JPH0112965Y2

JPH0112965Y2 -

Info

Publication number: JPH0112965Y2
Application number: JP1983119072U
Authority: JP
Priority date: 1983-07-29
Filing date: 1983-07-29
Publication date: 1989-04-17
Also published as: JPS6025510U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は車高調整装置に関し、特にフロント側
とリヤ側の車高調整動作の不揃が原因で起るハン
チング現象を防止できるようにしたものである。

車高調整装置は一般に第１，２図に示したよう
にフロント側とリヤ側の車高センサ１と２で車高
を検出し、車高アツプ領域になると、車高調整用
のコントローラ３に組込んだ基準信号発生回路
４、比較回路５、車高調整用アクチユエータ駆動
回路６で、給気弁７、切換弁８，９、カツト弁１
０，１１を開いて、フロント側のエアーサスペン
シヨン１２，１２やリヤ側のエアーサスペンシヨ
ン１３，１３の空気室１４に圧縮空気を供給して
車高を上げ、車高ダウン領域になるとカツト弁１
０，１１、切換弁８，９、排気弁１５を開いて、
エアーサスペンシヨン１２，１２，１３，１３の
空気室１４から圧縮空気を排除して車高を下げる
ようになつている。なお第１図において１５はシ
ヨツクアブソーバ、１６はモータ１６ａによつて
駆動されるエアーコンプレツサ、１７はリザーバ
タンク、１８はリザーバタンク１７に設けられた
圧力スイツチであり、該圧力スイツチ１８はリザ
ーバタンク１７内圧が設定値以下の場合には、前
記エアーコンプレツサ１６のモータ１６ａを駆動
して圧縮空気をリザーバタンク１７に供給し、該
リザーバタンク１７内圧が設定値に達するとモー
タ１６ａの駆動を止めてリザーバタンク１７内圧
を一定に保つ。１９はエアーコンプレツサ１６か
らリザーバタンク１７に供給される圧縮空気に含
まれている水分を除去するためのドライヤ、２０
はリザーバタンク１７からエアーコンプレツサ１
６側に圧縮空気が逆流するのを防止する逆流防止
用のチエツクバルブ、２１はエアーサスペンシヨ
ン１２，１２、１３，１３の最低保障用のチエツ
クバルブである。

ところで、前記従来の車高調整装置にあつて
は、フロント側とリヤ側の車高調整動作の不揃が
原因となつて第３図に示したようなハンチング現
象が起るという欠点があつた。

何故ならば、通常の車両においては、四輪荷重
が全て同一ということは殆んどなく、また荷物の
積み下ろし、或は乗員の乗り降り等によりフロン
ト側とリヤ側の荷重に差異が生ずるからである。
例えばフロント側の荷重に較べてリヤ側の荷重が
大で、かつ車高をアツプする場合には、第３図に
示したようにリヤ側の車高調整動作に較べてフロ
ント側の車高調整動作が早くなり、このためフロ
ント側の車高調整終了後（ニユートラ位置致達
後）にもリヤ側は車高アツプを続けることにな
る。そしてリヤ側の車高アツプに伴つて、フロン
ト側とリヤ側の重量バランスが変わり、フロント
側の車高が不感帯域（ニユートラ域）を外れて、
車高アツプ領域に戻つて、再び車高アツプ動作を
繰り返すというハンチング現象が生じることにな
る。（ハンチング現象は車高ダウン時でも、フロ
ント側とリヤ側の車高調整動作が不揃の時に生じ
る可能性がある）。

本考案は前述の如き、フロント側とリヤ側の車
高調整動作の不揃が原因で起るハンチング現象を
防止することを目的として為されたものであり、
その要旨とする構成は、車高調整用のコントロー
ラ内に、車高調整時におけるフロント側とリヤ側
の車高差を設定値以内に保つための演算回路を組
込んだことにある。

次に本考案を第４図以下の図面に基づいて説明
する。なお従来と同一構成部分には同一符号を付
して重複する説明を省略する。

第４図は本考案の一実施例を示すブロツク図で
あり、同図において２２が演算回路である。該演
算回路２２は車高センサ１，２と比較回路５の間
に介在されていて、フロント側とリヤ側の車高差
を演算し、車高差が設定値（ハンチング現象を惹
起しない程度の車高差値）に達すると、第５図に
示したように進んでいる方の車高調整動作を停止
させ、その結果、車高差が設定値以内に戻ると再
び、フロント側とリヤ側の双方の車高調整動作を
継続させて、車高調整時におけるフロント側とリ
ヤ側の車高差を設定値以内に保ちつつ、車高調整
を行うことによりハンチング現象を防止するよう
になつている。

即ち、車高アツプ時において、フロント側とリ
ヤ側の車高差が設定値に達すると、車高アツプ動
作の進んでいる方の切換弁、例えばフロント側の
車高アツプ動作が進んでいる場合には、第１図の
フロント側の切換弁８をコントローラ３で閉じ、
逆にリヤ側の車高アツプ動作が進んでいる場合に
は、リヤ側の切換弁９をコントローラ３で閉じ
て、車高アツプ動作の進んでいる方のエアーサス
ペンシヨンへの圧縮空気の供給を停止し、車高ア
ツプ動作の遅れている方のエアーサスペンシヨン
へのみ圧縮空気を供給して車高を上げ、その結
果、フロント側とリヤ側の車高差が設定値以内に
戻るとコントローラ３で再び、前記切換弁８又は
９を開いてフロント側とリヤ側の双方の車高アツ
プ動作を継続させるようになつている。また車高
ダウン時においては車高ダウン動作の進んでいる
方の切換弁をコントローラ３で閉じ、車高ダウン
動作の進んでいる方のエアーサスペンシヨンから
の圧縮空気の排除を停止し、車高ダウン動作の遅
れている方のエアーサスペンシヨンからのみ圧縮
空気を排除して車高を下げ、その結果、フロント
側とリヤ側の車高差が設定値以内に戻ると、コン
トローラ３で再び、前記切換弁８又は９を開い
て、フロント側とリヤ側の双方の車高ダウン動作
を継続させるようになつている。

第６図はフロント側とリヤ側の左右のエアーサ
スペンシヨン１２，１２，１３，１３に、それぞ
れ、カツト弁２３，２３，２４，２４を接続した
場合を示し、このような場合には切換弁２５を開
閉する代わりに、前記カツト弁２３，２３或は２
４，２４を開閉して車高差を制御することができ
る。

なお本考案の車高調整装置は第１図に示した所
謂空圧式のものに限らず、第７図に示すような油
圧式のものであつても良い。なお第７図におい
て、２５は給油ポンプ、２６は給油弁、２７は排
油弁、２８…リザーバタンク、２９，３０はアキ
ユームレータである。

以上説明したように本考案は、フロント側とリ
ヤ側の車高センサで車高を検出し、車高アツプ領
域になると、車高調整用のコントローラに組込ん
だ基準信号発生回路、比較回路、車高調整用アク
チユエータ駆動回路で給気弁等を開いて、フロン
ト側やリヤ側のエアーサスペンシヨンの空気室に
圧縮空気を供給するなどして車高を上げ、車高ダ
ウン領域になると排気弁等を開いて、フロント側
やリヤ側のエアーサスペンシヨンの空気から圧縮
空気を排除するなどして車高を下げる車高調整装
置において、前記車高調整用のコントローラ内
に、車高調整時におけるフロント側とリヤ側の車
高差を設定値以内に保つための演算回路を組込ん
でフロント側又はリヤ側のうち車高調整動作が進
んでいる方の車高調整動作を一時的に停止し、車
高差が設定値以内に戻ると再びフロント側とリヤ
側の双方の車高調整動作を継続させるようにした
ことを特徴とする車高調整装置であるから、フロ
ント側とリヤ側の車高調整動作の不揃（フロント
側とリヤ側の車高差の増大）が原因で起るハンチ
ング現象を防止し、ハンチング現象による車高調
整時間の遅れや乗心地に対する違和感を無くすこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は空圧式車高調整装置の回路図、第２図
は従来のコントローラのブロツク図、第３図は従
来の欠点を示す特性図、第４図は本考案車高調整
装置の要部の実施例を示すブロツク図、第５図は
本考案の車高調整装置の特性図、第６図はエアー
サスペンシヨン毎にカツト弁を取付けた場合の回
路図、第７図は油圧式車高調整装置の回路図であ
る。１……フロント側の車高センサ、２……リヤ側
の車高センサ、３……コントローラ、４……基準
信号発生回路、５……比較回路、６……車高調整
用アクチユエータ駆動回路、７……給気弁、１５
……排気弁、２２……演算回路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

フロント側とリヤ側の車高センサで車高を検出
し、車高アツプ領域になると、車高調整用のコン
トローラに組込んだ基準信号発生回路、比較回
路、車高調整用アクチユエータ駆動回路で給気弁
等を開いて、フロント側やリヤ側のエアーサスペ
ンシヨンの空気室に圧縮空気を供給するなどして
車高を上げ、車高ダウン領域になると排気弁等を
開いて、フロント側やリヤ側のエアーサスペンシ
ヨンの空気室から圧縮空気を排除するなどして車
高を下げる車高調整装置において、前記車高調整
用のコントローラ内に、車高調整時におけるフロ
ント側とリヤ側の車高差を設定値以内に保つため
の演算回路を組込んで、フロント側又はリヤ側の
うちの車高調整動作が進んでいる方の車高調整動
作を一時的に停止し、車高差が設定値以内に戻る
と再びフロント側とリヤ側の双方の車高調整動作
を継続させるようにしたことを特徴とする車高調
整装置。