no ónibus, é desconfortável e, além disso, estaria associado a um elevado consumo de ar comprimido. A construção de um correspondente dispositivo de suspensão pneumática, e o modo de funcionamento de uma regulação de nível deste tipo, estão descritos, por exemplo, na patente EP 0 779 166 B1.

[004] Os limites de tolerância referidos para um desvio aceitável do nível real do nível teórico são geralmente estabelecidos como específicos do veículo e representam um compromisso entre um comportamento de deslocação seguro e um elevado conforto de deslocação. No entanto, também é possível alterar de forma apropriada estes limites de tolerância se surgirem determinados estados operacionais.

[005] Assim, por exemplo, na patente DE 195 39 887 B4 é descrito um método para a regulação do nível de um veículo com suspensão pneumática, em especial de um veículo de carga, no qual ou é ativado um atraso de tempo na regulação do nível, ou a regulação do nível é ampliada por subida do limite superior de tolerância e a redução do limite inferior de tolerância da faixa morta de regulação de nível se o veículo não puder ser deslocado. Deste modo, por desligação temporária da regulação do nível se evita que, durante uma operação de carga, sejam corrigidos, num eixo do veículo, desvios do nível real do nível teórico, que surgem em prazos curtos, que são causados, por exemplo, pela deslocação em avanço ou recuo, de uma empilhadora de garfo relativamente pesada, de ou para a área de carga. O correspondente estado operacional do veículo pode ser determinado com base no motor de acionamento desligado.

[006] É conhecido da patente EP 0 779 166 B1 um método para a regulação do nível de um veículo com suspensão pneumática, no qual, ao surgir um desvio da vertical, da construção do veículo, num eixo do veículo, a correção do defeito é eventualmente interrompida. A correção do desvio exige o enchimento com ar do(s) foles do lado do veículo que baixa e a remoção do ar do(s) foles do lado do veículo que se eleva. Como isto é realizado por comutação, em lados alternados, da ligação da conduta principal com a fonte de pressão e a redução da pressão, prevê-se que seja atingido e avaliado o número dos desvios opostos do valor médio. Se for excedido um número previamente indicado de desvios opostos da média, os níveis teóricos dos respetivos eixo(s) dos veículos são ajustados mediante a correspondente deslocação de cada um dos limites de tolerância superiores ou inferiores igual ao nível real atual. Deste modo, se evita que sejam excedidos a diferença máxima de pressão nos foles pneumáticos de um eixo de um veículo, e que seja franqueada, em sentido decrescente, uma pressão mínima num dos foles pneumáticos sem a utilização de sensores de pressão.

[007] Além disso, na patente EP 1 925 471 B1 é descrito um método para a regulação do nível de um veículo com suspensão pneumática, no qual, a aceleração transversal atingida durante a deslocação do veículo e o nível teórico dos limites de tolerância das curvas interiores, assim como dos foles nas curvas exteriores, são alterados de forma diferente em função da aceleração transversal. Assim, é previsto, de acordo com este método, que o limite superior de tolerância dos foles pneumáticos no interior das curvas seja mais elevado com uma aceleração transversal crescente do que os foles pneumáticos do exterior das curvas, e que os limites de tolerância inferiores dos foles pneumáticos do exterior das curvas baixem mais com uma aceleração transversal crescente do que nos foles pneumáticos no interior das curvas. Em virtude da modificação assimétrica dos limites de tolerância para os foles pneumáticos de um eixo do veículo, se contraria uma inclinação transversal da estrutura do veículo e se evita um método de regulação dirigido em direção inversa.

[008] Finalmente, é previsto no método de regulação de nível conhecido da patente não publicada DE 10 2012 006 468 A1, para um ónibus, para se evitarem oscilações em altura nas travesssas de passagem das torres de subida, na subida e na descida dos passageiros, que seja primeiro avaliada sensorialmente a velocidade de deslocação e/ou o estado de acionamento de um travão de imobilização e do estado de fecho das portas de subida, e que pelo menos um dos dois limites de tolerância, de nível teórico, de pelo menos um dos eixos do veículo, ou dos foles pneumáticos mondados num dos lados do veículo, é acionado quando a velocidade de deslocação tiver franqueado uma velocidade de deslocação mínima em sentido decrescente e/ou for acionado o travão de imobilização, e quando pelo menos uma portas de entrada estiver aberta, é alterado de forma que o limite superior de tolerância for baixado até um limite superior de tolerância corrigido, que se situa entre o nível teórico e o anterior limite superior de tolerância, e/ou que o limite inferior de tolerância seja elevado, que se situa entre o nível teórico e o anterior limite inferior de tolerância.

[009] Em funcionamento de um veículo, pode acontecer que este se imobilize num local, em que, por exemplo, a roda dianteira da frente fique num buraco ou numa outra depressão da via, enquanto todas as outras rodas do veículo se encontrem num plano. Nesta situação, o sensor de via na roda dianteira anterior envia a um aparelho de controle do sistema de regulação de nivel um valor de distância ou nível real, que é maior, em comparação com os valores de distância ou níveis reais das restantes rodas do veículo e ultrapassa um limite de tolerância. Além disso, o aparelho de regulação, numa forma de operação convencional, pode apresentar a conclusão de que a roda dianteira direita se encontra numa depressão ou semelhante, de forma que o aparelho de controle, em virtude de um programa de regulação ali memorizado, conclui, corrigir este estado. Para isso, de acordo com uma estratégia selecionada, é enviado ar sob pressão para o fole pneumático e, opcionalmente, são esvaziados outros foles pneumáticos. Em seguida se mede se o valor do nível real das posições individuais da roda se encontram de novo dentro dos limites de uma faixa de referência para se encontrar um valor de nível teórico, que, de forma definida, se tenha aproximado do valor teórico. Se o resultado desta regulação tiver piorado, são realizadas, consequentemente, novas determinações do afastamento ou dos valores do nível real dos sensores de via nas diferentes posições da roda, e os foles pneumáticos do veículo são esvaziados de outra forma ou são cheios com ar comprimido adicional. Esta regra de procedimentos pode demorar um período de tempo desconfortavelmente longo e, comparativamente, são necessários muitos acionamentos da válvula de comando no sistema de regulação de nível, pelo que a duração de utilização total necessária desta válvula de comando se estende por um período comparativamente curto.

[010] A invenção tem, pois, como objetivo, conceber um método para a regulação do nível de um veículo com suspensão pneumática, do tipo mencionado inicialmente, por exemplo, de um ónibus, com o qual o seu comportamento de regulação é aperfeiçoado. Assim, a duração da regulação deve ser reduzida, pelo menos naquelas situações de operação nas quais pelo menos uma roda do veículo se encontra numa depressão da via de deslocação ou sobre uma elevação da mesma via.

[011] Este objetivo é solucionado por um método com as cararterísticas da reivindicação principal. As variantes construtivas e os aperfeiçoamentos vantajosos deste método são objeto das reivindicações dependentes.

[012] Consequentemente, a invenção parte de um método para a regulação do nível de um veículo com suspensão pneumática, por exemplo, de um ónibus, que possui um eixo dianteiro com suspensão pneumática, e pelo menos um eixo posterior com suspensão pneumática, e no qual vários foles pneumáticos, montados entre elementos mecânicos de movimentação dos eixos do veículo e o fole pneumático montado na estrutura do veículo para a regulação do seu nível real xist acima de um nível teórico xsoll previamente indicado, sãpo insuflados com ar através de válvulas de regulação de nível construídas como válvulas de comando, cada uma das quais é alimentada com ar ao se franquear, em cada caso, em sentido decrescente, um limite inferior de tolerância xT_u de uma faixa de tolerância ΔxT, por abertura da válvula de regulação associada, e que são esvaziados de ar ao ser ultrapassado um limite superior de tolerância xT_o da faixa de tolerância ΔxT, e em que, se existir um estado operacional determinado, é alterado de forma apropriada pelo menos um dos dois limites de tolerância xT-uxT- o, pelo menos para um fole pneumático de pelo menos um eixo do veículo.

[013] Para a redução da duração da regulação de pelo menos uma destas situações operacionais, em que pelo menos uma roda do veículo fica numa depressão da faixa de rodagem ou sobre uma elevação da faixa de rodagem, está previsto que a velocidade de deslocação e/ou o estado de acionamento de um travão de imobilização são determinados sensorialmente, e que então, quando a velocidade de deslocação franqueia, em sentido decrescente, uma velocidade de deslocação mínima, que podsde ser interpretada como um estado de imobilização do veículo, e/ou quando é acionado o travão de imobilização, na zona de cada um dos foles pneumáticos é medido o nível real, que o valor medido é o nível real, com o qual são comparados valores dados anteriormente para o nível teórico, que é determinado o valor de nível real de um fole pneumático, que possui o maior desvio para o nível teórico, e que para aqueles foles pneumáticos em que foi determinado o maior desvio do nível real para o nível teórico, o limite superior de tolerância do nível teórico é aumentado para um limite superior de tolerância corrigido e/ou o limite inferior de tolerância do nível teórico é diminuído para um limite inferior de tolerância corrigido.

[014] Consequentemente, a largura da faixa de tolerância para o valor teórico é aumentada, que é dada pela distância entre o limite inferior de tolerância de nível teórico e o limite superior de tolerância do nível teórico, e dentro do qual não é corrigido, na técnica de regulação, um desvio do nível real ao nível teórico. Deste modo, não são também alterados pela regulação de nível, em comparação com a operação de deslocação normal, grandes desvios do nível real em relação ao nível teórico.

[015] O correspondente estado operacional é reconhecido pelo fato de a velocidade de deslocação franquear, em sentido decrescente, uma velocidade de deslocação mínima, interpretável como um estado estacionário do veículo, e/ou ser acionado o travão de imobilização. A respetiva alteração dos limites de tolerância dos respetivos foles pneumáticos é suscetível de ser realizada de forma simples, através da substituição provisória dos respetivos valores para a operação normal, por novos valores dentro do aparelho eletrônico de comando do dispositivo pneumático.

[016] O método de regulação proposto origina, num sistema de regulação de nível, quase uma serenidade do comportamento de regulação, de forma que o limite superior inicial de tolerância do nível teórico é aumentado e/ou o limite inferior inicial de tolerância do nível teórico é diminuído, se evitando uma atividade de regulação naqueles casos em que existe apenas uma roda do veículo no estado de imobilidade do veículo numa depressão da faixa de rodagem ou sobre uma elevação da faixa de rodagem. A técnica de regulação do sistema de regulação numa situação desta natureza, permanece, por assim dizer, inativo, não havendo qualquer inconveniente, visto que o veículo, então, se ficar, por exemplo, com roda numa depressão da faixa de rodagem, com as restantes pelo menos três rodas do veículo fica numa posição comparativamente estável, que habitualmente também possui um nível predominantemente paralelo à faixa de rodagem. A roda que fica na depressão do terreno fica então, na realidade, pouco carregada, e as outras rodas são então, proporcionalmente, muito carregadas, o que, no entanto, não é considerado como inconveniente. Numa situação operacional em que uma roda do veículo fica sobre uma elevação da faixa de rodagem, existem pelo menos duas outras rodas do veículo que asseguram um nível estável da estrutura do veículo e comparativamente paralelo em relação à faixa de rodagem. Pelo menos uma quarta roda, que está montada do mesmo lado do veículo que a roda que ficou sobre a elevação da faixa de rodagem, é neste caso, pouco carregada, e as pelo menos três rodas de suporte do veículo estão, proporcionalmente, muito carregadas. Também isto não é considerado como inconveniente. Em cada uma das situações operacionais descritas, a destrutura do veículo fica, em cada caso, estável em inclinação, assim como fica orientada substancialmente paralela em relação à via de rodagem.

[017] Através da utilização do método de acordo com a invenção, num sistema de regulação de nível pode prescindir-se de espaço e economizar custos de fabricação e prescindir de um estrangulador comutável, que, num sistema de regulação de nível convencional, forma uma ligação comutável com uma pequena secção transversal para o ar comprimido entre o fole pneumático da roda dianteira do lado direito e o fole pneumático da roda dianteira do lado esquerdo. É também utilizado um estrangulador deste tipo em sistemas de regulação de nível convencionais para, nas situações operacionais descritas, em que uma roda dianteira fica numa depressão da faixa de rodagem ou sobre uma elevação da faixa de rodagem, possibilitar uma permuta de ar comprimido entre os foles pneumáticos do eixo dianteiro.

[018] De acordo com uma primeira forma de realização do método de acordo com a invenção, é proposto que nos foles pneumáticos em que um limite superior de tolerância e/ou um limite inferior de tolerância foram modificados para um limite de tolerância superior e/ou inferior corrigidos, num cruzamento destes limites de tolerância superior e/ou inferior corrigidos, o nível real é regulado, em sentido inverso, de um valor que se situa dentro da faixa de tolerância corrigida e consequentemente ampliada, para este fole pneumático, mas contudo, especialmente fora da faixa de tolerância não corrigida.

[019] Deste modo consegue-se que no respetivo fole pneumático tenha lugar uma regulação de nível somente quando os limites de tolerância corrigidos da faixa de tolerância alargada se tornem maiores ou menores, em que a regulação em sentido inverso do nível real é realizada de novo numa área que fica dentro dos limites da faixa de tolerância corrigida. Deste modo, o nível real neste fole pneumático afasta-se do nível teórico, primeiro de modo relativamente forte, e o sistema de regulação de nível, em relação à sua atividade de avaliação, regulação e/ou de controle, se torna, contudo, mais calmo.

[020] De acordo com uma segunda variante, se pode prever que, no fole pneumático em que um limite de tolerância superior e/ou um limite de tolerância inferior foi alterado para um limite de tolerância superior e/ou inferior corrigido, quando este limite de tolerância superior e/ou inferior corrigido é excedido, o nível real é regulado em sentido inverso um valor que se situa dentro da faixa de tolerância não corrigida para este fole pneumático.

[021] Deste modo se consegue que no respetivo fole pneumático tenha lugar uma regulação de nível quando os limites de tolerância corrigidos da faixa de tolerância alargada são excedidos ou franqueados em sentido decrescente, sendo que a regulação em sentido inverso conduz o nível real num intervalo que se situa dentro dos limites da faixa de tolerância não corrigida e, consequentemente, a realização do método de acordo com a invenção pode ter lugar a partir de uma nova posição de partida.

[022] Desde que o método de acordo com a invenção seja utilizado em um ónibus com pelo menos uma porta, pode prever que, com a porta aberta, o fole pneumático próximo desta porta não receba determinados limites de tolerância corrigidos, se bem que tenha sido determinado neste um valor de nível real que se encontra fora dos limites da faixa de tolerância não corrigida, mas não o fole pneumático que está montado no mesmo eixo do veículo no lado oposto do veículo.

[023] Na realidade, se encontra numa situação operacional desta natureza a roda do veículo próxima da porta, se ficar numa depressão da faixa de rodagem, mas, se através da porta do veículo, mais próxima, entrarem ou saírem pessoas do ónibus, no fole pneumático montado nesta roda é realizado de preferência um ajustamento preciso do nível. O ajustamento comparativamente desigual do fole pneumático deve então ocorrer no lado do veículo que fica oposto ao mesmo eixo do veículo.

[024] Além disso, o método pode ser realizado num ónibus pelo menos uma porta, de tal modo que, quando a porta está aberta, não se atribuem limites de tolerância corrigidos para o fole pneumático perto desta porta, se bem que tenha sido determinado neste um valor de nível real que se situa fora dos limites da faixa de tolerância não corrigida, mas antes para os foles pneumáticos que estão montados nos outros eixos do veículo no lado oposto do mesmo, consequentemente em diagonal em frente. No fole pneumático na zona da porta do veículo é realizada, deste modo, uma regulação de nível precisa dentro dos limites de tolerância não corrigidos, mas em diagonal em relação ao fole pneumático subjacente, portanto, atrás do veículo e longe da porta de entrada é aceite um grande desvio do nível real para o nível teórico.

[025] De acordo com uma outra variante, se pode prever que, com a porta do veículo aberta, não se atribuem limites de tolerância corrigidos para o fole pneumático perto desta porta, se bem que tenha sido determinado neste um valor de nível real que se situa fora dos limites da faixa de tolerância não corrigida, mas antes para todos os foles pneumáticos que estão montados nos outros eixos do veículo no lado oposto do mesmo, consequentemente em diagonal em frente. No fole pneumático na zona da porta do veículo é realizada, deste modo, uma regulação de nível precisa dentro dos limites de tolerância não corrigidos, mas em diagonal em relação ao fole pneumático subjacente, portanto, atrás do veículo e longe da porta de entrada é aceite um grande desvio do nível real para o nível teórico.

[026] Uma outra forma de realização do método prevê que os respetivos limites de tolerância corrigidos, superior e/ou inferior, para os foles pneumáticos montados na proximidade da porta, para os limites de tolerância superior e inferior não corrigidos, estão reduzidos. Uma tal redução dos limites de tolerância nos limites de uma faixa de tolerância não corrigida e consequentemente mais estreita é realizada mais tarde, quando se tiver determinado que o veículo ultrapassou uma determinada velocidade, baixa, de deslocação.

[027] É preferível, em especial, que o reajuste para os limites de tolerância não corrigidos superiores e/ou inferiores para o fole pneumático disposto na proximidade da porta de veículo seja realizado antes de uma regulação do nível do veículo.

[028] Uma vez que as grandes oscilações do limiar de entrada, causadas pelos passageiros, eventualmente consideradas como incómodas, surgem apenas na entrada e na saída pela porta da frente, é possível que os respetivos limites de tolerância dos foles pneumáticos montados no eixo dianteiro sejam alterados, de acordo com a invenção, também somente quando a porta de entrada da frente for de fato aberta.

[029] Além disso, pode ser previsto que num fole pneumático, cujo nível real ultrapassa os limites de tolerância não corrigidos superior e inferior, os mesmos limites de tolerância corrigidos superior e inferior, sejam enviados, tal como cada um dos outros dos foles pneumáticos do veículo, quando, num destes outros foles pneumáticos, forem ultrapassados os limites de tolerância não corrigidos, superior ou inferior.

[030] Como alternativa ao exposto, pode ser previsto que a um fole pneumático, cujo nível real ultrapassa os limites de tolerância não corrigidos, superior ou inferior, sejam enviados outros limites de tolerância corrigidos, superiores ou inferiores, como a um ou a todos os outros foles pneumáticos do veículo, se num destes outros foles pneumáticos os limites de tolerância, superiores ou inferiores, não corrigidos, forem ultrapassados. Deste modo, é perfeitamente possível se ter em conta especificidades próprias do veículo,

[031] Também como alternativa ao exposto, se pode prever que os limites de tolerância não corrigidos, superiores e inferiores, de um fole pneumático, desde que ultrapassa este fole pneumático, são corrigidos neste fole pneumático e são enviados para todos os foles pneumáticos que sejam iguais. Esta variante significa um tratamento igual de todos os foles pneumáticos ou as posições das rodas do veículo.

[032] Além disso, pode ser previsto que os limites de tolerância não corrigidos, superior e inferior, num fole pneumático, desde que ultrapassam este fole pneumático, são enviados como limites de tolerância superior e/ou inferior corrigidos para todos ou alguns foles pneumáticos que são diferentes. Através destas medidas, podem ser perfeitamente tidos em consideração para todos os tipos próprios específicos do veículo.

[033] Por fim, se pode prever que o valor é o desvio positivo ou negativo do nível real para o nível teórico, a partir do qual é enviado ao respetivo fole pneumático um limite de tolerância superior e/ou inferior corrigido, ainda dentro do intervalo de valores dos limites de tolerância não corrigidos. Esta forma de proceder significa que a faixa de tolerância, a respeito de um desvio ineficaz, em termos de técnica de regulação, do nível real relativamente ao nível teórico, num aparelho de controle, é já ampliado, se o desvio atual do nível real se situar ainda dentro dos limites permitidos da faixa de tolerância não corrigida. A solução, por assim dizer, por precaução, de um tal alargamento da faixa de tolerância pode ser, por exemplo, o reconhecimento de uma paragem, momentos antes, de um ónibus num ponto de paragem.

[034] Para melhor elucidação da invenção, a descrição é acompanhada de um desenho. Neste se mostra: Na Fig. 1: esquematicamente, uma estrutura de um veículo e uma roda de um veículo, que se encontram em diferentes posições na via de rodagem, Na Fig. 2: um diagrama, no qual se mostra a evolução\andamento do nível real da roda do veículo ou estrutura do veículo, de acordo com a Fig. 1, ao passar o percurso\troço\trajeto, Na Fig. 3: a construção\montagem esquemática de um dispositivo de controle do dispositivo de suspensão pneumática de um veículo, para utilização do método de acordo com a invenção, e Na Fig. 4: uma representação esquemática de um ónibus com dois eixos, assim como com duas portas de acesso.

[035] Para melhor orientação, é primeiro descrito um veículo, representado na Fig. 4, nomeadamente um ónibus 50, em que está montado um dispositivo de controle 1, com auxílio do qual é realizável o método de acordo com a invenção. O ónibus 50 possui uma estrutura de veículo 80, com um lado dianteiro 51 voltado para a direção de avanço, com um lado posterior 52 voltado para a direção de recuo, com um lado 53 no interior da faixa de rodagem e com um lado 54 no exterior da faixa de rodagem. Na zona do lado anterior 51 do ónibus 50 está montado um volante de direção 57, por meio do qual, e através de um eixo de direção 58 e de um mecanismo de direção 59, podem ser dirigidas por um condutor as rodas 61, 62 do eixo anterior 60.

[036] A estrutura do veículo 80 é suportada por um eixo anterior 60 e um eixo posterior 70 do ónibus 50. Nas extremidades livres do eixo anterior 60 estão montadas uma roda exterior esquerda 61 e uma roda exterior direita 62 orientáveis, enquanto no eixo posterior 70 estão fixas uma roda posterior esquerda 71 e uma roda posterior direita 72 giratórias. Nas referidas rodas 61, 62, 71, 72 estão montados travões de rodas anteriores direito e esquerdo, assim como posteriores direito e esquerdo 63, 64, 73, 74, que podem ser acionados como travões de serviço e travões de imobilização. Para o efeito, as rodas de travões 63, 64, 73, 74, possuem atuadores, não representados, mas conhecidos, que podem ser comandados pelo meio de comando 1, por meio de condutores de controle hidráulicos, pneumáticos ou elétricos, representados a tracejado.

[037] A estrutura do veículo 80 é suportada por meio de foles pneumáticos em ambos os eixos do veículo 60, 70. Para este efeito estão montados, na zona da roda anterior esquerda 61, um fole pneumático anterior esquerdo 2, na zona da roda anterior direita 62, um fole pneumático anterior direito 3, na zona da roda posterior esquerda 71, um fole pneumático posterior esquerdo 6, e na zona da roda posterior direita 72, um fole pneumático posterior direito 7. Estes foles pneumáticos 2, 3, 6, 7 estão ligados ao dispositivo de comando 1 por meio de condutas pneumáticas de comando desenhadas a ponteado, de modo a poderem ser cheios de ar ou esvaziados de ar, de acordo com as necessidades.

[038] Finalmente, a representação de conjunto do ónibus 50 mostra uma porta de acesso anterior 55 e uma porta de acesso posterior 56, as suas posições de acionamento, consequentemente aberta e fechada, por meio de um primeiro interruptor de contato anterior 42 associado porta de acesso anterior 55, e por meio de um segundo interruptor de contato anterior 43 associado à porta de acesso posterior 56. Os sinais dos dois interruptores de contato 42, 43 são colocados à disposição por meio do dispositivo de comando 1 através de condutores de sinais representados a tracejado.

[039] A Fig. 3 mostra, em forma detalhada, a construção, conhecida em si, do dispositivo de comando 1 dos dispositivos pneumáticos do ónibus 50, já citado por várias vezes, por meio do qual pode ser realizado o método de acordo com a invenção para a regulação de nível. Por consequência, no eixo anterior 60, próximo da roda dianteira esquerda 61 e próximo da roda dianteira direita 62, estão montados, entre, em cada caso, um mecanismo de movimentação e a estrutura do veículo 80, um fole pneumático anterior esquerdo 2 e um fole pneumático anterior direito 3, assim como, em cada caso, um sensor de via 4, 5. De igual modo, no eixo posterior 70, próximo da roda posterior esquerda 71 e próximo da roda posterior direita 72, entre, em cada caso, um mecanismo de movimentação e a estrutura do veículo 80, estão montados, em cada caso, um fole pneumático posterior esquerdo 6 e um fole pneumático posterior direito 7, assim como, em cada caso, um sensor de via 8, 9. Por meio da pressão do ar e da quantidade de ar comprimido em cada um dos foles pneumáticos 2, 3, 6, 7, o afastamento vertical entre o respetivo mecanismo de movimentação assim como a estrutura do veículo 80, e consequentemente, a altura livre acima do chão do ónibus 50 é ajustável na respetiva roda. As distâncias verticais entre o respetivo mecanismo de movimentação e, assim como, a estrutura do veículo 80, podem ser avaliadas pelos respetivos sensores de via 4, 5, 8, 9, e ser transmitidas a um aparelho eletrônico de controle 14 através de condutores de sinais associados 10, 11, 12, 13.

[040] Para a admissão de ar e a saída de ar, cada um dos foles pneumáticos pneumáticos 2, 3, 6, 7 está associado a uma válvula de regulação 15, 16, 17, 18, por meio da qual, em cada caso, uma conduta de união 19, 20, 21, 22 do respetivo fole pneumático 2, 3, 6, 7 pode ser ligada a uma primeira conduta principal associada 23 ou, respetivamente, a uma segunda conduta principal 24, que conduzem a uma primeira válvula de comando principal 29 ou, respetivamente, a uma segunda válvula principal de comando 30. As quatro válvulas de regulação de nível 15, 16, 17, 18 são construídas como válvulas de comando magnéticas de 2/2 vias, que são fechadas, em cada caso, numa primeira posição de ligação (posição de repouso) e são abertas numa segunda posição de ligação (posição de acionamento). Para o acionamento das válvulas de regulação de nível 15, 16, 17, 18, os seus eletroímanes estão em ligação, em cada caso, através de um condutor de comando 25, 26, 27, 28, com o dispositivo de comando 14. Para se realizar, de um dos lados, o abaixamento da estrutura do veículo 80 (função "ajoelhar"), são ligados os dois foles pneumáticos 2, 6 montados no lado do veículo interior à faixa de rodagem 53, por meio das válvulas de regulação de nível 15, 17, e as duas condutas principais 23, 24 ligadas às duas válvulas de comando principais 29, 30, ou são ligados os dois foles pneumáticos 3, 7 montados no lado do veículo exterior à faixa de rodagem 54 através das válvulas de regulação de nível 16, 18 associadas a estes, e as duas condutas principais 23, 24 com as duas válvulas de comando principais 29, 30. O abaixamento, em um dos lados, da estrutura do veículo 80 é então alcançada se as duas válvulas de comando principais 29, 30 se encontrarem na posição de repouso que se mostra na Fig. 3, de modo que a pressão do ar dos foles pneumáticos 2, 6 ou dos foles pneumáticos 3, 7 puder ser descarregada para o ar ambiente através de um abafador de som 33.

[041] Além disso, as duas condutas principais 23, 24 podem ser ligadas alternadamente, através das duas válvulas de comando principais 29, 30, a uma fonte de ar sob pressão 31 ou a um redutor da pressão do ar. Quanto à fonte de ar comprimido existente 31, representada apenas simbolicamente, se trata preferencialmente de uma fonte de ar comprimido ligada a um compressor e/ou a um reservatório de ar comprimido, que (31) está ligado, em cada caso, por meio de uma primeira conduta de pressão 46 ou por meio de uma segunda conduta de pressão 47, às duas válvulas de comando principais 29, 30. O redutor da pressão do ar é formado, no presente caso, por uma conduta despressurizada 32, que comunica com o meio envolvente através de um abafador de ruído 33.

[042] As duas válvulas de comando principais 29, 30 são construídas, em cada caso, como uma válvula de comando magnética de 3/2 vias, através da qual, como foi já referido, cada uma das condutas principais 23, 24 está em ligação, numa primeira posição de comando (posição de repouso), com a conduta despressurizada 32 e, numa segunda posição de comando (posição de acionamento) está em ligação com a fonte de ar pressurizado 31. Para o acionamento de ambas as válvulas de comando principais 29, 30, os seus eletroímanes estão em ligação, em cada caso, através de um condutor de controle 34, 35, com o dispositivo de comando 14.

[043] No caso da utilização do método de acordo com a invenção, pode prescindir-se, com economia de custos e de espaço construtivo, de uma válvula de borboleta comutável, habitualmente existente, montada entre as duas condutas de ligação mencionadas 19, 20 dos foles pneumáticos 2,3, montados no eixo anterior 60, visto que não é necessária uma corrente de fluido pneumático de equilíbrio entre os dois foles pneumáticos 2, 3 do eixo anterior 60.

[044] Para a avaliação da velocidade de deslocação real está previsto um sensor do número de rotações 39, ligado através de uma conduta de sinal 40 ao dispositivo de controle 14, que está montado numa roda emissora 41. A roda emissora 41 está montada num elemento construtivo do ónibus 50, como o cubo de uma roda do veículo 61, 62, 71, 72, ou o veio de saída da transmissão, que, em serviço, roda proporcionalmente à velocidade de deslocação. Como alternativa a esta solução, pode estar disponível a velocidade de deslocação a velocidade de deslocação pode ser determinada de outra forma, o estado de abertura de abertura de pelo menos uma porta 55, 56 do veículo e/ou o estado de acionamento de um travão, especialmente do travão de imobilização do veículo 50, mas também através de um sinal CAN-Bus.

[045] Para o registro do estado de fecho das portas de acesso anterior e posterior 55, 56 existe em cada caso o interruptor de contato anterior ou posterior 42, 43, ligado às respetivas portas de acesso 55, 56, que, é fechado em cada caso de abertura de uma das portas anterior ou posterior 55, 56 e está em ligação com o dispositivo de controle 14 através de um primeiro ou segundo condutor de sinal 44, 45 associados.

[046] O método de acordo com a invenção será elucidado a seguir, com base nas figuras 1 e 2 e numa forma de realização, dada a título de exemplo, para a suspensão da roda dianteira direita 62 e o fole pneumático 3 associado à mesma.

[047] A Fig. 1 mostra esquematicamente a roda dianteira direita 62 ao passar por uma estrada. Esta estrada se estende por um trajeto se possui elevações da estrada 36 e depressões da estrada 37 reconhecíveis, que se desviam para cima e para baixo de uma horizontal representada a tracejado. A roda dianteira 62 rola sobre esta via da esquerda para a direita e se encontra pois, em diferentes instantes t, em pontos do percurso correspondentes s(t). Por cima da roda dianteira 62 está representado um componente da estrutura do veículo 80, o qual está ligado à roda anterior 62 através do fole pneumático 3 associado. O afastamento do eixo da roda relativamente ao componente da estrutura do veículo 80 é designado respetivamente por nível real ou com xist.

[048] Na zona do troço de estrada s(t0) até s(t1) o ónibus 50 se encontra numa situação de serviço, na qual a respetiva roda dianteira 62 roda numa secção da estrada comparativamente plana. Nesta secção da estrada s(t0) até s(t1) o valor do nível real xist identificado na Fig. 2, se situa quase sempre dentro da faixa de tolerância ΔxT, que é limitado por um limite superior de tolerância T_O e um limite inferior de tolerância xT_u, de modo que o dispositivo de controle 14 não tem que se sujeitar a uma regulação do nível. Como exemplo está marcado um pequeno desvio negativo Δx_u do nível real xist em relação ao nível teórico xsoll. Contudo, pouco antes do instante t1 é reconhecível um desvio positivo Δx_o do nível real xist relativamente ao nível teórico xsoll, que é maior do que o limite superior de tolerância xT_o, pelo que o nível real xist é reconduzido por uma atividade convencional de regulação do sistema de regulação de nível ainda antes de se alcançar o instante t1, num valor dentro da faixa de tolerância ΔxT.

[049] Numa atividade convencional de regulação o fole pneumático anterior direito 3 é insuflado com ar, logo que o nível real xist tenha franqueado, em sentido decrescente, o limite de tolerância inferior xT_u e ventilado, logo que o nível xist tenha franqueado o limite de tolerância superior xT_o. Para a insuflação do fole pneumático anterior direito 3 é primeiro ligada a segunda conduta principal 24 com a fonte de ar comprimido 31, através do acionamento da segunda válvula principal 30 associada, e em seguida, através do acionamento da válvula de regulação de nível 16 associada ao fole pneumático anterior direito 3, a conduta de ligação 20 do fole pneumático anterior 3 é ligada com a segunda conduta principal 24 por um período de tempo até o nível real xist ter alcançado plenamente o nível teórico xsoll. Para o esvaziamento do fole pneumático anterior 3, a conduta de ligação 20 do fole pneumático anterior direito 3 é ligada durante um certo tempo à segunda conduta principal 24, colocada em repouso sem pressão, durante um período de tempo, através do acionamento da válvula de regulação de nível 16 associada, até que o nível real xist tenha alcançado plenamente o nível teórico xsoll. Os dois limites de tolerância xT_u,xT_o, são escolhidos de tal modo que, em serviço normal, seja estabelecido um compromisso ótimo entre a segurança de condução, o conforto de condução e o consumo de ar comprimido.

[050] Em serviço posterior, o ónibus 50 volta a deslocar-se e a roda dianteira 62, neste caso, desloca-se na zona da estrada s(t1) até s(t2) numa grande depressão da estrada 37 e se detém ali. Se o ónibus 50 tivesse apenas três rodas, nomeadamente duas rodas no eixo dianteiro 60 e uma roda no eixo posterior 70, então a roda dianteira direita 62 passava na depressão da via 37 e a estrutura do veículo 80' caía na posição representada a tracejado. Como, no entanto, o ónibus 50 tem pelo menos quatro rodas 61, 62, 71, 72, a sua estrutura de veículo 80 fica numa posição horizontal, bastante estável.

[051] Na posição de rodagem s(t2) mais baixa, o nível real xist' , ou a distância entre o eixo da roda e a estrutura do veículo 80, possui o valor de nível xist' , que é maior do que a distância anterior ou o nível real anterior xist. O sensor de via 5 na roda dianteira 62 determina este valor de maior distância xist’ e comunica o mesmo ao dispositivo de comando 14. Um sistema de regulação de nível que trabalha de forma convencional deduz do valor de distância mais alto, xist', na roda dianteira direita 62, uma inclinação da estrutura do veículo 80, de modo que inicia uma operação de regulação para a eliminação desta inclinação, se o desvio do valor da distância xist medida ou nível teórico xsoll divergir inaceitavelmente de um valor teórico de distância previamente indicado. Os desvios aceitáveis do nível medido real xist', do valor teórico previamente indicado ou nível teórico xsoll, que não desempenha qualquer operação de regulação do dispositivo de comando 14, se situam dentro de uma faixa de tolerância ΔxT que é limitada por um nível inferior de tolerância xT_u assim como por um limite superior de tolerância xT_o.

[052] Consequentemente, no instante t1 a roda anterior direita 62 roda lentamente na depressão 37, na qual o ónibus 50 se imobiliza no instante t2. Logo que o dispositivo de comando 14 tiver registrado a imobilização do veículo, é determinado, com base na distância ou valores de nível medidos por cada um dos sensores 4, 5, 8, 9, em que roda do veículo 61, 62, 71, 72 é maior a diferença Δx_o_t2 do nível real xist' em relação ao nível teórico xsoll. Se esta maior diferença Δx_o_t2 entre o valor do nível real xist' e o valor do nível teórico xsoll ultrapassar um limite de tolerância xT_u,xT_o, da faixa de tolerância ΔxT, então o dispositivo de comando 14 se fecha sobre um estado de inclinação nesta posição da roda do veículo. Como reação ao mesmo, é determinada pelo dispositivo de comando 14, para esta posição da roda do veículo, uma faixa de tolerância corrigida ΔxTk com limites de tolerância corrigidos xTk_u,xTk_o, em cuja sequência o desvio comparativamente grande Δx_o_t2 do valor do nível real xist para o valor de nível teórico xsoll não é regulado pelo sistema de regulação de nível para um valor menor da diferença.

[053] Com uma estreita relação às figuras 1 e 2, isto significa que no estado de imobilização do veículo no instante t(2), o nível real xist' do fole pneumático 3 na roda dianteira 62 possui um valor Δx_o_t2 que é nitidamente maior do que o limite superior de tolerância xT-o não corrigido da faixa de tolerância ΔxT. Enquanto em sistemas de regulação de nível convencionais o dispositivo de comando 14 teria iniciado agora uma operação de regulação, para regular de novo esta posição falsa, através do método de acordo com a invenção é suprimida uma regulação desta natureza. A supressão de uma operação de supressão deste tipo é desencadeada de tal forma que, por reconhecimento da situação operacional descrita, consequentemente na situação de imobilização do veículo e ter sido excedido o nível real xist' em uma posição da roda sobre um limite de tolerância xT_u,xT_o da faixa de tolerância ΔxT, estes limites de tolerância originais xT_u,xT_o são alterados de um valor previamente definido em relação aos limites de tolerância corrigidos xTk_u,xTk_o no sentido de um aumento da faixa de tolerância original ΔxT para uma faixa de tolerância corrigida ΔxTk.

[054] Como mostra a figura 2, no fole pneumático 3 da roda anterior direita 62 é eficaz, deste modo, uma faixa de tolerância corrigida ΔxTk, dentro de cujos limites de tolerância corrigidos xT_u,xT_o se encontra também o nível atual real no instante t2 xist'. Não é pois desencadeada uma operação de regulação do dispositivo de comando 14. Como, no caso do veículo aqui considerado, se trata de um ónibus 50 com pelo menos quatro rodas 61, 62, 71, 72, o ónibus 50 fica, por consequência, estável numa orientação predominantemente horizontal, em que unicamente a roda anterior direita 62, em relação à força exercida sobre o veículo, está um pouco aliviada, e as outras rodas do veículo 61, 71, 72 estão um pouco mais carregadas. A operação de regulação do dispositivo de comando 14 e da válvula de controle, comandada pela válvula de comando, é deste modo vantajosamente reduzida.

[055] Olhando para a Fig. 2, pode ser ainda previsto que no fole pneumático 3, em que os limites de tolerância xT_u,xT_o, foram alterados para limites de segurança corrigidos xTk_u,xTk_o, no caso de estes limites de segurança corrigidos xTk_u,xTk_o serem excedidos, o nível real xist é regulado em sentido oposto por uma operação de regulação do dispositivo de comando 14 para um valor regulado em sentido oposto, que se situa dentro dos limites de tolerância XT_U,XT_O da faixa de tolerância não corrigida ΔxT deste fole pneumático 3. Neste caso, basicamente não é exato regular para o valor do nível teórico xsoll, mas antes para um valor que é um pouco maior ou um pouco menor do que este valor de nível teórico xsoll.

[056] Pode ser também previsto que, no caso de uma porta do veículo 55 aberta, não sejam enviados para o fole pneumático 3 próximo desta porta 55 do veículo limites de tolerância corrigidos xTk_u,xTk_o, se bem que neste tenha sido determinado um valor de nível real xist', que se encontra fora dos limites de tolerância xT_u,xT_o, da faixa de tolerância não corrigida ΔxT, mas antes o fole pneumático 2 que está montado no mesmo eixo 60 do veículo, sobre o lado oposto 53. Deste modo, se o lado 54 do ónibus 50, situado no lado interior da via de rodagem, tiver que ser baixado para facilitar a entrada e a saída numa paragem, a regulação de nível necessária para este efeito é então muito exatamente, por insuflação dos foles pneumáticos 3, 7 no lado interior da via. Ao mesmo tempo, é no entanto suprimida uma regulação de nível no fole pneumático 2 oposto, no mesmo eixo 60 do veículo, e, deste modo, a operação de regulação é vantajosamente reduzida.

[057] De acordo com uma outra forma de realização, pode ser previsto que os respetivos limites de tolerância xT_u,xT_o, para os foles pneumáticos 2, 3, montados no eixo anterior 60, sejam alterados apenas quando, em conformidade com os limites de tolerância corrigidos xTk_u,xTk_o,se realmente, a porta de acesso anterior 55 também estiver aberta. Nesta forma de trabalho, a operação de regulação do sistema de regulação de nível é reduzida quando, de fato, também puder ser esperada a entrada ou a subida de pessoas do ónibus.

[058] Logo que o ónibus 50, neste exemplo de realização, arrancar de novo e, no instante t3, na paragem s(t3), deixar a depressão 37 da via, isto é determinado pelo dispositivo de comando 14, com base nos valores medidos do sensor do número de rotações 39 e dos sensores de via 4, 5, 8, 9. Logo que isto acontece, o dispositivo de comando 14 envia a todos os foles pneumáticos 2, 3, 6, 7 os limites não corrigidos de XT_U,XT_O, da faixa de tolerância não corrigida ΔxT, de modo que seja então realizada uma regulação de nível convencional em tração.

[059] Através da forma de trabalho, acima proposta, do dispositivo de comando 14, a operação de regulação do sistema de regulação de nível num veículo parado é reduzida acentuadamente, o que, em virtude da reduzida frequência de operação, prolonga a duração máxima de utilização das respetivas válvulas de comando. Além disso, durante a imobilização de um ónibus numa paragem, é vantajosa para os passageiros que entram ou saem, se neste período de tempo não for audível e/ou sensível qualquer operação de regulação do dispositivo de regulação de nível. Além disso, se pode prescindir da instalação de um estrangulador comutável entre os dois foles pneumáticos comutáveis 2, 3 em lados opostos do eixo dianteiro 60, visto que um, na situação de serviço descrita, em que uma roda dianteira 62 se encontra numa grande depressão da via 37 ou sobre uma grande elevação da via 36, já não é necessária uma descarga de ar comprimido do fole pneumático 3 de uma roda dianteira 62 para o fole pneumático 2 da outra roda dianteira 61. Lista de números de referência (elemento da descrição) 1 dispositivo de comando 2 fole pneumático 3 fole pneumático 4 sensor de via no fole pneumático 2 5 sensor de via no fole pneumático 3 6 fole pneumático 7 fole pneumático 8 sensor de via no fole pneumático 6 9 sensor de via no fole pneumático 7 10 condutor de sinal do sensor de via 4 11 condutor de sinal do sensor de via 5 12 condutor de sinal do sensor de via 8 13 condutor de sinal do sensor de via 9 14 dispositivo de comando 15 válvula de regulação de nível do fole pneumático 2 16 válvula de regulação de nível do fole pneumático 3 17 válvula de regulação de nível do fole pneumático 6 18 válvula de regulação de nível do fole pneumático 7 19 condutor de ligação do fole pneumático 2 20 condutor de ligação do fole pneumático 3 21 condutor de ligação do fole pneumático 6 22 condutor de ligação do fole pneumático 7 23 primeiro condutor principal 24 segundo condutor principal 25 condutor de comando da válvula de regulação de nível 15 26 condutor de comando da válvula de regulação de nível 16 condutor de comando da válvula de regulação de nível 17 condutor de comando da válvula de regulação de nível 18 primeira válvula de comando principal segunda válvula de comando principal fonte de ar comprimido, conduta de pressão conduta sem pressão abafador de ruído condutor de comando da primeira válvula de comando principal 29 condutor de comando da primeira válvula de comando principal 30 elevação na via de trânsito depressão na via de trânsito sensor do número de rotações condutor de sinal do sensor de número de rotações 39 roda emissora interruptor de contato interruptor de contato primeiro condutor de sinal (do interruptor de contato 42) segundo condutor de sinal (do interruptor de contato 43) primeiro condutor de pressão segundo condutor de pressão ónibus, veículo lado anterior do ónibus lado posterior do ónibus lado interior da via do ónibus lado exterior da via do ónibus porta de acesso anterior porta de acesso posterior 57 volante da direção 58 coluna da direção 59 engrenagem da direção 60 eixo anterior 61 roda anterior esquerda 62 roda anterior direita 63 travão de roda, travão de imobilização anterior esquerdo 64 travão de roda, travão de imobilização anterior direito 70 eixo posterior 71 roda posterior esquerda 72 roda posterior direita 73 travão de roda, travão de imobilização posterior esquerdo 74 travão de roda, travão de imobilização posterior direito 80, 80' estrutura do vaículo X nível de construção do veículo xist, xist' nível real xsoll nível teórico xT-o limite de tolerância superior xT-u limite de tolerância inferior xTk-o limite de tolerância superior corrigido xTk_u limite de tolerância inferior corrigido ΔxT faixa de tolerância, não corrigida ΔXtk faixa de tolerância, corrigida Δx_o_t2, desvio do nível real para o nível teórico no instante t2 S trecho de via s(t0), s(t1) ponto da via s(t2), s(t3) ponto da via t tempo t0, t1 instante t2, t3 instante Δx_u desvio negativo do nível teórico Δx_o desvio positivo do nível teórico

Claims

1. Método para a regulação do nível de um veículo a motor com suspensão pneumática, por exemplo um auto-ônibus (50), que possui um eixo dianteiro com suspensão pneumática (60), e pelo menos um eixo traseiro com suspensão pneumática (70), e no qual vários foles pneumáticos (2, 3, 6, 7), dispostos entre elementos mecânicos de movimentação dos eixos do veículo (60, 70) e a estrutura do veículo (80, 80’), para a regulação de seu nível real (xist) para um nível desejado predeterminado (xsoll), são insuflados, através de válvulas de regulação de nível, concebidas como válvulas seletoras (15, 16, 17, 18), respectivamente quando um limite de tolerância inferior (xT_u) de uma faixa de tolerância (ΔxT) não é atingido, e os quais são esvaziados quando um limite de tolerância superior (xT_o) da faixa de tolerância (ΔxT) é excedido, em que, se existir um estado operacional determinado, é alterado de forma apropriada pelo menos um dos dois limites de tolerância (xT_u, xT_o), pelo menos para um fole pneumático (2, 3, 6, 7) de pelo menos um eixo do veículo (60, 70) ou de um lado do veículo (53, 54), na qual a velocidade de deslocação e/ou o estado de acionamento de um freio de imobilização (63, 64, 73, 74) serem detectados sensorialmente, por então, quando a velocidade de deslocação não tiver atingido uma velocidade de deslocação mínima, que pode ser interpretada como um estado de imobilização do veículo, e/ou quando é acionado o freio de imobilização (63, 64, 73, 74), na zona de cada um dos foles pneumáticos (2, 3; 6, 7) o nível real (xist) é medido, por os níveis de medição do nível real (xist) serem comparados com o nível predeterminado para o nível desejado (xsoll), por ser determinado o nível real (xist) de um fole pneumático (2, 3, 6, 7), que apresenta o maior desvio em relação ao nível desejado (xsoll), e para aqueles foles pneumáticos (2, 3; 6, 7), em que foi determinado o maior desvio (Δx_o_t2) do nível real (xist) em relação ao nível desejado (xsoll), e com vista a um aumento da faixa de tolerância (ΔxT), ser aumentado seu limite de tolerância superior (xT_o) para um limite de tolerância superior corrigido (xTk_o) e/ou ser reduzido seu limite de tolerância inferior (xT_u) para um limite de tolerância inferior corrigido (xTk_u), CARACTERIZADO por no fole pneumático (3), em que um limite de tolerância superior (xT_o) e/ou um limite de tolerância inferior (xT_u) foram alterados em um limite de tolerância corrigido superior e/ou inferior (xTk_u, xTk_o), quando se excede esses limites de tolerância corrigidos superior ou inferior (xTk_u, xTk_o) o nível real (xist') é reajustado para um valor que se encontra dentro da faixa de tolerância corrigida (ΔxTk) e fora da faixa de tolerância não corrigida (ΔxT) para esse fole pneumático (3).

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por esse método ser utilizado na operação de um auto-ônibus (50) com, pelo menos, uma porta de veículo.

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO por quando a porta do veículo (55) está aberta o fole pneumático (3) próximo dessa porta de veículo (55) não ser atribuído com limites de tolerância corrigidos (xTk_u, xTk_o), embora tenha sido nele determinado um valor de nível real (xist’), que está fora dos limites (xT_u, xT_o) da banda de tolerância não corrigida (ΔxT), mas sim o fole pneumático (2) que está disposto no mesmo eixo do veículo (60) no lado oposto do veículo (53).

4. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO por quando a porta do veículo (55) está aberta o fole pneumático (3) próximo dessa porta de veículo (55) não ser atribuído com limites de tolerância corrigidos (xTk_u, xTk_o), embora tenha sido nele determinado um valor de nível real (xist’), que está fora dos limites (xT_u, xT_o) da banda de tolerância não corrigida (ΔxT), mas sim o fole pneumático (2) que está disposto no outro eixo do veículo (60) no lado oposto do veículo (53), ou seja de modo diagonalmente oposto.

5. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO por quando a porta do veículo (55) está aberta o fole pneumático (3) próximo dessa porta de veículo (55) não ser atribuído com limites de tolerância corrigidos (xTk_u, xTk_o), embora tenha sido nele determinado um valor de nível real (xist’), que está fora dos limites (xT_u, xT_o) da banda de tolerância não corrigida (ΔxT), mas sim todos os foles pneumáticos (2,6) que estão dispostos no lado oposto do veículo (53).

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 5, CARACTERIZADO por os respectivos limites de tolerância corrigidos superiores e/ou inferiores (xTk_u, xTk_o) para o fole pneumático (3) disposto na proximidade da porta de veículo (55) serem reajustados para os limites de tolerância não corrigidos superiores e/ou inferiores (xTK, xTK).

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO por o reajuste para os limites de tolerância não corrigidos superiores e/ou inferiores (xTK, xTK) para o fole pneumático (3) disposto na proximidade da porta de veículo (55) ser realizado antes de uma regulação do nível.

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 7, CARACTERIZADO por os respectivos limites de tolerância (xT_u, xT_o) para os foles pneumáticos (2, 3) dispostos no eixo dianteiro (60) serem apenas alterados em conformidade, quando a porta de acesso frontal (55) do veículo a motor (50) é também efetivamente aberta.

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO por um fole pneumático, cujo nível real (xist) excede o limite de tolerância não corrigido superior ou inferior (xTko, xTku), ser atribuído com os mesmos limites de tolerância corrigidos superiores e/ou inferiores (xTko, xTku), como qualquer outro dos foles pneumáticos do veículo, quando em um desses outros foles pneumáticos é excedido o limite de tolerância não corrigido superior e/ou inferior (xTko, xTku).

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO por um fole pneumático, cujo nível real (xist) excede o limite de tolerância não corrigido superior ou inferior (xTko, xTku), ser atribuído com limites de tolerância corrigidos superiores e/ou inferiores (xTko, xTku) diferentes de qualquer outro dos foles pneumáticos do veículo, quando em um desses outros foles pneumáticos é excedido o limite de tolerância não corrigido superior e/ou inferior (xTko, xTku).

11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADO por o limite de tolerância superior e inferior (xTo, xTu) em um fole pneumático (2, 3, 6, 7), a partir de cuja ultrapassagem este fole pneumático (2, 3, 6, 7) é atribuído com limites de tolerância superiores e/ou inferiores corrigidos (xTko, xTku), ser igual para todos os foles pneumáticos (2, 3, 6, 7).

12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, CARACTERIZADO por o limite de tolerância superior e inferior em um fole pneumático, a partir de cuja ultrapassagem este fole pneumático é atribuído com limites de tolerância superiores e/ou inferiores corrigidos, ser diferente para todos ou apenas alguns foles pneumáticos.

13. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, CARACTERIZADO por o valor do desvio positivo ou negativo (Δx_o, Δx_u) do nível real (xist) em relação ao nível desejado (xsoll), a partir do qual o fole pneumático associado (2, 3, 6, 7) é atribuído com um limite de tolerância superior e/ou inferior corrigido (xTko, xTku), estar dentro do intervalo de valores dos limites de tolerância não corrigidos (xTk, xTk).