JPS6259111A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車等の車両の４輪と車体との間に個別
に介装された４個の車高調整アクチュエータの作動を制
御することにより、車高を増減変化させることができる
車高調整装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車高調整装置としては、例えば「乗用車用エアサ
スペンションの開発」　（自動車技術会発行１５１０２
５）第１３１真〜第１３３頁に記載されているようなも
のがある。

それは、４輪用の４個のエアサスペンションと、各エア
サスペンション取付部分における車高を検出する４個の
車高センサと、コンプレッサ、ドライヤ等を有する流体
圧装置と、これらのシステムを駆動制御する制御装置と
、を備えており、車両の状態に応じて空気バネを独立に
制御することにより、車両の操縦安定性や乗心地を向上
させるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車高調整装置にあって
は、４輪からの車高検出信号が、１輪乗り上げ、１輪読
輪等のように４輪接地面の平坦度の悪い状態を示すパタ
ーンである場合には、車高制御を停止して車高調整を行
わない構成となっていたため、例えば不整地に車両を停
車したり、縁石に片輪だけを乗り上げた状態で停車した
場合には車高調整が実行されないことから、その後、人
の乗降等によって車高が大きく変動したときにも車高調
整が行われないため車両姿勢が正しく保てないという問
題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記したような従来の問題点に着目してな
されたものであり、第１図の基本構成図に示すように、
４輪と車体との間に個別に車高を増減可能に介装された
４個の車高調整アクチュエータと、これら車高調整アク
チュエータの車体側取付部分における車高を検出してそ
の検出信号を出力する４個の車高検出器と、これら車高
検出器からの検出信号に基づき目標車高の上下に設定し
た所定幅の不感帯内に検出車高がないときにはその車高
を該不惑帯内に変更するよう制御信号を出力して前記車
高調整アクチュエータを駆動制御する制御装置と、を備
え、前記制御装置は、４個の前記車高検出器の検出信号
に基づき前記４輪が接地している面の平坦度を算出する
平坦度算出手段と、この平坦度算出手段の算出結果に基
づいて前記不惑帯の幅を変更する不感帯制御手段と、を
有する構成とすることにより、上記問題点を解決するこ
とを特徴としている。

〔作用〕

而して、この発明では、４個の車高検出器で４個の車高
調整アクチュエータの各車体側取付部分における車高を
それぞれ検出し、それらの車高検出信号に基づき平坦度
算出手段で４輪が接地している面の平坦度を算出し、そ
の平坦度算出結果に基づき目標車高の上下に設定した不
感帯の幅を不感帯制御手段で変更することにより、接地
面の凹凸が大きい場合には不感帯の幅を広くし、接地面
の平坦度に応じた車高調整を実行して車両の姿勢変化を
効果的に抑制する。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図乃至第５図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明すると、第２図に示す、１ａが前側右
車輪用の車高調整アクチュエータ、１ｂは前側左車輪用
の車高調整アクチュエータ、１ｃは後側右車輪用の車高
調整アクチュエータ、１ｄは後側左車輪用の車高調整ア
クチュエ＝りであり、これら車高調整アクチュエータ１
ａ〜１ｄは、ショックアブソーバ２と、このショックア
ブソーバ２の上方に設けられ且つゴム等のゴム状弾性体
３によって画成された流体室である空気室４とから構成
している。

上記ショックアブソーバ２のピストンロッド５及びゴム
状弾性体３の各上端部は車体６に取付けられると共に、
該ショックアブソーバ２の下端部は、図示しない車輪を
回転可能に支持する車軸７にそれぞれ取付けられ、この
ようにして４個の車高調整アクチュエータ１３〜１ｄが
、４個の車輪と車体６との間に車高を増減可能に介装さ
れる。

また、各車高調整アクチュエータｌａ−ｗｌｄの空気室
４は、ピストンロッド５に設けた連通孔８を介して流体
圧源９と、この流体圧源９で作られた高圧の流体である
エアを蓄えるメインタンク１０とに連通されていて、こ
れらの連通路内には、２ボ一ト２位置・スプリングオフ
セット電磁方式の電磁切換弁からなる６個の開閉バルブ
１２ａ〜１２ｆを設けている。その６個の開閉バルブ１
２ａ−１２ｆの内容は、流体圧源９の吐出口の近傍に設
けられた開閉バルブ１２ａは排気バルブ、メインタンク
１０の出口に設けられた開閉バルブ１２ｂは給気バルブ
、前輪側及び後輪側の各分岐部分に設けられた４個の開
閉バルブ１２Ｃ１１２ｄ。

１２ｅ、１２ｆは給排気バルブである。

上記６個の開閉バルブ１２ａ〜１２ｆは、後述する制御
装置２０から出力される制御信号ＣＳによってそれぞれ
開閉駆動され、そのうち、排気バルブ１２ａを閉じた状
態で給気バルブ１２ｂ及び４個の給排気バルブ１２Ｃ〜
１２ｆを開くことにより、流体圧源９からのエアがメイ
ンタンク１０を介して各空気室４に供給され、これによ
り各空気室４内の流体圧力が上昇して車高が連続して高
められる。一方、給気バルブ１２ｂを閉じた状態で排気
バルブ１２ａ及び４個の給排気バルブ１２ｃｍ１２ｆを
開くことにより、各空気室４からエアが排出され、これ
により各空気室４内の流体圧力が低下して車高が連続し
て低められる。なお、１９３〜１９ｆは、６個の開閉バ
ルブ１２ａ〜１２ｆのそれぞれの電磁ソレノ・イドであ
る。

また、上記流体圧源９は、ニアコンプレッサ９ａと電動
モータ９ｂとからなり、電動モータ９ｂにはモータ駆動
リレー１３が接続されていて、メインタンク１０の供給
側に設けた圧力スイッチ１４から出力される駆動信号に
よりモータ駆動リレー１３が閉じられる。その結果、図
示しない電源から電動モータ９ｂに駆動電流が供給され
、これにより流体圧ａ！９が駆動されてエアが吐出され
る。

１５は、流体圧源９より吐出されたエアから水分を除去
するためのエアドライヤ、１６は、メインタンク１０か
らエアの逆流を防止するための逆止め弁である。

さらに、前記４個の空気室４内には車高検出器１７ａ−
１７ｄをそれぞれ１個づつ設け、これらで各ショックア
ブソーバ２の上下方向変位を計測することにより、各車
高調整アクチュエータ１ａ〜１ｄが取付けられた車体側
部分の車高を個別に検出している。これらの車高検出器
１７ａ〜１７ｄは、ショックアブソーバ２に固定された
ポテンショメータで構成され、シリンダチューブとピス
トンロフト５との間の相対変位量を計測することでその
部分の車高を検出し、車輪のストロークに応じた電圧で
なる車高検出信号ＤＨｔ　　（ｉ＝　ａ　ｒｂ、ｃ及び
ｄ）を制御装置２０に送出する。

制御装置２０は、入出力ポート、演算処理装置（ＣＰＵ
）　、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置等を具えたマイクロ
コンピュータ２１を有し、第３図に示すように、その入
力側ポートには前記４個の車高検出器１７１　（ｔ　＝
３．ｂ、ｃ及びｄ）の各車高検出信号ＤＨｉ　　（ｉ−
ａ、ｂ、ｃ及びｄ）が、マルチプレクサ２２及びＡ／Ｄ
変換器２３を介して供給される。そして、これら４個の
車高検出器１７ｉの車高検出信号ＤＨｉに基づいて論理
値“１”又は論理値“０”の制御信号ＣＳを、出力側ポ
ートから６個の駆動トランジスタ１８ａ〜１８ｆに出力
する。各駆動トランジスタ１８ａ〜１８ｆのコレクタに
は、それらに対応する前記６個の開閉バルブ１２ａ〜１
２ｆの各電磁ソレノイド１９ａ〜１９ｆがそれぞれ接続
されている。

上記制御装置２０のマイクロコンピュータ２１は、その
記憶装置のＲＯＭに予め記憶された、例えば第４図に示
す、例えば１００ｍ５ｅｃ毎に実行されるタイマ割込処
理プログラムに従って、この発明に係わる車高調整制御
処理を実行する。

すなわち、まず、ステップ■で、４個の車高検出器１７
ｉ　　（ｉ＝ａ、ｂ、ｃ及びｄ）の各車高検出信号ＤＨ
ｉ　　（ｉ＝ａ、ｂ、ｃ及びｄ）を読み込み、これら車
高検出信号ＤＨｉに基づいて各車高調整アクチュエータ
１ａ〜１ｄの車体側取付部分における車高をそれぞれ算
出し、これらを車高検出値）（ｉ　　（ｉ＝ａ、ｂ、ｃ
及びｄ）として記憶装置の所定の記憶領域に一時記憶す
る。

次に、ステップ■に移行して１．４輪のタイヤ接地面が
作る平面の平坦度ΔＨを算出し、それを記憶装置の所定
の記憶領域に一時記憶する。この平坦度ΔＨは、次のよ
うにして算出することができる。

通常、４輪のタイヤ接地面の作る面が平坦であれば、そ
の平坦面は３点によって支持することができる。従って
、３輪の車高値を検出することにより、残り１輪の車高
値を計算によって求めることができる。

いま、前輪側布、同左、後輪側布、同左の各車高値をそ
れぞれＨａ、Ｈｂ、Ｈｃ、Ｈｄとし、そのうち、例えば
Ｈａ、Ｗｂ、Ｈｃを既知としてＨｄ（後輪側方）を求め
ると、 まず、前輪側左右の車高差Δｈ、は、 Δｈ、　＝Ｈｂ−Ｈａ　　−（１） 、’、　　Ｈｂ＝Ｈａ＋Δｈ　Ｆ　　・（２）従って、
　Ｈｄ＝Ｈｃ＋Δｈ。

＝Ｈｃ＋Ｈｂ−Ｈａ　　　・−・（３）このとき、４個
のタイヤ接地面の作る面が完全に平坦であるものとする
と、上記（３）式から、Ｈｄ−Ｈｅ−Ｈｂ＋Ｈａ＝０　
　・（４）そこで、平坦度ΔＨは、 ΔＨ＝Ｈｄ−Ｈｃ−Ｈｂ＋Ｈａ　　・・・（５）として
表すことができる。ここで、４個のタイヤ接地面の作る
面が完全に平坦である場合には、ΔＨ＝０となり、平坦
度ΔＨが大きくなるほどその面は凹凸が大きいことを表
している。

次に、ステップ■に移行して、ステップ■で算出した平
坦度ΔＨの絶対値１ΔＨ１を算出し、次いで、ステップ
■に移行して、車高目標値Ｈ０の上下に設定された通常
の不感帯Ｂ０にステップ■で算出された平坦度ΔＨを加
えて補正し、これにより車高制御の不感帯Ｂｏｋを算出
する。

次いで、ステップ■に移行して、平坦度ΔＨの絶対値１
ΔＨ１が基準値Ａより大であるか否かを判定する。この
場合の判定は、４輪の接地面の凹凸の大小を見るもので
あり、予め記憶装置の所定の記憶領域に記憶された基準
値Ａと上記絶対値ＩΔＨ１とを比較することによって実
行される。

その判定の結果、１ΔＨ１≦Ａである場合には、その接
地面は平坦度の高い平面であると判定し、ステップ■に
移行して、予め記憶装置に設けたタイマＴ、に所定の短
い時間Ｔ、をセットしてからステップ■に移行する。一
方、ステップ■の判定の結果、１ΔＨ１＞Ａである場合
には、その接地面は平坦度の低い凹凸面であると判定し
、ステップ■に移行して、上記短い時間Ｔ１よりも大な
る所定の長い時間Ｔｚ　　（Ｔ＋　＜Ｔｚ　）を上記タ
イマＴ、にセットしてからステップ■に移行する。この
ように、ステップ■及び■で長さの異なる時間を設定す
るのは、平坦面では短い時間Ｔ、を設定して車高調整制
御の感度を敏感にする一方、凹凸面では長い時間Ｔ２を
設定して車高調整制御の感度を鈍感にしようとするもの
である。

次の、ステップ■では、前記ステップ■で読み込まれた
車高検出値Ｈｉから車高目標値Ｈ０を引いた差値の絶対
値ＩＨ，−Ｈ０ｌがステップ■で算出された車高制御の
不感帯Ｂｏｋより大であるか否かを判定する。この場合
の判定は、検出車高が目標車高内であるか否かを見るも
のであり、差値の絶対値ＩＨ，−Ｈ０１と不感帯Ｂｏｋ
の値を比較することによって実行される。尚、前記■以
降のステップは各輪ごとに各々行われるものである。

その判定の結果、ｌ　Ｈ＝　　Ｈｏ　ｌ　＞　Ｂ　ｏｋ
である場合には、車高調整の必要があるものと判定し、
ステップ■に移行して、予め記憶装置に設けたカウンタ
値記憶領域の内容であるカウンタ値ＣＮに同じく記憶装
置の所定記憶領域に記憶されている所定値Δｔを加算し
、その加算値Ｃ，＋Δｔを新たなカウンタ値ＣＭとして
カウンタ値記憶領域の内容を書替えて、ステップ■に移
行する。一方、ステップ■の判定の結果、ｌＨｉ　−Ｈ
Ｏｌ≦Ｂｏｋである場合には、車高調整の必要はないも
のと判定し、ステップ［相］に移行して、上記カウンタ
値記憶領域の内容であるカウンタ値ＣＮを、例えば０に
クリアしてから、ステップ■に移行する。

このステップ■では、前記ステップ■又はステップ０の
いずれかで設定されたカウンタ値ＣＭが前記ステップ■
又はステップ■のいずれかで設定されたタイマ値７Ｍ以
上であるか否かを判定する。

この場合の判定は、車高調整制御を行う必要があるか否
かを見るものであり、カウンタ値ＣＭとタイマ値Ｔ、と
を比較することによって実行される。

その判定の結果、ＣＭ＜ＴＭである場合には、車高が不
惑帯Ｂｏｋ内にあるか又は不惑帯Ｂｏｋ外であってもそ
の車高は一時的なものであると判断し、ステップ＠に移
行して、車高調整制御処理を終了し、これでタイマ割込
処理を終了してメインプログラムに復帰する。

また、ステップ■の判定の結果、０Ｍ２：ＴＩ４である
場合には、車高調整制御が必要であると判断して、ステ
ップ０に移行する。

このステップ＠では、車高検出値Ｈｉと車高目標値Ｈ０
との差値Ｈｉ−Ｈ，が正であるか否かを判定する。この
場合の判定は、検出車高が目標車高より高い側にあるか
低い側にあるかを見るものであり、Ｈｉ　−Ｈｏ≦０で
あるときには車高が低いため車高上昇制御が必要である
と判定し、ステップ■に移行して、車高を上昇させるた
めの車高アップ信号を出力する。この車高アップ信号は
、排気パルプ１２ａを閉じ且つ給気パルプ１２ｂと車高
調整の必要性が検出された車高調整アクチュエータに対
応する給排気パルプとを開状態にするための制御信号で
ある。

一方、ステップ０の判定結果がＨｉ）（ｏ　＞　Ｑであ
るときには、車高が高いため車高下降制御が必要である
と判定し、ステップ［相］に移行して、車高を下降させ
るための車高ダウン信号を出力する。

この車高ダウン信号は、給気パルプ１２ｂを閉じ且つ排
気パルプ１２ａと車高調整の必要性が検出された車高調
整アクチュエータに対応する給排気パルプとを開状態に
するための制御信号である。

このステップ■又は上記ステップ■の処理を経てタイマ
割込処理を終了し、これでメインプログラムに復帰する
。

上記ステップ■及びステップ■の処理で平坦度算出手段
を構成し、ステップ■及びステップ■の処理で不感帯制
御手段を構成している。

次に、作用について説明する。

今、車庫出し等のように車両が極めて低速走行状態にあ
るものとして、この状態で所定時間毎に第４図のタイマ
割込処理が実行されると、まず、ステップ■で、４個の
車高検出器１７ｔの各車高検出信号ＤＨｉを読み込み、
それに基づいて４個の車高調整アクチュエータ１ａ〜１
ｄの各車体側取付部分におけるそれぞれの車高検出値Ｈ
ｉを算出し、次のステップ■では、ステップので読み込
まれた車高検出値Ｈｉを前記（５）式に代入し、４輪の
タイヤ接地面が作る面の平坦度ΔＨを算出する。

次いで、ステップ■に移行して、平坦度ΔＨの絶対値１
ΔＨ１を算出し、次のステップ■では、車高調整制御の
不感帯Ｂｏｋを算出する。

このとき、第５図に示す時点ｔ１に至るまでの、前側右
輪の検出車高（同図（ａ））、同左輪の検出車高（同回
出））、後側右輪の検出車高（同図（Ｃ））、同左輪の
検出車高（同図（ｄ））がそれぞれ目標車高と略等しい
場合には、ステップ■で算出される平坦度ΔＨは、同図
（ｅ）に示すようにＯか又はそれに近い値となる。その
ため、その平坦度ΔＨは基準値Ａよりも小さく、また、
車高制御の不感帯ＢｏｋＯ幅は、同図（ｆ）に示すよう
に通常時の不惑帯Ｂ。

０幅と略同−である。

従って、ステップ■でＩΔＨ１≦Ａと判定され、次の、
ステップ■でタイマに所定の短い時間Ｔ１をセットし、
次の、ステップ■で１Ｈｉ−Ｈｏｌ≦Ｂｏｋと判定され
る。そのため、ステップ［相］に移行して、カウンタ値
ＣＭをクリアしてからステップ■に移行し、カウンタ値
ＣＮがタイマ値Ｔイ以上であるか否かを判定する。この
とき、カウンタ値ＣＭはクリアされていてタイマ値Ｔ、
以下であるため、ステップ＠に移行して、これで車高調
整制御処理を終了してメインプログラムに復帰する。

その後、時点ｔ１に達し、例えば後側左輪が脱輪したも
のとして、同図＋ｄ）で示すように、後側左輪用車高検
出器１７ｄの車高検出値Ｈｄのみが極めて高い値を示し
たものとすると、このように特殊な車高変化の場合には
、ステップ■の平坦度ΔＨの算出においてその値が所定
値Ａよりも極めて大きくなり（その車高検出値Ｈｄと同
等）、次のステップ■にて、通常の不感帯Ｂ０に平坦度
ΔＨの変化分を加えた、幅の大きな車高制御の不惑帯Ｂ
ｏｋが設定される。そして、次のステップ■において、
１ΔＨ１＞Ａと判定されるため、ステップ■でタイマに
所定の長い時間Ｔ２をセットし、次の、ステップ■に移
行する。

この場合、上記脱輪に基づき後側左輪の車高検出値Ｈｄ
が異常に大きくなるが、ステップ■の処理によって車高
検出値Ｈｄの増加以上に車高制御の不感帯Ｂｏｋが大き
くなるため、このステップ■ではＩＨｉ−Ｈｏｌ≦Ｂｏ
ｋと判定される。そのため、前述した脱輪前と同様に、
ステップ［相］及びステップ■の処理を経てステップ＠
に移行し、これで車高調整制御処理が終了する。

従って、上述したように、車両の４輪のうち１輪のみが
脱輪したような特殊な車高異常の場合には、車高制御の
不感帯Ｂｏｋの幅が通常の不感帯Ｂ０の幅に平坦度ΔＨ
の大きさを加えた幅となるため、車高調整制御の開始判
断が起こらない。

その後、時点ｔ２に至って車両が不整地に停車し、この
とき後側左輪の車高検出値Ｈｄのみが高い値を示してい
るものとすると、上述したと同様に、ステップ■で後側
左輪の車高検出値Ｈｄに対応した値の平坦度ΔＨが算出
される。このとき、その平坦度ΔＨの絶対値１ΔＨ１が
基準値Ａより大きい値であったとしても（ステップ■）
、それと同時に車高制御の不感帯Ｂｏｋが同程度に大き
くなるため（ステップ■）、ステップ■において１Ｈｉ
−Ｈ０１≦Ｂｏｋと判定される。従って、この場合にも
車高調整制御の開始判断は行われない。

次いで、時点ｔ３に達したところで、例えば後部座席の
人が降車することによって後輪側の２個の車高検出器１
７ｃ及び１７ｄの各車高検出値Ｈｃ及びＨｄが、同図（
Ｃ）及び＋ｄ）に示すように変化したものとすると、ス
テップ■の平坦度ΔＨの算出において、前記（５）式で
は後輪側（前輪側も同様）左右輪間の同方向への車高変
位は互いに相殺しあうことになるため、平坦度ΔＨの大
きさには変化が生じないことになる。従って、車高制御
の不感帯Ｂｏｋも変化しないが、後輪側左右の車高検出
値ＨＣ及びＨｄがいずれも車高目標値Ｈ０より大である
ため、ステップ■でＩＨｉ　　Ｈｏｌ　＞Ｂｏｘと判定
されることから、ステップ■に移行して、それまでのカ
ウンタ値ＣＮに所定値Δｔを加算し、次のステップ■で
カウンタ値ＣＭがステップ■でセットしたタイマ値ＴＭ
（Ｔ２）以上であるか否かを判定する。

この場合、ＣＭ≧Ｔ、となる時点ｔ４に達するまでは、
ステップ■でＣ，＜ＴＭと判定されるため、ステップ＠
、ステップ■〜■、ステップ■〜■及びステップ■の処
理が繰り返される。その後、時点ｔ４に達すると、ステ
ップ０で０８≧Ｔ、１と判定されるため、次に、ステッ
プ０に移行して、ＨｉＨｏ＞０（この場合、ｉはＣ及び
ｄ）であるか否かを判定する。このとき、検出車高は、
人が降車して高くなった車高を検出したものであるため
、ステップ０でＨｌ　Ｈｏ＞０であると判定される。

そのため、ステップ■に移行して、車高をダウンさせる
ための車高ダウン信号が出力される。このときの車高ダ
ウン信号は、後側左右輪の車高を下降させるためのもの
であり、具体的には、給気バルブ１２ｂを閉じた状態で
排気バルブ１２ａと後輪側の２個の給排気バルブ１２ｅ
及び１２ｆを開くための制御信号である。

この車高ダウン制御の結果、時点ｔ５に至って後側右輪
の車高のみが車高制御の不感帯Ｂｏｋの上限値に達する
と、ステップ■で後側右輪の判定のみが１ＨｃＨｏｌ≦
Ｂｏｋに変化するため、次のステップ［相］を経て、ス
テップ０でＣＭ＜ＴＭと判定されるようになる。その結
果、ステップ＠に移行することになるため、これで後側
右輪の車高調整制御のみが終了する。このとき、後側左
輪の車高調整制御はそのまま￥ＩＭされる。

その後、時点ｔ６に至ることによって、後側左輪の車高
が車高制御の不惑帯Ｂｏｋの上限値に達すると、ステッ
プ■で後側左輪の判定も１Ｈｄ−ＨＯＩ≦Ｂｏｋに変化
するため、同様にステップ［相］を経てステップ■でＣ
Ｍ＜ＴＨと判定され、従って、次に、ステップ＠に移行
し、これで後側左輪の車高調整制御も終了する。

而して、この車高調整制御では、１輪のみの脱輪や不整
地での停車のみでは車高調整制御が行われず、その後、
人の乗降等によって車高が変化した場合に、その車高変
化が路面の平坦度の大きさ以上であるときに車高調整制
御が実行される。そのため、平面な路上での車高調整精
度には及ばないものの、該路面の平坦度に応じた車高調
整制御が行われる。従って、不整路等において、人の乗
降等による荷重変化が生じた場合にも、その平坦度に応
じた車高制御が実行されるため、車両の著しい姿勢変化
を抑制することができる。

ここで、上記車高調整制御とは逆に、不整路面での車高
調整精度を高くすると、車高調整制御の終了後、車両が
平坦路に戻ると上記車高調整によって逆に車高が傾いて
しまうことがあるが、この実施例のように車高制御の不
感帯Ｂｏｋの幅を故意に広くすることによって車両の姿
勢変化を効果的に抑制することができる。

ちなみに、従来の車高調整装置では、第５図の時点ｔ４
では車高調整制御が開始されないため、後側左右輪の車
高は同図（Ｃ１，（ｄ）に一点鎖線ｌで示すように、目
標車高から大きくずれた高い状態のまま保持されること
になる。

なお、上記実施例においては、車高検出器１７１の一例
としてショックアブソーバ２の変位量を測定して車高を
検出するものについて説明したが、その他にも、例えば
超音波を用いて車体と路面との距離を測定して車高を検
出する装置等を採用することができることはもちろんで
ある。また、車高調整アクチュエータとしてショックア
ブソーバ２と空気室４とを有するエアサスペンションの
例について説明したが、例えば気圧と液圧とを用いたハ
イドロニューマチックサスペンション等を使用すること
もできる。さらに、空気室４を車体側部材と車輪側部材
との間に直接介在させ、流体室のみで車高調整アクチュ
エータを構成するようにしてもよい。

また、制御装置２０として、上記実施例ではマイクロコ
ンピュータ２１を用いたが、これに限定されるものでは
なく、比較回路、論理回路等の電子回路で構成すること
もできる。さらに、車高の適否を判定する車高基準値Ｈ
０を予め記憶している場合について説明したが、例えば
車両の停止状態で乗員乗車時の車高変位量を検出し、そ
れに基づいて車高調整制御を行うようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、４個の車
高検出器で４個の車高調整アクチュエータの各車体側取
付部分における車高をそれぞれ検出し、それらの車高検
出信号を制御装置に供給して、４輪が接地している面の
平坦度を平坦度算出手段で算出し、目標車高の上下に設
定した不感帯の幅を不感帯制御手段で上記平坦度の算出
結果に応じて変更する構成とした。そのため、４輪接地
面の凹凸の大きさに応じて不感帯の幅を変化させること
により、正しい車両姿勢の状態で縁石に片輪を乗り上げ
たり或いは不整地に進入したような場合には車高調整制
御を実行しないが、その状態で人の乗降等によって車高
が変化した場合にはその車高変化分だけ車高調整制御が
実行される。従って、接地面の平坦度に応じた車高調整
を行うことができ、車両の大きな姿勢変化を抑制するこ
とができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示すシステム説明図、第３図は
この発明の一実施例を示すブロック図、第４図はこの発
明に係わる制御装置の処理手順の一例を示すフローチャ
ート、第５図はこの発明の詳細な説明に供する信号波形
図である。 １ａ〜１ｄ・・・・・・車高調整アクチュエータ、４・
・・・・・空気室、９・・・・・・流体圧源、１０・・
・・・・メインタンク、１２ａ・・・・・・排気バルブ
、１２ｂ・・・・・・給気バルブ、１２ｃ〜１２ｆ・・
・・・・給排気バルブ、１７ａ〜１７ｄ・・・・・・車
高検出器、１８ａ〜１８ｆ・・・・・・駆動トランジス
タ、１９ａ〜１９ｆ・・・・・・電磁ソレノイド、２０
・・・・・・制御装置、２１・・・・・・マイクロコン
ピュータ、２２・・・・・・マルチプレクサ、２３・・
・・・・Ａ／Ｄ変換器

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ４輪と車体との間に個別に車高を増減可能に介装された
   ４個の車高調整アクチュエータと、これら車高調整アク
   チュエータの車体側取付部分における車高を検出してそ
   の検出信号を出力する４個の車高検出器と、これら車高
   検出器からの検出信号に基づき目標車高の上下に設定し
   た所定幅の不感帯内に検出車高がないときにはその車高
   を該不感帯内に変更するよう制御信号を出力して前記車
   高調整アクチュエータを駆動制御する制御装置と、を備
   え、前記制御装置は、４個の前記車高検出器の検出信号
   に基づき前記４輪が接地している面の平坦度を算出する
   平坦度算出手段と、この平坦度算出手段の算出結果に基
   づいて前記不感帯の幅を変更する不感帯制御手段と、を
   有することを特徴とする車高調整装置。