JPS5849503A

JPS5849503A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS5849503A
Application number: JP14297981A
Authority: JP
Inventors: Takehiko Fushimi; 伏見　武彦; Masahiro Ueda; 政博上田; Seiji Nonoyama; 野々山　征治
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1981-09-10
Filing date: 1981-09-10
Publication date: 1983-03-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車輌の高さ制御に関し、特に、車軸と車体フレ
ームの間の高さを車高検出器で検出し、検出車高に対応
付けて懸架装置の流体圧を制御して車高を所定範囲とす
る車高調整に関する。

この種の車高調整においては、たとえば米国特許第４１
０５２１６号明細書（１９７８年クラス２８０）に開示
されている如く、車高検出器で車高領域を検出して、信
号処理回路で検出信号を処理して車高調整駆動系を付勢
する信号を得て、これを車高制御回路に与えて、駆動系
において車高が「高」であるときには懸架装置の流体圧
を下げ、「低」であるときには流体圧を高める。しかし
て、検出車高が「中」と「高」の境界付近で振動すると
きの繰り返し流体圧下げ動作を防止するため、また「中
」と「低」の境界付近で振動するときの繰り返し流体圧
上げ動作を防止するため、車高制御回路には、一般的に
は車高「高」信号処理系と車高［イ旧信号処理系にそれ
ぞれ１組の立上り遅延回路が含まれており、遅延時間は
１０秒程度とされる。この遅延時間が短いと道路のでこ
ぼこや登り下りに応じた車高調整のくり返し回数が多く
なって車高の安定性が悪く駆動系の運転が頻繁になり、
長いと車高ずれの継続時間が長く車高調整のききが悪い
。一方、人の乗降や荷物の積み降ろしに応じて車高が変
わるが、このときには迅速に車高調整が働らくのが好ま
しい。

本発明は人の乗降、または、荷物の積み降ろし′が可能
となって車高の変化が想定される車輌の停止時（イグニ
ションスイッチのオン時から車輌が走り出す間）には車
高の調整遅れ時間を短かく設定して、車輌の走行時にお
ける車高調整遅れ時間に較べて迅速に車高を適正値に調
整する車高調整装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明においては、ハンドブ
レーキのセットおよび解除に応じて状態変化を示すハン
ドブレーキ検出スイッチの状態信号を参照して、それが
ハンドブレー　キ（セット：ブレーキ状態）を示すとき
には車輌が停止していると見なして車高調整を迅速とし
、ハンドブレーキ解除を示すときには車輌が走行してい
ると見なして車高調整をゆるやかにする。一方、車輌に
おいては、ハンドブレーキを解除していても車輌を停止
としていたり、また微速走行したりする。このようなと
きにも乗降があったり、荷物の積み降ろしがあったりし
て、ハンドブレーキ解除時でも車高が変わることがある
。

そこで、本発明の好ましい実施態様においては、車輌ド
アが閉となった後所定時間は、ハンドブレーキのセット
や解除にかかわりなく、車高調整遅れ時間を短かく設定
する。

以下図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図に本発明の実施例において用いる車高検出器１０
０の車輌への取付は態様を示す。車高検出器１００は車
体フレーム１０に固着されており、その回転軸にリンク
２０の一端が結合されており、このリンク２０の他端は
デフアレンシアルギア３０の外ケースに結合されている
。４０が車軸である。

車高検出器１００の断面図を第２ａ図に示す。車高検出
器１００においては、回転軸１０３の先端に、弧状の折
り返し１０４を形成した遮光板１０５が固着されており
、他端にリンク２０が固着されている。ベース１０６に
はプリント基板１０７が固着されており、このプリント
基板１０７にフォトセンサ１０１と１０２が固着されて
いる。第２ａ図のト」線断面四を、第２ｂ図〜第２ｄ図
に示す。なお第２ｂ図は車高「高」の状態を、第２Ｃ図
は車高「中」の状態を、また第２ｄ図は車高［イ邸の状
態を示す。フォトセンサ１０１，１０２は第３ａ図に示
すように発光ダイオードとフォトトランジスタで構成さ
れており、前者から後者への光を遮光板１０５の折り返
し１０４が遮断する。車高に応じたフォトセンサ１０１
，１０２の出力Ａ、Ｂ（第３　ａ　因）を次の第１表に
示す。

第１表注）　　Ｈ：高（プラス）レベル、Ｌ：低（アース）レ
ベル第３ａ図に前述の車高検出器を用いる本発明の一実
施例を示す。この実施例においては車高調整制御装置は
クロックパルス発生装置２１０および付勢制御装置２２
０で構成されている。

クロックパルス発生装置２１０は電源（＋Ｖρ投人投出
検出用延回路（抵抗Ｒｄ　とコンデンｃｄ）およびイン
バータＩＮＩ、ドア閉検出用のモノマルチバイブレータ
ＭＭＩおよびオアゲート０Ｒ１１パルス発振器２１１、
分周用のカウンタＣＯ１、時限用のカウンタＣ０２、お
よびクロック切換ゲー）　ＣＥＧで構成されている。こ
のクロックパルス発生装置２１０において、イグニショ
ンキースイッチの閉により＋■、が抵抗Ｒｄ　に印加さ
れると、」−Ｖｌの印加時にインバータＩＮＩが１パル
ス（プラス）を生ずる。ドアスイッチ５０はドア閉時に
開に、ドア開時に閉とされるもので、それらの少なくと
も１つが閉（ドア開）であるとウオーニングランプ６０
が点灯する。モノマルチバイブレータＭＭＩは入力のＬ
（アース）からＨ（プラス定レベル）への立上りでトリ
ガされて１パルス（プラス）を生ずるものであるので、
１つのドアが開から閉になったときにモノマルチバイブ
レータＭＭＩが１パルスを出力する。クロックパルス発
生装置２１００入出力タイミングを第３ｂ図に示す。第
３ｂ図を参照してクロックパルス発生装置２１０の動作
を説明する。電源−トＶ、が投入されると、これと同時
に回路要素のそれぞれにも電圧が加わり、発振器２１１
が動作してパルスｆを生ずる。このパルスｆはカウンタ
ＣＯＩに印加され、カウンタＣ０１がそのＱ。端に、パ
ルスｆの２倍の周期のパルスを、Ｃ２端には８倍の周期
のパルスを、またＣ３端に１６倍の周期のパルスを発生
１−１電源がオンである間連続してこれらのパルスを出
力している。カウンタＣＯ２はカウンタＣＯＩのＣ２端
の出力パルスをカウントするが、８パルスをカウントし
てそのＣ３端が高しベＡ／Ｈになるとカウントアツプを
停由する。そしてクリア入力端ＣＬＲがＨになるとクリ
ア状態となる。したがって、カウンタＣＯ２は、電源投
入（パルスｂ）あるいは車輌ドア閉（パルスｄ）から、
ＣＯＩのＱ２端出力パルスを８個カウントするまではＣ
３端をＬとし、８個のカウントを終了するとＣ３端をＨ
とする。カウンタＣＯ２のＣ３端の出力りが有意信号で
あり、Ｃ３端の出力がしてある間ナンドゲー）ＮＡ２が
、ＣＯＩのＱ。端のパルスの反転パルスｈを出力し、Ｃ
３端の出力がＨになるとナントゲートＮＡＩが、Ｃ０１
のＣ３端のパルスの反転パルスｇを出力する。

これにより、第３ｂ図に示すように、ナントゲートＮＡ
３の出力りつまり装置２１０の出力クロックパルスは、
電源投入およびドア閉からＴ。の間（カウンタＣＯ２の
Ｑ３端出力が有意信号（Ｌ）である間）はカウンタＣ０
１のＱ。端の出力パルスとなり、それ以後はカウンタＣ
ＯＩのＣ３端の出力パルス（ＱＯ端の出力パルスの８倍
の周期）となる。ナントゲートＮＡ３のこの出力パルス
ｔは付勢制御装置２２０に印加される。

上記説明は、ハンドブレーキ検出スイッチ７０が閉（へ
ンドブレーキ解除）であってへンドブレーキ表示灯８０
が点灯しているときのものである。

ハンドブレーキ検出スイッチ７０が開（へンドブレーキ
状態）のときにはランプ８０が消えてオアゲートＯＲ２
に高レベルＨが加わるので、クロック切換ゲー）ＣＥＧ
の出力乙はカウンタＣｏｌのＱｏ端の出力パルスとなる
。このようにオアゲートＯＲ２を介してクロック切換ゲ
ートｃＥＧにカウンタＣＯ２のＱ３出力の反転信号とハ
ンドブレーキ検出スイッチ７０の状態信号（■（ニブレ
ーキ、Ｌニブレーキ解除）を印加するので、結局、電源
投入からＴ。時間経過、ドアが閉になってがらＴ。時間
経過およびハンドブレーキ解除の３者が満足されるまで
はクロック切換ゲートｃＥＧの出力ｔはカウンタＣＯ１
のＱ。出力パルスであり、それ以後はＱ３出力パルス（
Ｑ、出力パルスの８倍周期）である。

つまり、ハンドブレーギ状態、電源投入から所定時間内
およびドア閉から所定時間内の３者のいずれか１者が成
立している間は、オアゲートＯＲ２の出力が「１」であ
ってクロック切換ゲートｃＥＧは、短周期パルスｈをク
ロックパルスＬとして付勢制御装置２２０に印加し、い
ずれも成ヴしないとオアゲートＯＲ２の出力が「ｏ」と
なりゲートＣＥＧは長周期パルスｇをクロックパルス乙
トシて装置２２０に印加する。

付勢制御装置２２０はノアゲートＮＲＩ、カウンタＣＯ
３、アントゲ−１・ＡＩ、Ａ２およびインバータＩＮ２
で構成され、ノアゲートＮＲＩに車高検出器１００の車
高検出信号ＡおよびＢが印加され、アンドゲートＡｌお
よびＡ２には、それぞれ信号ＡおよびＢが印加される。

これらの信号は第１表に示す通り車高に応じて変化する
。カウンタＣＯ３はそのクリア入力端がＨである間クリ
アである。ノアゲー）ＮＲＩはＡ、　　Ｈの論理和の反
転（Ａ十Ｂ）を出力するので、第１表をも参照すると、
カウンタＣＯ３は車高「中」ではクリアされており、車
高が［高Ｊ（Ａ−＝Ｈ）又は［低Ｊ（Ｂ＝Ｈ）になると
クロックパルス乙のカウントを開始し、車高が「中」に
戻るとクリアされる。カウンタＣＯ３がクロックパルス
Ｌを８個カウントするとそのＱ３端がＬからＨになりイ
ンバータＩＮ２の出力がＨからＬにな−ってカウントを
停止する。アンドゲートＡ１には信号ＡとＱ３端出力が
、アンドゲートＡ２には信号ＢとＱ３端出力が印加され
るので、車高が「中」から「高」になりそのまま「高」
であると、「高」への切換わりからクロックパルスｉ　
ヲ８　ｆ１２ｄ　ｈラントした時点にアントゲ−）ＡＩ
の出力がＬから車高下げ指示レベル１１に変わり、これ
によりＩＪ　ＩＪ−フパルブ３００が開とされ、懸架装
置５００の空気室の空気圧が下がり、車高が−Ｆがる。

信号ＡがＨ（「高」）からＬ（ｒ低」）にかわるとカウ
ンタＣＯ３がクリアとなるのでアントゲ−）Ａｌの２人
力共にＬになり、リリーフバルブ３００が閉じられる。

車高が「中」から「低Ｊ（Ｂ＝Ｈ）になりそのまま「低
」であると、［イ邸への切換わりからクロックパルスＬ
を８個カウントした時点にアントゲ−）Ａ２の出力がＬ
から車高上げ指示レベルＨに変わり、これによりモータ
付勢リレー４０３が閉じ、モータ４０１が回転し、エア
ーコンプレツザ４０２が駆動され、懸架装置５００の空
気室の空気圧が上昇し車高が高くなる。信号Ｂが■から
Ｌ（車高「低」）に変わると、カウンタＣＯ３がクリア
されるのでアントゲ−）Ａ２の２人力共にＬになり、リ
レー４０３が開となりコンプレッサ４０２が停止する。

以上のように、クロックパルス発生装置２１０は、ハン
ドブレーキ解除、もしくは、電源投入又はドア閉からＴ
。の間は短周期パルス１１を、それ以外はその８倍の周
期の長周期パルスｇを、クロックパルスｔとして付勢制
御装置２２０に与え、伺勢制御装置２２０は、車高が「
中」から「高」又は「低」になるとその状態が継続する
限り、クロックパルス乙の８個カウント分の遅れ時間Ｔ
ｄＯ後に車高下げ指示信号又は車高上げ指示信号を出力
するので、ハンドブレーキ中、もしくは、電源投入後又
はドア開俵Ｔ。の間の遅延時間ＴｄｓとＴ。経過後の遅
延時間ＴｄＲは、ＴｄＳ／ＴｄＲ−足となり、走行時の
遅延時間ＴｄＲをたとえば８秒とすると、ハンドブレー
キ中、もしくは、電源投入又はドア閉直後では、車高が
「高」又はｒｆＵであるとＴ’ｄｓ　＝　１秒後に車高
を四月とする制御が開始され、従来よりも格段に早く車
高が適値域四月に自動調整される。

第４図に本発明の他の実施例の車高調整制御装置２００
の構成を示す。これにおいては装置２００を時限装置２
５０と付勢制御装置２２０で構成している。時限装置２
５０においては、カウンタＣＯ２が電源投入又はドア閉
に応答してパルスｆのカウントを開始し、それを６４個
カウントするとＱ、端の出力がＩ（となる。第３ａ図の
実施例でもパルスｆの８周期毎にカウンタＣＯ１のＱ２
端に１パルスを生じて、カウンタＣＯ２がＱ、　出力パ
ルスの８個のカウントでＱ、端の出力がＩ（どなるので
、この第４図に示す実施例においても、カウンタＣＯ２
のＱ、端は電源投入又はドア閉まりＴ。（第３ｂ図）の
間有意信号（Ｌ）となる。付勢制御装置２２０において
は、カウンタＣＯ３はパルスｆをカウントし、Ｔｏの間
、ならびにハンドブレーキ中はカウンタＣＯ３のＱ１端
の出力を、車輌走行中のＴ。経過後はＱ７端の出力をア
ンドゲートＡｌ、Ａ２およびインバータＩＮ２に印加す
るようにしており、Ｔ。

の間、又はハンドブレーキ中は遅延時間Ｔｄｓはパルス
ｆの１６個のカウント時間となり、車輌走行中のＴ。経
過後は遅延時間Ｔｄｎはパルスｆの１２８個のカウント
時間となる。第３″ａ図に示す実施例ではハンドブレー
キ中又はＴ。時間内はカウンタＣＯ１のＱ。端出力パル
ス（パルスｆの２倍の周期）をカウンタＣＯ３がカウン
トし、Ｑ、端の出力をアントゲ−）Ａｔ、Ａ２お」二び
インノく一夕ＩＮ２に印加するの、で遅延時間Ｔｄｓは
パルスｆの２×８−１６個のカウント時間である。それ
故第４図に示す実施例の所定時間Ｔ。および遅延時間’
、Ｌ”ｄｓ、ＴｄＲは、パルスｆが同一周期であると、
第３ａ図に示す実施例のそれらと等しいことになる。

第５ａ図に本発明の他の実施例を示す。これにおいては
車高調整制御装置２００を１チツプマイクロコンピユー
タ（以下マイコンと称ｔ）ＭＰＵで構成している。マイ
コンＭＰＵのＲＯＭには、それ自身に電源が投入された
時点をスタートとして車高検出器１００．／１ンドブレ
ーギ検出スイッチ７０およびドアスイッチの状態を監視
し、電源投入又はドア閉より車輌走行開始までは遅延時
間を短かく設定し、車輌走行開始後は遅延時間を長く設
定して車高制御をおこなうプログラムデータが格納され
ている。該プログラムデータに基づし・たマイコンＭＰ
Ｕの制御動作を第５　ｂｌｋｌ−示す。

なお、第５ｂ図においてレジスタとはＭＰＵのＲＡＭの
１メモリ領域を指し、タイマーとは設定数のクロックパ
ルス（あるいはタイミング・ぐルス）をカウントするプ
ログラムタイマの実行を指す。

以下第５ｂ図を参照してＭＰＵの制御動作を説明する。

まず第５１）図に示すレジスタとメモリ内容を次の第２
表に示す。

ＭＰＵは電源が投入されるとレジスタおよび入出力ボー
トをクリア（６１１＝Ｌ、６１２＝Ｌ）Ｌ、次いで入力
ポートロ０１，６０２および６０５を読みそれらの入力
状態を入力レジスタにメモリする。

次に入力ポートロ０３の信号に応じてそれが）（（／１
ンドブレーキ）であるとおくれレジスタをクリアし、車
高判定に移る。車高判定では車高信号を入力レジスタよ
り読み、Ａ＝Ｈ（車高［高］）であるとｌｏｗＶジスタを念のた
めクリアしく車高１低」のメモリ継続時間リセット）、
出力ポートロ１１を念のためクリアしてコンプレッサ４
０２停止のＬとし、ｈｉｇｈレジスタの内容に１を加え
た和を該ｈｉｇｈレジスタに更新メモリし、次いでおく
れレジスタの内容を参照してその内容がＯ（電源投入後
又はドア閉接所定時間Ｔ。−ｎ１８以内）のとき（−は
参照値をｎｄｓ（ｎｄｓｔｏ＝Ｔｃｌｓ　）とし、０以
外（Ｔｏ経過）のときには参照値をｎｄＲ（ｎｄＲ’ｏ
　＝　ＴｄＲ）とし、ｈｉｇｈレジスタの内容を参照値
と比較して、参照値上り太（車高「高」がＴｄ以−Ｌ継
続した；　’ｒａ　−”’　Ｔｄｓ又はＴｄＲ）である
と出力ポートロ１１にＨをセットしてリリーフバルブ３
００を開とし、参照値より小（車高「高」は１４未満の
継続）であるとこのステップをスキップして、タイマー
（ｔｏ）をオンとし、Ｂ＝Ｈ（車高ｒ（ＩＩＪ　）であ
ると旧ｇｈレジスタを念のためクリアしく車高「高」の
メモリ継続時間リセット）、出力ポートロ１２を念のた
めクリアしてリリーフバルブ３００閉のＬとし、　７ａ
ｗレジスタの内容に１を加えた和を該ｌｏｗレジスタに
更新メモリし、次いでおくれレジスタの内容を参照して
その内容がＯのときには参照値をｎｄｓとし、０以外の
とき（二は参照値を１１ｄＢとし１．ｄｏｗレジスタの
内容を参照値と比較して、参照値上り犬（車高「低」が
Ｔｄ以上継続した；　Ｔｄ　＝　Ｔｄｓ又はＴａｎ　）
であると出力ポートロ１２にＨをセットしてコンプレッ
サ４０２を駆動し、参照値より小（車高「低」はＴｄ未
満の継続）であるとこのステップをスキップして、タイ
マー（’ｏ）をオンとし、Ａ＝Ｌ、Ｂ＝Ｌ（車高「中」）であるとｈｉｇｈ、　Ａ
’ＯＷレジスタ共にクリアし、出カポ−）６１１，６１
２共にクリア（リリーフバルブ閉、コンプレッサ停止）
し、タイマー（１，）をオンとする。

タイマー（ｔｏ）がｔ。の時限を完了（タイムオーバ）
すると、また入力ポートロ０１〜６０４を読む。

そしてドアスイッチ５０の状態（入力ポートロ０４　）
に応じてドアが開であるとおくれレジスタをクリアし、
閉であるとおくれレジスタに１をメモリし、更にハンド
ブレーキ状態であるとおくれレジスタをクリアして車高
判定フローに進む。このドアの開閉検出および開となっ
たときのおくれレジスタのクリア（「０」のメモリ）、
ならびに、へンドブレーキの状態検出とハンドブレーキ
状態でのおくれレジスタのクリア等により、遅延時間Ｔ
ｄｓの指定ならびにＴｄＲの指定がおこなわれ、次に前
述の車高判定から車高調整のフローが実行される。

したがって、この実施例においては、電源投入。

ドア開、又はハンドブレーキ状態では短い遅延時間Ｔｄ
ｓ　”ｉ　ｎｄｓ　ｔｏで車高調整がおこなわれ、走行
を開始すると長い遅延時間ＴｄＲ””　ｎｄＲＬｏで車
高調整がおこなわれる。

第６図に、マイクロコンピュータＭＰＵを車高調整制御
装置として用いるもう１つの実施例の、ＭＰＵ動作フロ
ーを示す。これにおいては、電源投入からハコ／ドブレ
ーキ解除までならびにノ１ンドブレーキ状態では短い遅
延時間Ｔｄｓを設定し、ノ１ンドブレーキ解除中は長い
遅延時間Ｔｄｉに設定するよう（二している。つまり、
第５ａ図Ｃ二示すフローより、ドア閉検出フローを省略
したものとなっている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例における車高検出器１００の取
付けを示す側面Ｎ、第２ａ図は車高検出器１００の断面
図である。第２ｂ６．第２Ｃ図および第２ｄ図は第２ａ
図の■−■線断面図であり、それぞれ異なった作動状態
を示す。第３ａ図は本発明の一実施例を示すブロック図、第３ｂ
図はその各部の信号のタイミングを示すタイムチャート
である。第４図は本発明の他の１つの実施例を示すブロック図で
ある。第５ａ図は本発明の更に他の１つの実施例を示すブロッ
ク図であり、第５ｂ６はその制御動作を示すフローチャ
ートである。第６図は本発明の他の１つの実施例の制御動作を示すフ
ローチャートである。１０：車体フレーム　　　　２０：リンク３０：デフア
レンシアルギア　　　４０：車軸５０：　ドアスイッチ
　　　　　　６０，８０：ウオーニングランプ７０　：
ハントブレーキ検出スイッチ　１００　：車高検出器１
０１．１０２　：フオトセンサ　　１０３：回転軸１０
４：遮光板１０５の折り返し　２００：車高調整制御装
置２１０：クロックパルス発生装置　２２０：付勢制御
装置２３０．２４０　：コネクタ　　　２５０：時限装
置３００：リリーフバルブ　　　４０１：モルタ４０２
：コンプレツサ　　　５００：懸架装置第２ｂ図第２ｃ図１７− 第２ｄ図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車高検出器、および、車高検出器の車高検出信号
とハンドブレーキ検出スイッチの開閉状態に応じて、ハ
ンドブレーキ時には車高に応じて比較的に短い遅延時間
後に懸架装置駆動系の付勢制御を開始し、へンドブレ〜
ギ解除時においては車高に応じて比較的に長い遅延時間
後（二懸架装置駆動系の付勢制御を開始する車高調整制
御装置を備える車高調整装置。
（２）車高調整制御装置は車輌のドアの閉を検出し、ド
ア閉直後は車高に応じて比較的に短い遅延時開後に懸架
装置駆動系の付勢制御を開始するものとした前記特許請
求の範囲第（１）項記載の車高調整装置。
（３）　　車高調整制御装置は、ハンドブレーキ時は短
周期パルスを出力し、ハンドブレーキ解除時は長周期パ
ルスを出力するクロックパルス発生器と、車高検出信号
が車高上げ又は車高下げを要とする変化を生ずるとクロ
ックパルス発生回路の出力パルスのカウントを開始しカ
ウント値が所定値以上で、車高検出信号が車高上げを要
とする状態で車高上げ付勢信号を、車高下げを要とする
状態で車高下げ付勢信号を出力する付勢制御装置で構成
した前記特許請求の範囲第（１）項記載の車高調整装置
。
（４）　　車高調整制御装置は、ノーンドブレーキ時お
よびドア開俵所定時間の間は短周期パルスを出力し、ハ
ンドブレーキ解除時は長周期・Ｚ）レスな出力するクロ
ックパルス発生器と、車高検出信号が車高」−げ又は車
高下げを要とする変化を生ずるとクロックパルス発生回
路の出力パルスのカウントを開始しカウント値が所定値
以−しで、車高検出信号が車高−Ｌげを要とする状態で
車高上げ付勢信号を、車高下げを要とする状態で車高下
げ付勢信号を出力する付勢制御装置で構成した前記特許
請求の範囲第（２）項記載の車高調整装置。
（５）車高調整制御装置は、ハンドブレーキ時、および
車輌ドアの開直後所定時間の間、有意信号を発生する時
限装置と、車高検出信号が車高上げ又は車高下げを要と
する変化を生ずるとクロックパルスのカウントを開始し
、時限装置が有意信号を出力している間はカウント値が
小さい所定値以上で、車高検出信号が車高上げを要する
状態で車高上げ付勢信号を、車高下げを要する状態で車
高下げ付勢信号を出力し、時限装置が有意信号を出して
いない間はカウント値が大きい所定値以上で、車高検出
信号が車高上げを要する状態で車高上げ付勢信号を、車
高下げを要する状態で車高下げ付勢信号を出力する付勢
制御装置で構成した前記特許請求の範囲第（２）項記載
の車高調整装置。
（６）車高調整制御装置はマイクロコンピュータとした
前記特許請求の範囲第（１）項又は第（２）項記載の車
高調整装置。