JPS5984611A

JPS5984611A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS5984611A
Application number: JP19373982A
Authority: JP
Inventors: Kenji Yoshida; 憲治吉田
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1982-11-04
Filing date: 1982-11-04
Publication date: 1984-05-16
Also published as: JPH0338127B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明はエアサスｌペンション方式の二輪車等の車高調
整装置に関する。

従来、二輪車の平均車高が積載荷重に応じて沈み込むよ
うな事態を防ぎ、常に適正な車高を保つために第１図の
ような車高制御装置が、本出願人により提案されている
。

１は七−夕、２はエアコンプレツリ、３はリリーフ弁、
４Ａ、４Ｂは供給弁、５Ａ、５Ｂは解放弁、６はエアサ
スペンション式フロントノｔ−り、７は同じくリヤサス
ペンションを示す。

例えば前輪側の車高を高く−するには、供給弁４Ａを開
いてニアコンプレッサ２を駆動すると、フロン！・）Ａ
−り６のエア室（図示せず）に圧縮空気が送り込まれ、
フロントノＡ−り６が伸び出して前輪側車高が高くなる
。

フロントノＡ−り６の伸びは、フロントフォークに取付
【プた変位センサ８により検出され、所定値まで伸びた
らポンプ２の駆動を停止すると同時に供給弁４Ａを閉じ
る。

次に後輪側の車高を商めるには、供給弁７１Ｂを開いて
エアポンプ２を駆動−づ°ることにより、上記と同様に
変位センサ９で確認しつつ所定値よＣすヤサスペンショ
ン７を伸ば°すことができるのである。

なお、そのときの内圧は圧力センサ１０によって検出で
きる。

これに対して、車高を下げるには、解放弁５Ａ。

５Ｂを開いて、内圧の一部を大気に解放し、フロントフ
ォーク６あるいはリヤサスペンション７を縮めることに
より調整できる。

しかしながらこの場合には、フロントフォーク、リヤサ
スペンションの長さ調整が可能であっても、そのときの
封入空気圧のバネ特性（バネ定数）については不明であ
るため、例えば−人乗りや二人乗りのときの最適なバネ
特性に設定づることがｒきず、調整者（運転者）の勘に
頼った調整とならざるを得なかった。

これでは必ずしも適正な調整作業が行なえるとは言えず
、せっかくの車高１１整機能が充分に活用されないとい
う欠点があつ／Ｃ（１本発明はこのにうな問題を解決するために、予め数種の
荷重に対応したエアサスペンションの最適な封入圧とス
トロークとの関係、つまりバネ特性を設定しておき、実
際に負荷荷重を作用させたときのエアナスペンションの
封入内圧とストロークを検出し、この検出値が予め設定
された最適値と一致するように内圧をＩＩることにより
、自動的にかつ適正にバネ特性の調整を行なえるように
した車高ｖＡＩ！装置を提供づ−るものである。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は全体的な構成概念を示づものであるが、解放弁
５Δ、５Ｂを設ける代りに、リリーフ弁５に解放弁とし
ての機能も併有させたことを除いて、第１図と大きく異
なるところはなく、したがって同一部分には同一符号を
付す。

この場合、リリーフ弁５は通常は回路圧が設定値以上に
なると問いて、圧力の一部を逃が１働きをもつと同時に
、ソレノイドに励磁されたときは強制的に開弁じて圧力
を解放づる。

第３図はニアコンプレッサ２、供給弁４△、４Ｂ、リリ
ーフ弁５の制御を行なう回路のブ［Ｉツクダイへ７グラ
ムである。

演算回路１５には、圧力センサ１０、フロント、リヤの
変位センサ８，９の出力と、調整指令器１６からの調整
開始信号が入力する。

関数発生器１７には予め数種の荷重に対応したそれぞれ
適正なバネ特性にもとづく、封入内圧とストロークの関
数が設定してあり、例えば小荷重（−人乗り）、中荷重
（二人乗り）、大荷重く一人乗りで重い荷物の積車時）
に対応した特性が調整指令器１６からの選択にもとづい
て切換ねるスイッチＳ、を介して設定され、これが演算
回路１５に出ツノされる。

第４図は、そのバネ特性の一例を示しであるが、１、Ｉ
Ｔ、、、ＩＩ［はぞれぞｒ、上記した小、中、大荷重に
対応しての特性を示す。

演算回路１５ではフロント側とリヤ側とでそれぞれ関数
発生器１７の目標出力を、そのどきの圧力センサ１０及
び変位センサ８または９の出力と比較し、両者が一致す
るまで供給弁４Ａ、４Ｂ及びニアコンプレッサ２または
リリーフ弁５の駆動回路１９．’２０．２１を作動さμ
°る。

フロント側どリヤ側とで変位センサ８，９からの信号、
関数発生器１７の出力及び供給弁４Ａ。

４Ｂの作動を振り分け、るために、それぞれ切換スイッ
チＳ、、Ｓ３．Ｓ、が設【プられ、これらスイッチＳ、
〜Ｓ、は調整指令器１６からの信号で切換えが行なわれ
る。

なｊ３、調整指令器１６は調整操作の開始、フロントリ
ヤの選択及びバネ特性の選択の各指示を行なう。

なお、圧力センサ１０による圧力の検出は、供給弁４Ａ
または４Ｂを開いて行なう。

以上のように構成され、次に作用を説明する。

調整指令器１６により調圧をフロント、リヤのいずれか
に、またバネ特性を（Ｉ）、（ＩＩ）、（■）のうちか
らいずれか１つを選択する。

いま仮に、フロント側で、バネ特性として一人乗り用の
＜Ｉ＞を選んだとする。

スインｙ−８，〜Ｓ、がフロント側に切換わり、スイッ
チＳ、を介して変位センサ８の出ツノが演痒回路１５に
読み込まれ、同時に駆動回路１９、スイッチＳ、を介し
てフロント側の供給弁４Ａが開弁し、フロントリースペ
ンション６の内圧が圧力センサ１０によって検出される
。

一方、関数発生器１７のスイッチＳ、により選択された
バネ特性（Ｉ）に対応する目標関数信号が演算回路１５
に入力づる。

演算回路１５では、読み込んだ圧力値と変位値（ストロ
ーク）とを、目標値とそれぞれ比較し、例えば第４図に
おいて圧力Ｐ、におｔｉする検出変位が×２であったと
すると、目標特性（Ｉ）にのせるためには変位がＸ、に
ならなければならず、圧力不足であるから供給弁４Ａを
問いｌ〔状態で駆動回路２１を介してニアコンプレッサ
２を駆動し、フロントナスペンション６に圧縮空気を送
り込む。

この結果、フロントサスペンション６が伸び出し、その
変位が×、に一致したら、ニアコンプレッサ２を止める
と同時に供給弁４Ａを閉じる。

これに対して、上記圧力Ｐ、における変位が×のどきは
、圧力過剰の状態であるから、演算回路１５は駆動回路
２０を介してリリーフ弁５を開き、圧力の一部を解放す
る。

これにＪ：ってフロントサスペンション６は縮みだし、
その変位がＸ、・になったところでリリーフ弁５が閉じ
られる。

このＪ：うにしてフロント側の調整動作を終了したら、
調整指令器１６を切換え、リヤ側の調整を行なう。

リヤ側については、フロント側と全く同様に調圧され、
バネ特性（１）〜（Ｉｎ）のうちのいずれか選択した特
性が得られる。

本発明の制御は、マイクロコンピュータを用いて行なう
こともでき、また、バネ特性の設定は必要に応じて更に
細分化することも可能である。

以上のように本発明によれば、そのときの積載荷重に応
じてバネ特性を指示してやれば、自動的に正確に指示通
りのバネ特性が得られるように調圧が行なわれるので、
乗り心地や操安性の点から最も好ましいサスペンション
特性が確実に得られる。

また、調圧は乗車状態で行なうことができ、調整操作が
きわめて容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来！１ｉｉｉ！の概略構成−である。第２図
は本発明の実施例を示す概略構成回路図、第３図は制御
系のブロックダイ４７グラム、第４図は本発明の特性線
図である。２・・・ニアコンプレッサ、４Ａ、４Ｂ・・・供給弁、
５・・・リリーフ弁、６・・・フロントフォーク、７・
・・リャリ°スペンション、８，９・・・変位はンサ、
１ｏ・・・圧力センサ、１５・・・演算回路、１６・・
・調整指令器、１７・・・関数発生器、１９〜２ｏ・・
・駆動回路。特許出願人　　　萱場工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

フロント及びリヤのエアナスペンションを備え、エアサ
スペンションのエア室に対する封入圧を調整自在とした
車高調整装置において、エア供給源とフロント、リヤサ
スペンションのエア室を結ぶ回路に供給弁をそれぞれ介
装し、かつエア供給圧力を解放するリリーフ弁を設け、
上記エア室の圧力を検出するセンサとリースペンション
ス１〜ロークを検出するセンサとを設りる一方、積載荷
重に対応しての複数のバネ特性を設定した手段と、前記
検出内圧とサスペンションス［〜〇−りとを前記設定目
標値と比較して選択的に上記各供給弁または排気弁を開
閉駆動する手段を備えたことを特徴とする車高調整装置
。