JP2510646Y2

JP2510646Y2 - エアサスペンション装置

Info

Publication number: JP2510646Y2
Application number: JP1989086016U
Authority: JP
Inventors: 哲也岡村; 政徳神田
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1989-07-21
Filing date: 1989-07-21
Publication date: 1996-09-18
Anticipated expiration: 2004-07-21
Also published as: JPH0325313U

Description

【考案の詳細な説明】産業上の利用分野本考案は、自動車の車高調整機能を備えると共に、ば
ね定数調整機能を備えるエアサスペンション装置に関す
る。

従来の技術従来から一般的に知られている車高調整装置は、例え
ば特開昭63−140186号公報に開示されたように、圧力供
給源としてのコンプレッサからサブタンクを介してエア
サスペンションの空気室に圧縮空気を供給し、車高上昇
調整する一方、エアサスペンションの空気室の空気をサ
ブタンクを介して外部へ排出して、車高を下降調整して
いる。

又、エアサスペンションの空気室の空気をサブタンク
を介して給・排することにより、空気室とサブタンクと
を同圧に維持している。そのため、エアサスペンション
の空気室とサブタンクとの連通を断・続することによ
り、車高を変化させることなくエアサスペンションのば
ね定数を調整する（ソフトとハードの２段階に切り換え
る）ことができる。

考案が解決しようとする課題しかしながら、このような従来例は、車高調整時にエ
アサスペンションの空気室の空気の給・排をサブタンク
を介して行い、これら空気室とサブタンクとを同圧に維
持しているため、車高調整に時間がかかるという問題点
があった。

そこで、例えば実開昭60−51110号公報に記載された
従来例のように、エアコンプレッサとサスペンションの
主空気室との間に急速給排通路を設けて、エアコンプレ
ッサから吐出された空気を主空気室内に速やかに供給あ
るいは大気開放手段を介して速やかに排出して、急速に
車高調整を行う技術も提供されている。

しかし、この従来例は、急速車高調整後に、主空気室
と副空気室との圧力を平衝に制御する機構を備えていな
いため、サスペンションのばね定数モードをハードから
ソフトに切り換えた際に、車高センサに不感帯域を設け
ているなどのために生じる主空気室と副空気室との圧力
差に起因して車高変動が発生するおそれがある。

課題を解決するための手段本考案は、前記従来の実情に鑑みて案出されたもの
で、圧力供給源に、大気開放手段と給排弁とを介してサ
ブタンクを接続すると共に、このサブタンクに、コント
ローラから出力された制御信号に基づいて開閉制御され
るばね定数切換弁を介してエアサスペンションの空気室
を配管により接続し、該配管により前記空気室内に圧縮
空気を供給したり、この空気室内から空気を排出して車
高調整するエアサスペンション装置において、前記給排弁からばね定数切換弁までを迂回する急速給
排回路の配管を、前記空気室を接続した配管と並列に付
設すると共に、該急速給排回路の配管に急速給排弁を設
け、かつ前記サブタンクと前記空気室の各圧力を検出す
る圧力センサを設けたことを特徴としている。

作用通常車高調整時には、圧力供給源から吐出された圧縮
空気をサブタンクを介してエアサスペンションの空気室
内に供給して車高上昇調整する一方、エアサスペンショ
ンの空気室内の空気をサブタンク及び大気開放手段を介
して大気中に放出して車高下降調整する。

急速車高調整時には、ばね定数切換弁及び給排弁を閉
弁させてサブタンクを密封する一方、エアサスペンショ
ンの空気室を急速給排回路を介して圧力供給源及び大気
開放手段に接続する。従って、車高上昇調整する場合に
は、サブタンクを介することなく、圧力供給源からエア
サスペンションの空気室に圧縮空気を供給する。一方、
車高下降調整する場合には、サブタンクを介することな
く、大気開放手段からエアサスペンションの空気室の空
気を大気中に放出する。しかも、前記急速車高調整後に
は、両圧力センサを介してサブタンクと空気室の圧力を
検出し、圧力差が生じている場合は給排弁の開閉制御に
よりサブタンクと空気室の圧力を平衝状態に制御する。

この結果、その後、ばね定数切換弁を開いてサスペン
ションのばね定数モードをハードからソフトに切り換え
た際における車高変動の発生が防止される。

実施例以下本考案の実施例を図面に基づいて詳述する。

第１図は本考案の実施例を示すエアサスペンション装
置の回路図であり、図中空気配管系は実線で示し、電気
制御系は破線で示している。尚、この図中、フロント側
及びリヤ側の各エアサスペンション機構部1a,1b,1c,1d
はその構成が同様であるため、フロント側の一方のエア
サスペンション機構部1aを例に採って説明し、他のエア
サスペンション機構部1b,1c,1dについてはその説明を省
略する。

第１図において、２は圧力供給源としてのコンプレッ
サである。このコンプレッサ２は、モータ３により駆動
され、エアフィルタ４から吸い込んだ空気を加圧し、こ
の加圧した空気をドライヤ５を介してエアサスペンショ
ン機構部1aへ供給する。このコンプレッサ２の吐出側と
ドライヤ５とを接続する配管6aの途中には大気開放手段
７を配設してある。この大気開放手段７は、配管6aに接
続した排気管８と、この排気管８の途中に介装したノー
マルクローズ型の排気弁９とから成り、排気弁９がコン
トローラ10からの信号に基づいて排気管８を開閉するよ
うになっている。

ドライヤ５から延設した配管6bには、エアサスペンシ
ョン機構部1aを接続してある。このエアサスペンション
機構部1aは、給排弁11,サブタンク12,ばね定数切換弁1
3,エアサスペンション14の空気室15及びこれらを接続す
る配管16と、急速給排回路17と、圧力センサ18,19とか
ら構成してある。すなわち、このエアサスペンション機
構部1aは、配管6bから分岐した配管16によりサブタンク
12とエアサスペンション14の空気室15とを直列に接続
し、配管6bとサブタンク12とを接続する配管16の途中に
ノーマルクローズ型の給排弁11を配設してあり、さら
に、サブタンク12と空気室15とを接続する配管16の途中
にノーマルオープン型のばね定数切換弁13を配設してあ
る。加えて、配管16には、給排弁11からばね定数切換弁
13までを迂回する急速給排回路17を付設してある。この
急速給排回路17は、配管20とこの配管20途中に配設した
ノーマルクローズ型の急速給排弁21とで構成してある。

圧力センサ18,19は、サブタンク12と空気室15とにそ
れぞれ付設してあり、サブタンク12内の圧力と空気室15
内の圧力を検出し、その検出信号をコントローラ10に出
力する。

尚、コントローラ10は、圧力センサ18;19,車高センサ
22,舵角センサ23等の各種センサと車高調整スイッチ24
等の各種スイッチからの入力信号に基づいて、排気弁9,
給排弁11,ばね定数切換弁13及び急速給排弁21に制御信
号を出力すると共に、モータ３に制御信号を出力するよ
うになっている。

以下、本実施例の作用について説明する。

通常の車高調整時、車高調整スイッチ24から通常車高
上昇信号がコントローラ10に入力されると、コントロー
ラ10からモータ３に駆動信号が出力されると共に、給排
弁11に制御信号が出力される。この結果、モータ３が回
動してコンプレッサ２が作動し、給排弁11が開弁する。
そのため、コンプレッサ２から吐出された圧縮空気は、
ドライヤ５で除湿された後にサブタンク12に供給され、
さらにサブタンク12からばね定数切換弁13を介して空気
室15に供給される。従って、サブタンク12内の圧力と空
気室15内の圧力とが略同時に圧力上昇し、この圧力上昇
によって、サスペンション各部のフリクションに打ち勝
って車高も上昇する。そして、車高が所定位置まで上昇
すると、車高センサ22でこれを検知し、その検知信号が
車高センサ22からコントローラ10に入力される。コント
ローラ10は、車高センサ22からの信号に基づいてモータ
３及び給排弁11に制御信号を出力し、モータ３（コンプ
レッサ２）を停止させると共に、給排弁11を閉弁させる
（第２図ａ参照）。

通常車高調整時、車高調整スイッチ24から通常車高下
降信号がコントローラ10に入力されると、コントローラ
10から排気弁９及び給排弁11に制御信号が出力される。
この結果、排気弁９及び給排弁11が開弁し、サブタンク
12内及び空気室15内の空気が大気中に放出される。従っ
て、サブタンク12内の圧力と空気室15内の圧力とが略同
時に圧力降下し、この圧力降下に伴いサスペンション各
部のフリクションに打ち勝って車高も下降する。そし
て、車高が所定位置まで下降すると、車高センサ22でこ
れを検知し、その検知信号が車高センサ22からコントロ
ーラ10に入力される。コントローラ10は、車高センサ22
からの信号に基づいて排気弁９及び給排弁11に制御信号
を出力し、排気弁９及び給排弁11を閉弁させる（第２図
ｂ参照）。

急速車高調整時、車高調整スイッチ24から急速車高上
昇信号がコントローラ10に入力されると、コントローラ
10からモータ３に駆動信号が出力されると共に、急速給
排弁21とばね定数切換弁13に制御信号が出力される。こ
の結果、モータ３が回動してコンプレッサ２が作動し、
急速給排弁21が開弁する一方、ばね定数切換弁13が閉弁
する。そのため、コンプレッサ２吐出された圧縮空気
は、ドライヤ５で除湿された後に急速給排回路17を介し
て空気室15に供給される。従って、空気室15内の圧力が
上昇し、この圧力上昇に伴って車高も上昇する。そし
て、車高が所定位置まで上昇すると、車高センサ22でこ
れを検知し、その検知信号が車高センサ22からコントロ
ーラ10に入力される。この際、コントローラ10は、サブ
タンク12の圧力センサ18及び空気室15の圧力センサ19か
らの入力信号を比較演算し、サブタンク12内の圧力と空
気室15内の圧力が等しい場合にはモータ3,急速給排弁21
及びばね定数切換弁13に制御信号を出力して、モータ３
を停止させ、急速給排弁21を閉弁させる一方、ばね定数
切換弁13を開弁させて車高調整を終了する。

しかし、サブタンク12内の圧力が空気室15内の圧力よ
りも低い場合、コントローラ10は、急速給排弁21に制御
信号を出力して急速給排弁21を閉弁させる（ここで車高
調整が終了する）とともに、給排弁11に制御信号を出力
して給排弁11を開弁させる。この結果、コンプレッサ２
から吐出された圧縮空気はサブタンク12に供給され、サ
ブタンク12内の圧力が上昇する。そして、サブタンク12
内の圧力が空気室15内の圧力と等しくなると、コントロ
ーラ10からモータ3,給排弁11,ばね定数切換弁13に制御
信号が出力され、モータ３を停止させ、給排弁11を閉弁
させる一方、ばね定数切換弁13を開弁させる。

以上のように、急速車高上昇調整時には、コンプレッ
サ２から吐出された圧縮空気をサブタンク12を介するこ
となく直接空気室15に供給できるため、その車高調整に
要する時間（T₁）は通常車高上昇調整に要する時間
（T₁′）に比較して格段に短くすることができる（第３
図ａ参照）。

急速車高調整時、車高調整スイッチ24から急速車高下
降信号がコントローラ10に入力されると、コントローラ
10から排気弁9,急速給排弁21及びばね定数切換弁13に制
御信号が出力される。この結果、排気弁９及び急速給排
弁21が開弁する一方、ばね定数切換弁13が閉弁し、空気
室15内の空気が急速給排回路17を通過して大気開放手段
７から大気中に放出される。従って、空気室15の圧力が
降下し、この圧力降下に伴って車高も下降する。そし
て、車高が所定位置まで下降すると、車高センサ22でこ
れを検知し、その検出信号が車高センサ22からコントロ
ーラ10に入力される。この際、コントローラ10は、車高
センサ22からの入力信号に基づいて急速給排弁21に制御
信号を出力し、急速給排弁21を閉弁させる。これによっ
て急速車高下降調整が終了する。又、この際、コントロ
ーラ10は、サブタンク12の圧力センサ18及び空気室15の
圧力センサ19からの入力信号を比較演算し、サブタンク
12内の圧力と空気室15内の圧力とが等しい場合にはばね
定数切換弁13に制御信号を出力して、ばね定数切換弁13
を開弁させる。しかし、サブタンク12内の圧力が空気室
15内の圧力よりも高い場合、コントローラ10は、給排弁
11に制御信号を出力して、給排弁11を開弁させる。この
結果、サブタンク12内の空気が大気開放手段７を介して
大気中に放出され、サブタンク12内の圧力が降下する。
そして、サブタンク12内の圧力が空気室15内の圧力と等
しくなると、コントローラ10から排気弁9,給排弁11及び
ばね定数切換弁13に制御信号を出力し、これら排気弁９
及び給排弁11を閉弁させる一方、ばね定数切換弁13を開
弁させる。

以上のように、急速車高下降調整時には、空気室15内
の空気をサブタンク12を介することなく直接大気中に放
出できるため、その車高調整に要する時間（T₂）は通常
車高上昇調整に要する時間（T₂′）に比較して格段に短
くすることができる（第３図ｂ参照）。

尚、急速車高調整を行った場合には、空気室15内とサ
ブタンク12内の圧力を平衡状態にした後に、ばね定数切
換弁13をコントローラ10からの信号によって開閉させる
ことにより、エアサスペンション14の空気室15とサブタ
ンク12とを接続する配管16を連通・遮断し、エアサスペ
ンション14のばね定数をソフトとハードの２段階に切換
えることができる。又、通常車高調整を行った場合に
は、車高調整終了後にばね定数切換弁13をコントローラ
10からの信号によって開閉させることにより、上記の場
合と同様にエアサスペンション14のばね定数を２段階に
切換えることができる。

考案の効果以上述べたように本考案は、急速給排回路を介して空
気室に空気を供給したり、空気室から空気を排出させる
ことができる。従って、サブタンクを介して空気室に空
気を供給したり、サブタンクを介して空気室から空気を
排出させる場合に比較して格段に車高調整時間を短縮す
ることができる。しかも、この急速車高調整後には、サ
ブタンクと空気室の圧力を夫々の圧力センサで検出し
て、コントローラを介して給排弁を開閉制御し、サブタ
ンクと空気室の圧力を平衝状態に制御する。この結果、
その後、サスペンションのばね定数モードをハードから
ソフトに切り換えた際における車高変動の発生が防止さ
れ、安定したモード切り換えが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示すエアサスペンション装置
の回路図、第２図ａは通常車高上昇調整時におけるタイ
ムチャート図、第２図ｂは通常車高下降調整時における
タイムチャート図、第３図ａは急速車高調整時における
タイムチャート図、第３図ｂは急速車高調整時における
タイムチャート図である。２…圧力供給源（コンプレッサ）、７…大気開放手段、
10…コントローラ、11…給排弁、12…サブタンク、13…
ばね定数切換弁、14…エアサスペンション、15…空気
室、17…急速給排回路、16…配管、18,19…圧力セン
サ、20…配管、21…急速給排弁。

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】圧力供給源に、大気開放手段と給排弁とを
介してサブタンクを接続すると共に、このサブタンク
に、コントローラから出力された制御信号に基づいて開
閉制御されるばね定数切換弁を介してエアサスペンショ
ンの空気室を配管により接続し、該配管により前記空気
室内に圧縮空気を供給したり、この空気室内から空気を
排出して車高調整するエアサスペンション装置におい
て、前記給排弁からばね定数切換弁までを迂回する急速給排
回路の配管を、前記空気室を接続した配管と並列に付設
すると共に、該急速給排回路の配管に急速給排弁を設
け、かつ前記サブタンクと前記空気室の各圧力を検出す
る圧力センサを設けたことを特徴とするエアサスペンシ
ョン装置。