JPS606328Y2

JPS606328Y2 - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS606328Y2
Application number: JP2384480U
Authority: JP
Inventors: 哲雄斉藤; 孝白熊; 浩一前田
Original assignee: トキコ株式会社
Priority date: 1980-02-26
Filing date: 1980-02-26
Publication date: 1985-02-28
Also published as: JPS56124509U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は前輪と後輪との車高を制御する車高調整装置に
関し、さらに詳しくは、各１個の圧縮機、エアドライヤ
及びタンクにより前輪と後輪との車高を調整できるよう
にした車高調整装置に関する。

従来の車高調整装置は、後輪のみの車高調整を行うもの
がほとんどである。

したがって、トラックのごときホイールベースの長い車
両では、後輪の上下変動は前輪にあまり影響を及ぼさな
いが、乗用車のようにホイールベースの短い車両では、
後輪の上下変動がヘッドライトの上下位置の変動をもた
らすなど、弊害が生ずる。

かくのごとく、理想的な制御を行うためには前輪および
後輪の車高調整を行う必要がある。

ところで、車高調整装置は、周知のように圧縮機と、エ
アドライヤと、タンクとを備え、タンクおよび／または
圧縮機からレベライザへ圧縮空気の給気を行って車高の
上昇を行い、逆にレベライザから排気を行って最高の下
降を行うようにしているが、前輪用と後輪用とにそれぞ
れ各別に圧縮機、エアドライヤおよびタンクを備えるこ
とは経済的ではなく、また車両の全体重量を増加するの
で避けるべきである。

しかしながら、各１個の圧縮機、エアドライヤおよびタ
ンクを用いて前輪と後輪との制御を行う場合、たとえば
、重い荷物を車両に載せると、後輪側では車高を上昇さ
せるような信号を出力するに対して、前輪側では逆に車
高を下降させるような信号を出力することもあり、圧縮
機および／またはタンクから、一方では給気を行い、他
方ではレベライザから排気をするというような制御も行
わざるを得す、制御系統をいたずらに複雑にしてしまう
。

そこで本考案では優先回路を設け、いずれかの制御を優
先して車高の調整を行うようにして、前記要請に応える
ことのできる車高調整装置を提供するものである。

以下具体例に基づいて説明する。

第１図に示すように、前輪用としてエアレベライザ１，
１が後輪用としてエアレベライザ２，２が車軸と車体と
の間に配設される。

これらエアレベライザそのものは車高調整に用いられる
それ自体公知のものをそのまま使用でき、本考案におい
ては、前輪用と後輪用とを備えた点で従来の車高調整装
置とは異なる。

各レベライザ１，２には空気室３を設けてあり、この空
気室３ど圧縮機４との間にはエアドライヤ５を配設し、
さらにエアドライヤ５と空気室３との間にはタンク６に
連なる配管を分岐しである。

前記圧縮機４とエアドライヤ５との間に電磁作動弁７を
介装し、エアドライヤ５と空気室３との間にあるタンク
６への分岐管に電磁作動弁８を介装し、さらに前後のレ
ベライザ１，２へ連なる分岐部に電磁作動弁９，１０を
それぞれ介装しである。

車体にセンサボックス１２．１３を固定してそれぞれ前
輪用および後輪用の車高センサを収容し、この車高セン
サは車軸に連なるリンク機構１１によって作動するごと
く形成する。

いずれの車高センサも第２図のように形成することが好
ましい。

すなわちセンサＡ、Ｂ、Ｃの３つのセンサからなり
、各センサＡ、Ｂ、Ｃは発光ダイオードのような発光部
材で形成した発光部１４と、フォトトランジスタのよう
な受光部材で形成した受光部１５とからなる。

各センサの発光部１４と受光部１５とは円周の内と外と
に位置し、この円周面をもつほぼ円周の１８０°方向に
わたるシャッタ１６と、シャッタ１６に対向して位置し
、はぼ円周の３０°方向にわたるシャッタ１７とをほぼ
円筒状に備えた円板１８に前記リンク１１が係合し、こ
のリンク１１の揺動により円板１８は回動する。

すなわち、車高が高くなると、リンク１１が時計方向へ
回動するので、円板１８も時計方向へ回動し、逆に車高
が低くなると、リンク１１が反時計方向へ回動して、円
板１８も反時計方向へ回動する。

そして円板の回動につれて、シャッタ１６゜１７も円板
と共に同時に回動し、センサＡ、Ｂ。

ＣがＯＮ、ＯＦＦとなる。

この場合、センサＡ。Ｂ、Ｃがシャッタ１６．１７に
よって、たとえば第３図と第１表との関係が得られるご
と（ＯＮ。

ＯＦＦするように、リンクの上下動に伴なって回動する
円板１８に設けるシャッタ１６．１７の円周方向長さや
各車高センサの位置などを勘案して、各部の形状、大き
さなどを定める。

表中、第１状態とは第３図の左側の状態を示し、第２状
態とは右側の状態を示す。

すなわち、第１状態のＬは車高があるレベルよりも高く
なったレベルを示し、第２状態のでは車高があるレベル
よりも低くなったレベルを示す。

このり、ｆは通常の車高調整装置においては車高の高レ
ベル、低レベルにそれぞれほぼ相当するレベルとするか
、あるいは、わずかに前者では低く、後者では高く設定
したレベルである。

しかしてＬの上方のＭ、ｌの上方のｍは中立帯であって
、この中立帯および中立帯の間に車高のレベルがあると
きは車高の調整を行うことを要しないレベルである。

このように中立帯を設けると、５つのレベル状態をセン
サＡ、Ｂ、Ｃの組み合わせによって設定でき、車高調整
の機能が十分に発揮される。

この中立帯は図示のように、２つとする外、１つであっ
てもよく、あるいは３つであってもよい。

しかして第１表の■の態様では、各受光部１５には発光
部１４から光の入力がないので、各センサＡ、Ｂ、
Ｃは信号０を出力する。

これは、シャッタ１６と１７とがリンク１２により第２
図で時計方向へ回動し、シャッタ１６によってセンサＡ
とＢとが、シャッタ１７によってセンサＣがそれぞれ遮
断された状態である。

この状態からさらに車高が下がってリンク１２により円
板１８が反時計方向へわずかに回動すると、シャッタ１
６のみがセンサＡから外れるので、センサＡの発光部１
４から受光部１５への光の入力があり、このセンサＡは
信号を１を出力するが、シャッタ１６によりセンサＢが
、さらにシャッタ１７によりセンサＣがそれぞれ遮断さ
れているので、各センサＢ、Ｃは信号０を出力する。

これは第１表の■の態様である。

さらに車高が下がって円板１８が反時計方向へ回動する
と、第２図の状態となり、センサＡとＣとにはさえぎる
ものがないので、それぞれ信号１を出力し、他方、セン
サＢはシャッタ１６によって遮断されているので、信号
０を出力する。

これは■の態様である。前記■の態様から車高が上がる
と、円板１８は時計方向へ回動し、センサＡはシャッタ
１６によって遮断され、このときにはセンサＢはシャッ
タ１６とシャッタ１７との間に位置するので、発光部１
４から受光部１５への光の入力があってセンサＢは信号
１を出力し、他方、センサＣはシャッタ１７によって遮
断されるので信号０を出力する。

これは第１表の■の態様である。

さらに車高が上がると、シャッタ１６によってセンサＡ
は遮断されるが、シャッタＢ、Ｃはさえぎらない状態と
なり、センサＢＸＣから信号１が出力する。

これは■の態様であり、さらに車高が上がると、センサ
Ｃのみから信号１が出力する。

これは■の態様である。以上のように車高センサを構威
してセンサボックス１２．１３内に収容して車体に取り
付け、制御回路２０に接続し、この制御回路２０により
、国１車高の調整を行う。

前輪車高センサ２４とり後輪センサ２５とを前記のごと
く、３つのセンサから構威し、２つの中立帯を設けるよ
うにしたものでは、車高レベルは第１表のごとく表示さ
れるので、３ビツトの出力回路を用いれば、車高の全レ
ベルが信号１，００組み合わせで取り出される。

この信号を第４図のごとき制御回路２０によって制御す
るようにする。

この場合、第１表のどの態様からの出力信号の組み合わ
せは、給気信号１を出力し、またどの態様からは排気信
号１を出力するかを定め、その他のときには信号０を出
力するように前もって定める。

この際の制御回路２０から各機器への信号の流れは、た
とえば第２表のようになる。

制御の実際は第２表の信号１の出力によて各機器は作動
して、たとえば弁は開き、信号０によって各機器は作動
を停止する。

いま後輪車高センサ２５から排気信号１が出力すると、
論理回路２８に入力した後、遅延回路２９から出力する
信号１は優先回路３０を経て、駆動回路３１に至り、こ
の駆動回路３１によって弁１０と７とのソレノイドが作
動して、弁１０，７が開き排気がなされる（第２表の■
）。

前記遅延回路２９は、瞬間的な車体の振動などによって
車高センサ２５が作動して入力信号１を入力しても、信
号１を後続の回路へ直ちに出力しないために設け、逆に
信号０は直ちに後続の回路へ出力する。

これによって単なる振動などによる各機器の誤動作を防
止する。

また、優先回路３０は、たとえば、前輪車高センサ２４
で給気信号１を、後輪車高センサ２５で排気信号１をそ
れぞれ出力するような場合にいずれかを優先させるもの
である。

いまの場合（第２表の■）には、後輪車高センサ２５の
みから排気信号１が出力しているので、優先回路３０か
らはそのまま信号１が出力し、弁１０と７との開動作が
なされる。

そして、排気後、車高が回復すると、後輪車高センサ２
５から排気信号１の出力はなくなり、弁１０と７とは閉
となる。

また、前輪車高センサ２４と後輪車高センサ２５とが排
気信号１を出力すると、前記した弁１０と７との外に弁
９が開いて前輪からの排気がなされる（第２表の■）。

次に、たとえば前輪車高センサ２４から給気信号１が出
力すると、この場合にも信号１は、優先回路３０をその
まま通って信号１を出力し、駆動回路３１により、弁９
と８のソレノイドが作動され、弁９と８とが開く（第２
表の■）。

これは、タンク６から前輪用レベライザ１の空気室３へ
給気がなされている状態である。

ところで、タンク６から空気室３への圧縮空気の供給が
行われた結果、タンク６内の圧力が低下すると、タンク
６に取り付けた圧力スイッチ３４が働き、圧縮機４の電
動機用ソレノイド２１が作動する（第２表の■）。

このようにして、空気室３へは圧縮機４からも圧縮空気
が供給される。

前後輪の車高が正常のときは各機器は作動を完全に停止
する（第２表の■）。

また、前記のように、タンク６から圧縮空気を放出した
結果、タンク６内の圧力が低下し、このとき、前・後輪
の車高センサ２４，２５が働いていないと、圧縮機４が
作動用のソレノイドと、弁８用のソレノイドが働き、圧
縮機４で得られた圧縮空気にエアドライヤ５を経てタン
ク６へ導かれ、ここにためられる（第２表の■）。

前輪車高センサ２４が排気信号１を出力していると、論
理回路２６と、遅延回路２７へ導かれた信号１は優先回
路３０から駆動回路３１へ至り、弁９と７とが開いて圧
縮空気は排気される（第２表の■）。

この排気操作は前輪車高センサ２４からの信号θが出力
するまで続く。

この場合の遅延回路２７は遅延回路２９と同じ働きをす
る。

次に、前輪車高センサ２４と後輪車高センサ２５とから
給気信号１が出力していると、弁９と１０、さらに弁８
が開き、タンク６から前後のレベライザ１，２の空気室
３に給気がなされる（第２表の［相］）。

その後、タンク６内の圧力が低下すると、タンク６の圧
力スイッチ３４の作用により、圧縮機４が作動して、圧
縮機４からも圧縮空気の給気がなされる（第２表の０）
。

後輪のみへ給気をする場合にも、弁９が閉じる外は前記
と同様である（第２表の０，０）。

次にたとえば前輪車高センサ２４からは給気信号１が出
力し、後輪車高センサ２５からは排気信号１が出力して
いる場合（第２表の■）、あるいは逆に前輪車高センサ
２４からは排気信号１が出力し、後輪車高センサ２５か
らは給気信号１が出力している場合（第２表の０）には
、両者を同時に行うことは制御を複雑にするので、優先
回路３０を用いて制御の優先順位を定める。

この場合、優先順位の定め方は（イ）前輪の制御を優先
する、（ロ）後輪の制御を優先する、（ハ）前・後輪に
関係なく排気を優先する、に）前・後輪に関係なく給気
を優先する、の４つの定め方がある。

したがって、前もって定めておいて順位によりシーケン
スを行うように、優先回路３０にたとえばレジスタを併
設し、たとえば、定めた順位が給気を優先し、次に排気
を行うものである場合において、排気信号がまず入力し
たときには、この排気信号はレジスタに記憶させて排気
信号に基づく機器の制御は行わないで保持し、その後給
気信号が入力したときに、この信号に基づく制御を行い
、制御が完了した後にレジスタから排気信号をとり出し
て排気制御を行うようにする。

同様に、後輪側のレベライザの車高調整を優先する場合
において、前輪側の車高センサからたとえば排気または
給気信号があるときには、前輪側の排気または給気信号
はレジスタに記憶させておいて、後輪側の車高センサか
らの信号に基づいてまず優先的に制御を行い、この信号
に基づく制御が完了した後、前輪側の信号に基づく制御
を行う。

このように順位を定めた場合において、次の信号の入力
が一定時間経過してもないときには、そのままレジスタ
の記憶信号を取り出して、その信号に基づく制御を行う
ようにすれば、いずれの順位によるものであっても、制
御に支障はない。

また、前記のごとき優先制御に代えて、第４図のように
、たとえば切り替えスイッチ３３を操作盤３４に設けて
おき、後輪の車高調整を優先するには前輪側の論理回路
２６の入力を遮断しておいて、後輪の車高調整をまず行
い、その後このスイッチ３３を投入して、前輪の車高調
整を行うようにも構成できる。

この場合、操作盤３４にモニタ２２，２３を取り付け、
いずれの操作を行っているかを表示するようにすると、
便宜である。

第４図中３２はリセットボタンで、運転のはじめなどに
論理回路２６と２８とをリセットする。

第２表の■と◎との態様も前記と同じで、わずかに圧縮
機が作動する点で異なる。

以上のように構成した本考案車高調整装置によれば、圧
縮機やエアドライヤ、タンクなどはいずれも１個のみで
よいので、特にコスト高となるものではないものであり
ながら、道路状況等に応じて車高を意図的に調整できる
ので好ましく、また優先回路を有するので、不合理なし
かも煩雑な制御を避けることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案車高調整装置の説明図、第２図は車高セ
ンサの説明図、第３図は第２図の車高センサによる検知
の態様を示す説明図、第４図は制御回路のブロック図で
ある。１．２・・・・・・レベライザ、３・・・・・・空気室
、４・・・・・・圧縮機、５・・・・・・エアドライヤ
、６・・・・・・タンク、２４．２５・・・・・・車高
センサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

１つまたは複数の中立帯を有する前輪用および後輪用の
２個の車高センサと、各１個の圧縮機、エアドライヤ及
びタンクと、前輪用センサと後輪用センサとが相反した
制御信号を出力する場合、給気、排気、前輪または後輪
のいずれかの制御を優先する優先回路とからなり、前輪
と後輪との車高を制御するように構成した車高調整装置
。