JPS61263816A

JPS61263816A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS61263816A
Application number: JP10543885A
Authority: JP
Inventors: Kenji Kawagoe; 健次川越
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-05-17
Filing date: 1985-05-17
Publication date: 1986-11-21
Also published as: JPH0470166B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の高さを調整する装置に関し、特に、
車高を上昇させる場合に、車高上昇を速やかに行う必要
があるときにのみ、リザーバタンクの蓄圧により車高を
上昇させ、それ以外はコンプレッサにより車高を上昇さ
せるようにし、もって、車高調整の精度を高め、品質感
及び車高調整中の操縦性安定性を向上させた車高調整装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車高調整装置としては、例えば、特開昭５８−３
６７１４号公報に開示されたものが知られている。

この従来装置においては、車高が低い場合に、まずリザ
ーバタンクに蓄えられた空気をサスペンション装置に供
給して車高を上昇させ、リザーバタンクの内圧の低下に
対応する所定時間が経過した後も依然として車高が低い
場合にのみ、コンプレッサを駆動して、車高を上昇させ
るようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車高調整装置にあって
は、リザーバタンクの蓄圧による車高上昇は、上昇速度
が早い反面、リザーバタンク内の空気の蓄積量によって
上昇速度が大きく影響を受け、従って、車高調整の精度
が低くなるとともに、品質感が低下し、特に、走行中に
車高調整が行われる場合には、操縦性安定性に悪影響を
及ぼすという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、車高調整の精度を高くし、品質感を高め、車
高調整中の操縦性安定性を向上することのできる車高調
整装置を提供することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段〕そこで、この発明の車高調整装置は、第１図に示すよう
に、従来装置の構成に加えて、車両の状態が急速な車高
調整を必要とする状態であることを検出する急速調整必
要状態検出手段と、車高判定手段の判定の結果車高が低
い場合に、急速調整必要状態検出手段が車両の状態が急
速な車高調整を必要とする状態であることを検出したと
きにのみ、リザーバタンクの蓄圧をサスペンシロン装置
の流体室に供給して車高を上昇させる車高制御手段とを
備えて構成されることを特徴とするものである。

急速調整必要状態検出手段としては、例えば、イグニッ
ションスイッチがオフからオンに切り換わったことを検
出するイグニッションスイッチ検出手段、ドアが閉から
開になったことを検出するドア開閉検出手段、手動車高
設定スイッチが車高上昇位置に切り換わったことを検出
する手動車高設定スイッチ検出手段等が用いられる。

〔作用〕

そして、この発明の車高調整装置の作用は、車高が低い
場合に、車両の状態が急速な車高調整を必要とする状態
、例えば運転者や乗員の乗車時等であるときにのみ、リ
ザーバタンクの蓄圧を流体室に供給して車高を速やかに
上昇させ、それ以外のときにはコンプレッサを駆動して
車高を一定速度で緩やかかつ安定して上昇させるもので
ある。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

なお、車高調整の作動媒体としては、本実施例では通常
の空気を使用しているが、これに限定されるものではな
く、適宜の流体を使用することができる。

第２図を参照して構成を説明する。

まず、空気系統を説明すると、１は少なくとも後輪側に
おいて車体と左右後輪との間に介装されたサスペンショ
ン装置であり、このサスペンション装置１は空気室２と
ショックアブソーバ３とを含む。空気室２は、車体とシ
ョックアブソーバ３との間を上下方向に伸縮自在に包囲
する例えばゴム等からなる弾性体４によって形成される
。

なお、空気室２を含むサスペンション装置１は前後左右
の計４輪に装着してもよい。

５は空気室２に空気を供給するリザーバタンク、６は空
気室２又はリザーバタンク５に空気を供給するコンプレ
ッサ、７はコンプレッサ６からの空気を除湿するための
ドライア、８はリザーバタンク圧逆流防止のためのチェ
ックパルプである。

９はリザーバタンク５と空気室２との間に設けられた給
気パルプ、１０は空気室２の入口側に設けられた給排パ
ルプ、１）はコンプレッサ６の出口側に設けられた排気
パルプであり、各パルプ９゜１０．１）はパルプを開閉
する電磁ソレノイド１２．１３．１４を有する。

次に、電気系統を説明すると、１６は車高センサであり
、この車高センサ１６は、空気室２を有するサスペンシ
ョン装置１が後輪側に装着される場合は後輪側に１個、
サスペンション装置１が前輪側及び後輪側に装着される
場合は前輪側及び後輪側に１個ずつ、あるいは、空気室
２と１対１に対応して空気室２と同数個装着される。そ
して、車高センサ１６は、光電的に車高を高い、低い、
適正の３段階の領域として検出するもの、あるいは、超
音波送受波、ポテンショメータ又は検出コイルのインダ
クタンス変化等を利用して車高値を数量として検出する
もの等を用いることができる。

数量として検出する場合には、後述するマイクロコンピ
ュータによってその車高値を基準値と比較することによ
り、車高を高い、低い、適正の３段階の領域として判定
することが好ましい。

１７はイグニッションがオンかオフかを示す信号を出力
するイグニッションスイッチ、１８は車両のドアが開で
あればオン、閉であればオフとなる信号を出力するドア
開閉スイッチ、１９は車高調整を自動で操作する自動位
置、車高を強制的に上昇させる車高上昇位置、車高を強
制的に下降させる車高下降位置及び車高非調整位置の４
位置の中のいずれか１つの位置を設定し、各位置に応じ
た信号を出力する手動車高設定スイッチ１９である。

また、２０はリザーバタンク５の内圧を検出する圧力ス
イッチであり、この圧力スイッチ２０は、リザーバタン
ク５の内圧が設定値以上の高圧であるときにはオン、設
定値以下の低圧であるときにはオフとなる信号を出力す
る。

２１はバッテリ、２２はリレー、２３はコンプレッサ６
を駆動するためのモータである。

２４はコントローラであり、このコントローラ２４は、
マイクロコンピュータ２５と、電磁ソレノイド１２．１
３．１４を駆動する駆動回路２６゜２７．２８と、リレ
ー２２を駆動する駆動回路２９とを含んで構成される。

マイクロコンピュータ２５はインタフェース回路３０と
演算処理装置３１とＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置３２と
を含んで構成され、インタフェース回路３０には、車高
センサ１６．イブニラシロンスイッチ１フ、ドア開閉ス
イッチ１８９手動車高設定スイッチ１９及び圧力スイッ
チ２０が接続されるとともに、駆動回路２６．２７．２
８．２９が接続される。

演算処理装置３１はインタフェース回路３０を介して上
記センサ及び各スイッチの信号を読み込み、これらに基
づいて後述する演算処理を行う。

また、記憶装置３２はその演算処理の実行に必要な所定
のプログラムを記憶しているとともに、演算処理装置３
１の演算結果等を記憶する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

第３図において、イグニッションスイッチ１７をオンに
して電源を投入すると、車高調整動作が開始される。ス
テップ■において、インタフェース回路３０の入出力ポ
ート、各種レジスタ及びタイマ等が初期設定され、車高
センサ１６の検出信号、イグニッションスイッチ１７、
ドア開閉スイッチ１８、手動車高設定スイッチ１９及び
圧力スイッチ２０からの各信号がインタフェース回路３
０に供給される。

ステップ■では、車高センサ１６の検出信号に基づいて
、車高が適正領域にあるか否かが調べられ、適正である
と判定されるとステップ［相］に移行し、車高調整を特
に行わない。

車高調整を行わない場合は、インタフェース回路３０か
ら駆動回路２６．２７．２８にｒＬ　（ローレベル、又
は論理値“０”）」の制御信号を供給し、各電磁ソレノ
イド１２．１３．１４を非励磁状態にして、給気パルプ
９．給排パルプ１０゜排気パルプ１）を全て閉じる。

ステップ■で車高が適正でない（すなわち高いか低い）
場合は、ステップ■に移行して車高が高いか否（すなわ
ち低い）かを判定する。車高が高い場合は、ステップ■
に移行して車高を下降させる調整を行う。

車高を下降させる調整は、インタフェース回路３０から
駆動回路２６に制御信号ｒＬＪを供給し、電磁ソレノイ
ド１２を非励磁状態にして給気バルブ９を閉じ、インタ
フェース回路３０から駆動回路２７にｒＨ（ハイレベル
、又は論理値″１”）」の制御信号を供給し、電磁ソレ
ノイド１３を励磁状態にして給排バルブ１０を開き、さ
らに、インタフェース回路３０から駆動回路２８に制御
信号ｒＨＪを供給し、電磁ソレノイド１４を励磁状態に
して排気バルブ１）を開くことにより行われる。こうす
ると、空気室２から給排バルブ１０及び排気バルブ１）
を経て空気が外界に排出されて、車高が下降していく、
ステップ■では車高が適正領域内になったか否かを調べ
、車高が高ければステップ■の車高下降動作を継続し、
車高が適正となった時点で、ステップ［相］に移行して
車高非調整状態とする。

ステップ■で車高が低いと判定された場合は、ステップ
■に移行して、イグニッションスイッチ１７からの信号
に基づいて、イグニッションスイッチ１７がオフからオ
ンに切り換わったか否かを判定し、否であればステップ
■に移行して、ドア開閉スイッチ１８からの信号に基づ
いて、ドアが閉から開になったか否かを判定し、否であ
ればステップ■に移行して、手動車高設定スイッチ１９
からの信号に基づいて、手動車高設定スイッチ１９が他
の位置から車高上昇位置（Ｈ）に切り換わったか否かを
判定する。これら３つの条件は、いずれも車高を上昇さ
せる調整を速やかに行う必要のある状態である。

ステップ■、■、■において、これら３つの条件の中の
いずれか１つの条件が満たされたときには、ステップ■
に移行して、圧力スイッチ２０からの信号に基づいて、
リザーバタンク５の内圧が設定値以上か否かを調べ、内
圧が設定値以上であるときには、ステップ［株］に移行
して、リザーバタンク５の蓄圧による車高上昇の調整を
行う。

リザーバタンク５の蓄圧により車高を上昇させる場合は
、インタフェース回路３０から駆動回路２６．２７．２
８に制御信号ｒ）（Ｊ、ｒＨＪ、ｒＬ」を供給し、電磁
ソレノイド１２，１３．１４を励磁、励磁、非励磁状態
にし、給気バルブ９゜給排バルブ１０．排気パルプ１）
を開、開、閉とする。こうすると、リザーバタンク５か
ら空気が空気室２に供給されて、車高が上昇していく。

このリザーバタンク５の蓄圧による車高上昇の調整は、
蓄圧の程度によって調整速度に変動があるとはいえ、後
述するコンプレッサ６の駆動による車高上昇の調整速度
よりも早いので、上述したような速やかに車高を上昇さ
せることが必要な場合に、有効な調整を行うことができ
る。

次いで、ステップ■では車高が適正領域内になったか否
かを調べ、車高が依然として低ければ、ステップ＠に移
行して予め設定された所定時間が経過したか否かを調べ
る。ステップ■、＠において所定時間の経過以前に車高
が適正となれば、ステップ＠に移行して車高非調整状態
とする。また、ステップ＠において所定時間が経過した
場合、すなわち、所定時間の関リザーバタンク５から空
気を空気室２に供給しても依然として車高が低い場合は
、ステップ０に移行する。

ステップ■、■、■における３つの条件がいずれも満た
されない場合、すなわち車高上昇の調整がそれほど緊急
を要さない場合、または、上述したステップ［相］にお
ける、リザーバタンク５の蓄圧によっては車高が依然と
して低い場合には、ステップ［相］に移行してコンプレ
ッサ６を駆動することによる車高上昇の調整を行う。

このコンプレッサ６駆動による車高上昇の調整は、イン
タフェース回路３０から駆動回路２６゜２７．２８に制
御信号ｒＬＪ、ｒＨＪ、ｒＬＪを供給し、電磁ソレノイ
ド１２．１３．１４を非励磁、励磁、非励磁状態にし、
給気バルブ９．給排バルブ１０．排気バルブ１）を閉、
開、閉とするとともに、インタフェース回路３０から駆
動回路２９に制御信号ｒＨＪを供給し、リレー２２をオ
ンにしてモータ２３を駆動することにより行う。

このコンプレッサ６駆動による車高上昇の調整は、リザ
ーバタンク５蓄圧による場合に比較して、調整速度が緩
やかではあるが一定速度で安定しており、特に、車高調
整中の走行の操縦安定性が向上するものである。

次いで、ステップ［相］で車高が適正になったか否かを
調べ、車高が適正になるまでコンプレッサ６を駆動し続
け、車高が適正になったら、ステップ［相］に移行して
コンプレッサ６を停止させる。コンプレフサ６を停止さ
せるには、インタフェース回路３０から駆動回路２９に
制御信号ｒＬＪを供給し、リレー２２をオフにしモータ
２３を停止させることにより行う。

次いで、ステップ［相］に移行して車高非調整状態とす
る。

なお、リザーバタンク５から空気室２に空気を供給する
ことによるリザーバタンク５内圧の低下は、車高上昇調
整を行っていない状態において、圧力スイッチ２０がオ
フとなった時点でコンプレッサ６を駆動することにより
、リザーバタンク５の蓄圧を行う。

また、第１図乃至第３図において、車高センサ１６とス
テップ■、■、■、■、［相］とで車高判定手段の具体
例を、電磁ソレノイド１２，１３．１４を有する給気バ
ルブ９．給排バルブ１０．排気バルブ１）及び駆動回路
２６．２７．２８とステップ■、［相］、■、［相］と
で車高制御手段の具体例を、圧力スイッチ２０とステッ
プ■とでリザーバタンク内圧判定手段の具体例を、イグ
ニッションスイッチ１７．ドア開閉スイッチ１８１手動
車高設定スイッチ１９とステップ■、■、■とで急速調
整必要状態検出手段の具体例を、バッテリ２１．リレー
２２．モータ２３及び駆動回路２９とステップ０．＠と
でコンプレッサ制御手段の具体例を、それぞれ示す。

なお、上述した実施例において、コントローラとしてマ
イクロコンピュータを使用したものを示°したが、演算
回路、比較回路、論理回路、指令値設定回路等の電子回
路を組み合わせてコントローラを構成することも可能で
ある。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車高調整装置によれば
、車高を上昇させる場合に、車高上昇を速やかに行う必
要があるときには、リザーバタンクの蓄圧によって速や
かに行い、それ以外のときには、車高上昇の調整をコン
プレッサの駆動によって緩やかかつ一定速度で安定して
行う構成としたため、車高調整の精度が高くなり、品質
感が向上し、特に、車高調整中の車両走行の操縦性安定
性が向上する・という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車高調整装置の基本構成を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の一実施例を示す構成図、第
３図はマイクロコンピュータにおいて実行される処理手
順を示すフローチャートである。１・・・サスペンション装置、２・・・空気室、５・・
・リザーバタンク、６・・・コンプレッサ、９・・・給
気バルブ、１０・・・給排バルブ、１）・・・排気バル
ブ、１６・・・車高センサ、１７・・・イグニッション
スイッチ、１８・・・ドア開閉スイッチ、１９・・・手
動車高設定スイッチ、２０・・・圧力スイッチ、２２・
・・リレー、２３・・・モータ、２４・・・コントロー
ラ、２５・・・マイクロコンピュータ、２６．２７．２
８．２９・・・駆動回路、３０・・・インタフェース回
路、３１・・・演算処理装置、３２・・・記憶装置。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と車輪との間に車高調整可能に介装された、
流体室を含むサスペンション装置と；前記流体室に流体を供給するリザーバタンクと；前記流
体室又は前記リザーバタンクに流体を供給するコンプレ
ッサと；車高を少なくとも低いか又は適正かの２段階で判定する
車高判定手段と；前記リザーバタンクの内圧を判定するリザーバタンク内
圧判定手段と；少なくとも前記車高判定手段及び前記リザーバタンク内
圧判定手段の判定結果に基づいて、前記流体室に流体を
給排して車高を制御する車高制御手段と；少なくとも前記車高判定手段及び前記リザーバタンク内
圧判定手段の判定結果に基づいて、前記コンプレッサの
駆動を制御するコンプレッサ制御手段とを備えた車高調
整装置において、車両の状態が急速な車高調整を必要とする状態であるこ
とを検出する急速調整必要状態検出手段を備え；前記車高判定手段の判定の結果車高が低い場合に、前記
急速調整必要状態検出手段が車両の状態が急速な車高調
整を必要とする状態であることを検出したときにのみ、
前記車高制御手段が、前記リザーバタンクの蓄圧を前記
流体室に供給して車高を上昇させるものであることを特
徴とする車高調整装置。
（２）急速調整必要状態検出手段はドアの開閉信号を検
出するものであることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の車高調整装置。
（３）急速調整必要状態検出手段はイグニッションスイ
ッチの信号を検出するものであることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の車高調整装置。
（４）急速調整必要状態検出手段は手動車高設定スイッ
チの信号を検出するものであることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の車高調整装置。